Вагоностроители стремятся раздвинуть горизонты будущего

– Евгений Юрьевич, какие задачи сегодня стоят перед вагоностроителями? Готовы ли на сети к инновациям?

– Одна из основных задач железнодорожного комплекса Российской Федерации заключается в динамичном развитии, постоянном обновлении и внедрении инноваций и других технологий, упрощающих и улучшающих жизнь людей и условия доставки грузов.

Правительством Российской Федерации утвержден ряд руководящих документов, определяющих основной спектр задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, – стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, Сводная стратегия развития обрабатывающей промышленности Российской Федерации до 2024 года и другие документы.

Одной из важнейших целей государственной политики в области транспорта является обеспечение реализации выгодного транзитного коридора, соединяющего Европу и Азию, а также оптимизация доставки энергоносителей (угля) с месторождения в сторону портов. Такая работа сопряжена с постоянным увеличением количества перевозимого груза и необходимостью совершенствования состояния инфраструктуры на грузонапряженных участках.

Очевидно, что повышение провозных способностей железнодорожной инфраструктуры и достижения показателей, установленных документами правительства РФ, невозможно без значительных капиталовложений в модернизацию уже существующей инфраструктуры, в том числе в развитие Восточного полигона.

Заводы – на линейке готовности

– Как откликнулись на эту задачу на заводах?

– Вагоностроительными предприятиями с целью реализации плановых задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, в условиях имеющихся ограничений инфраструктуры создана широкая серия инновационного подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками и повышенными нагрузками на ось до 25 тс.

При этом такие вагоны обладают лучшей динамикой по сравнению с типовым подвижным составом и позволяют реализовать повышенные осевые нагрузки в условиях имеющейся инфраструктуры, перевозя при этом больше груза и реже попадая в текущий отцепочный ремонт.

В результате применения такого подвижного состава удалось увеличить пропускную способность железных дорог без финансовых вложений в развитие инфраструктуры. Так, 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны низкоэффективной конструкции.

– Но в ОАО «РЖД» подозревают, что вагоны повышенной грузоподъемности вызывают дополнительные нагрузки на инфраструктуру… Как же тогда добиться поставленных целей?

– Для достижения более высоких целей необходим синергетический эффект от усилий всех участников рынка железнодорожных перевозок. Одновременно с этим очевидно, что наличие только развитой инфраструктуры не является залогом успешного выполнения задач. Необходим качественно новый парк подвижного состава, в котором основным большинством будут вагоны с улучшенными характеристиками, позволяющие увеличить участковую скорость и перевозку большего объема груза без разрушающего воздействия на инфраструктуру, тем самым снизить стоимость и сроки доставки грузов. Существующий инновационный подвижной состав уже доказал свою эффективность.

За последние годы отечественными вагоностроителями проведена масштабная работа по разработке и освоению производства различных современных видов техники, поколения 2.0, среди которых: вагоны с нагрузкой 27 тс на ось; модельный ряд сочлененных вагонов с нагрузкой 25 тс на ось; модельный ряд сменных кузовов; модельный ряд 6-осных вагонов; штампосварная тележка для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс и многое другое.

Данные образцы подвижного состава превосходят существующий парк вагонов по многим показателям, в том числе увеличенной скорости движения, больших межремонтных интервалов и гарантийных плеч, а также гарантируют меньшего количества отцепок в ТОР в пути следования.

Синергетический эффект

– Какие меры необходимы для продвижения инноваций на сеть?

– На наш взгляд, в существующих условиях профицита вагонов на сети, сейчас самый лучший момент для введения ограничений на производство подвижного состава устаревших, низкоэффективных, конструкций на тележках модели 18-100 и ее аналогах, как не удовлетворяющих современному уровню развития техники и постепенного выведения уже эксплуатируемых по окончании срока службы и обновлении парка вагонами с улучшенными характеристиками. Тем самым мы сможем повысить не только показатели работы сети, но и снизить общие издержки операторских компаний на содержание парка, тем самым снизив стоимость и скорость доставки грузов.

При этом мы не говорим о полном запрете выпуска вагонов на тележках 23,5 тс. Выпускаемые тележки 23,5 тс также должны будут соответствовать повышенными требованиями, в части увеличенных скоростей движения, межремонтных пробегов и др. Модельный ряд вагонов, оборудованный такими тележками, уже существует в линейке отечественных вагоностроителей.

В результате постепенного (по сроку службы) выводу из эксплуатации тележек старых конструкций парк полностью обновится на вагоны с улучшенными ходовыми частями, пройдет безболезненная смена поколений.

– Но хватает ли на сети тяги для ведения поездов с вагонами повышенной грузоподъемности?

– Действительно, важно при этом не забывать про обновление тягового подвижного состава, разработанного российскими производителями, улучшение линий связи и создание новых станций для поддержания внедрения проектируемой системы цифровых грузовых вагонов и прочие сопутствующие сегменты, требующие улучшений. Модернизация должна затронуть всех участников железнодорожного транспорта.

В результате синергетического эффекта от реализации планов по модернизации инфраструктуры, обновления тяги и полного перехода на выпуск вагонов высокоэффективных конструкций мы сможем достичь показателей, установленных правительственными поручениями и стратегиями, а также кардинально повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.

Беседовал Александр Солнцев