Перевозка грузов скоростными поездами – миф или реальность?

В октябре 2023 года РЖД в тестовом режиме запустили первый скоростной контейнерный состав из Калужской области в Новороссийск. Скоростной – значит, идет от точки А до точки Б без сортировки, а также перевозит груз на специально сконструированных платформах, способных развивать скорость до 140 км/ч, за счет чего груз доставляется быстрее, чем на обычном грузовом поезде (принято считать ограничением 140 км/ч, хотя в сентябре 2022 года платформу испытали на скорости 154 км/ч. – Прим. ред.).

Выпускаются такие платформы по техническому заданию Федеральной грузовой компании на Калужском заводе «Ремпутьмаш», входящем в холдинг «Синара – Транспортные Машины», при участии профильного института ВНИКТИ.

«Эта модель вагона-платформы рассчитана на перевозку двух груженых 40-футовых контейнеров со скоростью до 140 км/ч на основе трехосных тележек с осевой нагрузкой 20 тс, массой тары – 45 т, грузоподъемностью – 75 т. Данный вагон прошел сертификацию в 2021 году и выпускается серийно», – рассказывает директор по маркетингу «Балтмаш» Руслан Крылов.

К развитию линейки скоростного подвижного состава приложили руку и «М-Рейл». Компания в 2022 году подписала с РЖД соглашение, по которому обязалась изготовить фитинговые платформы и крытые вагонов для перевозки грузов на палетах. Обе модели должны быть оборудованы тележками с конструкционной скоростью 140 км/ч.
Казалось бы – бери и пользуйся…

Что мешает скорости?

…однако в сумме разработано всего около нескольких десятков таких платформ. Для того, чтобы перевозки стали массовыми и вошли в обиход, во-первых, платформы должны исчисляться тысячами, во-вторых, нужны тепловозы, которые могут везти поезд, который больше весит в брутто. Выдерживать нагрузку должен и сам путь.

Но и это еще не все. Эксперты отрасли говорят, что сдерживающих факторов больше, чем кажется на первый взгляд.

«В настоящее время массовые скоростные грузовые перевозки вряд ли возможны, учитывая, что пропускной способности не хватает для транспортировок с обычной скоростью. Особенно сильно это ощущается в последние полтора года, а сейчас ее критически не хватает», – говорит Сергей Друговской, руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России.

Препятствия обозначила и член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина.

«Дело в том, что решать вопросы увеличения провозной способности можно разными путями. У нас есть путь, единый для пассажирского и грузового движения, для скоростных и тяжеловесных перевозок. По нему за 24 часа в сутки мы можем провезти какое-то количество обычных вагонов с нагрузкой 23,5 т/ось. Если мы решаем задачу повышения грузоподъемности, грузим и везем по тем же путям 24 часа в сутки вагоны с нагрузкой 25 т/ось, то мы провозим больше груза. Но для того, чтобы путевое хозяйство выдержало нагрузку, нам нужны и тепловозы, которые могут везти тяжеловесный поезд, которые больше весит брутто, и путь должен выдерживать увеличенную нагрузку. Поэтому владелец инфраструктуры проводит мероприятия, позволяющие перевезти по этой инфраструктуре более тяжелые поезда – сегодня это и является глобальной задачей и целью утвержденной стратегии модернизации. Если по тем же путям надо пропускать дополнительные скоростные поезда, это является непростой движенческой задачей в современных условиях. Когда только появились первые скоростные электрички, это стало серьезной головной болью. За это время, кстати, новые пути особо не построились, – объясняет И. Чиганашкина. – Чтобы не было такого, что одну задачу мы решим, а вторую усложним, необходимо разработать и утвердить на площадке Минтранса при участии Минпромторга решение, куда мы идем, в какую сторону, и чего хотим добиться, потому что скоростные перевозки – это иное направление, чем тяжеловесные. Если мы хотим с помощью скоростных составов решить задачи, стоящие сейчас перед тяжеловесными составами, то пока это фактически противоположные технические решения».

Для развития тяжеловесного и одновременно скоростного грузового движения необходимо разработать мероприятия с участием всех участников перевозочного процесса. Требуется подготовка портов, терминальной, железнодорожной, ремонтной, эксплуатационной – в том числе вагонного хозяйства – инфраструктур к планируемым объемам. Все это требует немалых инвестиционных вложений.

«Если мы считаем, что эти перевозки нам нужны и важны, чтобы эта идея не остановилась на нескольких составах или нескольких вагонах и имела свое продолжение, мы должны уже сейчас определяться с тарифами, прорабатывать техническую политику, готовить мероприятия по всем плоскостям всеми сторонами процесса», – добавляет И. Чиганашкина.

Что, где, куда?

Потребности в скоростных перевозках большие, и они будут расти с каждым годом. Основным направлением станет Дальний Восток – Европа, считает Руслан Крылов.

«Контейнерные вагоны имеют широкий круг интересантов и возможных направлений применения. В качестве примера – Федеральная грузовая компания планирует использовать платформу для перевозок грузов в пассажирском графике движения на направлении Дальний Восток – Европейская часть России и для транзита Китай – Европа», – говорит эксперт.

С этим согласен С. Друговской. Он добавил, что это наиболее актуально для направлений Москва-Дальний Восток и в обратную сторону, Москва-Сибирь, Сибирь-Дальний Восток, и в будущем – для транспортного коридора Север-Юг.

На вопрос «что везти?» эксперты в первую очередь отвечают: скоропорт. Именно в этом сегменте скоростная доставка может быть наиболее востребована. Актуально решение и для высокомаржинальных грузов, на которые увеличение стоимости доставки практически не повлияет.

Дело в цене

Пока нет понимания, будет ли целесообразным приобретение скоростных платформ.

«Очень сложно просчитать технико-экономическое обоснование (ТЭО) разработки и приобретения этих платформ. Чтобы сделать ТЭО и понять, по какой стоимости приобретение вагона будет эффективным, необходимо знать размер тарифа и закладывать его в прейскурант уже сейчас. Пока же говорить о стоимости подвижного состава бессмысленно, так как непонятно, какое количество вагонов построят в результате. Стоимость вагонов сильно зависит от количества вагонов, которое необходимо произвести. Если потребность в них будет высокой, то стоимость будет меньше. Сегодня много неизвестных, а когда много неизвестных – цена очень сильно повышается», – подчеркивает И. Чиганашкина.

С. Дуговской считает, что в случае приобретения вложения точно окупятся: «Не уверен, что будет очень существенная разница по сравнению со стоимостью нынешнего парка. Вложения точно окупятся», – комментирует он.

«Новые скоростные вагоны будут в первую очередь конкурировать с новыми вагонами старой конструкции. Современные технические разработки применяют новые материалы и решения, которые позволяют снижать затраты и цены. А значит, техника будет доступна всем участникам рынка грузоперевозок. Если это инновационное решение, это не значит, что это дорого и недоступно», – говорит Р. Крылов.

Вместе с тем смотря что считать «дорогим»: современные фитинговые платформы стоят в разы дороже обычных вагонов, сообщал «Коммерсант» в ноябре 2023 года. Цена производителя – 5,5–5,7 млн руб. Мнение рынка – стоимость не должна превышать 4,5 млн. В противном случае окупаемость платформы не произойдет.

Автор: Анна Маничева