III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 406592
[~ID] => 406592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Осложненное судоходство
[~NAME] => Осложненное судоходство
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:27:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:27:47
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:27:47
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:27:47
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/oslozhnennoe-sudokhodstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/oslozhnennoe-sudokhodstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Навигация вслепую?
Напомним, на сегодняшний день по всей стране строится порядка 300 судов разного назначения – такими данными в 2022 году поделился Минпромторг. В 2023-м ожидается сдача 60–70 гражданских судов, 19 из которых – рыболовецкие и краболовные. Ключевое оборудование для этих судов до весны 2022 года поставляли зарубежные компании. Наиболее сложным с точки зрения сдачи судов видится 2024 год.
Сегодня корабелы и конструкторы столкнулись с тем, что из-за нехватки оборудования, которое уже заложено в проект, приходится перепроектировать суда, а это, в свою очередь, требует дополнительного времени и средств. За последний год под воздействием санкций и значительных перемен в международной экономической обстановке также изменились условия работы российских судоходных компаний и занятых в судовом снабжении предприятий, на протяжении многих лет поставляющих электронные, бумажные морские карты и пособия, а также средства корректуры к ним.
Итоги навигации прошлого года показали, что бойкот российского рынка зарубежными поставщиками навигационного оборудования, а также электронных навигационных карт (ЭНК) для российских судов усложнит судоходство как по внутренним водным путям, так и по морю. «В конце I квартала 2022 года Британское адмиралтейство, которое занимает около 90% мирового рынка морских карт и пособий, прекратило поставки продукции в адрес судов под российским флагом, – говорит генеральный директор компании «Е-Дата» Мирослав Алексеев. – Одновременно с этим прекратили сотрудничество с российскими компаниями многие дистрибьюторы картографической продукции, преимущественно из стран ЕС. Оборвались многие логистические связи, усложнились платежи. Для нас и наших клиентов это означало стрессовую ситуацию, из которой нам пришлось выходить на протяжении всего прошедшего года». Член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин также отметил, что ситуация с электронной картографией на данный момент в России крайне непростая. Обновление иностранных электронных навигационных карт для российских судоводителей недоступно, поскольку распространение этих ЭНК на территории России прекращено.
Для морских гражданских судов, осуществляющих международное плавание, отсутствие возможности обновить ЭНК особенно критично. С одной стороны, неоткорректированные карты влияют на уровень безопасности судоходства, а с другой – наличие корректуры является обязательным условием для выхода судна из порта. За соблюдением этого условия следят инспекторы портового контроля государства флага, осуществляющие проверку судна по списку обязательных требований. При отсутствии корректуры ЭНК инспектор вправе задержать судно до устранения всех замечаний. То есть оно просто не может выйти из порта. При блокировании корректурных сервисов судно может стоять в порту захода практически вечно, пока действуют санкции. «Для речных судов электронная картография на сегодняшний день не является обязательной, за небольшим исключением, – продолжает А. Мигалин. – Однако многие судоводители долгие годы использовали для навигации иностранные навигационные системы с иностранными ЭНК. Несколько лет назад Минтранс завершил долгосрочную ОКР «Карта-Река», в результате которой было оцифровано более 75 тыс. км ВВП и создана российская коллекция ЭНК, покрывающая почти все судоходные реки России».
Проблема в том, что отечественные ЭНК сейчас практически невозможно купить в связи с тем, что механизм их распространения до конца не отработан. Он действует усеченно: для государственных служб он работает, а вот коммерческие организации приобрести российские ЭНК не могут, отмечает эксперт. И это несмотря на многократные заявления чиновников различных уровней о том, что картографическая продукция должна быть доступна россиянам.
В настоящее время основной способ навигации на реке – лоцманский. Но даже отсутствие бумажного атласа на борту не является запретом для отхода от причала. Использовать бумажные атласы речники не обязаны. При этом важно, чтобы они также были своевременно откорректированы. Но и это необязательно.
«В неблагоприятных ГМУ (гидрометеорологических условиях. – Прим. ред.) бумажный атлас не будет надежным подспорьем. По нему совершенно невозможно понять, где ты находишься со своими габаритами. В такие моменты по бумажным атласам ходить нельзя. Этот запрет регулярно нарушается, и риск чрезвычайных происшествий значительно возрастает», – продолжает А. Мигалин.
По его мнению, для решения этих проблем Минтрансу необходимо объявить о вводе обязательной нормы оснащения всех судов электронными картографическими навигационными системами (ЭКНС) и переходе на инструментальную навигацию. Определиться, на какие типы судов какие ЭКНС устанавливать. Как только это будет введено, появится обратная связь с гидрографиями и качество ЭНК будет повышаться. Поскольку любые расхождения с реальной обстановкой судоводители будут сразу передавать в ГБУ, а те, в свою очередь, в гидрографии.
Получат адекватное развитие и компании, производящие навигационное программное обеспечение. «Иначе складывается странная ситуация: иностранные производители навигационного ПО с нашего рынка ушли, а отечественных мы сами не пускаем. Потребитель что-то выжидает (видимо, возврата к прежней жизни). Государство в данном вопросе бездействует. Выжить разработчикам в таких условиях крайне сложно. А если потерять такую команду, то потом ее собрать будет невозможно. А ведь Россия стояла у истоков электронной картографии и была долгое время лидером мировой отрасли. Оснащение судов электронными картографическими навигационными системами с государственными ЭНК будет способствовать уменьшению уровня навигационной аварийности в водах России», – резюмирует генеральный директор ООО «НавМарин».
Возможный выход
Впрочем, безвыходных ситуаций не бывает. В частности, как поделился М. Алексеев, на сегодня в компании уже сформировали пакет предложения картографической продукции для российских клиентов, основой которого являются электронные навигационные карты PRIMAR. «Международный картографический центр PRIMAR, расположенный в Норвегии, продолжает снабжать российские суда на регулярной основе. Наибольшей сложностью было наладить надежную цепочку поставок и платежей, поскольку норвежские банки отказались принимать платежи из России напрямую. Мы работаем с несколькими дистрибьюторами PRIMAR и партнерами в ОАЭ, Сербии, Турции, Китае и имеем возможность мгновенного выпуска пермитов на электронные карты PRIMAR», – говорит М. Алексеев.
Второй сложностью оказалось научиться работать с несколькими коллекциями карт на едином устройстве ЭКНИС. «Это ситуация, с которой ранее не сталкивались ни мы, ни наши клиенты, поскольку, как правило, в бортовую ЭКНИС устанавливалась лишь одна коллекция карт Британского адмиралтейства с единым пермитом, а работа с несколькими пермитами и коллекциями на одном устройстве требует другого подхода», – объясняет М. Алексеев. Среди клиентов компании есть суда, которые одновременно используют на бортовой ЭКНИС карты Британского адмиралтейства и карты PRIMAR от нескольких дистрибьюторов.
«Также за последний год произошли изменения и в разработанных нами системах доставки электронных корректур на борт судна. На протяжении многих лет мы в сотрудничестве с иностранными компаниями снабжали российские и международные суда системой корректур TGT e-Data Digital Update Service. В связи с отказом наших европейских партнеров от участия в данном проекте мы заместили сервис TGT e-Data на сервис Azimuth, более адаптированный для доставки корректур на электронные карты и пособия, но также поддерживающий доставку «Извещений мореплавателям» основных мировых гидрографий для корректуры бумажных карт», – поясняет М. Алексеев.
А что на верфях?
Чуть иначе обстоит дело с военно-морским флотом, где изначально большинство оборудования и комплектующих должны быть отечественного производства. Сегодня корветы строятся на Северной верфи, а также на Амурском судостроительном заводе, лидирующее место в строительстве кораблей противоминной обороны уже не первый год держит Средне-Невский судостроительный завод, атомные подводные лодки строит Севмаш, а дизель-электрические подводные корабли ежегодно передают Военно-морскому флоту адмиралтейские корабелы.
Пассажирский флот, за обновление которого также взялись отечественные верфи и судоходные компании, тоже переживает нелегкие времена. Если говорить о крупных круизных теплоходах, таких как «Мустай Карим», то стоит отметить, что судно начинало строиться еще до известных событий 24 февраля 2022 года, однако и тут сроки не раз проседали и переносились. Заложено судно было в 2016-м, а первый круиз совершило лишь спустя четыре года. Однако при первом переходе в Санкт-Петербург винторулевые колонки потерпели поломку и судно отправилось в док Канонерского судоремонтного завода, где одну колонку полностью заменили, а вторую отремонтировали.
Еще большие трудности в строительстве наблюдаются на круизном лайнере «Петр Великий», который был заложен в 2016 году, но до сих пор не сдан в эксплуатацию.
С малотоннажными пассажирскими судами дела обстоят чуть лучше: небольшие прогулочные катамараны, а также речные трамвайчики на электротяге строятся и сдаются с завидным успехом – например, серия из 21 электрического судна для Москвы. Суда строятся в Ленинградской области, на верфи «Эмпериум», и зарядные станции, оборудование и комплектующие также производятся отечественными компаниями. Новые экологичные суда уже начали курсировать по Москве-реке.
Еще одной амбициозной идеей государственного масштаба является осуществление круглогодичной навигации по Севморпути. Осуществить ее возможно при наличии ледокольного флота, в том числе атомного. Строительством атомного флота занимается Балтийский завод, а строительство самого мощного атомного ледокола в мире планируется на дальневосточной верфи «Звезда». Однако здесь весьма показательна динамика стоимости. Например, головной ледокол проекта 22220 «Арктика» стоил 37 млрд руб., тогда как стоимость ледоколов «Чукотка» и «Якутия» того же проекта уже составляет 100 млрд руб. Что касается ледокола «Россия», то тут цена может вырасти с 127,5 млрд руб. на 40–60%, а сроки строительства – сдвинуться дальше декабря 2027 года.
Так что с учетом увеличения цены и сроков сдачи в эксплуатацию о полном технологическом суверенитете России говорить пока сложно.
[~DETAIL_TEXT] => Навигация вслепую?
Напомним, на сегодняшний день по всей стране строится порядка 300 судов разного назначения – такими данными в 2022 году поделился Минпромторг. В 2023-м ожидается сдача 60–70 гражданских судов, 19 из которых – рыболовецкие и краболовные. Ключевое оборудование для этих судов до весны 2022 года поставляли зарубежные компании. Наиболее сложным с точки зрения сдачи судов видится 2024 год.
Сегодня корабелы и конструкторы столкнулись с тем, что из-за нехватки оборудования, которое уже заложено в проект, приходится перепроектировать суда, а это, в свою очередь, требует дополнительного времени и средств. За последний год под воздействием санкций и значительных перемен в международной экономической обстановке также изменились условия работы российских судоходных компаний и занятых в судовом снабжении предприятий, на протяжении многих лет поставляющих электронные, бумажные морские карты и пособия, а также средства корректуры к ним.
Итоги навигации прошлого года показали, что бойкот российского рынка зарубежными поставщиками навигационного оборудования, а также электронных навигационных карт (ЭНК) для российских судов усложнит судоходство как по внутренним водным путям, так и по морю. «В конце I квартала 2022 года Британское адмиралтейство, которое занимает около 90% мирового рынка морских карт и пособий, прекратило поставки продукции в адрес судов под российским флагом, – говорит генеральный директор компании «Е-Дата» Мирослав Алексеев. – Одновременно с этим прекратили сотрудничество с российскими компаниями многие дистрибьюторы картографической продукции, преимущественно из стран ЕС. Оборвались многие логистические связи, усложнились платежи. Для нас и наших клиентов это означало стрессовую ситуацию, из которой нам пришлось выходить на протяжении всего прошедшего года». Член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин также отметил, что ситуация с электронной картографией на данный момент в России крайне непростая. Обновление иностранных электронных навигационных карт для российских судоводителей недоступно, поскольку распространение этих ЭНК на территории России прекращено.
