Вагон новых задач

Премьеры года

За прошедший год Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий (ВНИЦТТ, входящий в состав железнодорожного холдинга НПК «Объединенная Вагонная Компания»), как рассказал его генеральный директор Кирилл Кякк, активно работал над проектами вагонов следующего, шестого, поколения. «Был разработан модельный ряд полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс, не имеющих аналогов на железных дорогах колеи 1520 мм и позволяющих существенно повысить эффективность грузоперевозок. Получены сертификаты РС ФЖТ на универсальные полувагоны с разгрузочными люками с объемом кузова 103 куб. м в габаритах Тпр и 1-ВМ, а также на полувагон с глухим полом с объемом кузова 100 куб. м в габарите 1-ВМ», – привел пример руководитель ВНИЦТТ.

Кроме того, расширялась модельная линейка вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. «Поставлены на производство универсальный вагон-платформа, а также платформа для контейнеров с возможностью перевозки опасных грузов и для лесоматериалов с погрузочной длиной 18 м. Поступили в эксплуатацию новые вагоны-цистерны для этилового спирта. Разработан и поставлен на серийное производство ряд моделей грузовых вагонов в экспортном исполнении для стран колеи 1435 мм. Они уже эксплуатируются на зарубежных рынках», – добавляет К. Кякк.

Как рассказали представители АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ), в 2017 – начале 2018 года были разработаны и поставлены на производство новые модели. Например, вагон-хоппер модели 20-5197 для перевозки железорудных агломерата и окатышей (на тележке модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс). Еще одна новинка – шестиосный вагон-самосвал (думпкар).

Цена кусается?

Про эффективность и коммерческую выгоду от современных вагонов говорят и их пользователи. Как рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев, его компания является собственником и эксплуатирует около 500 железнодорожных вагонов нового поколения, что составляет треть всего парка предприятия. «В основном они используются для перевозки метанола и формалина. Новые вагоны-цистерны характеризуются улучшенными коммерческими и эксплуатационными характеристиками, отличаются увеличенной грузоподъемностью, позволяющей дополнительно перевозить до 2 т продукта. Кроме того, у вагонов увеличен пробег до межремонтного сервиса, который составляет 800 тыс. км. Срок службы увеличен с 24 до 32 лет. Точный срок окупаемости вагонов-цистерн нового образца оценить сложно. Тем не менее затраты на их содержание ниже, чем для вагонов старого образца. Это положительно сказывается на стоимости выпускаемой продукции и повышении рентабельности производства», – резюмирует эксперт. Есть, правда, и другое мнение. По словам первого заместителя генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслава Станиславского, сейчас цены, в частности, на новые полувагоны настолько высоки, что вложения не окупятся ни в какие приемлемые сроки. «Помимо высокой фондоемкости при покупке подвижного состава, длительных сроков его окупаемости, мы также наблюдаем значительный рост стоимости его содержания и обслуживания», – комментирует эксперт. Цена на типовой вагон сегодня, по словам В. Станиславского, составляет 2,7 млн руб., а на инновационный – 3,3 млн руб. Такая стоимость, по оценке участников рынка, неприемлема для большинства операторских компаний. «Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. Текущие ставки аренды ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночных условий. Таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях», – сетует В. Станиславский.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Веремеев добавляет, что с 2015 года цена на новый полувагон действительно существенно выросла – до 40% (гораздо выше темпов инфляции) – и продолжает расти. «Отчасти это связано с ростом стоимости металлов и комплектующих и, соответственно, издержек производителей, отчасти – с почти отсутствующей конкуренцией на рынке российского вагоностроения и желанием максимизировать прибыль на фоне улучшения спроса на вагоны», – поясняет он.

По мнению Анастасии Халиловой, директора дирекции железнодорожного транспорта Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), окупаемость вагона, в том числе инновационного, зависит от ряда факторов: срока договора лизинга, цены приобретения, аванса лизингополучателя, стоимости заимствования, субсидирования и, конечно, текущей конъюнктуры рынка грузоперевозок того или иного типа подвижного состава. По расчетам ГТЛК в 2018 году, инновационный хоппер-зерновоз при текущих ставках аренды на вагон в сутки окупается за 8–10 лет при наличии субсидии или за 11–13 лет при отсутствии субсидии. По полувагонам ситуация немного иная: срок окупаемости при текущих ставках без учета существенных колебаний рынка варьируется от 12 до 15 лет. В нынешних условиях оперирование полувагонами во многом зависит от правильно выстроенной логистики подвижного состава, минимизации порожнего пробега. У лидеров рынка железнодорожных перевозок окупаемость вагона может составлять 7–8 лет даже с минимальным авансом.

В век цифровой экономики важно не только то, как сделан вагон и какой объем груза он способен перевезти, но и то, как им можно управлять. Участники рынка отмечают, что отдельные вагоностроительные заводы создают интересные новые модели, например вагон-термос, который недавно победил в конкурсе инноваций. Так что российский производитель также может создавать конкурентоспособную продукцию на мировом уровне.

Подробнее читайте в №10 журнала «РЖД-Партнер»

Автор: Татьяна Симонова