За окном нарисовался минус: январское снижение погрузки на РЖД

Напомним, что прошлый год на РЖД завершили на спаде, поскольку целый ряд якорных номенклатур, которые прежде являлись драйверами погрузки, ушли в минус. Причем реакция перевозчика оказалась весьма своеобразной.

Вначале представитель ОАО «РЖД» уверял, что сбои – едва ли не случайность: скажем, были проблемы в портах Дальнего Востока по выгрузке из-за смерзаемости угля, а на юге – шторма. В общем, ранняя зима помешала.

Затем были надежды на позитив в декабре, поскольку клиенты традиционно под конец года старались отправить как можно больше грузов по прежним тарифам, чтобы избежать дальнейшей их индексации. Перевозчик также рассчитывал на рост отправок на недозагруженных направлениях, где с клиентами должны были поработать для привлечения дополнительных грузов. Но вот и этого не получилось.

Иными словами, в январе 2024 году уже нельзя было рассчитывать на то, что в конце декабря накопится некий запас грузов, которые можно было зачесть в статистике за январские объемы. На РЖД всегда имели такую возможность и использовали ее, чтобы улучшить статистику либо за декабрь, либо за январь – в зависимости от поставленных целей.

Новые ограничения на РЖД

Кроме того, 16–30 января 2024 года на сети поэтапно включали новый вид логических контролей в АС ЭТРАН. Он касается заполнения клиентского плана погрузки (СКПП) с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12 на полигонах ОДЖ, КЖД, МЖД, ГЖД, СЖД, ДВЖД, ЗабЖД, ВСЖД, ЗСЖД, СКЖД, ЮВЖД, ПривЖД, КбшЖД, ЮУЖД, сообщается в телеграмме перевозчика (имеется в распоряжении редакции РЖД-Партнера).

Это означало, что при добавлении строки в суточный клиентский план погрузки (СКПП) появится опция «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12» для всех формируемых строк СКПП. При этом не разрешат оформлять дополнительные вагоны. Удаление строк с незаполненными объемами осуществляется системой автоматически.

Как пояснили участники рынка, речь идет, по сути, об оформлении интеграции динамической модели загрузки инфраструктуры с СКПП. Клиенты предупреждали, что это ограничит вывоз с путей необщего пользования грузов, отправляемых небольшими партиями, одиночных вагонов и их групп, заадресованных на разные станции.

В наименьшей степени, указывалось, пострадают клиенты с маршрутными и экспресс-отправками. Для них риск сводится к появлению краткосрочных задержек. При этом вовсе не гарантировано, что технический план движенцев позволит отправить все заявленные вагоны в выбранный клиентом срок и с кратчайшим расстоянием до станции назначения. Как следствие – ожидалось увеличение простоев груженых вагонов на путях необщего пользования и ограничения с подачей порожнего подвижного состава под погрузку.

Произошло то, чего следовало ожидать?

Итоги погрузки в январе 2024 года подтвердили эти прогнозы. Пострадавшие отмечены в целом ряде сегментов – в частности, стройгрузов и нефтегрузов.

Более всего его удивил тот факт, что параллельно с телеграммой в адрес ЦФТО и ЦД клиентам поступили запросы, в которых перевозчик просил объяснить причины минуса погрузки щебня по железной дороге, поскольку он в 2023 году оказался глубже традиционного сезонного спада. Иными словами, почему клиенты не могут спланировать отправки на длительный период.
Клиенты назвали такие причины: высокие тарифы, ужесточение логконтролей и локальные дефициты порожнего подвижного состава – перевозчик не мог обеспечить его подсыл вовремя и равномерными партиями. Отправитель нередко видел свободный парк по оптимальной цене, но его ограничивали в выборе оператора. Приходилось брать те вагоны, которые железные дороги способны пропустить на станцию отправления. Причем нередко – с накруткой от того оператора, который видел отсутствие у отправителя выбора.

Получается, что на сети усилилась зависимость клиентов как от перевозчика, создавшего барьеры для вагонопотоков, так и от операторов, которые не могут полноценно распоряжаться рабочим парком – опять-таки из-за дефицита путевой инфраструктуры.

При этом перевозчик считает для себя целесообразным усиленно бороться с избытком вагонов на сети и добиваться условий для усиления тарифного давления на грузоотправителей. Вот только если перевозчик создает трудности с выполнением операций на путях необщего пользования, то и клиенты со своей стороны тоже вынуждены регулировать свои технологии – причем в сторону уменьшения погрузки.

Какие грузы увели сеть в минус?

Снижение было характерным практически для всех номенклатур, которые продемонстрировали спад и в декабре 2023 года: строительные грузы (-21,3%) к январю 2023 года, уголь (-4,3%), нефть и нефтепродукты (-4,7%), железная и цветная руда (-11,7% и -1,5% соответственно), черные металлы и их лом (-4,9% и -4,8% соответственно).

Что по этому поводу сообщили в телеграм-канале перевозчика? Из сообщения следует, что в снижении погрузки виновата погода. «Температурные качели» в средней полосе России, штормы в портах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, обильные снегопады негативно повлияли на работу по всей цепочке экспортных поставок: клиент – железная дорога – порт. Поэтому и вводились конвенционные ограничения. Аномальные морозы на Северо-Западе замедлили погрузку угля, щебня и нефтепродуктов.

По итогам своего мониторинга перевозчиком также было отмечено переключение щебенки на автомобильную логистику. Иными словами, погода автомобилистам не помешала грузить больше.
Значит, причины, по-видимому, скрывались в чем-то другом, по поводу чего клиенты дали свои пояснения железнодорожникам. Мы лишь отразили имеющиеся точки зрения.

Что в плюсе?

Как ни странно, в январе 2024 года прибавку в погрузке обеспечили минудобрения (+7,7%) и зерно (+3,5%). Они успешно следовали на экспорт – в том числе через морские терминалы Северо-Запада. Несмотря на непогоду.

В ОАО «РЖД» почему-то не отметили, что морозы очень даже помогли прибавить в погрузке в части лесных грузов (+5,3%). Ведь именно благодаря им заготовители смогли нынешней зимой вывезти с делянок древесину по максимуму. Это позволило предприятиям ЛПК ускоренно запасаться сырьем.

Отмечены также повышенные объемы погрузки цемента (+1,2%) и промышленного сырья (+17,9%). Первый факт сложно объяснить в рамках морозов и несезона в строительной отрасли, а второй – на фоне снижения погрузки черных металлов. Но тут есть тому спецпричины, которые вполне укладываются в рамки государственной стратегии и госзаказов.
Несколько удивил низкий темп прироста погрузки в категории остальных грузов, в том числе грузов в контейнерах (+3,4%). Правда, ранее в рамках исследования ставок операторов, которое проводит РЖД-Партнер, мы обращали внимание на риски торможения в 2024 году в динамике контейнерных перевозок на сети, оценивая перспективы в сегменте фитинговых платформ, а также на риски переключения части сборных грузов и некоторых других номенклатур, попадающих в данном случае в категорию прочих, на автотранспорт – из-за снижения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Пресс-центр РЖД