Для морских гражданских судов, осуществляющих международное плавание, отсутствие возможности обновить ЭНК особенно критично. С одной стороны, неоткорректированные карты влияют на уровень безопасности судоходства, а с другой – наличие корректуры является обязательным условием для выхода судна из порта. За соблюдением этого условия следят инспекторы портового контроля государства флага, осуществляющие проверку судна по списку обязательных требований. При отсутствии корректуры ЭНК инспектор вправе задержать судно до устранения всех замечаний. То есть оно просто не может выйти из порта. При блокировании корректурных сервисов судно может стоять в порту захода практически вечно, пока действуют санкции. «Для речных судов электронная картография на сегодняшний день не является обязательной, за небольшим исключением, – продолжает А. Мигалин. – Однако многие судоводители долгие годы использовали для навигации иностранные навигационные системы с иностранными ЭНК. Несколько лет назад Минтранс завершил долгосрочную ОКР «Карта-Река», в результате которой было оцифровано более 75 тыс. км ВВП и создана российская коллекция ЭНК, покрывающая почти все судоходные реки России».
Проблема в том, что отечественные ЭНК сейчас практически невозможно купить в связи с тем, что механизм их распространения до конца не отработан. Он действует усеченно: для государственных служб он работает, а вот коммерческие организации приобрести российские ЭНК не могут, отмечает эксперт. И это несмотря на многократные заявления чиновников различных уровней о том, что картографическая продукция должна быть доступна россиянам.
В настоящее время основной способ навигации на реке – лоцманский. Но даже отсутствие бумажного атласа на борту не является запретом для отхода от причала. Использовать бумажные атласы речники не обязаны. При этом важно, чтобы они также были своевременно откорректированы. Но и это необязательно.
«В неблагоприятных ГМУ (гидрометеорологических условиях. – Прим. ред.) бумажный атлас не будет надежным подспорьем. По нему совершенно невозможно понять, где ты находишься со своими габаритами. В такие моменты по бумажным атласам ходить нельзя. Этот запрет регулярно нарушается, и риск чрезвычайных происшествий значительно возрастает», – продолжает А. Мигалин.
По его мнению, для решения этих проблем Минтрансу необходимо объявить о вводе обязательной нормы оснащения всех судов электронными картографическими навигационными системами (ЭКНС) и переходе на инструментальную навигацию. Определиться, на какие типы судов какие ЭКНС устанавливать. Как только это будет введено, появится обратная связь с гидрографиями и качество ЭНК будет повышаться. Поскольку любые расхождения с реальной обстановкой судоводители будут сразу передавать в ГБУ, а те, в свою очередь, в гидрографии.
Получат адекватное развитие и компании, производящие навигационное программное обеспечение. «Иначе складывается странная ситуация: иностранные производители навигационного ПО с нашего рынка ушли, а отечественных мы сами не пускаем. Потребитель что-то выжидает (видимо, возврата к прежней жизни). Государство в данном вопросе бездействует. Выжить разработчикам в таких условиях крайне сложно. А если потерять такую команду, то потом ее собрать будет невозможно. А ведь Россия стояла у истоков электронной картографии и была долгое время лидером мировой отрасли. Оснащение судов электронными картографическими навигационными системами с государственными ЭНК будет способствовать уменьшению уровня навигационной аварийности в водах России», – резюмирует генеральный директор ООО «НавМарин».
Возможный выход
Впрочем, безвыходных ситуаций не бывает. В частности, как поделился М. Алексеев, на сегодня в компании уже сформировали пакет предложения картографической продукции для российских клиентов, основой которого являются электронные навигационные карты PRIMAR. «Международный картографический центр PRIMAR, расположенный в Норвегии, продолжает снабжать российские суда на регулярной основе. Наибольшей сложностью было наладить надежную цепочку поставок и платежей, поскольку норвежские банки отказались принимать платежи из России напрямую. Мы работаем с несколькими дистрибьюторами PRIMAR и партнерами в ОАЭ, Сербии, Турции, Китае и имеем возможность мгновенного выпуска пермитов на электронные карты PRIMAR», – говорит М. Алексеев.
Второй сложностью оказалось научиться работать с несколькими коллекциями карт на едином устройстве ЭКНИС. «Это ситуация, с которой ранее не сталкивались ни мы, ни наши клиенты, поскольку, как правило, в бортовую ЭКНИС устанавливалась лишь одна коллекция карт Британского адмиралтейства с единым пермитом, а работа с несколькими пермитами и коллекциями на одном устройстве требует другого подхода», – объясняет М. Алексеев. Среди клиентов компании есть суда, которые одновременно используют на бортовой ЭКНИС карты Британского адмиралтейства и карты PRIMAR от нескольких дистрибьюторов.
«Также за последний год произошли изменения и в разработанных нами системах доставки электронных корректур на борт судна. На протяжении многих лет мы в сотрудничестве с иностранными компаниями снабжали российские и международные суда системой корректур TGT e-Data Digital Update Service. В связи с отказом наших европейских партнеров от участия в данном проекте мы заместили сервис TGT e-Data на сервис Azimuth, более адаптированный для доставки корректур на электронные карты и пособия, но также поддерживающий доставку «Извещений мореплавателям» основных мировых гидрографий для корректуры бумажных карт», – поясняет М. Алексеев.
А что на верфях?
Чуть иначе обстоит дело с военно-морским флотом, где изначально большинство оборудования и комплектующих должны быть отечественного производства. Сегодня корветы строятся на Северной верфи, а также на Амурском судостроительном заводе, лидирующее место в строительстве кораблей противоминной обороны уже не первый год держит Средне-Невский судостроительный завод, атомные подводные лодки строит Севмаш, а дизель-электрические подводные корабли ежегодно передают Военно-морскому флоту адмиралтейские корабелы.
Пассажирский флот, за обновление которого также взялись отечественные верфи и судоходные компании, тоже переживает нелегкие времена. Если говорить о крупных круизных теплоходах, таких как «Мустай Карим», то стоит отметить, что судно начинало строиться еще до известных событий 24 февраля 2022 года, однако и тут сроки не раз проседали и переносились. Заложено судно было в 2016-м, а первый круиз совершило лишь спустя четыре года. Однако при первом переходе в Санкт-Петербург винторулевые колонки потерпели поломку и судно отправилось в док Канонерского судоремонтного завода, где одну колонку полностью заменили, а вторую отремонтировали.
Еще большие трудности в строительстве наблюдаются на круизном лайнере «Петр Великий», который был заложен в 2016 году, но до сих пор не сдан в эксплуатацию.
С малотоннажными пассажирскими судами дела обстоят чуть лучше: небольшие прогулочные катамараны, а также речные трамвайчики на электротяге строятся и сдаются с завидным успехом – например, серия из 21 электрического судна для Москвы. Суда строятся в Ленинградской области, на верфи «Эмпериум», и зарядные станции, оборудование и комплектующие также производятся отечественными компаниями. Новые экологичные суда уже начали курсировать по Москве-реке.
Еще одной амбициозной идеей государственного масштаба является осуществление круглогодичной навигации по Севморпути. Осуществить ее возможно при наличии ледокольного флота, в том числе атомного. Строительством атомного флота занимается Балтийский завод, а строительство самого мощного атомного ледокола в мире планируется на дальневосточной верфи «Звезда». Однако здесь весьма показательна динамика стоимости. Например, головной ледокол проекта 22220 «Арктика» стоил 37 млрд руб., тогда как стоимость ледоколов «Чукотка» и «Якутия» того же проекта уже составляет 100 млрд руб. Что касается ледокола «Россия», то тут цена может вырасти с 127,5 млрд руб. на 40–60%, а сроки строительства – сдвинуться дальше декабря 2027 года.
Так что с учетом увеличения цены и сроков сдачи в эксплуатацию о полном технологическом суверенитете России говорить пока сложно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028305
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 497
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 378053
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq
[FILE_NAME] => 79844155_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 79844155_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30e8ee08cd8d96593081349d0ddb0143
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Осложненное судоходство
[TITLE] => Осложненное судоходство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028305
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oslozhnennoe-sudokhodstvo
[~CODE] => oslozhnennoe-sudokhodstvo
[EXTERNAL_ID] => 406592
[~EXTERNAL_ID] => 406592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028307
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028307
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Осложненное судоходство
[SECTION_META_KEYWORDS] => осложненное судоходство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осложненное судоходство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
)
)
Array
(
[ID] => 406592
[~ID] => 406592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Осложненное судоходство
[~NAME] => Осложненное судоходство
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:27:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:27:47
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:27:47
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:27:47
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/oslozhnennoe-sudokhodstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/oslozhnennoe-sudokhodstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Навигация вслепую?
Напомним, на сегодняшний день по всей стране строится порядка 300 судов разного назначения – такими данными в 2022 году поделился Минпромторг. В 2023-м ожидается сдача 60–70 гражданских судов, 19 из которых – рыболовецкие и краболовные. Ключевое оборудование для этих судов до весны 2022 года поставляли зарубежные компании. Наиболее сложным с точки зрения сдачи судов видится 2024 год.
Сегодня корабелы и конструкторы столкнулись с тем, что из-за нехватки оборудования, которое уже заложено в проект, приходится перепроектировать суда, а это, в свою очередь, требует дополнительного времени и средств. За последний год под воздействием санкций и значительных перемен в международной экономической обстановке также изменились условия работы российских судоходных компаний и занятых в судовом снабжении предприятий, на протяжении многих лет поставляющих электронные, бумажные морские карты и пособия, а также средства корректуры к ним.
Итоги навигации прошлого года показали, что бойкот российского рынка зарубежными поставщиками навигационного оборудования, а также электронных навигационных карт (ЭНК) для российских судов усложнит судоходство как по внутренним водным путям, так и по морю. «В конце I квартала 2022 года Британское адмиралтейство, которое занимает около 90% мирового рынка морских карт и пособий, прекратило поставки продукции в адрес судов под российским флагом, – говорит генеральный директор компании «Е-Дата» Мирослав Алексеев. – Одновременно с этим прекратили сотрудничество с российскими компаниями многие дистрибьюторы картографической продукции, преимущественно из стран ЕС. Оборвались многие логистические связи, усложнились платежи. Для нас и наших клиентов это означало стрессовую ситуацию, из которой нам пришлось выходить на протяжении всего прошедшего года». Член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин также отметил, что ситуация с электронной картографией на данный момент в России крайне непростая. Обновление иностранных электронных навигационных карт для российских судоводителей недоступно, поскольку распространение этих ЭНК на территории России прекращено.
Для морских гражданских судов, осуществляющих международное плавание, отсутствие возможности обновить ЭНК особенно критично. С одной стороны, неоткорректированные карты влияют на уровень безопасности судоходства, а с другой – наличие корректуры является обязательным условием для выхода судна из порта. За соблюдением этого условия следят инспекторы портового контроля государства флага, осуществляющие проверку судна по списку обязательных требований. При отсутствии корректуры ЭНК инспектор вправе задержать судно до устранения всех замечаний. То есть оно просто не может выйти из порта. При блокировании корректурных сервисов судно может стоять в порту захода практически вечно, пока действуют санкции. «Для речных судов электронная картография на сегодняшний день не является обязательной, за небольшим исключением, – продолжает А. Мигалин. – Однако многие судоводители долгие годы использовали для навигации иностранные навигационные системы с иностранными ЭНК. Несколько лет назад Минтранс завершил долгосрочную ОКР «Карта-Река», в результате которой было оцифровано более 75 тыс. км ВВП и создана российская коллекция ЭНК, покрывающая почти все судоходные реки России».
Проблема в том, что отечественные ЭНК сейчас практически невозможно купить в связи с тем, что механизм их распространения до конца не отработан. Он действует усеченно: для государственных служб он работает, а вот коммерческие организации приобрести российские ЭНК не могут, отмечает эксперт. И это несмотря на многократные заявления чиновников различных уровней о том, что картографическая продукция должна быть доступна россиянам.
В настоящее время основной способ навигации на реке – лоцманский. Но даже отсутствие бумажного атласа на борту не является запретом для отхода от причала. Использовать бумажные атласы речники не обязаны. При этом важно, чтобы они также были своевременно откорректированы. Но и это необязательно.
«В неблагоприятных ГМУ (гидрометеорологических условиях. – Прим. ред.) бумажный атлас не будет надежным подспорьем. По нему совершенно невозможно понять, где ты находишься со своими габаритами. В такие моменты по бумажным атласам ходить нельзя. Этот запрет регулярно нарушается, и риск чрезвычайных происшествий значительно возрастает», – продолжает А. Мигалин.
По его мнению, для решения этих проблем Минтрансу необходимо объявить о вводе обязательной нормы оснащения всех судов электронными картографическими навигационными системами (ЭКНС) и переходе на инструментальную навигацию. Определиться, на какие типы судов какие ЭКНС устанавливать. Как только это будет введено, появится обратная связь с гидрографиями и качество ЭНК будет повышаться. Поскольку любые расхождения с реальной обстановкой судоводители будут сразу передавать в ГБУ, а те, в свою очередь, в гидрографии.
Получат адекватное развитие и компании, производящие навигационное программное обеспечение. «Иначе складывается странная ситуация: иностранные производители навигационного ПО с нашего рынка ушли, а отечественных мы сами не пускаем. Потребитель что-то выжидает (видимо, возврата к прежней жизни). Государство в данном вопросе бездействует. Выжить разработчикам в таких условиях крайне сложно. А если потерять такую команду, то потом ее собрать будет невозможно. А ведь Россия стояла у истоков электронной картографии и была долгое время лидером мировой отрасли. Оснащение судов электронными картографическими навигационными системами с государственными ЭНК будет способствовать уменьшению уровня навигационной аварийности в водах России», – резюмирует генеральный директор ООО «НавМарин».
Возможный выход
Впрочем, безвыходных ситуаций не бывает. В частности, как поделился М. Алексеев, на сегодня в компании уже сформировали пакет предложения картографической продукции для российских клиентов, основой которого являются электронные навигационные карты PRIMAR. «Международный картографический центр PRIMAR, расположенный в Норвегии, продолжает снабжать российские суда на регулярной основе. Наибольшей сложностью было наладить надежную цепочку поставок и платежей, поскольку норвежские банки отказались принимать платежи из России напрямую. Мы работаем с несколькими дистрибьюторами PRIMAR и партнерами в ОАЭ, Сербии, Турции, Китае и имеем возможность мгновенного выпуска пермитов на электронные карты PRIMAR», – говорит М. Алексеев.
Второй сложностью оказалось научиться работать с несколькими коллекциями карт на едином устройстве ЭКНИС. «Это ситуация, с которой ранее не сталкивались ни мы, ни наши клиенты, поскольку, как правило, в бортовую ЭКНИС устанавливалась лишь одна коллекция карт Британского адмиралтейства с единым пермитом, а работа с несколькими пермитами и коллекциями на одном устройстве требует другого подхода», – объясняет М. Алексеев. Среди клиентов компании есть суда, которые одновременно используют на бортовой ЭКНИС карты Британского адмиралтейства и карты PRIMAR от нескольких дистрибьюторов.
«Также за последний год произошли изменения и в разработанных нами системах доставки электронных корректур на борт судна. На протяжении многих лет мы в сотрудничестве с иностранными компаниями снабжали российские и международные суда системой корректур TGT e-Data Digital Update Service. В связи с отказом наших европейских партнеров от участия в данном проекте мы заместили сервис TGT e-Data на сервис Azimuth, более адаптированный для доставки корректур на электронные карты и пособия, но также поддерживающий доставку «Извещений мореплавателям» основных мировых гидрографий для корректуры бумажных карт», – поясняет М. Алексеев.
А что на верфях?
Чуть иначе обстоит дело с военно-морским флотом, где изначально большинство оборудования и комплектующих должны быть отечественного производства. Сегодня корветы строятся на Северной верфи, а также на Амурском судостроительном заводе, лидирующее место в строительстве кораблей противоминной обороны уже не первый год держит Средне-Невский судостроительный завод, атомные подводные лодки строит Севмаш, а дизель-электрические подводные корабли ежегодно передают Военно-морскому флоту адмиралтейские корабелы.
Пассажирский флот, за обновление которого также взялись отечественные верфи и судоходные компании, тоже переживает нелегкие времена. Если говорить о крупных круизных теплоходах, таких как «Мустай Карим», то стоит отметить, что судно начинало строиться еще до известных событий 24 февраля 2022 года, однако и тут сроки не раз проседали и переносились. Заложено судно было в 2016-м, а первый круиз совершило лишь спустя четыре года. Однако при первом переходе в Санкт-Петербург винторулевые колонки потерпели поломку и судно отправилось в док Канонерского судоремонтного завода, где одну колонку полностью заменили, а вторую отремонтировали.
Еще большие трудности в строительстве наблюдаются на круизном лайнере «Петр Великий», который был заложен в 2016 году, но до сих пор не сдан в эксплуатацию.
С малотоннажными пассажирскими судами дела обстоят чуть лучше: небольшие прогулочные катамараны, а также речные трамвайчики на электротяге строятся и сдаются с завидным успехом – например, серия из 21 электрического судна для Москвы. Суда строятся в Ленинградской области, на верфи «Эмпериум», и зарядные станции, оборудование и комплектующие также производятся отечественными компаниями. Новые экологичные суда уже начали курсировать по Москве-реке.
Еще одной амбициозной идеей государственного масштаба является осуществление круглогодичной навигации по Севморпути. Осуществить ее возможно при наличии ледокольного флота, в том числе атомного. Строительством атомного флота занимается Балтийский завод, а строительство самого мощного атомного ледокола в мире планируется на дальневосточной верфи «Звезда». Однако здесь весьма показательна динамика стоимости. Например, головной ледокол проекта 22220 «Арктика» стоил 37 млрд руб., тогда как стоимость ледоколов «Чукотка» и «Якутия» того же проекта уже составляет 100 млрд руб. Что касается ледокола «Россия», то тут цена может вырасти с 127,5 млрд руб. на 40–60%, а сроки строительства – сдвинуться дальше декабря 2027 года.
Так что с учетом увеличения цены и сроков сдачи в эксплуатацию о полном технологическом суверенитете России говорить пока сложно.
[~DETAIL_TEXT] => Навигация вслепую?
Напомним, на сегодняшний день по всей стране строится порядка 300 судов разного назначения – такими данными в 2022 году поделился Минпромторг. В 2023-м ожидается сдача 60–70 гражданских судов, 19 из которых – рыболовецкие и краболовные. Ключевое оборудование для этих судов до весны 2022 года поставляли зарубежные компании. Наиболее сложным с точки зрения сдачи судов видится 2024 год.
Сегодня корабелы и конструкторы столкнулись с тем, что из-за нехватки оборудования, которое уже заложено в проект, приходится перепроектировать суда, а это, в свою очередь, требует дополнительного времени и средств. За последний год под воздействием санкций и значительных перемен в международной экономической обстановке также изменились условия работы российских судоходных компаний и занятых в судовом снабжении предприятий, на протяжении многих лет поставляющих электронные, бумажные морские карты и пособия, а также средства корректуры к ним.
Итоги навигации прошлого года показали, что бойкот российского рынка зарубежными поставщиками навигационного оборудования, а также электронных навигационных карт (ЭНК) для российских судов усложнит судоходство как по внутренним водным путям, так и по морю. «В конце I квартала 2022 года Британское адмиралтейство, которое занимает около 90% мирового рынка морских карт и пособий, прекратило поставки продукции в адрес судов под российским флагом, – говорит генеральный директор компании «Е-Дата» Мирослав Алексеев. – Одновременно с этим прекратили сотрудничество с российскими компаниями многие дистрибьюторы картографической продукции, преимущественно из стран ЕС. Оборвались многие логистические связи, усложнились платежи. Для нас и наших клиентов это означало стрессовую ситуацию, из которой нам пришлось выходить на протяжении всего прошедшего года». Член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин также отметил, что ситуация с электронной картографией на данный момент в России крайне непростая. Обновление иностранных электронных навигационных карт для российских судоводителей недоступно, поскольку распространение этих ЭНК на территории России прекращено.
Для морских гражданских судов, осуществляющих международное плавание, отсутствие возможности обновить ЭНК особенно критично. С одной стороны, неоткорректированные карты влияют на уровень безопасности судоходства, а с другой – наличие корректуры является обязательным условием для выхода судна из порта. За соблюдением этого условия следят инспекторы портового контроля государства флага, осуществляющие проверку судна по списку обязательных требований. При отсутствии корректуры ЭНК инспектор вправе задержать судно до устранения всех замечаний. То есть оно просто не может выйти из порта. При блокировании корректурных сервисов судно может стоять в порту захода практически вечно, пока действуют санкции. «Для речных судов электронная картография на сегодняшний день не является обязательной, за небольшим исключением, – продолжает А. Мигалин. – Однако многие судоводители долгие годы использовали для навигации иностранные навигационные системы с иностранными ЭНК. Несколько лет назад Минтранс завершил долгосрочную ОКР «Карта-Река», в результате которой было оцифровано более 75 тыс. км ВВП и создана российская коллекция ЭНК, покрывающая почти все судоходные реки России».
Проблема в том, что отечественные ЭНК сейчас практически невозможно купить в связи с тем, что механизм их распространения до конца не отработан. Он действует усеченно: для государственных служб он работает, а вот коммерческие организации приобрести российские ЭНК не могут, отмечает эксперт. И это несмотря на многократные заявления чиновников различных уровней о том, что картографическая продукция должна быть доступна россиянам.
В настоящее время основной способ навигации на реке – лоцманский. Но даже отсутствие бумажного атласа на борту не является запретом для отхода от причала. Использовать бумажные атласы речники не обязаны. При этом важно, чтобы они также были своевременно откорректированы. Но и это необязательно.
«В неблагоприятных ГМУ (гидрометеорологических условиях. – Прим. ред.) бумажный атлас не будет надежным подспорьем. По нему совершенно невозможно понять, где ты находишься со своими габаритами. В такие моменты по бумажным атласам ходить нельзя. Этот запрет регулярно нарушается, и риск чрезвычайных происшествий значительно возрастает», – продолжает А. Мигалин.
По его мнению, для решения этих проблем Минтрансу необходимо объявить о вводе обязательной нормы оснащения всех судов электронными картографическими навигационными системами (ЭКНС) и переходе на инструментальную навигацию. Определиться, на какие типы судов какие ЭКНС устанавливать. Как только это будет введено, появится обратная связь с гидрографиями и качество ЭНК будет повышаться. Поскольку любые расхождения с реальной обстановкой судоводители будут сразу передавать в ГБУ, а те, в свою очередь, в гидрографии.
Получат адекватное развитие и компании, производящие навигационное программное обеспечение. «Иначе складывается странная ситуация: иностранные производители навигационного ПО с нашего рынка ушли, а отечественных мы сами не пускаем. Потребитель что-то выжидает (видимо, возврата к прежней жизни). Государство в данном вопросе бездействует. Выжить разработчикам в таких условиях крайне сложно. А если потерять такую команду, то потом ее собрать будет невозможно. А ведь Россия стояла у истоков электронной картографии и была долгое время лидером мировой отрасли. Оснащение судов электронными картографическими навигационными системами с государственными ЭНК будет способствовать уменьшению уровня навигационной аварийности в водах России», – резюмирует генеральный директор ООО «НавМарин».
Возможный выход
Впрочем, безвыходных ситуаций не бывает. В частности, как поделился М. Алексеев, на сегодня в компании уже сформировали пакет предложения картографической продукции для российских клиентов, основой которого являются электронные навигационные карты PRIMAR. «Международный картографический центр PRIMAR, расположенный в Норвегии, продолжает снабжать российские суда на регулярной основе. Наибольшей сложностью было наладить надежную цепочку поставок и платежей, поскольку норвежские банки отказались принимать платежи из России напрямую. Мы работаем с несколькими дистрибьюторами PRIMAR и партнерами в ОАЭ, Сербии, Турции, Китае и имеем возможность мгновенного выпуска пермитов на электронные карты PRIMAR», – говорит М. Алексеев.
