Проект ВСМ Евразия: каковы перспективы?

Основными участниками в реализации проекта, помимо ОАО «РЖД», должны стать железнодорожные регуляторы стран-участниц: «Казакстан темiр жолы» (Казахстанские железные дороги), Белорусская железная дорога и China Railways. По предварительным данным, 40% финансирования будет осуществляться через акционерный капитал, 60% покроют кредитные средства.

В мае прошлого года Китай объявил о готовности инвестировать в первый этап строительства ВСМ Москва—Казань $880 млн (участок Москва—Нижний Новгород) и $1 млрд – во второй этап (Нижний Новгород—Казань). В свою очередь, China Development Bank (CDB) может предоставить кредит в размере 400 млрд руб. на 20 лет под 4% годовых. В мае текущего года первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин сообщил о том, что РФ предлагает Китаю увеличить объем кредитных средств и снизить ставки. В октябре стало известно о том, что не все пункты финансового предложения китайских инвесторов устраивают российского регулятора. В частности, ОАО «РЖД» не согласно с уровнем годовой процентной ставки по кредиту от CDB под 4% годовых. «20 лет – это очень хороший срок, очень длинные деньги, нас не устраивает пока ставка. LIBOR + 4% – это сегодня для инфраструктурного проекта дорого, и мы пока с ними не согласились», – передает слова А.Мишарина «Интерфакс».

Ранее консорциум «Немецкая инициатива» (объединяет Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) также сообщил о готовности вложить средства в проект строительства ВСМ «Евразия». Предлагаемый объем инвестиций со стороны организации – €3,5 млрд. В декабре ОАО «РЖД» обратился в «Немецкую инициативу» с соответствующим предложением по строительству участка ВСМ «Евразия» от Москвы до Берлина. Официального ответа со стороны консорциума пока нет. «Немецкая инициатива» отказалась от комментариев. Германский железнодорожный оператор Deutsche Bahn не смог предоставить оперативный комментарий по теме. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, у объединения пока нет однозначной позиции по данному вопросу. «Многое будет зависеть от тех условий, которые будут предложены консорциуму, деталей самого проекта, в частности его экономики, отношения к нему властей Белоруссии и Польши. Несомненно, будет влиять и политическая ситуация», – сообщает эксперт.

Перспективой участия в возведении ВСМ в том числе заинтересованы Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), Фонд Шелкового пути (китайский инвестиционный фонд), Российско-китайский инвестфонд, а также банки БРИКС и ЕАБР. По мнению экспертов Евразийского банка развития, реализация такого масштабного проекта потребует участия группы банков. Однако пока нет информации о его структуре, неясны механизмы обеспечения возвратности запрашиваемых кредитных средств.

О готовности инвестировать $1,6 млрд заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Белорусские железные дороги отказались от комментариев. С железными дорогами Казахстана связаться не удалось. В АО «Польские государственные железные дороги» не ответили на запрос редакции о возможном участии компании в проекте.

Россия и Китай уже взялись за подготовку будущих кадров, которые будут работать над реализацией ВСМ «Евразия». В декабре состоялось открытие Российско-китайского научно-образовательного центра в области разработки подвижного состава и его взаимодействия с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Центр создан Московским государственным университетом путей сообщения совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC. Центр образован для проведения совместных научных исследований и подготовки кадров в области разработки подвижного состава для ВСМ.

Технологический аспект

Для проекта ВСМ пока не существует устойчивой транзитной грузовой ниши, считает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития Наталья Гастон. «Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ «Евразия» на российском отрезке составляют 3,58 трлн руб. Если предположить, что половина объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (11,9 млн т), даже при стоимости привлечения финансирования 4–6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 до 9 тыс. руб. за т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т – $2–3 тыс. за контейнер – не включая все прочие расходы», – отмечает эксперт.

Так, потенциальными грузами высокоскоростной магистрали могут стать товары с высокой удельной стоимостью, наименее чувствительные к подобному масштабу транспортной составляющей в структуре себестоимости в соотношении со скоростью доставки.

Трудности в реализации магистрали Пекин – Москва – Берлин может также вызвать ее технологическая новизна для инфраструктуры стран – участниц ЕАЭС, которые не обладают опытом в реализации подобных проектов. Потребуется большой объем работ по разработке и согласованию новых для рынка ЕАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов. На текущий момент сохраняется неопределенность в отношении этих рисков.

В иерархии видов транспорта в грузовом сообщении по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом.

По данным за август, предварительное технико-экономическое обоснование трансконтинентальной железной дороги Пекин – Москва – Берлин, представленное ОАО «РЖД», включало ошибки и неточности. Презентация предТЭО состоялась 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова. По результатам совещания участники пришли к выводу о недостаточном объеме предварительных расчетов для определения экономической эффективности проекта, сообщает РБК. В частности, не была предоставлена информация о согласовании предварительных расчетов с Китайскими железными дорогами, «Казакстан темiр жолы», Белорусской железной дорогой и железными дорогами стран ЕС. Всего эксперты сделали 34 замечания текущей редакции проекта. ТЭО ВСМ «Евразия» до сих пор находится в доработке.

Общая стоимость высокоскоростной магистрали «Евразия» оценивается в 7,84 трлн руб. По расчетам ОАО «РЖД», российский участок магистрали обойдется в 3,58 трлн руб. Общая протяженность линии составляет 9,5 тыс. км. – 44,3% пути приходится на территорию России, 2,37 тыс. км. По предварительным данным, средняя скорость движения составит 250 км/ч.

Автор: Шант Даниелян