Ускорить контейнеризацию поможет организация скоростного контейнерного сообщения

Традиционно у нас контейнерные отправки используются для дорогих грузов третьего тарифного класса, транспортная составляющая в которых не превышает 10%. В последнее время все чаще переходят в контейнерный сегмент товары второго класса, например, такие как зерно и минеральные удобрения с транспортной долей в стоимости от 10 до 15%.

А недавно «ТрансКонтейнер» начал осуществлять и совсем инновационную перевозку в Open Top контейнерах угля, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с транспортной долей в цене более 15%.

Как показывает практика, несмотря на транспортную и международную универсальность, контейнерные отправки используются для относительно небольших партий товара. В случае массовых отправок грузов второго класса грузовладельцы все же предпочитают повагонные и судовые партии.

В случае с углем ситуация немного странная. Она, скорее всего, вызвана рядом условий, совпадение которых привело к такой практике. Во-первых, эти отгрузки производятся на небольшие расстояния, во-вторых, данные контейнерные отправки компенсируют ограничения погранперехода Забайкальск – Маньчжурия по перегрузу насыпных и в особенности смерзающихся грузов, наконец, нельзя забывать о поиске новых ниш для развития на фоне предстоящей борьбы «ТрансКонтейнера» с новорожденным «РЖД Бизнес Активом».

На фоне высокой стоимости транспортной составляющей, на мой взгляд, контейнерные перевозки угля не имеют будущего, но жизнь сложная штука, и я не исключаю, что при соблюдении ряда условий на некоторых участках железной дороги такой способ приживется.

Карантинный режим продемонстрировал нам, что железная дорога является самым надежным и стабильным видом транспорта, что помогло привлечь дополнительные грузы. Но основной прирост в более чем 20% здесь произошел за счет транзита и экспортно-импортных перевозок.

На внутреннем рынке контейнеры все еще слабо конкурируют с автотранспортом. Как я уже не раз говорил, основная проблема здесь в сроках и сложности организации железнодорожной доставки.

Одной из проблем по срокам доставки является перекос в развитии контейнерных терминалов. Всем известно, что контейнерные поезда отправляются на основные контейнерные станции, которые подчас перегружены и не в состоянии переварить поступающий на них объем. В то же время терминалы периферийных станций, открытые по параграфам 8 и 10, простаивают без дела.
Многие раньше наверняка сталкивались с аналогичной системой при авиаперелетах между двумя городами в регионах, когда по причине отсутствия прямого сообщения перелет, например, из Новосибирска в Екатеринбург в обязательном порядке осуществлялся через Москву. Согласитесь, что, решив вопрос региональных маршрутов, авиаторы привлекли бы дополнительный пассажиропоток.

Уверен, что организация скоростного контейнерного сообщения между небольшими станциями и терминалами – операторами контейнерных поездов также повысит привлекательность железнодорожного контейнерного сообщения.

Понятно, что для организации прямого регионального сообщения нужны серьезные расчеты, но этот вектор развития контейнерных перевозок лежит на поверхности, и ОАО «РЖД» как минимум следует рассмотреть такие варианты дальнейшего развития.

Автор: Владимир Дорохов, член совета директоров STS Logistics