Второй сложностью оказалось научиться работать с несколькими коллекциями карт на едином устройстве ЭКНИС. «Это ситуация, с которой ранее не сталкивались ни мы, ни наши клиенты, поскольку, как правило, в бортовую ЭКНИС устанавливалась лишь одна коллекция карт Британского адмиралтейства с единым пермитом, а работа с несколькими пермитами и коллекциями на одном устройстве требует другого подхода», – объясняет М. Алексеев. Среди клиентов компании есть суда, которые одновременно используют на бортовой ЭКНИС карты Британского адмиралтейства и карты PRIMAR от нескольких дистрибьюторов.
«Также за последний год произошли изменения и в разработанных нами системах доставки электронных корректур на борт судна. На протяжении многих лет мы в сотрудничестве с иностранными компаниями снабжали российские и международные суда системой корректур TGT e-Data Digital Update Service. В связи с отказом наших европейских партнеров от участия в данном проекте мы заместили сервис TGT e-Data на сервис Azimuth, более адаптированный для доставки корректур на электронные карты и пособия, но также поддерживающий доставку «Извещений мореплавателям» основных мировых гидрографий для корректуры бумажных карт», – поясняет М. Алексеев.
А что на верфях?
Чуть иначе обстоит дело с военно-морским флотом, где изначально большинство оборудования и комплектующих должны быть отечественного производства. Сегодня корветы строятся на Северной верфи, а также на Амурском судостроительном заводе, лидирующее место в строительстве кораблей противоминной обороны уже не первый год держит Средне-Невский судостроительный завод, атомные подводные лодки строит Севмаш, а дизель-электрические подводные корабли ежегодно передают Военно-морскому флоту адмиралтейские корабелы.
Пассажирский флот, за обновление которого также взялись отечественные верфи и судоходные компании, тоже переживает нелегкие времена. Если говорить о крупных круизных теплоходах, таких как «Мустай Карим», то стоит отметить, что судно начинало строиться еще до известных событий 24 февраля 2022 года, однако и тут сроки не раз проседали и переносились. Заложено судно было в 2016-м, а первый круиз совершило лишь спустя четыре года. Однако при первом переходе в Санкт-Петербург винторулевые колонки потерпели поломку и судно отправилось в док Канонерского судоремонтного завода, где одну колонку полностью заменили, а вторую отремонтировали.
Еще большие трудности в строительстве наблюдаются на круизном лайнере «Петр Великий», который был заложен в 2016 году, но до сих пор не сдан в эксплуатацию.
С малотоннажными пассажирскими судами дела обстоят чуть лучше: небольшие прогулочные катамараны, а также речные трамвайчики на электротяге строятся и сдаются с завидным успехом – например, серия из 21 электрического судна для Москвы. Суда строятся в Ленинградской области, на верфи «Эмпериум», и зарядные станции, оборудование и комплектующие также производятся отечественными компаниями. Новые экологичные суда уже начали курсировать по Москве-реке.
Еще одной амбициозной идеей государственного масштаба является осуществление круглогодичной навигации по Севморпути. Осуществить ее возможно при наличии ледокольного флота, в том числе атомного. Строительством атомного флота занимается Балтийский завод, а строительство самого мощного атомного ледокола в мире планируется на дальневосточной верфи «Звезда». Однако здесь весьма показательна динамика стоимости. Например, головной ледокол проекта 22220 «Арктика» стоил 37 млрд руб., тогда как стоимость ледоколов «Чукотка» и «Якутия» того же проекта уже составляет 100 млрд руб. Что касается ледокола «Россия», то тут цена может вырасти с 127,5 млрд руб. на 40–60%, а сроки строительства – сдвинуться дальше декабря 2027 года.
Так что с учетом увеличения цены и сроков сдачи в эксплуатацию о полном технологическом суверенитете России говорить пока сложно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028305
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:38:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 497
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 378053
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq
[FILE_NAME] => 79844155_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 79844155_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30e8ee08cd8d96593081349d0ddb0143
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ee/lyvbjg68fhmgr517w1am4s8z19rehafq/79844155_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Осложненное судоходство
[TITLE] => Осложненное судоходство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028305
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oslozhnennoe-sudokhodstvo
[~CODE] => oslozhnennoe-sudokhodstvo
[EXTERNAL_ID] => 406592
[~EXTERNAL_ID] => 406592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Бойко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Бойко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028307
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406592:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028307
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Осложненное судоходство
[SECTION_META_KEYWORDS] => осложненное судоходство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осложненное судоходство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкционные ограничения повлияли буквально на все отрасли промышленности в России. Судостроительная отрасль также не стала исключением. Сегодняшние реалии таковы, что сроки строительства крупнотоннажных судов гражданского сектора переносятся, что связано с нехваткой зарубежного судового оборудования, уходом ведущих игроков рынка поставок судовых систем, комплектующих и ПО, а также с дефицитом собственного производства. Конечно, в России есть производители судового оборудования, однако их мощностей не хватает, чтобы покрыть весь спрос отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложненное судоходство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложненное судоходство
)
)
Array
(
[ID] => 406593
[~ID] => 406593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Обратный ход
[~NAME] => Обратный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:32:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:32:41
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:32:41
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:32:41
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:40:07
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:40:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/obratnyy-khod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/obratnyy-khod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон замедлил оборот
Сегодня транспортным компаниям приходится оперативно корректировать свою деятельность, реагируя на запросы клиентов. «На примере нашей компании мы видим смещение грузопотоков в сторону внутреннего рынка. Изменение географии перевозок обусловлено как ограниченными возможностями в переориентации продукции на другие рынки у наших клиентов, так и объективными трудностями у нас как у оператора подвижного состава, связанными со сложной эксплуатационной обстановкой на сети (простои, брошенные поезда, конвенции и т. п.)», – комментирует коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» Дмитрий Шпаков.
По его словам, иногда проще везти груз на внутренний рынок, чем на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, в частности, расти его оборот.
«В прошлом году вся логистика перестроилась. Европейское направление в какой-то момент оказалось для нас практически закрыто. Уголь, нефть, СУГ – все поехало на восток, что привело к росту оборота вагонов. В результате заметно выросла потребность в парке», – говорит генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Действительно, замедлившееся продвижение груженых потоков на наиболее востребованных маршрутах, как и возврат порожних под очередную погрузку, влияло на завышение основного качественного показателя оперирования парком. Согласно данным СОЖТ, в 2022 году оборот вагона составил 18 сут. (433,1 ч.), что на 9,7%, или 38,3 ч., больше, чем в 2021-м. При этом 68% величины ухудшения дали простои подвижного состава на технических станциях. Выросли и остальные элементы оборота вагона: время нахождения в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями.
По ряду номенклатур грузов ситуация оказалась более удручающей. «По нашим собственным оценкам, увеличение сроков оборота вагонов с цементом за прошлый год даже не на самых грузонапряженных участках (речь не идет о Восточном полигоне) составило 13% к факту не самого лучшего 2021 года. Мы фактически без изменения суточной ставки предоставления вагона получили рост вагонной составляющей, который перекрыл величину официального уровня инфляции в России», – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров.
В начале 2023 года общий показатель оборота вагона на сети стал хуже. В I квартале он вырос на 5%, до 18,2 сут. Тем не менее немного улучшилась ситуация с нахождением вагона на технических станциях и в движении. Простои на промежуточных станциях остались на уровне прошлогоднего периода, а под грузовыми операциями показали увеличение.
По сравнению с 2022 годом техническая и участковая скорости в январе – марте стали лучше, хотя они еще далеки от соответствующего результата 2021-го, рассказал заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Анализ работы сети РЖД на примере среднего времени груженого хода на ключевых маршрутах перевозки угля показал его увеличение на направлениях к портам Дальнего Востока и Юга и снижение – к терминалам Северо-Запада.
«Объективно сокращение объемов отправок экспортных грузов по Северо-Западу приводит к росту скорости и снижению оборота вагона на конкретных маршрутах (Кузбасс – Мурманск, Кузбасс – Усть-Луга)», – констатирует В. Савчук.
Туда и обратно
В последние месяцы наблюдается улучшение времени груженого хода на полигоне Кузбасс – Дальний Восток (с 17,7 сут. в декабре до 15,5 сут. в марте), но порожний рейс и в целом оборот вагона пока далеки от изменений в лучшую сторону.
Управление порожним потоком – один из насущных вопросов перевозочного процесса. Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка, сообщил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В среднем в сутки находится 650 тыс. порожних вагонов. Если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока.
С груженым вагоном более-менее можно разобраться и выстроить логистику управления, отмечает В. Савчук, с порожним так уже не получается. Его заадресовка зависит от заявки оператора. Но для этого нужна контрактация под будущую перевозку, спланировать которую в сегодняшних реалиях сложно, поскольку в условиях неоднократно корректируемых временных правил определения очередности перевозок трудно понять, какой груз РЖД примут к перевозке, а какой – нет.
До сих пор требует отладки технология перевозки контейнеров в полувагонах, которая направлена на увеличение вывоза импорта из портов Приморья. В настоящее время с Дальнего Востока отправляется в среднем 4–5 подобных поездов в сутки. С одной стороны, получен неплохой результат: за счет увеличения сдвоенных операций на ДВЖД в I квартале высвобождено 1,7 млн т пропускной способности. С другой – погрузка контейнерных грузов в полувагоны решает локальную проблему – на стыке железной дороги с морскими портами, однако с уходом вглубь страны эта технология обрастает сложностями.
«Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти контейнерные грузы в центральную часть страны можно только автотранспортом», – уточнил Д. Шпаков.
Проблема с порожними потоками в принципе не регулируется какими-то нормативными актами, говорит П. Иванкин. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.
«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – пояснил П. Иванкин.
На РЖД ожидают, что потери в пропуске груженых и порожних вагонопотоков будут сокращаться за счет дальнейшего развития полигонных технологий управления движением, тем более что средняя дальность перевозки на сети растет. Если в 1988 году она составляла 957 км, то в 2022-м – практически вдвое больше.
В свое время монополией были утверждены технико-технологические модели управления перевозочным процессом. При этом выделены три полигона управления движением на припортовых направлениях: Юго-Западный, Северо-Западный и Восточный. Последний, Центр управления перевозками Восточного полигона, уже существует как самостоятельное структурное подразделение Центральной дирекции управления движением (ЦД). На этой структуре отрабатывается взаимодействие между ЦД и региональными дирекциями.
Между тем без опережающего развития инфраструктуры в любом случае не обойтись, рассуждает Д. Назаров. Особенно остро встает вопрос получения резерва по пропуску грузовых поездов в условиях существенного и еще несколько лет назад непрогнозируемого роста размеров пассажирского движения на Юге России.
Стоят и другие стратегические задачи. «Это повышение технологической открытости и прозрачности информационных систем РЖД для всех участников перевозочного процесса. И это усиление роли федеральных органов исполнительной власти, причем не только Минтранса и Федеральной антимонопольной службы, но и Минпромторга и Минэкономразвития, которые должны сыграть серьезную роль в качестве действительно независимых регуляторов для достижения баланса интересов перевозчика и ключевых отраслей российской экономики», – заключил директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС».
[~DETAIL_TEXT] => Вагон замедлил оборот
Сегодня транспортным компаниям приходится оперативно корректировать свою деятельность, реагируя на запросы клиентов. «На примере нашей компании мы видим смещение грузопотоков в сторону внутреннего рынка. Изменение географии перевозок обусловлено как ограниченными возможностями в переориентации продукции на другие рынки у наших клиентов, так и объективными трудностями у нас как у оператора подвижного состава, связанными со сложной эксплуатационной обстановкой на сети (простои, брошенные поезда, конвенции и т. п.)», – комментирует коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» Дмитрий Шпаков.
По его словам, иногда проще везти груз на внутренний рынок, чем на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, в частности, расти его оборот.
«В прошлом году вся логистика перестроилась. Европейское направление в какой-то момент оказалось для нас практически закрыто. Уголь, нефть, СУГ – все поехало на восток, что привело к росту оборота вагонов. В результате заметно выросла потребность в парке», – говорит генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Действительно, замедлившееся продвижение груженых потоков на наиболее востребованных маршрутах, как и возврат порожних под очередную погрузку, влияло на завышение основного качественного показателя оперирования парком. Согласно данным СОЖТ, в 2022 году оборот вагона составил 18 сут. (433,1 ч.), что на 9,7%, или 38,3 ч., больше, чем в 2021-м. При этом 68% величины ухудшения дали простои подвижного состава на технических станциях. Выросли и остальные элементы оборота вагона: время нахождения в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями.
