Реформа продолжается

Цели достигнуты, но проблемы есть

Оценивая двадцатилетнюю историю реформирования на железной дороге, президент РУТ МИИТ Вадим Морозов сообщил, что основная задача реформы это повышение эффективности, сохранение единого транспортного и экономического пространства, сохранение единого экономического пространства страны, и в принципе поставленные цели были достигнуты.
Доля перевозок постоянно растет, и сегодня мы видим, что основная нагрузка идет на железную дорогу. И сейчас сохранена устойчивая работа транспорта, обеспечен вывоз заявленных грузов. А социальные условия для железнодорожников постоянно улучшаются.
Основной проблемой является то, что существующая система управления вагонными парками ущербна. Сегодня 5 тыс. порожних вагонов курсируют по инфраструктуре, десятки и даже сотни маневровых и поездных локомотивов задействованы на станциях по обслуживанию этой неэффективной системой», – заявил он.

Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации Эдуард Поддавашкин также отметил, что в ходе реформирования был достигнут ряд положительных моментов и реформа дала толчок для развития транспорта, но вопрос принадлежности парка нужно было серьезно продумать. «В свое время у нас было почти 2 тыс. собственников, притом что вагонов было около 1 млн. Получается, что некоторые собственники имели по 3–4 вагона. При таком количестве собственников организовывать движение нельзя», – пояснил он.

Локомотивы в частные руки не спешат

В вопросе разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности. Э. Поддавашкин сказал, что этого ни в коем случае делать нельзя, равно как и приватизировать локомотивную тягу. В свою очередь, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов сказал, что несмотря на то, что в Целевой модели этот вопрос затрагивается, это не должно вызывать опасения, касающиеся широкомасштабного выделения локомотивной тяги и создания независимых перевозчиков по всей сети. Здесь предусмотрены определенные этапы работы, моделирование ситуации, просчет рисков, и уже исходя из этого анализа, будут приняты соответствующие решения.

При этом отношение Минэкономразвития России к новой ЦМР неоднозначно: с одной стороны, разработанный Минтрансом документ во многом базируется на ранее разработанной Минэкономразвития конструкции, которую в целом поддержали все участники процесса согласования. С другой, в новой ЦМР есть моменты, с которыми Минэкономразвития России не согласно. «В частности, в вопросе о проведении эксперимента по допуску частных локомотивов. Поскольку мы считаем, что он должен проводится не на отдельных участках инфраструктуры, а на маршрутах специальных поездных формирований (СПФ), потому что это уже, по сути, интегрированные в технологию частные перевозчики, просто без данного статуса», – пояснил он.

Минтранс России как разработчик нового документа отмечает, что он направлен на дальнейшее развитие транспорта, причем по ряду ключевых направлений. По словам заместителя директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Романа Самарского, предусматривается повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, повышение его доступности для пользователей услуг. Совершенствование нормативно-правового регулирования, повышение конкурентоспособности планируется решать за счет развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Сейчас формируется пространственная модель, которая будет утверждена и будет включать в себя комплексные крупные инфраструктурные проекты, в том числе и в транспортном секторе, и на железнодорожной инфраструктуре. На это будут направлены основные усилия государства.

Законы для рынка

Главной проблемой ЦМР экспертам видится то, что документ расходится с действующим законодательством. Так, партнер AT Kearney Евгений Богданов сообщил, что как прошлая модель до 2015 года, так и обсуждаемая сейчас носят декларативный характер и ни на что не влияют. «Работа над документом имеет смысл только тогда, когда принципы, заложенные в нем, найдут отражение в Уставе железнодорожного транспорта, в федеральных законах, в постановлениях правительства – тогда эта целевая модель будет иметь смысл», – заявил эксперт.

С этим полностью согласен президент Национальной ассоциации транспортников (НААТ) Георгий Давыдов; по его словам ЦМР, это квазинормативный документ, который не может быть полностью применен из-за того, что все модели противоречат действующему законодательству.

«Нужно прекратить разрабатывать Целевые модели, а разработать программу или принять план действий по адаптации имеющегося законодательства к реальным потребностям рынка», – сказал Г. Давыдов.
Если касаться вопроса разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности, Е. Богданов сказал, что здесь необходимо детально изучить вопрос. «Инфраструктуру от перевозок отделить можно, есть такие примеры, но надо помнить, что такое разделение ведет к тому, что стоимость перевозки тонны груза в странах, где такая практика реализована, примерно раз в 5 выше, чем в тех станах, где этого нет», – добавил он.
Поэтому, принимая решения о реформировании, нужно всегда помнить о последствиях.

Автор: Александра Можаровская

Фото: Сергей Касацкий