Контейнерные операторы столкнулись с переизбытком мощностей

Стремление к гигантизму

Согласно прогнозу аналитиков, рост мощностей в этом году составит 7,7% и продолжит увеличиваться, так как все больше контейнеровозов будет вводиться в эксплуатацию в течение нескольких следующих месяцев.

Ожидается, что возможности морской доставки будут расширены на 1,6 млн TEU уже к концу этого года. В связи с этим перевозчики не смогут больше сдерживать ставки, и они неизбежно пойдут вниз. Как отмечает издание Wall Street Journal, вышеуказанный доклад – не единственное исследование, которое поднимает эту проблему. Аналитики уже устали предупреждать судоходные компании о финансовой угрозе, в то время как те продолжают закупать крупные контейнеровозы, вместимость которых в среднем на 40% больше, чем у судов, распространенных 10 лет назад.

В этом году зафиксирован рекордный рост показателей вместимости. В 2008-м, согласно докладу Bimco, рынок получил 1,5 млн TEU (436 кораблей). В текущем году будет добавлено 1,6 млн TEU (200 кораблей). Но каждое судно современной сборки вмещает в три раза больше, чем модели 2008-го.

Тем временем судовладельцы не спешат избавляться и от старого подвижного состава. В этом году только 51 корабль (94 тыс. TEU) был выведен из эксплуатации, большинству из оставшихся в строю – менее 20 лет. Как отмечают в Bimco, объемы утилизации могут вырасти в ноябре и декабре, если спрос останется низким.

Эксперты Drewry называют несколько перевозчиков, которые ввиду отсутствия загрузки уже сократили некоторые маршруты. Например, два ранее популярных рейса между Азией и Северной Европой были приостановлены, пять перевозчиков отказались от еженедельного сервиса между Азией и восточным побережьем Южной Америки.

Аналитики говорят о том, что спрос на контейнерные перевозки по морю не вырастет к концу года. Но в Bimco называют несколько тенденций, которые способны повлиять на ситуацию на рынке. Так, перевозки на восточное побережье США выросли на 17%, а транспортировка между портами Азии увеличилась на 5%. Однако ситуация на рынке Китая, которая привела к падению экспорта из страны, не позволяет утверждать, что стабильный рост продолжится до конца года.

Консолидация на словах

Глава крупнейшего контейнерного оператора Maersk Сорен Скоу считает, что в корне изменить ситуацию может консолидация. «Мы получаем существенную выгоду от договоров по сдаче судов в пользование другим игрокам, но гораздо больше плюсов может появиться в результате консолидации, – заявил он в интервью WSJ. – В этом году спрос вырос незначительно – на 1,5–2%. Это гораздо меньше, чем ожидалось, – 3–5%. В то же время вместимость вырастет примерно на 7%».

Напомним, контейнеровозы перевозят до 95% продукции обрабатывающей промышленности в мире. В прошлом году Maersk Line и Mediterranean Shipping Co. (два основных игрока рынка) сформировали альянс 2М, последний в серии альянсов 20 главных морских перевозчиков в мире. Слияние позволит компаниям экономить до $700 млн ежегодно за счет совместного использования судов, сетей и заходов в порт.

За последние три года 15 топовых операторов потратили миллиарды долларов на гигантские корабли-контейнеровозы типа Triple-E, способные перевозить за один раз более 18 тыс. контейнеров. Инвестиции добавили избыток мощностей, который на самых оживленных торговых путях уже на 30% выше спроса. Это привело к тому, что ставки фрахта пошли вниз, и сегодня едва покрывают расходы на топливо. В настоящее время тариф колеблется около $300 за контейнер на основном торговом пути Азия – Европа. Это значительно ниже $1300 за контейнер – именно такая цена, по словам перевозчиков, может покрыть расходы на перевозку и принести прибыль.

«Темпы глобального экономического роста очень разочаровывают, и если бы мы знали то, что знаем сегодня, возможно, некоторые из решений, принятых три года назад, мы бы сегодня изменили», – отмечает С. Скоу.

Maersk Line является одним из немногих операторов, который сумел оставаться прибыльным на протяжении последнего года благодаря агрессивной политике сокращения расходов. Однако, по словам С. Скоу, многое еще предстоит сделать для обеспечения будущего отрасли.

«Maersk Line тратит $500 млн на информационные технологии каждый год, – отмечает он. – Это большие деньги. В рамках консолидации расходы будут делиться. Это также распространится на плату за аренду штаб-квартиры и стоимость контейнеров. Если мы снизим стоимость, то сможем предложить более низкую ставку фрахта». Но несмотря на призывы к консолидации, сам Maersk Line не собирается образовывать слияние или покупать конкурента в краткосрочной перспективе.

А операторы тем временем продолжают сокращать число рейсов как способ уменьшить предложение, и они таким образом надеются стабилизировать фрахт. Крупные компании ожидают, что владельцы небольших судов в конечном итоге и вовсе будут вынуждены покинуть основные торговые маршруты, так как они не смогут конкурировать с точки зрения затрат и частоты захода в порт с крупными игроками.

А С. Скоу уверен, что большие корабли не заменят существующий флот, поэтому опасаться дальнейшего перенасыщения мощностями не стоит. «Если продолжить вводить в эксплуатацию контейнеровозы-гиганты, то придется осуществлять перевозки реже, чтобы заполнить эти суда», – отметил он. Поэтому в ближайшие 10 лет политика компаний в отношении расширения флота останется без изменений.

Кристина Александрова
По материалам The Wall Street Journal