По ряду номенклатур грузов ситуация оказалась более удручающей. «По нашим собственным оценкам, увеличение сроков оборота вагонов с цементом за прошлый год даже не на самых грузонапряженных участках (речь не идет о Восточном полигоне) составило 13% к факту не самого лучшего 2021 года. Мы фактически без изменения суточной ставки предоставления вагона получили рост вагонной составляющей, который перекрыл величину официального уровня инфляции в России», – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров.
В начале 2023 года общий показатель оборота вагона на сети стал хуже. В I квартале он вырос на 5%, до 18,2 сут. Тем не менее немного улучшилась ситуация с нахождением вагона на технических станциях и в движении. Простои на промежуточных станциях остались на уровне прошлогоднего периода, а под грузовыми операциями показали увеличение.
По сравнению с 2022 годом техническая и участковая скорости в январе – марте стали лучше, хотя они еще далеки от соответствующего результата 2021-го, рассказал заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Анализ работы сети РЖД на примере среднего времени груженого хода на ключевых маршрутах перевозки угля показал его увеличение на направлениях к портам Дальнего Востока и Юга и снижение – к терминалам Северо-Запада.
«Объективно сокращение объемов отправок экспортных грузов по Северо-Западу приводит к росту скорости и снижению оборота вагона на конкретных маршрутах (Кузбасс – Мурманск, Кузбасс – Усть-Луга)», – констатирует В. Савчук.
Туда и обратно
В последние месяцы наблюдается улучшение времени груженого хода на полигоне Кузбасс – Дальний Восток (с 17,7 сут. в декабре до 15,5 сут. в марте), но порожний рейс и в целом оборот вагона пока далеки от изменений в лучшую сторону.
Управление порожним потоком – один из насущных вопросов перевозочного процесса. Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка, сообщил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В среднем в сутки находится 650 тыс. порожних вагонов. Если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока.
С груженым вагоном более-менее можно разобраться и выстроить логистику управления, отмечает В. Савчук, с порожним так уже не получается. Его заадресовка зависит от заявки оператора. Но для этого нужна контрактация под будущую перевозку, спланировать которую в сегодняшних реалиях сложно, поскольку в условиях неоднократно корректируемых временных правил определения очередности перевозок трудно понять, какой груз РЖД примут к перевозке, а какой – нет.
До сих пор требует отладки технология перевозки контейнеров в полувагонах, которая направлена на увеличение вывоза импорта из портов Приморья. В настоящее время с Дальнего Востока отправляется в среднем 4–5 подобных поездов в сутки. С одной стороны, получен неплохой результат: за счет увеличения сдвоенных операций на ДВЖД в I квартале высвобождено 1,7 млн т пропускной способности. С другой – погрузка контейнерных грузов в полувагоны решает локальную проблему – на стыке железной дороги с морскими портами, однако с уходом вглубь страны эта технология обрастает сложностями.
«Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти контейнерные грузы в центральную часть страны можно только автотранспортом», – уточнил Д. Шпаков.
Проблема с порожними потоками в принципе не регулируется какими-то нормативными актами, говорит П. Иванкин. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.
«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – пояснил П. Иванкин.
На РЖД ожидают, что потери в пропуске груженых и порожних вагонопотоков будут сокращаться за счет дальнейшего развития полигонных технологий управления движением, тем более что средняя дальность перевозки на сети растет. Если в 1988 году она составляла 957 км, то в 2022-м – практически вдвое больше.
В свое время монополией были утверждены технико-технологические модели управления перевозочным процессом. При этом выделены три полигона управления движением на припортовых направлениях: Юго-Западный, Северо-Западный и Восточный. Последний, Центр управления перевозками Восточного полигона, уже существует как самостоятельное структурное подразделение Центральной дирекции управления движением (ЦД). На этой структуре отрабатывается взаимодействие между ЦД и региональными дирекциями.
Между тем без опережающего развития инфраструктуры в любом случае не обойтись, рассуждает Д. Назаров. Особенно остро встает вопрос получения резерва по пропуску грузовых поездов в условиях существенного и еще несколько лет назад непрогнозируемого роста размеров пассажирского движения на Юге России.
Стоят и другие стратегические задачи. «Это повышение технологической открытости и прозрачности информационных систем РЖД для всех участников перевозочного процесса. И это усиление роли федеральных органов исполнительной власти, причем не только Минтранса и Федеральной антимонопольной службы, но и Минпромторга и Минэкономразвития, которые должны сыграть серьезную роль в качестве действительно независимых регуляторов для достижения баланса интересов перевозчика и ключевых отраслей российской экономики», – заключил директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obratnyy-khod
[~CODE] => obratnyy-khod
[EXTERNAL_ID] => 406593
[~EXTERNAL_ID] => 406593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028312
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028312
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обратный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => обратный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
)
)
Array
(
[ID] => 406593
[~ID] => 406593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Обратный ход
[~NAME] => Обратный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:32:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:32:41
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:32:41
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:32:41
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:40:07
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:40:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/obratnyy-khod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/obratnyy-khod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон замедлил оборот
Сегодня транспортным компаниям приходится оперативно корректировать свою деятельность, реагируя на запросы клиентов. «На примере нашей компании мы видим смещение грузопотоков в сторону внутреннего рынка. Изменение географии перевозок обусловлено как ограниченными возможностями в переориентации продукции на другие рынки у наших клиентов, так и объективными трудностями у нас как у оператора подвижного состава, связанными со сложной эксплуатационной обстановкой на сети (простои, брошенные поезда, конвенции и т. п.)», – комментирует коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» Дмитрий Шпаков.
По его словам, иногда проще везти груз на внутренний рынок, чем на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, в частности, расти его оборот.
«В прошлом году вся логистика перестроилась. Европейское направление в какой-то момент оказалось для нас практически закрыто. Уголь, нефть, СУГ – все поехало на восток, что привело к росту оборота вагонов. В результате заметно выросла потребность в парке», – говорит генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Действительно, замедлившееся продвижение груженых потоков на наиболее востребованных маршрутах, как и возврат порожних под очередную погрузку, влияло на завышение основного качественного показателя оперирования парком. Согласно данным СОЖТ, в 2022 году оборот вагона составил 18 сут. (433,1 ч.), что на 9,7%, или 38,3 ч., больше, чем в 2021-м. При этом 68% величины ухудшения дали простои подвижного состава на технических станциях. Выросли и остальные элементы оборота вагона: время нахождения в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями.
По ряду номенклатур грузов ситуация оказалась более удручающей. «По нашим собственным оценкам, увеличение сроков оборота вагонов с цементом за прошлый год даже не на самых грузонапряженных участках (речь не идет о Восточном полигоне) составило 13% к факту не самого лучшего 2021 года. Мы фактически без изменения суточной ставки предоставления вагона получили рост вагонной составляющей, который перекрыл величину официального уровня инфляции в России», – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров.
В начале 2023 года общий показатель оборота вагона на сети стал хуже. В I квартале он вырос на 5%, до 18,2 сут. Тем не менее немного улучшилась ситуация с нахождением вагона на технических станциях и в движении. Простои на промежуточных станциях остались на уровне прошлогоднего периода, а под грузовыми операциями показали увеличение.
По сравнению с 2022 годом техническая и участковая скорости в январе – марте стали лучше, хотя они еще далеки от соответствующего результата 2021-го, рассказал заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Анализ работы сети РЖД на примере среднего времени груженого хода на ключевых маршрутах перевозки угля показал его увеличение на направлениях к портам Дальнего Востока и Юга и снижение – к терминалам Северо-Запада.
«Объективно сокращение объемов отправок экспортных грузов по Северо-Западу приводит к росту скорости и снижению оборота вагона на конкретных маршрутах (Кузбасс – Мурманск, Кузбасс – Усть-Луга)», – констатирует В. Савчук.
Туда и обратно
В последние месяцы наблюдается улучшение времени груженого хода на полигоне Кузбасс – Дальний Восток (с 17,7 сут. в декабре до 15,5 сут. в марте), но порожний рейс и в целом оборот вагона пока далеки от изменений в лучшую сторону.
Управление порожним потоком – один из насущных вопросов перевозочного процесса. Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка, сообщил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В среднем в сутки находится 650 тыс. порожних вагонов. Если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока.
С груженым вагоном более-менее можно разобраться и выстроить логистику управления, отмечает В. Савчук, с порожним так уже не получается. Его заадресовка зависит от заявки оператора. Но для этого нужна контрактация под будущую перевозку, спланировать которую в сегодняшних реалиях сложно, поскольку в условиях неоднократно корректируемых временных правил определения очередности перевозок трудно понять, какой груз РЖД примут к перевозке, а какой – нет.
До сих пор требует отладки технология перевозки контейнеров в полувагонах, которая направлена на увеличение вывоза импорта из портов Приморья. В настоящее время с Дальнего Востока отправляется в среднем 4–5 подобных поездов в сутки. С одной стороны, получен неплохой результат: за счет увеличения сдвоенных операций на ДВЖД в I квартале высвобождено 1,7 млн т пропускной способности. С другой – погрузка контейнерных грузов в полувагоны решает локальную проблему – на стыке железной дороги с морскими портами, однако с уходом вглубь страны эта технология обрастает сложностями.
«Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти контейнерные грузы в центральную часть страны можно только автотранспортом», – уточнил Д. Шпаков.
Проблема с порожними потоками в принципе не регулируется какими-то нормативными актами, говорит П. Иванкин. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.
«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – пояснил П. Иванкин.
На РЖД ожидают, что потери в пропуске груженых и порожних вагонопотоков будут сокращаться за счет дальнейшего развития полигонных технологий управления движением, тем более что средняя дальность перевозки на сети растет. Если в 1988 году она составляла 957 км, то в 2022-м – практически вдвое больше.
В свое время монополией были утверждены технико-технологические модели управления перевозочным процессом. При этом выделены три полигона управления движением на припортовых направлениях: Юго-Западный, Северо-Западный и Восточный. Последний, Центр управления перевозками Восточного полигона, уже существует как самостоятельное структурное подразделение Центральной дирекции управления движением (ЦД). На этой структуре отрабатывается взаимодействие между ЦД и региональными дирекциями.
Между тем без опережающего развития инфраструктуры в любом случае не обойтись, рассуждает Д. Назаров. Особенно остро встает вопрос получения резерва по пропуску грузовых поездов в условиях существенного и еще несколько лет назад непрогнозируемого роста размеров пассажирского движения на Юге России.
Стоят и другие стратегические задачи. «Это повышение технологической открытости и прозрачности информационных систем РЖД для всех участников перевозочного процесса. И это усиление роли федеральных органов исполнительной власти, причем не только Минтранса и Федеральной антимонопольной службы, но и Минпромторга и Минэкономразвития, которые должны сыграть серьезную роль в качестве действительно независимых регуляторов для достижения баланса интересов перевозчика и ключевых отраслей российской экономики», – заключил директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС».
[~DETAIL_TEXT] => Вагон замедлил оборот
Сегодня транспортным компаниям приходится оперативно корректировать свою деятельность, реагируя на запросы клиентов. «На примере нашей компании мы видим смещение грузопотоков в сторону внутреннего рынка. Изменение географии перевозок обусловлено как ограниченными возможностями в переориентации продукции на другие рынки у наших клиентов, так и объективными трудностями у нас как у оператора подвижного состава, связанными со сложной эксплуатационной обстановкой на сети (простои, брошенные поезда, конвенции и т. п.)», – комментирует коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» Дмитрий Шпаков.
По его словам, иногда проще везти груз на внутренний рынок, чем на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, в частности, расти его оборот.
«В прошлом году вся логистика перестроилась. Европейское направление в какой-то момент оказалось для нас практически закрыто. Уголь, нефть, СУГ – все поехало на восток, что привело к росту оборота вагонов. В результате заметно выросла потребность в парке», – говорит генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Действительно, замедлившееся продвижение груженых потоков на наиболее востребованных маршрутах, как и возврат порожних под очередную погрузку, влияло на завышение основного качественного показателя оперирования парком. Согласно данным СОЖТ, в 2022 году оборот вагона составил 18 сут. (433,1 ч.), что на 9,7%, или 38,3 ч., больше, чем в 2021-м. При этом 68% величины ухудшения дали простои подвижного состава на технических станциях. Выросли и остальные элементы оборота вагона: время нахождения в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями.
По ряду номенклатур грузов ситуация оказалась более удручающей. «По нашим собственным оценкам, увеличение сроков оборота вагонов с цементом за прошлый год даже не на самых грузонапряженных участках (речь не идет о Восточном полигоне) составило 13% к факту не самого лучшего 2021 года. Мы фактически без изменения суточной ставки предоставления вагона получили рост вагонной составляющей, который перекрыл величину официального уровня инфляции в России», – сетует директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров.
В начале 2023 года общий показатель оборота вагона на сети стал хуже. В I квартале он вырос на 5%, до 18,2 сут. Тем не менее немного улучшилась ситуация с нахождением вагона на технических станциях и в движении. Простои на промежуточных станциях остались на уровне прошлогоднего периода, а под грузовыми операциями показали увеличение.
По сравнению с 2022 годом техническая и участковая скорости в январе – марте стали лучше, хотя они еще далеки от соответствующего результата 2021-го, рассказал заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Анализ работы сети РЖД на примере среднего времени груженого хода на ключевых маршрутах перевозки угля показал его увеличение на направлениях к портам Дальнего Востока и Юга и снижение – к терминалам Северо-Запада.
«Объективно сокращение объемов отправок экспортных грузов по Северо-Западу приводит к росту скорости и снижению оборота вагона на конкретных маршрутах (Кузбасс – Мурманск, Кузбасс – Усть-Луга)», – констатирует В. Савчук.
Туда и обратно
В последние месяцы наблюдается улучшение времени груженого хода на полигоне Кузбасс – Дальний Восток (с 17,7 сут. в декабре до 15,5 сут. в марте), но порожний рейс и в целом оборот вагона пока далеки от изменений в лучшую сторону.
Управление порожним потоком – один из насущных вопросов перевозочного процесса. Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка, сообщил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В среднем в сутки находится 650 тыс. порожних вагонов. Если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока.
С груженым вагоном более-менее можно разобраться и выстроить логистику управления, отмечает В. Савчук, с порожним так уже не получается. Его заадресовка зависит от заявки оператора. Но для этого нужна контрактация под будущую перевозку, спланировать которую в сегодняшних реалиях сложно, поскольку в условиях неоднократно корректируемых временных правил определения очередности перевозок трудно понять, какой груз РЖД примут к перевозке, а какой – нет.
До сих пор требует отладки технология перевозки контейнеров в полувагонах, которая направлена на увеличение вывоза импорта из портов Приморья. В настоящее время с Дальнего Востока отправляется в среднем 4–5 подобных поездов в сутки. С одной стороны, получен неплохой результат: за счет увеличения сдвоенных операций на ДВЖД в I квартале высвобождено 1,7 млн т пропускной способности. С другой – погрузка контейнерных грузов в полувагоны решает локальную проблему – на стыке железной дороги с морскими портами, однако с уходом вглубь страны эта технология обрастает сложностями.
«Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти контейнерные грузы в центральную часть страны можно только автотранспортом», – уточнил Д. Шпаков.
Проблема с порожними потоками в принципе не регулируется какими-то нормативными актами, говорит П. Иванкин. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.
«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – пояснил П. Иванкин.
На РЖД ожидают, что потери в пропуске груженых и порожних вагонопотоков будут сокращаться за счет дальнейшего развития полигонных технологий управления движением, тем более что средняя дальность перевозки на сети растет. Если в 1988 году она составляла 957 км, то в 2022-м – практически вдвое больше.
В свое время монополией были утверждены технико-технологические модели управления перевозочным процессом. При этом выделены три полигона управления движением на припортовых направлениях: Юго-Западный, Северо-Западный и Восточный. Последний, Центр управления перевозками Восточного полигона, уже существует как самостоятельное структурное подразделение Центральной дирекции управления движением (ЦД). На этой структуре отрабатывается взаимодействие между ЦД и региональными дирекциями.
Между тем без опережающего развития инфраструктуры в любом случае не обойтись, рассуждает Д. Назаров. Особенно остро встает вопрос получения резерва по пропуску грузовых поездов в условиях существенного и еще несколько лет назад непрогнозируемого роста размеров пассажирского движения на Юге России.
Стоят и другие стратегические задачи. «Это повышение технологической открытости и прозрачности информационных систем РЖД для всех участников перевозочного процесса. И это усиление роли федеральных органов исполнительной власти, причем не только Минтранса и Федеральной антимонопольной службы, но и Минпромторга и Минэкономразвития, которые должны сыграть серьезную роль в качестве действительно независимых регуляторов для достижения баланса интересов перевозчика и ключевых отраслей российской экономики», – заключил директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => obratnyy-khod
[~CODE] => obratnyy-khod
[EXTERNAL_ID] => 406593
[~EXTERNAL_ID] => 406593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028312
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406593:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028312
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обратный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => обратный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика продолжает подстраиваться под потребности экономики, но ее адаптация к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. Вопрос оборачиваемости транспортных средств по-прежнему не теряет актуальности и требует грамотного регулирования. При этом на железных дорогах большой проблемой остается управление порожними вагонопотоками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратный ход
)
)
Array
(
[ID] => 406594
[~ID] => 406594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[~NAME] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:35:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:35:57
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:35:57
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:35:57
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:10
[~TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тришкин кафтан инфраструктуры
Стоит напомнить, что изначальной целью реформ ставилось пополнение парка вагонов, поскольку у МПС едва хватало средств для поддержки работоспособности инфраструктуры. Если в 1987 году все 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государственного бюджета, то с 1992-го отрасль была вынуждена осуществлять инвестиции главным образом за счет собственных средств. В результате на железных дорогах эксплуатировалось 30% технических средств, уже выработавших установленные сроки службы, в том числе 22% рабочего парка полувагонов.
В конце 1990-х гг. стало очевидно, что если не предпринять беспрецедентные усилия по обновлению основных производственных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного состава оценивались экспертами как соизмеримые на тот момент с кредитами МВФ), а источником рисков для обеспечения безопасности перевозок.
Специалисты МПС отмечали, что отрасль могла бы решить основные инвестиционные задачи только в случае двукратного увеличения доходов и трехкратного увеличения тарифов. Альтернативой подобному повышению, по мнению экспертов, могло стать только привлечение сторонних средств.
Как видно из статистики пополнения подвижного состава, пик поступлений вагонов приходился на 1970-е – начало 1980-х гг., когда заказы составляли 27–33 тыс. ед. в год. Затем объемы поставок для обновления парка стали уменьшаться. Парк стал не просто сокращаться – он начал еще и катастрофически стареть. Это уже порождало риски для обеспечения безопасности перевозок, что стало поводом для серьезного беспокойства. Ситуация обострилась на фоне начавшегося в 1999 году роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к погрузке на железнодорожной сети.
Для выхода из кризиса был взят курс на развитие рыночной экономики. И в этом контексте железнодорожный транспорт требовалось также подтолкнуть к реформе. Следует уточнить, что именно во второй половине 1990-х гг. завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний. Между ними выстраивалась новая логистика. Однако поначалу в МПС не могли напрямую работать с валютой. Поэтому потребовались посредники – экспедиторы.
Важно сделать первый шаг…
В качестве примера можно привести компанию «Линк-Ойл». Она просуществовала 15 лет (летом 2013 года была ликвидирована), ее деятельность послужила прообразом для инноваций в сфере предоставления железнодорожных услуг. «Линк-Ойл» был отведен маршрут для перевозок нефтепродуктов на Октябрьской и Эстонской дорогах Кириши – Мууга.
Как отметили в первый же год создания компании, проект значительно помог ускорить оборот вагонов.
В обмен она получила право рассчитываться с железной дорогой за перевозки по исключительным тарифам (они тогда устанавливались на уровне отдельных железных дорог).
Это означало, по сути, введение платы за допуслуги, которую можно было считать прообразом выделения вагонной составляющей. Правда, весьма условно: во-первых, доплата предполагала возможность предоставления тяги, а во-вторых, величина добавки в тот период никак не соотносилась с реальными расходами компании. Это, скорее, напоминало некую компенсацию за издержки.
А основной результат складывался на базе того, что нефтяники могли больше отправить своей продукции.
На ОЖД, возможно, и не пошли бы на столь смелое решение, если бы не деликатный момент: в 1996–1998 гг. расчеты за перевозки грузов зачастую превращались в бартерные цепочки. Для работы с ними на железных дорогах даже существовали специальные промышленно-коммерческие службы, которые должны были собрать денежные средства для восполнения задержек выплаты заработной платы железнодорожникам. Взаимодействие с «Линк-Ойл» помогало в решении данной задачи, особо подчеркивали на ОЖД.
Многие операторы отмечают, что в этот период МПС столкнулось с неплатежами между предприятиями отрасли. И операторы помогали постепенно уходить от расчетных суррогатов к прямым взаиморасчетам.
Новый конь борозды не портит
Выдача лицензий операторам лишь подтверждала свершившийся факт существования операторских компаний на железнодорожном транспорте. Важнее были условия, на которых строилось взаимодействие с МПС согласно договорам.
С исторической точки зрения отсчетом для старта операторской деятельности следует считать 27 мая 1998 года – в этот период прошел Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором министр путей сообщения Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
Однако формально они еще какое-то время действовали в статусе экспедиторов, имевших договоры с МПС. Их количество быстро увеличивалось. В 1999 году в списке значилось 13 таких экспедиторских организаций. В феврале 2000-го их было уже 93, а в марте того же года – 107.
Всего же в то время на рынке было зарегистрировано более 400 транспортно-экспедиционных организаций. Причем в МАП России в начале 2000-х гг. отмечали целый ряд барьеров для входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг – в частности, высокий уровень стартового капитала и недостаток квалифицированного персонала. Среди технологических рисков назывались нехватка вагонов, нестабильность грузопотоков, низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса и несовершенство системы документооборота, что приводило к неоперативности предоставления сведений о ситуации на сети (например, МПС могло допускать задержки с выпуском телеграмм). В числе других рисков – простои подвижного состава на узловых станциях в ожидании обработки, ошибки и неточности в информировании со стороны ЦФТО МПС России.
С момента объявления о существовании операторов на тарифном съезде появился существенный нюанс: экспедиторские компании официально получили возможность, как и предприятия-грузоотправители, приобретать вагоны, для которых на сети выделяли нитки графика.
И благодаря этому стало возможным управлять оборотом вагона. Первым оператором под таким углом зрения стало ООО «Линк Ойл СПб». Де-факто подобная форма взаимодействия с МПС позволяла считать игрока уже оператором. А потом это уже было подкреплено де-юре.
По данным МПС, в этот период у 70% компаний, которые вложились в вагоны, срок окупаемости инвестиций в подвижной состав не превышал 6–7 лет. Это был ошеломляющий успех. Ведь утвержденная правительством Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагала, что подобных компаний появится не менее 6–8. И еще в январе 1998 года продолжались дискуссии на тему, каким образом они будут организованы. Однозначного ответа на вопрос эксперты не находили.
Тем не менее к середине 2002-го имелись уже 54 операторские компании, в вагонах которых перевозилось более 10% всего объема грузов. Номенклатуру грузов составляли нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные и строительные грузы, каменный уголь, железная руда. В основном, правда, это были все-таки нефтегрузы.
Нет проблем, которые нельзя решить
Операторские компании приобрели около 10 тыс. ед. подвижного состава, притом что само МПС в 2001 году закупило лишь 104 вагона. При этом дальнейшее развитие операторского движения представлялось довольно-таки в противоречивом ключе. Ведь само по себе появление операторов было описано в общих чертах – рамочно. Причем многих смущало, что грузовые компании на первом этапе задумывались как государственные унитарные предприятия, осуществляющие доставку грузов, преимущественно массовых. Они могли иметь доступ к инвентарному парку, а могли располагать собственными вагонами.
