Производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей

Между тем рисков для производителей в этом сегменте все еще остается немало. Во-первых, специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности. Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоностроительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году.

Если же они и дальше будут производить специализированный подвижной состав, то мы очень быстро уйдем в профицит. Чтобы преодолеть дефицит полувагонов, нам потребовался длительный период. С немассовым подвижным составом же нам хватит текущего года.

Возьмем для примера те же крытые вагоны: их массовое производство привело к тому, что уже в 2020 году мы увидели падение ставки, а некоторые вагоны стали простаивать. Та же судьба ждет и зерновозы, и минераловозы, и цементовозы, и цистерны различных типов, и платформы-лесовозы.

Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях судьба подвижного состава зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий. К примеру, рынок зерновозов полностью зависит от урожайности. Если в этом году будет урожайность меньше, чем в прошлом, очевидно, у нас будет много лишних зерновозов и возникнут проблемы с невозможностью обслуживать лизинговые платежи. Или, к примеру, на сегодняшний день цементовозы обеспечены загрузкой только благодаря решению российских властей субсидировать ипотеку. Как только деньги в бюджете кончатся, а индивидуальное жилищное строительство многоквартирных домов сократится, цементовозы в таком количестве будут просто не нужны.

Третий фактор – в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. К примеру, на платформах-лесовозах ничего, кроме леса, возить нельзя. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении части грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя часть грузов. В этом году впервые начались перевозки зерна в полувагонах, и неизвестно, насколько это долгосрочная и массовая тенденция. А значит, не исключено, что зерновозы могут потерять часть грузовой базы. Все условия созданы для перевозки леса в полувагонах, и только существенное снижение цен владельцами платформ-лесовозов позволило не переключить лесные грузы в полувагоны.
Так что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС