• Ставка на полувагон
    2065
    -1.5 %
    руб./сут.
    апрель 2019
  • Индекс качества IV квартал 2018г. - 62 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.95 0 EUR ЦБ РФ 72.36 0
    BTC 5313.43 usd BTC 339488.33 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
02.04.2018 09:12:40
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Реформа продолжается

Вопросу реформирования на железнодорожном транспорте всегда уделялось повышенное внимание. В текущем году снова закипела активность вокруг разработки Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года (ЦМР). Разработка нового документа и двадцатилетие реформы обсудили на деловом завтраке, который состоялся в рамках Большого делового семинара «Грузовая панорама», приуроченного к еще одному юбилею, а именно 20-летию журнала РЖД-Партнер. Участники дискуссии подвели итоги реформирования и высказали свои видения относительно перспектив принятия новой ЦМР.
Реформа продолжается
Цели достигнуты, но проблемы есть

Оценивая двадцатилетнюю историю реформирования на железной дороге, президент РУТ МИИТ Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства, сохранение единого экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
Доля перевозок постоянно растет, и сегодня мы видим, что основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. А социальные условия для железнодорожников постоянно улучшаются.
Основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системой», – заявил он.

Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации Эдуард Поддавашкин также отметил, что в ходе реформирования был достигнут ряд положительных моментов и реформа дала толчок для развития транспорта, но вопрос принадлежности парка нужно было серьезно продумать. «В свое время у нас было почти 2 тыс. собственников, притом что вагонов было около 1 млн. Получается, что некоторые собственники имели по 3–4 вагона. При таком количестве собственников организовывать движение нельзя», – пояснил он.

Локомотивы в частные руки не спешат

В вопросе разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности. Э. Поддавашкин сказал, что этого ни в коем случае делать нельзя, равно как и приватизировать локомотивную тягу. В свою очередь, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сказал, что несмотря на то, что в Целевой модели этот вопрос затрагивается, это не должно вызывать опасения, касающиеся широкомасштабного выделения локомотивной тяги и создания независимых перевозчиков по всей сети. Здесь предусмотрены определенные этапы работы, моделирование ситуации, просчет рисков, и уже исходя из этого анализа, будут приняты соответствующие решения.

При этом отношение Минэкономразвития России к новой ЦМР неоднозначно: с одной стороны, разработанный Минтрансом документ во многом базируется на ранее разработанной Минэкономразвития конструкции, которую в целом поддержали все участники процесса согласования. С другой, в новой ЦМР есть моменты, с которыми Минэкономразвития России не согласно. «В частности, в вопросе о проведении эксперимента по допуску частных локомотивов. Поскольку мы считаем, что он должен проводится не на отдельных участках инфраструктуры, а на маршрутах специальных поездных формирований (СПФ), потому что это уже, по сути, интегрированные в технологию частные перевозчики, просто без данного статуса», – пояснил он.

Минтранс России как разработчик нового документа отмечает, что он направлен на дальнейшее развитие транспорта, причем по ряду ключевых направлений. По словам заместителя директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Романа Самарского, предусматривается повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, повышение его доступности для пользователей услуг. Совершенствование нормативно-правового регулирования, повышение конкурентоспособности планируется решать за счет развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Сейчас формируется пространственная модель, которая будет утверждена и будет включать в себя комплексные крупные инфраструктурные проекты, в том числе и в транспортном секторе, и на железнодорожной инфраструктуре. На это будут направлены основные усилия государства.

Законы для рынка

Главной проблемой ЦМР экспертам видится то, что документ расходится с действующим законодательством. Так, партнер AT Kearney Евгений Богданов сообщил, что как прошлая модель до 2015 года, так и обсуждаемая сейчас носят декларативный характер и ни на что не влияют. «Работа над документом имеет смысл только тогда, когда принципы, заложенные в нем, найдут отражение в Уставе железнодорожного транспорта, в федеральных законах, в постановлениях правительства – тогда эта целевая модель будет иметь смысл», – заявил эксперт.

С этим полностью согласен президент Национальной ассоциации транспортников (НААТ) Георгий Давыдов; по его словам ЦМР, это квазинормативный документ, который не может быть полностью применен из-за того, что все модели противоречат действующему законодательству.

«Нужно прекратить разрабатывать Целевые модели, а разработать программу или принять план действий по адаптации имеющегося законодательства к реальным потребностям рынка», – сказал Г. Давыдов.
Если касаться вопроса разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности, Е. Богданов сказал, что здесь необходимо детально изучить вопрос. «Инфраструктуру от перевозок отделить можно, есть такие примеры, но надо помнить, что такое разделение ведет к тому, что стоимость перевозки тонны груза в странах, где такая практика реализована, примерно раз в 5 выше, чем в тех станах, где этого нет», – добавил он.
Поэтому, принимая решения о реформировании, нужно всегда помнить о последствиях.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Монопольный контроль

Монопольный контроль
Весной текущего года ОАО «РЖД» подготовило законопроект о внесении поправок в Устав железнодорожного транспорта, которые содержат целый ряд очень важных изменений. В рамках нового документа РЖД, в частности, предлагает создать СРО операторов, которая в случае необходимости будет предоставлять вагоны под социально значимые грузы. Новелла, которая говорит о том, что вкладывающие деньги в инфраструктуру компании могут получить право приоритетного доступа, и многое другое. При этом документ, который был направлен на регулирование всего рынка, а именно целевая модель рынка (ЦМР), снова был отложен в долгий ящик, а вот долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) была принята. В рамках круглого стола «Чем грозит монополизация рынка?», организованного в рамках выставки «ТрансРоссия» – 2019, эксперты обсудили данные документы и пришли к выводу, что в большинстве своем отражают они только интересы монополии.
РЖД-Партнер

Качество транспортных услуг: что нужно клиенту и чем он недоволен?

Качество транспортных услуг: что нужно клиенту и чем он недоволен?
По итогам IV квартала прошлого года Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с предыдущим кварталом этот показатель увеличился на 4 пункта. Какие проблемы вышли в исследуемый период на первый план, что происходит сегодня на инфраструктуре с дефицитом вагонов, их качеством, а также с качеством оказываемых услуг, и, главное, их стоимостью – эти острые вопросы обсудили в рамках интервью-студии «Открытый разговор» с РЖД-Партнером «Качество транспортных услуг: чего хочет клиент?» на 24-й международной выставке логистических услуг и технологий «ТрансРоссия».
РЖД-Партнер

Уйти от Китая и бумажных накладных

Уйти от Китая и бумажных накладных
В студии «Открытый разговор» в рамках выставки «ТрансРоссия» прошел круглый стол «Транзит: реальная сила или допинг субсидий?», организованный редакцией журнала РЖД-Партнер. Участники дискуссии отметили, что китайские субсидии, стимулирующие товарный экспорт из северных провинций страны в Европу, скоро закончатся, но те операторы контейнерных линий, которые смогут предложить клиенту качественный инновационный продукт, смогут сохранить и даже увеличить транзитные потоки. Перспективным сегодня остается привлечение грузов не только из Китая, но, главным образом, из Японии и Южной Кореи. Кроме того, появление на рынке евро-азиатского транзита российских субсидий может серьезно повлиять на объемы перевозок через нашу страну.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort