• Ставка на полувагон
    2130
    0.3 %
    руб./сут.
    июнь 2018
  • Индекс качества I квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.62 -0.45 EUR ЦБ РФ 73.61 -0.57
    BTC 6721.45 usd BTC 428358.01 rub
RU EN
RU EN
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
19.04.2016 18:00:15
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Будущее железнодорожных перевозок Европы

Планы по строительству подводного железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином возродились, после того как министры Эстонии и Финляндии в начале года подписали меморандум о сотрудничестве.
 

Будущее железнодорожных перевозок Европы

Напомним, что этот проект обсуждается уже более 10 лет, на протяжении всего этого времени ведется изучение потенциального эффекта от новой ветки. Согласно исследованию специалистов Стратегии ЕС для региона Балтийского моря (EUSBSR), опубликованному в 2015 году, проект должен стать успешным. Это будет один из самых длинных подводных тоннелей в мире, обслуживающий до 1 млн человек, проживающих в радиусе 200 км между Хельсинки и Таллином. Кроме того, инфраструктура может быть использована и для грузовых перевозок.
Экономики Финляндии и Эстонии тесно связаны, они формируют собой торговый и туристический хаб, поэтому тоннель повысит ВВП обеих стран. Предполагается, что в первое десятилетие работы он обслужит до 25 тыс. железнодорожных рейсов, а доход от пассажирских перевозок составит €67 млрд к 2080 году. Инфраструктура будет также соединена с высокоскоростным транспортным коридором Rail Baltica, связывающим Финляндию, Польшу и страны Балтии.
Согласно предварительному анализу проекта Talsinki, рекомендуется разделить тоннель на два. В каждом из них поезда могли бы достигать скорости 250 км/ч, что позволило бы сократить время в пути с 2,5 часов (сегодняшнее время в пути парома) до 30 минут. Второй тоннель мог бы использоваться для скоростных грузовых перевозок.
Сообщается, что строительство может начаться в период 2025–2030 гг., а возведение займет от 8 до 10 лет, при этом общая стоимость проекта составит €9–13 млрд.
Несмотря на очевидные плюсы до сих пор не определена модель финансирования масштабной стройки. Очевидно, что без поддержки государства осуществить ее невозможно. Поэтому для первой стадии строительства требуется, чтобы правительства Эстонии и Финляндии, а также Евросоюз выделили до 30–40% от необходимой суммы. Потенциальными кредиторами могли бы выступить European Investment Bank и Nordic Investment Bank.
Для ЕС данный проект является финансово привлекательным, так как Финляндия и Эстония входят в зону Трансъевропейской сети, а также потому, что он закроет брешь в перевозках между странами, которые сегодня осуществляются лишь с помощью паромного сообщения. Именно это записано в Новой транспортной политике Евросоюза: «Отсутствующие звенья, в особенности между странами, являются основными препятствиями для перевозки грузов и пассажиров между странами-членами и их соседями».
Однако проект может пострадать от своего конкурента – Rail Baltica, на который из бюджета ЕС будет потрачено €26 млрд в период 2014–2020 гг. «Существуют риски, что проект так и не будет приоритетным для ЕС», – отмечается в предварительном исследовании. Talsinki связан с проектом Rail Baltica, и страны, участвующие в последнем, – Литва, Латвия, Эстония – опасаются того, что при положительном решении финансирование частично может быть переброшено на строительство тоннеля, что является нежелательным. Именно их сомнения в необходимости прокладки подводной инфраструктуры могут стать тормозом проекта.
Основным фактором для принятия окончательного решения будет не только способность обслуживать текущие потребности обеих стран, но и создание условий для развития региона. Напомним, что сегодня между Финляндией и Эстонией паромами перевозится 7,5 млн человек в год. Объем пассажирского трафика достигнет 41 млн человек в 2080-м.
Предполагается, что тоннель повысит ВВП Финляндии на 1–2% за 20 лет работы. Однако ВВП Эстонии, Латвии и Литвы сможет вырасти лишь на 0,5%. Объяснение кроется в том, что именно грузовой трафик Финляндии сегодня полностью зависит от морских перевозок. После открытия тоннель возьмет дополнительные 60% грузооборота.
Тем не менее Финляндия и Эстония тесно связаны, поэтому и для последней эффект будет заметен. В особенности в части создания новых рабочих мест в период прокладки тоннеля.
Сегодня множественные неизученные риски – геологические, политические – не позволяют сделать финальное заключение о реальной необходимости данной инфраструктуры. По словам советника Министерства по экономическим делам Эстонии Ханнеса Виркуса, до 2018 года окончательного решения принято не будет, но подписанный меморандум дает надежду на то, что проект все же будет осуществлен.
По материалам Railway Technology
 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Повагонную навигацию тестируют на Ленинградском вокзале

Повагонную навигацию тестируют на Ленинградском вокзале
В тестовом режиме 20 июня запустили новую систему повагонной навигации на Ленинградском вокзале.
РЖД-Партнер

Мун Чжэ Ин надеется на продление Транссиба до юга Корейского полуострова

Мун Чжэ Ин надеется на продление Транссиба до юга Корейского полуострова
Южная Корея надеется на дальнейшее развитие Транссибирской магистрали, в том числе на то, что она дойдет до города Пусан на юге Корейского полуострова, заявил президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин, сообщает РИА Новости.
РЖД-Партнер

БЖД планирует в этом году перевезти более 4 тыс. контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай

БЖД планирует в этом году перевезти более 4 тыс. контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай
Белорусская железная дорога (БЖД) планирует в 2018 году перевезти более 4 тыс. контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай. Об этом сообщил первый заместитель начальника БЖД Игорь Шилов сегодня перед прибытием на терминал Колядичи первого контейнерного поезда из города Шицзячжуан – административного центра китайской провинции Хэбэй, передает корреспондент БЕЛТА.

  1. В ОАО "РЖД" предложили специализацию железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские перевозки в качестве одного из возможных вариантов снижения нагрузки на перенапряженные участки сети. Поможет ли это повысить эффективность транспортировок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions