Как повысить пропускную способность Восточного полигона

Сегодня в целях освоения перспективного грузопотока реализуется масштабный инфраструктурный проект по развитию Восточного полигона железнодорожной сети ОАО «РЖД», однако он требует значительного объема инвестиций, а его реализация будет завершена в среднесрочном и долгосрочном периодах. В то же время существующая железнодорожная инфраструктура уже работает на пределе своей пропускной и провозной способности.

В целях увеличения пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в краткосрочном периоде (в период развития полигона) целесообразно рассмотреть возможность применения технологических решений, которые не требуют масштабных инвестиций, но позволяют оперативно улучшить транспортную ситуацию. К таким технологическим решениям относятся в том числе оптимизация графиков движения поездов, точечное путевое развитие, повышение весовых норм поездов и др.

Меры по повышению эффективности БАМа

В качестве примера технологического решения по повышению пропускной и провозной способности можно рассмотреть применение частично-пакетного графика движения поездов в Северомуйском тоннеле.

В настоящий момент в тоннеле применяется система портальных климатических ворот, что позволяет поддерживать постоянную температуру в холодный период года. Это ограничивает возможности по увеличению пропускной способности перегона за счет изменения технологии перевозочного процесса и применения частично-пакетного графика. Однако существует потенциал его использования в теплый период года.

Переход на частично-пакетный график в теплый период года может увеличить пропускную способность тоннеля на пять пар поездов в сутки, а провозную способность – более чем на 3,5 млн т в год. Стоит отметить, что данная мера потребует временной передислокации тягового подвижного состава с других участков сети.

Меры по улучшения движения по Транссибу

В настоящий момент на Транссибе лимитирующим является участок железнодорожной инфраструктуры Иркутск – Слюдянка. Ограничивающим элементом на нем является стрелочная горловина станции Слюдянка-1.

Увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка возможно несколькими способами:

1. Строительство третьего главного пути между станциями Слюдянка-1 и Слюдянка-2 и его специализация под толкачи.

2. Оптимизация технологии работы толкачей на участке Слюдянка – Большой Луг.

3. Оптимизация пассажирского движения.

4. Повышение весовых норм поездов.

Строительство третьего главного пути между станциями Слюдянка-1 и Слюдянка-2 и его специализация под толкачи позволит разгрузить стрелочную горловину станции Слюдянка-1 и повысить пропускную способность до уровня перегонов. Протяженность третьего главного пути составит менее 2 км, затраты на его строительство не превысят 500 млн руб. После окончания строительства и ввода пути в эксплуатацию пропускная способность участка увеличится с 79 до 99 пар поездов в сутки, а ожидаемый прирост провозной способности участка может составить около 30,8 млн т в год.

Оптимизация технологии работы толкачей на участке Слюдянка – Большой Луг как альтернатива строительству третьего главного пути позволит повысить его пропускную способность и увеличить провозную способность. Сегодня на указанном участке значение руководящего уклона составляет 17,9%. Для обеспечения вождения поездов установленной массы и длины используются подталкивающие локомотивы, возврат которых со станции Слюдянка-1 на станцию Большой Луг преимущественно осуществляется сплоткой из двух локомотивов. Это оказывает негативное воздействие на пропускную и, следовательно, провозную способность рассматриваемого участка.

В целях повышения пропускной и провозной способности участка Слюдянка – Большой Луг целесообразно рассмотреть возможность организации возврата толкачей сплотками из четырех единиц. Такое изменение технологии работы толкачей позволит повысить пропускную способность участка, а прирост провозной способности может составить 26,2 млн т в год.

Дополнительные возможности есть в направлении оптимизации пассажирского движения. В настоящий момент на участке Иркутск – Слюдянка достаточно интенсивно осуществляются перевозки пассажиров как в дальнем, так и в пригородном сообщении. При этом маршруты следования ряда пассажирских поездов на участке частично совпадают, например поездов 100Э Москва – Владивосток и поезд 008У Новосибирск – Владивосток. В связи с наличием подобных примеров целесообразно рассмотреть возможность замещения, объединения или корректировки расписания пассажирских поездов.

Оптимизация пассажирского движения на участке Иркутск – Слюдянка может повысить провозную способность участка на 9,9 млн т в год. Однако в данном случае целесообразно дополнительно проанализировать изменение транспортной доступности для населения.

Повышение провозной способности участка также может быть достигнуто за счет повышения весовых норм и увеличения доли тяжеловесных поездов. Например, увеличение доли тяжеловесных поездов весом 7,1 тыс. т с 9 до 30 поездов позволит увеличить провозную способность участка на 4,6 млн т в год. В то же время данная мера потребует временной передислокации тягового подвижного состава с других участков сети.

Отдельно следует учитывать, что реализация описанных выше мер в целом для пропускной и провозной способности Транссиба будет иметь менее существенный эффект, так как, помимо ограничений на участке Иркутск – Слюдянка, также существуют и другие участки инфраструктуры, которые станут лимитирующими после увеличения пропускной и провозной способности участка Иркутск – Слюдянка.

При реализации первых двух предложенных мер (строительство третьего главного пути между станциями Слюдянка-1 и Слюдянка-2 и оптимизация технологии работы толкачей на участке Слюдянка – Большой Луг) провозная способность Транссибирской магистрали увеличится на 10,8 млн т в год, до уровня других лимитирующих участков инфраструктуры, что вызовет рост дохода ОАО «РЖД» на 8,9 млрд руб. в год.

Автор: Владимир Савчук, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)