Железнодорожная линия от Словакии до Вены: миф или реальность?

Какова цель проекта?

Проект создания железнодорожной линии Кошице (Словакия) – Братислава – Вена прорабатывается с 2007 года. РЖД подписали меморандум с соответствующими структурами перечисленных иностранных государств. В следующем году железнодорожные компании четырех стран договорились о начале предпроектной стадии исследовательских работ. Также была создана совместная компания Breitspur Planungsgesellschaft mbH. Национальные железнодорожные компании стран-участниц стали ее собственниками в равных долях.

В 2010 году стороны договорились о подготовке обоснования инвестиций в проект.

В России над этим международным проектом работает дочернее предприятие ОАО «РЖД» - «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).

В институте отмечают, что целью проекта является создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Это сообщение позволить снизить стоимость перевозок, сократить время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечь потенциальных грузоотправителей и грузополучателей и обеспечить формирование всесторонних выгод (экономических, политических, социальных) для стран-участниц создания нового транспортного коридора, а также для других пользователей.

По территории РФ перспективные грузопотоки, генерируемые данной линией, будут следовать по существующей инфраструктуре железнодорожной сети ОАО «РЖД». Развитие существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта предусмотрено в стратегических документах развития железнодорожной отрасли РФ, поясняет заместитель генерального директора института Сергей Шарапов.

Председатель Экспертного совета Института исследования проблем Павел Иванкин отмечает, что снижение времени простоев и увеличение скорости доставки - основные задачи, которые в области логистики должен решать данный проект. «Это повлияет на конкурентоспособность российских товаров, а железная дорога в этой ситуации как товаропроводящий бесшовный канал доставки», говорит он.

На какой стадии реализация?

В прошлом году акционеры совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH приняли результаты технико-экономического обоснования проекта, которые показывают его экономическую целесообразность.

Также были разработаны концепции эксплуатации железнодорожной линии и сервисного обслуживания грузовладельцев, учитывающие перспективы интеграции новых терминальных центров с транспортной сетью Евросоюза. Разработана финансово-экономическая модель и схема привлечения международных инвесторов.

«В настоящее время обеспечивается переход к этапу предварительного проектирования.

СП осуществляет взаимодействие с потенциальными инвесторами, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии. На следующем этапе будет продолжена работа по снижению затрат и сокращению сроков строительства», сообщает Сергей Шарапов.

15 ноября Breitspur Planungsgesellschaft объявило результаты технико-экономических обоснований. В целом, сообщает сайт предприятия, за счет долевого и дополнительного финансирования долга в развитие инфраструктуры для новой железнодорожной линии, грузовых узлов, а также подвижного состава будет инвестировано около € 6,49 млрд.

«В настоящее время партнеры оценивают инвестиционные модели, выявленные в исследованиях по строительству проекта на около 400 км новых шлюзов, включая традиционное госфинансирование, а также создание государственно-частного партнерства, частично финансируемого государственными железными дорогами, а частично Инвесторы института», говорится в сообщении.

Также предприятие Breitspur Planungsgesellschaft сообщило о начале оценки проекта с точки зрения его воздействия на окружающую среду (ОВОС)

Кто будет финансировать линию?

На текущий момент ИЭРТ видит два варианта бизнес-модели для проекта. Первый: Одна холдинговая компания с комбинированными денежными потоками секторов эксплуатации инфраструктуры, железных дорог и терминалов. Данная модель предполагает, что железнодорожный оператор в холдинговой компании имеет рыночную долю в размере 90% всех объемов на линии, однако перевозка товаров по этой линии может осуществляться другими операторами на основе соглашений «о свободном доступе» для соблюдения законодательных и нормативных актов ЕС.

Второй: Терминалы (Австрия и Словакия), имеющие одну холдинговую компанию. Финансирование инфраструктуры в каждой стране осуществляется по-разному.

Первый вариант был одобрен большинством участников. В России финансирование проекта возможно с применением как ГЧП, так и концессионного соглашения.

«При этом сценарий финансирования варианта 1 предполагает, что проекту удастся привлечь кредитора, который предоставит до 60% от общего объема инвестиций. Такая часть кредитования будет достижима только в случае, если кредиторы рассматривают проект как спонсируемые правительством предприятие, даже если нет никакой прямой гарантии со стороны спонсоров», говорит Сергей Шарапов.

Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что четыре стороны – Австрия, Словакия, Россия, Украина - имеют различные финансовые, организационные, производственные возможности. «Словакия с небольшой по масштабам экономикой заявляет, что не располагает ресурсами для реализации строительства. Украина находится в глубоком финансовом и долговом кризисе и может отказаться от проекта, несмотря на очевидную заинтересованность в своём участии в евроазиатском транзите», говорит он.

