RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
19.04.2016 18:00:15
РЖД-Партнер

Будущее железнодорожных перевозок Европы

Планы по строительству подводного железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином возродились, после того как министры Эстонии и Финляндии в начале года подписали меморандум о сотрудничестве.
 

Напомним, что этот проект обсуждается уже более 10 лет, на протяжении всего этого времени ведется изучение потенциального эффекта от новой ветки. Согласно исследованию специалистов Стратегии ЕС для региона Балтийского моря (EUSBSR), опубликованному в 2015 году, проект должен стать успешным. Это будет один из самых длинных подводных тоннелей в мире, обслуживающий до 1 млн человек, проживающих в радиусе 200 км между Хельсинки и Таллином. Кроме того, инфраструктура может быть использована и для грузовых перевозок.
Экономики Финляндии и Эстонии тесно связаны, они формируют собой торговый и туристический хаб, поэтому тоннель повысит ВВП обеих стран. Предполагается, что в первое десятилетие работы он обслужит до 25 тыс. железнодорожных рейсов, а доход от пассажирских перевозок составит €67 млрд к 2080 году. Инфраструктура будет также соединена с высокоскоростным транспортным коридором Rail Baltica, связывающим Финляндию, Польшу и страны Балтии.
Согласно предварительному анализу проекта Talsinki, рекомендуется разделить тоннель на два. В каждом из них поезда могли бы достигать скорости 250 км/ч, что позволило бы сократить время в пути с 2,5 часов (сегодняшнее время в пути парома) до 30 минут. Второй тоннель мог бы использоваться для скоростных грузовых перевозок.
Сообщается, что строительство может начаться в период 2025–2030 гг., а возведение займет от 8 до 10 лет, при этом общая стоимость проекта составит €9–13 млрд.
Несмотря на очевидные плюсы до сих пор не определена модель финансирования масштабной стройки. Очевидно, что без поддержки государства осуществить ее невозможно. Поэтому для первой стадии строительства требуется, чтобы правительства Эстонии и Финляндии, а также Евросоюз выделили до 30–40% от необходимой суммы. Потенциальными кредиторами могли бы выступить European Investment Bank и Nordic Investment Bank.
Для ЕС данный проект является финансово привлекательным, так как Финляндия и Эстония входят в зону Трансъевропейской сети, а также потому, что он закроет брешь в перевозках между странами, которые сегодня осуществляются лишь с помощью паромного сообщения. Именно это записано в Новой транспортной политике Евросоюза: «Отсутствующие звенья, в особенности между странами, являются основными препятствиями для перевозки грузов и пассажиров между странами-членами и их соседями».
Однако проект может пострадать от своего конкурента – Rail Baltica, на который из бюджета ЕС будет потрачено €26 млрд в период 2014–2020 гг. «Существуют риски, что проект так и не будет приоритетным для ЕС», – отмечается в предварительном исследовании. Talsinki связан с проектом Rail Baltica, и страны, участвующие в последнем, – Литва, Латвия, Эстония – опасаются того, что при положительном решении финансирование частично может быть переброшено на строительство тоннеля, что является нежелательным. Именно их сомнения в необходимости прокладки подводной инфраструктуры могут стать тормозом проекта.
Основным фактором для принятия окончательного решения будет не только способность обслуживать текущие потребности обеих стран, но и создание условий для развития региона. Напомним, что сегодня между Финляндией и Эстонией паромами перевозится 7,5 млн человек в год. Объем пассажирского трафика достигнет 41 млн человек в 2080-м.
Предполагается, что тоннель повысит ВВП Финляндии на 1–2% за 20 лет работы. Однако ВВП Эстонии, Латвии и Литвы сможет вырасти лишь на 0,5%. Объяснение кроется в том, что именно грузовой трафик Финляндии сегодня полностью зависит от морских перевозок. После открытия тоннель возьмет дополнительные 60% грузооборота.
Тем не менее Финляндия и Эстония тесно связаны, поэтому и для последней эффект будет заметен. В особенности в части создания новых рабочих мест в период прокладки тоннеля.
Сегодня множественные неизученные риски – геологические, политические – не позволяют сделать финальное заключение о реальной необходимости данной инфраструктуры. По словам советника Министерства по экономическим делам Эстонии Ханнеса Виркуса, до 2018 года окончательного решения принято не будет, но подписанный меморандум дает надежду на то, что проект все же будет осуществлен.
По материалам Railway Technology
 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Системе ЭТРАН исполнилось 9 лет

Системе ЭТРАН ОАО «РЖД» в сентябре исполнилось 9 лет, сообщили в пресс-службе ЗАО «ИнтэлЛекс» – компании-разработчика системы.

РЖД-Партнер

Система ЭТРАН оформляет договоры на 106 тыс. вагонов ВГК

Около 106 тыс. вагонов ОАО "ВГК" переданы под автоматизированное управление системы ЭТРАН ОАО "РЖД".

РЖД-Партнер

НП ОЖдПС предложило внести изменения в систему ЭТРАН

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) предложило внести изменения в систему ЭТРАН ОАО "РЖД".



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Ожидается ли в 2017 году дефицит подвижного состава или парк на сети РЖД удастся сбалансировать?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions