• Ставка на полувагон
    2130
    0.3 %
    руб./сут.
    июнь 2018
  • Индекс качества I квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 62.69 0 EUR ЦБ РФ 72.53 0
    BTC 6424.08 usd BTC 407864.84 rub
RU EN
RU EN
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
26.07.2016 12:12:20
Водный транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Зона terra incognita

Мировая экономика оказывает непосредственное влияние динамику объемов грузоперевозок. Но сильнее всего колебания валют, политические санкции и в целом ситуация в мире повлияли на показатели перевозки грузов в контейнерах. По итогам 2014 года контейнерооборот портов России составил 5,28 млн TEU, а по результатам 2015 года - 3,94 млн TEU. Об этом экономике перевозок и специфике контейнерных грузов РЖД-Партнер побеседовал с директором филиала АО «Совмортранс» в Новороссийске Андреем Завертневым. 

Зона terra incognita

- Андрей Васильевич, темпы падения контейнерооборота портов РФ по итогам I полугодия замедлились до 1,3%. Как вы считаете, с чем это связано?

- Реальное импортозамещение возможно только при наличии интегрированной производственной цепочки сырье-конечный товар, которая была разрушена в период распада СССР. В связи с этим, на территории РФ наблюдается нехватка производственных мощностей по многим направлениям товарной номенклатуры. Это, в свою очередь, приводит либо к необходимости создавать данные производственные мощности заново. Однако учитывая технологическое отставание по средствам производства (станки и технологии производства), приводит к импорту данного оборудования из развитых стран или же импорту конечной продукции из ЮВА или ЕС, США.

– А как же государственный курс на импортозамещение? Есть ли какие-то подвижки в этом направлении?

– Стратегия импортозамещения, озвученная правительством в краткосрочной перспективе, показала сокращение объемов импорта ввиду запретительной политике РФ. В долгосрочной перспективе такой подход должен привести к повышению доли импорта высокотехнологичной продукции для развития собственного производства внутри РФ или к продолжению политики импорта в тех областях, где наша конкурентоспособность будет объективно ниже, чем у текущих поставщиков товаров. В данный момент, по-видимому, начинает работать именно эта средне- и долгосрочная фаза политики импортозамещения. Если, конечно, правительство РФ в очередной раз не сменит свой вектор, создав нестабильность для бизнес-среды. В случае смены вектора, инвестиции в РФ сократятся еще сильнее и иного выбора, кроме как импортировать готовую продукцию при отсутствии собственного производства у бизнеса, просто не будет. Но, надеемся на лучшее, хотя в текущих условиях это весьма непросто.

– Возвращаясь к вопросу перевозок, можно ли уже говорить о том, что дно по контейнероообороту достигнуто и дальше уже возможен рост показателей?

– Объемы поставок на территорию РФ в общемировом формате торговли крайне незначительны (порядка 1,5-2% от общемировой), поэтому всерьез говорить о тенденциях роста или спада отдельно российского рынка просто не имеет смысла. В данном случае целесообразно обсуждать общие тенденции роста или спада мировой торговли. Уровень торговли между Юго-Восточной Азией и Европой, учитывая текущую экономическую модель ЕС напрямую зависит от стимулирующих мер ЕЦБ для европейского бизнеса. Не секрет, что от степени их доступности кредитных средств зависит активность частного бизнеса. Улучшение инвестиционного климата Европы приведет к расширению европейских инвестиций на территории РФ и росту грузопотока. Однако существуют определенные риски, связанные с политическим будущим ЕС, в связи с так называемым Brexit и общим ухудшением состояния мировой экономики. Эти риски ни в коем случае нельзя списывать со счетов и, самое опасное, что если рецессию 2008 года удалось погасить путем колоссальных вливаний финансовых средств от крупнейших мировых центробанков ФРС, ЕЦБ, ЦБЯ и т.д., то оценить последствия и эффективность этих действий во второй раз, когда банки по сути вошли в зону политики отрицательных

процентных ставок, не берется на текущий момент со 100% вероятностью никто. Мировая экономика по сути входит в зону terra incognita и эффективность текущих экономических инструментов до конца достоверно неизвестна. В данный момент, следует очень осторожно подходить к прогнозам роста или падения грузопотоков, потому что и то и другое сегодня возможно практически с равной вероятностью.

- Как на грузопотоки помимо политики влияет формирование новых транспортных коридоров?

- Относительно РФ можно добавить, что политика санкций и контрсанкций безусловно изменила баланс грузопотоков, сократив объемы поставок из ЕС и их частичное замещение продукцией из Африки, Израиля и т.д. В этом плане контейнерные перевозки оказались в плюсе, потому что вместо фуровых перевозок из ЕС добавился контейнерный грузопоток рефгрузов из Египта, Алжира, Туниса и т.д.

Однозначно стоит отметить резкое сокращение турецкого грузопотока ввиду определенных негативных событий произошедших в конце ноября 2015 года. Особенно данное падение отразилось на грузообороте порта Новороссийск, который переваливал до 80% всех турецких контейнерных грузов. К сожалению, очевидной альтернативы турецким грузам нет, потому что благодаря удобной логистике (Стамбул-Новороссийск – один сутки доставки) и европейскому уровню качества при более низкой, чем в ЕС ценовой политике, Турция занимала уникальное положение на российском рынке товаров. Попытки заменить запрещенные товары на поставки из других стран ведут либо к удорожанию стоимости продукции, если мы ведем речь о европейских поставщиках, либо к ухудшению качества товара и удлинению сроков поставки, если говорить об Индии или ЮВА. Единственной более-менее логичной альтернативой Турции является Израиль. Но, к сожалению, у них просто не так сильно развиты целые отрасли промышленности, которыми обладала Турция, чтобы в ближайшей перспективе заместить некоторые товарные группы. Ограничения по Турции наносят достаточно серьезный ущерб, в том числе и российскому бизнесу.

Что же касается запретов на поставки высокотехнологичной нефтегазовой отрасли, то произошло перераспределение грузопотоков в РФ из стран ЕС, США, Японии в сторону стран ЮВА, таких как Китай, Южная Корея и т.д. Если говорить о международных транспортных коридорах, то все они еще находятся на стадии полуготовности. Давайте пойдем по порядку. Транспортный коридор Север-Юг ожидает завершения строительства железнодорожного пути по территории Ирана на участке Астара-Решт. Несмотря на планируемый ввод в эксплуатацию в 2013 году ввиду недостатка финансирования строительство до сих пор не завершено и, возможно, проект будет окончательно реализован только в 2017-2018 году. Основной вопрос данного коридора это наличие рынка сбыта для перевозки товаров по этому маршруту. Пока отношение к проекту у участников отрасли немного скептическое, хотя он служит некоей альтернативой существующему Суэцкому каналу, но нужен он будет только с случае проблем с последним. Переориентация логистики – это очень инерционный вопрос и какие-то ощутимые результаты от этого проекта возможно будут лет через 10-15. Хотя растущий интерес к Ирану с учетом потенциального снятия санкций с этой страны, конечно, существует. Это перспективное направление и необходимо за ним наблюдать.

Другой наиболее интересный на текущий момент проект – Шелковый путь. Здесь налицо наличие и готовность Китая к инвестициям в разработку данного маршрута. КНДР хочет иметь некую альтернативу морским путям, которые исторически контролируются Великобританией и ее союзником США. Построение наземного транзитного коридора в ЕС, есть не что иное, как попытка Китая защитить схемы логистики по направлению к одному из своих крупных торговых партнеров от влияния США. То, что в данном случае маршрут лежит через территорию РФ является нашим геополитическим преимуществом. Безусловно, данный маршрут несет угрозу морским контейнерным перевозкам, потому

что железнодорожная логистика более стабильна в плане сроков доставки, меньше подвержена рискам и, благодаря государственным дотациям со стороны Китая, имеет на текущий момент достаточно привлекательную ценовую политику.

Исключительно российский проект, который напрямую завязан на добычу углеводородов в Арктике, – это Северный Морской Путь. В связи с падением цен на углеводороды развитие данного направления в одиночку, без привлечения внешних инвестиций, достаточно проблематично, что, собственно, мы и видим на текущий момент. Заявлений высокопоставленных чиновников и каких-то активных действий на данном направлении нет. А с учетом санкций Запада против нашей нефтегазовой отрасли задача значительно усложняется. Ждем изменения конъюнктуры на рынке углеводородов и появления интереса со стороны внешних инвесторов.

Беседовала Татьяна Симонова 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Порт Махачкала ожил

Порт Махачкала ожил
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП), с начала года объем перевалки в поту Махачкала увеличился практически в 3 раза по сравнению с январем – маем 2017-го, до 1,1 млн т.
РЖД-Партнер

Большой порт Санкт-Петербург увеличил перевалку на 15,6%

Большой порт Санкт-Петербург увеличил перевалку на 15,6%
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП), грузооборот стивидоров порта Большой порт Санкт-Петербург увеличился на 15,6%, до 24,7 млн т. Это наиболее высокие показатели среди гаваней российской Балтики.
РЖД-Партнер

Российская Балтика уступает грузы

Российская Балтика уступает грузы
По данным Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП), грузооборот морских портов Балтийского бассейна с начала года составил 103 млн т. Это на 1,5% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Падение показателей произошло из-за снижения перевалки наливных грузов на 9,1%, до 57,9 млн т. При этом объем перевалки сухогрузов за указанный период даже увеличился.

  1. В ОАО "РЖД" предложили специализацию железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские перевозки в качестве одного из возможных вариантов снижения нагрузки на перенапряженные участки сети. Поможет ли это повысить эффективность транспортировок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions