Дискуссии о профиците грузовых вагонов в последние месяцы разгорелись с новой силой - мнение

Если предположить, что некая оптимальная величина парка, при которой спрос на вагоны равен предложению, существует, то должны ли регуляторы какими-то способами способствовать достижению этой величины на рынке? Например, создавать стимулы для сокращения парка, если вагонов больше, чем та величина, которая регуляторам кажется наиболее сбалансированной?

Некоторые отвечают на этот вопрос положительно: «Да, если предложение вагонов превышает спрос, то регуляторы должны искусственно снизить предложение». Однако предлагаю остановиться на этом подробнее.

В течение последних трёх лет в экспертном сообществе идёт дискуссия как о профиците вагонов, так и о его количественной оценке. В 2013-2014 гг. назывались цифры профицита вагонов на сети от 96 до 230 тыс. единиц в зависимости от выбранной методики расчёта.

В 2015 г. вагонный парк сократился - с 1231,6 тыс. единиц в начале года до 1155,7 тыс. единиц в конце -- или на 75,9 тыс. вагонов (по всем родам подвижного состава в сумме по данным отчёта по форме 9-д-3). Соответственно, цифры профицита также должны были измениться с учётом изменения численности вагонных парков, оборота вагона и величины погрузки.

При обсуждении этого вопроса в среде специалистов не требуется расшифровывать то обстоятельство, что термин «профицит» здесь является сугубо техническим. Строго говоря, в данном случае профицит не означает избытка. Но когда эту тему начинают обсуждать вне определённого методологического контекста, то иногда возможно такое упрощённое (а следовательно, ошибочное) восприятие термина «профицит» вагонов, как некоторого излишка, который нужно уничтожить.

Например, порой приводится тезис о том, что необходимо расчистить железнодорожные пути от скоплений невостребованных вагонов с помощью запрета на продление сроков службы, или цитируются слова министра транспорта Максима Соколова о том, что с инфраструктуры РЖД уйдёт порядка 217 тыс. вагонов, то есть будет убран тот парк, который, по консолидированному мнению экспертов, серьёзно мешает работе железнодорожного транспорта.

Для того, чтобы предостеречь чиновников Минтранса и иных регуляторов от такого буквального понимания экономических терминов хочу немного прояснить этот вопрос.

Но начать нужно с экономической теории. До 1970-х годов считалось, что состояние рыночного равновесия, если говорить упрощённо, это ситуация, при которой спрос равен предложению. В начале 1970-х годов крупный венгерский экономист Янош Корнаи показал, что это не так. По его словам, равновесие или оптимальное состояние рынка, в том числе, с точки зрения потребителей, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. Только в этом случае, мы получаем нормальный рынок. Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Я. Корнаи возвращался к этой идее и сформулировал её так:

«Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».

Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это не значит, что профицит непременно хорош для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда благоприятен для экономики, но плох для отдельных безработных, так как им труднее найти работу.

Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает нормально. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты. 

Фарид Хусаинов,

к. э. н, доцент РОАТ МИИТ,

заместитель председателя НП ОЖдПС