Есть ли риск отказа Украины в реализации проекта?

По мнению Павла Иванкина, в сегодняшней ситуации позиция Украины не столь важна при реализации данного проекта, сегодня есть сложности с европейскими государствами. Украина, скорее всего не откажется от проекта, но ограничит использование российского

подвижного состава. Хотя полностью исключать риск ее отказа, конечно не возможно. Будущее данного проекта зависит не от экономики, а от политики.

О том, что отказ от участия Украины в проекте экономически не обоснован, говорит и член Комитета по транспорту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Дмитрий Голополосов. «Планируемое сообщение снижает стоимость перевозок, выгода Украины очевидна», комментирует он.

При этом Сергей Шарапов отмечает, что с Украиной все очень сложно. Представитель Украины участвует в совещаниях, но финансовой поддержки Украина не оказывает

Есть ли еще проблемы при реализации?

Одна из проблем в реализации проекта – несоответствие европейской и российской нормативных баз: консалтинговые фирмы Евросоюза используют нормативную базу для проектирования линии с шириной колеи 1435 мм. Но российская нормативная база рассчитана на 1520 мм. Отличаются осевые нагрузки, длина поездов, габариты приближения строений, габарит подвижного состава.

Для того, чтобы решить этот вопрос со стороны ОАО «РЖД», создан технический комитет на базе совместного предприятия с привлечением отраслевых экспертов. Среди прочего в их компетенцию входит подготовка предложений и обеспечение требований различных стандартов для проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, в задачи комитета входит гармонизация подхода в определении и обосновании удельных цен, применяемых компаниями, оказывающими проектные услуги, используемыми при оценке стоимости строительства и эксплуатации будущей железнодорожной инфраструктуры и т.д.

В чем интерес инвесторов?

Данный проект был бы интересен инвесторам при низких политических рисках. В сегодняшних условиях данный проект является высокорискованным, делится мнением Павел Иванкин.

«И концессия, и ГЧП сложно реализуемы с учетом отсутствия гармонизации законодательства государств участников проекта. При снижении уровня рискованности, выработки единых подходов в законодательстве или его реализация на конкретной территории повысит привлекательность проекта, но его окупаемость все равно будет зависеть не от долгосрочности грузовой базы, а от политических рисков. Политика - самый серьезный минус проекта, который в текущих условиях практически ставит крест на нем», отмечает он.

В целом потенциально проект имеет инвестиционную привлекательность, считает Дмитрий Голополосов. «Для привлечения инвесторов необходимо провести оптимизацию стоимости проектных решений, по ряду оценок ее можно сократить на 20-25%. Новая линия обеспечит прямое железнодорожное сообщение из центра Европы на Восток и связь с Казахстаном, Китаем, Кореей, Японией». Таким образом, увеличится доля экспорта, контейнерные перевозки железнодорожным сообщением станут выгодной (и по времени, и по цене) альтернативой морским грузовым перевозкам, добавляет Дмитрий Голополосов.

О том, что можно сократить стоимость проектных решений, ранее РЖД-Партнер говорил и заместитель генерального директора «Института экономики и развития транспорта» Сергей Шарапов. «Существует потенциал для значительного сокращения капитальных затрат до 25% от общей стоимости строительства проекта.

При этом Марк Гойхман обращает внимание на то, что пока неизвестны ключевые параметры и условия проекта, для инвесторов сложно оценить возможность своего участия в нём, финансовые возможности возврата вкладываемых средств и отдачи на капитал. «Соответственно, если госбюджеты, как в любых инфраструктурных проектах, способны в меньшей степени учитывать окупаемость, то для банков, частных инвесторов данный вопрос может оказаться ключевым. Возможность реализации проекта достаточно высока, однако вряд ли существующие вопросы позволят начать его в ближайшие месяцы», резюмирует эксперт.

Каковы в целом перспективы проекта?

Марк Гойхман называет проект рациональным, прежде всего для России, отмечая, что сеть российских железных дорог будет использоваться не только для перевозок грузов и пассажиров между Россией и Западной Европой, но и как транзит из Азии в Евросоюз. «Однако сам факт того, что он разрабатывается уже десяток лет и пока не имеет окончательных контуров, говорит об огромных текущих и потенциальных сложностях проекта», говорит он.

Мнение о том, что возможность реализации проекта близка к нулю, несмотря на том, что года актуальность данного геополитического проекта с 2007 остается высокой, высказывает Павел Иванкин. Выход в центр Европы на широкой колее он называет привлекательным с точки зрения логистики, но поясняет, что такой проект вызывает серьезные опасения со стороны европейских стран.

Автор: Наталья Гусаченко