Морской фрахт: ставки не возвращаются

Контейнеры выходят из пике

Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. На фоне сохраняющегося высокого спроса как в Дальневосточном, так и в Южном бассейнах и постепенного увеличения прямых заходов судов на Балтику, российский контейнерный рынок вырос во II квартале этого года на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в результате чего рост в I полугодии составил 4% к прошлогоднему результату.

Об увеличении трафика свидетельствуют РЖД. В январе-июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. В контейнерах по железным дорогам отправлено 37,1 млн т различных товаров с увеличением к прошлогоднему уровню на 16,8%. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений.

Предприятия продолжают искать способы, каким образом перевозить в универсальной таре свои грузы, говорит замглавы ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Востребованность такого способа транспортировки диктует изменение логистических связей, в том числе с выходом российского бизнеса на новые внешние рынки, увеличение дальности перевозки, развитие мультимодальных маршрутов.

Морской оптимизм

Как отметил управляющий АО «ВЭД Агент», член Общественного совета при ФТС России Александр Дегтярев, потери, произошедшие из-за санкций в портах Северо-Запада, компенсированы ростом грузовой работы стивидоров Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов.

В частности, объем ежемесячной перевалки на Дальнем Востоке в последнее время превышает 200 тыс. TEU. Несмотря на то, что порты и станции Владивостока стеснены городской застройкой, осваивать растущие перевозки во многом получается за счет оптимизации имеющихся площадей под обработку контейнеров и развития технологий работы с тыловыми терминалами на ст. Угольная, Уссурийск, Артем-Приморский. Это позволяет уменьшить сроки обработки и доставки грузов.

Впрочем, не у всех крупных компаний дальневосточные активы спасают общую ситуацию. Как сообщили в Global Ports, консолидированный грузооборот морских контейнеров группы снизился во II квартале 2023 года на 16,1% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом, поскольку сильных показателей на Дальнем Востоке было недостаточно, чтобы компенсировать спад на терминалах в Балтии, которые были сильно подвержены влиянию международных судоходных компаний, ушедших с рынка во II и III кварталах 2022 года. Общий грузооборот терминалов Global Ports по контейнерным грузам в I полугодии 2023-го сократился на 35,7%.

Тем не менее определенное оживление на Балтике все же налицо. Если в I квартале терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области обработали 184 тыс. TEU, то во II квартале – 276 тыс.
На ситуацию влияет сокращение дефицита морских контейнеровозов и увеличение судозаходов в порты Северо-Запада. На сервисные линии с заходами в РФ стали выходить альтернативные иностранные перевозчики, плюс наращивают контейнерный флот российские компании. В течение ближайших 6 лет по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ на отечественных верфях планируется построить 55 судов для перевозки контейнеров, что позволит устранить дефицит контейнеровозов на российском рынке, сообщил глава ГТЛК Евгений Дитрих.

Снижению ставок не хватает потенциала

Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс.

Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но остаются в отличие от них в 2-3 раза выше.
Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений.
Особенностью нынешней ситуации является то, что значительную часть ставки занимает аренда контейнера. Морской фрахт составляет $0,9-1 тыс., а предоставление «ящика» – $1,3-1,4 тыс., уточнил А. Дегтярев. Причем маневра дальше снижать свои расценки у судовладельцев практически нет.

Удешевить сегодня ставку – это думать о том, как удешевить пользование контейнером, рассуждает А. Дегтярев. Однако сделать это крайне сложно, главным образом, из-за того, что в стране сохраняется дисбаланс между импортным и экспортным потоком. На ситуацию могли бы повлиять «Российские железные дороги», повысив интенсивность перевозок контейнеров в экспортном сообщении, однако им приходится уделять внимание и прочим грузам.

«Из-за переориентации российской торговли на Восток и дефицита пропускной способности БАМа и Транссиба есть существенные сложности с выделением локомотивной тяги. Также ввиду того, что периодически локомотивная тяга в приоритетном порядке выделяется для неконтейнерных грузов, наблюдается дефицит фитинговых платформ из-под экспорта на ряде погранпереходов, что в свою очередь приводит к значительным очередям при погрузке импортных контейнеров», – свидетельствует генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.

Более подробно ситуация с контейнерными перевозками описана в журнале «РЖД-Партнер» N13-14.

Автор: Павел Белов