То, что на сети российских дорог функционировали отдельные операторские компании, не очень вписывалось в подобные планы. Однако мало кто тогда ожидал, что именно они станут катализаторами дальнейшей железнодорожной реформы. Частных операторов воспринимали как некое движение снизу, которое могло со временем эволюционировать (в ходе развития и расширения зоны деятельности, а также путем слияний с другими игроками) из локальных операторов в крупные экстерриториальные грузовые компании. Считалось, что подобные инициативы всего лишь помогут пропустить этап выделения госпредприятий. Тогда МПС могло на пути акционирования сразу и отпочковать от себя грузовые компании – тоже в виде АО.
В свою очередь, новые игроки как раз и должны были присоединить к себе впоследствии большинство частных операторов.
Однако это была, как показала практика, всего лишь одна из теоретических схем. Как прогнозировалось на страницах «РЖД-Партнера», огромная роль, которая в экономической жизни России принадлежит железнодорожному транспорту, заставит крайне осторожно относиться к любым действиям, способным нарушить устойчивое функционирование отрасли. Соответственно, МПС сначала будет целиком переформатировано в акционерное общество, а операторы пойдут своим путем, обустраивая выделенный им рыночный сегмент на сети – в рамках концепции структурной реформы.
Рынок, неотделимый от инноваций
Проще всего было насытить рынок специализированным парком, который курсировал преимущественно маршрутами. Сложнее было привлечь средства в универсальный подвижной состав. Это можно было сделать эволюционным путем.
Но время не ждало. В РФ менялась логистика. И перевозчику пришлось отважиться на кардинальные перемены.
Первоначально операторам передали старый универсальный парк, но к 2005 году произошло его существенное омоложение: если инвентарным вагонам было в среднем не менее чем по 20 лет, то у частных компаний – 14 лет. Вывод ПГК и ВГК привел к тому, что парк операторов снова постарел. Однако в дальнейшем этот показатель стал быстро меняться к лучшему.
Отчуждение инвентарного парка от ОАО «РЖД» привело в 2010 году к установлению новых правоотношений между участниками рынка. И это существенно отразилось на поведении частных инвесторов: они стали направлять средства не только на вагоны, но и на развитие логистических технологий, связанных с РЖД. На это нацеливала теперь конкуренция среди операторов на сети. Конкуренции с инвентарным парком больше не было. И она развернулась между самими операторами. В результате улучшилось качество предоставления вагонов, а перевозчик был вынужден подтягивать свои технологии в рамках договорных отношений с оператором.
Это требовало кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы, начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов. Однако на тот момент на сети были недостаточно развиты информационные технологии. Еще не до конца выстроена вертикальная модель управления холдингом. Если сформулировать поставленную в 2010 году цель корпоративных преобразований кратко, то она звучала так: на сети не должно быть множества железных дорог – должна быть одна железная дорога. Иными словами, требовалось исключить барьеры, связанные с передачей поездов с одной дороги на другую. Движение должно было быть на всей сети сквозным и управляемым из одного центра.
В итоге в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад – к квазиобезличенному вагонному парку, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Работу по агентским схемам опробовали. Но само по себе предложение вернуться назад в будущее в правительстве не поддержали. Пришлось двигаться вперед. Все это чем-то напоминает современную ситуацию, когда кардинально меняются цепочки поставок и логистика.
Перевозчику снова хочется в подобной ситуации сделать паузу – не менять технологии, а подождать, когда все устаканится. Тогда, мол, станет понятнее, какие полигоны необходимо развивать и под какие именно грузопотоки. И вообще, дескать, сначала следует научиться вывозить те объемы, которые уже сложились. Поэтому клиентам необходимо привыкнуть к дефициту.
В начале 2000-х гг. это была нехватка вагонов, а сегодня – дефицит инфраструктуры. И вновь оказывается, что прежними способами вопрос с места не сдвинуть. Нужно искать новые инструменты. Применять их сегодня, а не ждать у моря погоды.
Развивать Восточный полигон жизненно необходимо. И все же нельзя зацикливаться только на нем. Риски следует диверсифицировать, чтобы завтра быть готовыми к самым разным неожиданностям. Но кто лучше, чем частный бизнес, сегодня осведомлен о рисках, связанных с международной торговлей и перевозками? Государственные структуры определяют стратегию. Вот только при ее реализации всегда возникает масса локальных барьеров, к преодолению которых монопольные структуры обычно оказываются не готовы. Этому учит история. Тем не менее в РФ с трудом усваивают ее уроки. Частный бизнес всегда несет инновации и перемены. Но для их появления государство просто должно отважиться создать соответствующие условия.
[~DETAIL_TEXT] => Тришкин кафтан инфраструктуры
Стоит напомнить, что изначальной целью реформ ставилось пополнение парка вагонов, поскольку у МПС едва хватало средств для поддержки работоспособности инфраструктуры. Если в 1987 году все 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государственного бюджета, то с 1992-го отрасль была вынуждена осуществлять инвестиции главным образом за счет собственных средств. В результате на железных дорогах эксплуатировалось 30% технических средств, уже выработавших установленные сроки службы, в том числе 22% рабочего парка полувагонов.
В конце 1990-х гг. стало очевидно, что если не предпринять беспрецедентные усилия по обновлению основных производственных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного состава оценивались экспертами как соизмеримые на тот момент с кредитами МВФ), а источником рисков для обеспечения безопасности перевозок.
Специалисты МПС отмечали, что отрасль могла бы решить основные инвестиционные задачи только в случае двукратного увеличения доходов и трехкратного увеличения тарифов. Альтернативой подобному повышению, по мнению экспертов, могло стать только привлечение сторонних средств.
Как видно из статистики пополнения подвижного состава, пик поступлений вагонов приходился на 1970-е – начало 1980-х гг., когда заказы составляли 27–33 тыс. ед. в год. Затем объемы поставок для обновления парка стали уменьшаться. Парк стал не просто сокращаться – он начал еще и катастрофически стареть. Это уже порождало риски для обеспечения безопасности перевозок, что стало поводом для серьезного беспокойства. Ситуация обострилась на фоне начавшегося в 1999 году роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к погрузке на железнодорожной сети.
Для выхода из кризиса был взят курс на развитие рыночной экономики. И в этом контексте железнодорожный транспорт требовалось также подтолкнуть к реформе. Следует уточнить, что именно во второй половине 1990-х гг. завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний. Между ними выстраивалась новая логистика. Однако поначалу в МПС не могли напрямую работать с валютой. Поэтому потребовались посредники – экспедиторы.
Важно сделать первый шаг…
В качестве примера можно привести компанию «Линк-Ойл». Она просуществовала 15 лет (летом 2013 года была ликвидирована), ее деятельность послужила прообразом для инноваций в сфере предоставления железнодорожных услуг. «Линк-Ойл» был отведен маршрут для перевозок нефтепродуктов на Октябрьской и Эстонской дорогах Кириши – Мууга.
Как отметили в первый же год создания компании, проект значительно помог ускорить оборот вагонов.
В обмен она получила право рассчитываться с железной дорогой за перевозки по исключительным тарифам (они тогда устанавливались на уровне отдельных железных дорог).
Это означало, по сути, введение платы за допуслуги, которую можно было считать прообразом выделения вагонной составляющей. Правда, весьма условно: во-первых, доплата предполагала возможность предоставления тяги, а во-вторых, величина добавки в тот период никак не соотносилась с реальными расходами компании. Это, скорее, напоминало некую компенсацию за издержки.
А основной результат складывался на базе того, что нефтяники могли больше отправить своей продукции.
На ОЖД, возможно, и не пошли бы на столь смелое решение, если бы не деликатный момент: в 1996–1998 гг. расчеты за перевозки грузов зачастую превращались в бартерные цепочки. Для работы с ними на железных дорогах даже существовали специальные промышленно-коммерческие службы, которые должны были собрать денежные средства для восполнения задержек выплаты заработной платы железнодорожникам. Взаимодействие с «Линк-Ойл» помогало в решении данной задачи, особо подчеркивали на ОЖД.
Многие операторы отмечают, что в этот период МПС столкнулось с неплатежами между предприятиями отрасли. И операторы помогали постепенно уходить от расчетных суррогатов к прямым взаиморасчетам.
Новый конь борозды не портит
Выдача лицензий операторам лишь подтверждала свершившийся факт существования операторских компаний на железнодорожном транспорте. Важнее были условия, на которых строилось взаимодействие с МПС согласно договорам.
С исторической точки зрения отсчетом для старта операторской деятельности следует считать 27 мая 1998 года – в этот период прошел Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором министр путей сообщения Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
Однако формально они еще какое-то время действовали в статусе экспедиторов, имевших договоры с МПС. Их количество быстро увеличивалось. В 1999 году в списке значилось 13 таких экспедиторских организаций. В феврале 2000-го их было уже 93, а в марте того же года – 107.
Всего же в то время на рынке было зарегистрировано более 400 транспортно-экспедиционных организаций. Причем в МАП России в начале 2000-х гг. отмечали целый ряд барьеров для входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг – в частности, высокий уровень стартового капитала и недостаток квалифицированного персонала. Среди технологических рисков назывались нехватка вагонов, нестабильность грузопотоков, низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса и несовершенство системы документооборота, что приводило к неоперативности предоставления сведений о ситуации на сети (например, МПС могло допускать задержки с выпуском телеграмм). В числе других рисков – простои подвижного состава на узловых станциях в ожидании обработки, ошибки и неточности в информировании со стороны ЦФТО МПС России.
С момента объявления о существовании операторов на тарифном съезде появился существенный нюанс: экспедиторские компании официально получили возможность, как и предприятия-грузоотправители, приобретать вагоны, для которых на сети выделяли нитки графика.
И благодаря этому стало возможным управлять оборотом вагона. Первым оператором под таким углом зрения стало ООО «Линк Ойл СПб». Де-факто подобная форма взаимодействия с МПС позволяла считать игрока уже оператором. А потом это уже было подкреплено де-юре.
По данным МПС, в этот период у 70% компаний, которые вложились в вагоны, срок окупаемости инвестиций в подвижной состав не превышал 6–7 лет. Это был ошеломляющий успех. Ведь утвержденная правительством Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагала, что подобных компаний появится не менее 6–8. И еще в январе 1998 года продолжались дискуссии на тему, каким образом они будут организованы. Однозначного ответа на вопрос эксперты не находили.
Тем не менее к середине 2002-го имелись уже 54 операторские компании, в вагонах которых перевозилось более 10% всего объема грузов. Номенклатуру грузов составляли нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные и строительные грузы, каменный уголь, железная руда. В основном, правда, это были все-таки нефтегрузы.
Нет проблем, которые нельзя решить
Операторские компании приобрели около 10 тыс. ед. подвижного состава, притом что само МПС в 2001 году закупило лишь 104 вагона. При этом дальнейшее развитие операторского движения представлялось довольно-таки в противоречивом ключе. Ведь само по себе появление операторов было описано в общих чертах – рамочно. Причем многих смущало, что грузовые компании на первом этапе задумывались как государственные унитарные предприятия, осуществляющие доставку грузов, преимущественно массовых. Они могли иметь доступ к инвентарному парку, а могли располагать собственными вагонами.
То, что на сети российских дорог функционировали отдельные операторские компании, не очень вписывалось в подобные планы. Однако мало кто тогда ожидал, что именно они станут катализаторами дальнейшей железнодорожной реформы. Частных операторов воспринимали как некое движение снизу, которое могло со временем эволюционировать (в ходе развития и расширения зоны деятельности, а также путем слияний с другими игроками) из локальных операторов в крупные экстерриториальные грузовые компании. Считалось, что подобные инициативы всего лишь помогут пропустить этап выделения госпредприятий. Тогда МПС могло на пути акционирования сразу и отпочковать от себя грузовые компании – тоже в виде АО.
В свою очередь, новые игроки как раз и должны были присоединить к себе впоследствии большинство частных операторов.
Однако это была, как показала практика, всего лишь одна из теоретических схем. Как прогнозировалось на страницах «РЖД-Партнера», огромная роль, которая в экономической жизни России принадлежит железнодорожному транспорту, заставит крайне осторожно относиться к любым действиям, способным нарушить устойчивое функционирование отрасли. Соответственно, МПС сначала будет целиком переформатировано в акционерное общество, а операторы пойдут своим путем, обустраивая выделенный им рыночный сегмент на сети – в рамках концепции структурной реформы.
Рынок, неотделимый от инноваций
Проще всего было насытить рынок специализированным парком, который курсировал преимущественно маршрутами. Сложнее было привлечь средства в универсальный подвижной состав. Это можно было сделать эволюционным путем.
Но время не ждало. В РФ менялась логистика. И перевозчику пришлось отважиться на кардинальные перемены.
Первоначально операторам передали старый универсальный парк, но к 2005 году произошло его существенное омоложение: если инвентарным вагонам было в среднем не менее чем по 20 лет, то у частных компаний – 14 лет. Вывод ПГК и ВГК привел к тому, что парк операторов снова постарел. Однако в дальнейшем этот показатель стал быстро меняться к лучшему.
Отчуждение инвентарного парка от ОАО «РЖД» привело в 2010 году к установлению новых правоотношений между участниками рынка. И это существенно отразилось на поведении частных инвесторов: они стали направлять средства не только на вагоны, но и на развитие логистических технологий, связанных с РЖД. На это нацеливала теперь конкуренция среди операторов на сети. Конкуренции с инвентарным парком больше не было. И она развернулась между самими операторами. В результате улучшилось качество предоставления вагонов, а перевозчик был вынужден подтягивать свои технологии в рамках договорных отношений с оператором.
Это требовало кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы, начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов. Однако на тот момент на сети были недостаточно развиты информационные технологии. Еще не до конца выстроена вертикальная модель управления холдингом. Если сформулировать поставленную в 2010 году цель корпоративных преобразований кратко, то она звучала так: на сети не должно быть множества железных дорог – должна быть одна железная дорога. Иными словами, требовалось исключить барьеры, связанные с передачей поездов с одной дороги на другую. Движение должно было быть на всей сети сквозным и управляемым из одного центра.
В итоге в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад – к квазиобезличенному вагонному парку, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Работу по агентским схемам опробовали. Но само по себе предложение вернуться назад в будущее в правительстве не поддержали. Пришлось двигаться вперед. Все это чем-то напоминает современную ситуацию, когда кардинально меняются цепочки поставок и логистика.
Перевозчику снова хочется в подобной ситуации сделать паузу – не менять технологии, а подождать, когда все устаканится. Тогда, мол, станет понятнее, какие полигоны необходимо развивать и под какие именно грузопотоки. И вообще, дескать, сначала следует научиться вывозить те объемы, которые уже сложились. Поэтому клиентам необходимо привыкнуть к дефициту.
В начале 2000-х гг. это была нехватка вагонов, а сегодня – дефицит инфраструктуры. И вновь оказывается, что прежними способами вопрос с места не сдвинуть. Нужно искать новые инструменты. Применять их сегодня, а не ждать у моря погоды.
Развивать Восточный полигон жизненно необходимо. И все же нельзя зацикливаться только на нем. Риски следует диверсифицировать, чтобы завтра быть готовыми к самым разным неожиданностям. Но кто лучше, чем частный бизнес, сегодня осведомлен о рисках, связанных с международной торговлей и перевозками? Государственные структуры определяют стратегию. Вот только при ее реализации всегда возникает масса локальных барьеров, к преодолению которых монопольные структуры обычно оказываются не готовы. Этому учит история. Тем не менее в РФ с трудом усваивают ее уроки. Частный бизнес всегда несет инновации и перемены. Но для их появления государство просто должно отважиться создать соответствующие условия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028313
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 508937
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1
[FILE_NAME] => 30515592_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 30515592_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01ede31c8cddcb96bec168bd7d8de80a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego
[~CODE] => uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego
[EXTERNAL_ID] => 406594
[~EXTERNAL_ID] => 406594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028315
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028315
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
)
)
Array
(
[ID] => 406594
[~ID] => 406594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[~NAME] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:35:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:35:57
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:35:57
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:35:57
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:10
[~TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тришкин кафтан инфраструктуры
Стоит напомнить, что изначальной целью реформ ставилось пополнение парка вагонов, поскольку у МПС едва хватало средств для поддержки работоспособности инфраструктуры. Если в 1987 году все 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государственного бюджета, то с 1992-го отрасль была вынуждена осуществлять инвестиции главным образом за счет собственных средств. В результате на железных дорогах эксплуатировалось 30% технических средств, уже выработавших установленные сроки службы, в том числе 22% рабочего парка полувагонов.
В конце 1990-х гг. стало очевидно, что если не предпринять беспрецедентные усилия по обновлению основных производственных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного состава оценивались экспертами как соизмеримые на тот момент с кредитами МВФ), а источником рисков для обеспечения безопасности перевозок.
Специалисты МПС отмечали, что отрасль могла бы решить основные инвестиционные задачи только в случае двукратного увеличения доходов и трехкратного увеличения тарифов. Альтернативой подобному повышению, по мнению экспертов, могло стать только привлечение сторонних средств.
Как видно из статистики пополнения подвижного состава, пик поступлений вагонов приходился на 1970-е – начало 1980-х гг., когда заказы составляли 27–33 тыс. ед. в год. Затем объемы поставок для обновления парка стали уменьшаться. Парк стал не просто сокращаться – он начал еще и катастрофически стареть. Это уже порождало риски для обеспечения безопасности перевозок, что стало поводом для серьезного беспокойства. Ситуация обострилась на фоне начавшегося в 1999 году роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к погрузке на железнодорожной сети.
Для выхода из кризиса был взят курс на развитие рыночной экономики. И в этом контексте железнодорожный транспорт требовалось также подтолкнуть к реформе. Следует уточнить, что именно во второй половине 1990-х гг. завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний. Между ними выстраивалась новая логистика. Однако поначалу в МПС не могли напрямую работать с валютой. Поэтому потребовались посредники – экспедиторы.
Важно сделать первый шаг…
В качестве примера можно привести компанию «Линк-Ойл». Она просуществовала 15 лет (летом 2013 года была ликвидирована), ее деятельность послужила прообразом для инноваций в сфере предоставления железнодорожных услуг. «Линк-Ойл» был отведен маршрут для перевозок нефтепродуктов на Октябрьской и Эстонской дорогах Кириши – Мууга.
Как отметили в первый же год создания компании, проект значительно помог ускорить оборот вагонов.
В обмен она получила право рассчитываться с железной дорогой за перевозки по исключительным тарифам (они тогда устанавливались на уровне отдельных железных дорог).
Это означало, по сути, введение платы за допуслуги, которую можно было считать прообразом выделения вагонной составляющей. Правда, весьма условно: во-первых, доплата предполагала возможность предоставления тяги, а во-вторых, величина добавки в тот период никак не соотносилась с реальными расходами компании. Это, скорее, напоминало некую компенсацию за издержки.
А основной результат складывался на базе того, что нефтяники могли больше отправить своей продукции.
На ОЖД, возможно, и не пошли бы на столь смелое решение, если бы не деликатный момент: в 1996–1998 гг. расчеты за перевозки грузов зачастую превращались в бартерные цепочки. Для работы с ними на железных дорогах даже существовали специальные промышленно-коммерческие службы, которые должны были собрать денежные средства для восполнения задержек выплаты заработной платы железнодорожникам. Взаимодействие с «Линк-Ойл» помогало в решении данной задачи, особо подчеркивали на ОЖД.
Многие операторы отмечают, что в этот период МПС столкнулось с неплатежами между предприятиями отрасли. И операторы помогали постепенно уходить от расчетных суррогатов к прямым взаиморасчетам.
Новый конь борозды не портит
Выдача лицензий операторам лишь подтверждала свершившийся факт существования операторских компаний на железнодорожном транспорте. Важнее были условия, на которых строилось взаимодействие с МПС согласно договорам.
С исторической точки зрения отсчетом для старта операторской деятельности следует считать 27 мая 1998 года – в этот период прошел Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором министр путей сообщения Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
Однако формально они еще какое-то время действовали в статусе экспедиторов, имевших договоры с МПС. Их количество быстро увеличивалось. В 1999 году в списке значилось 13 таких экспедиторских организаций. В феврале 2000-го их было уже 93, а в марте того же года – 107.
Всего же в то время на рынке было зарегистрировано более 400 транспортно-экспедиционных организаций. Причем в МАП России в начале 2000-х гг. отмечали целый ряд барьеров для входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг – в частности, высокий уровень стартового капитала и недостаток квалифицированного персонала. Среди технологических рисков назывались нехватка вагонов, нестабильность грузопотоков, низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса и несовершенство системы документооборота, что приводило к неоперативности предоставления сведений о ситуации на сети (например, МПС могло допускать задержки с выпуском телеграмм). В числе других рисков – простои подвижного состава на узловых станциях в ожидании обработки, ошибки и неточности в информировании со стороны ЦФТО МПС России.
С момента объявления о существовании операторов на тарифном съезде появился существенный нюанс: экспедиторские компании официально получили возможность, как и предприятия-грузоотправители, приобретать вагоны, для которых на сети выделяли нитки графика.
И благодаря этому стало возможным управлять оборотом вагона. Первым оператором под таким углом зрения стало ООО «Линк Ойл СПб». Де-факто подобная форма взаимодействия с МПС позволяла считать игрока уже оператором. А потом это уже было подкреплено де-юре.
По данным МПС, в этот период у 70% компаний, которые вложились в вагоны, срок окупаемости инвестиций в подвижной состав не превышал 6–7 лет. Это был ошеломляющий успех. Ведь утвержденная правительством Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагала, что подобных компаний появится не менее 6–8. И еще в январе 1998 года продолжались дискуссии на тему, каким образом они будут организованы. Однозначного ответа на вопрос эксперты не находили.
Тем не менее к середине 2002-го имелись уже 54 операторские компании, в вагонах которых перевозилось более 10% всего объема грузов. Номенклатуру грузов составляли нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные и строительные грузы, каменный уголь, железная руда. В основном, правда, это были все-таки нефтегрузы.
Нет проблем, которые нельзя решить
Операторские компании приобрели около 10 тыс. ед. подвижного состава, притом что само МПС в 2001 году закупило лишь 104 вагона. При этом дальнейшее развитие операторского движения представлялось довольно-таки в противоречивом ключе. Ведь само по себе появление операторов было описано в общих чертах – рамочно. Причем многих смущало, что грузовые компании на первом этапе задумывались как государственные унитарные предприятия, осуществляющие доставку грузов, преимущественно массовых. Они могли иметь доступ к инвентарному парку, а могли располагать собственными вагонами.
То, что на сети российских дорог функционировали отдельные операторские компании, не очень вписывалось в подобные планы. Однако мало кто тогда ожидал, что именно они станут катализаторами дальнейшей железнодорожной реформы. Частных операторов воспринимали как некое движение снизу, которое могло со временем эволюционировать (в ходе развития и расширения зоны деятельности, а также путем слияний с другими игроками) из локальных операторов в крупные экстерриториальные грузовые компании. Считалось, что подобные инициативы всего лишь помогут пропустить этап выделения госпредприятий. Тогда МПС могло на пути акционирования сразу и отпочковать от себя грузовые компании – тоже в виде АО.
В свою очередь, новые игроки как раз и должны были присоединить к себе впоследствии большинство частных операторов.
Однако это была, как показала практика, всего лишь одна из теоретических схем. Как прогнозировалось на страницах «РЖД-Партнера», огромная роль, которая в экономической жизни России принадлежит железнодорожному транспорту, заставит крайне осторожно относиться к любым действиям, способным нарушить устойчивое функционирование отрасли. Соответственно, МПС сначала будет целиком переформатировано в акционерное общество, а операторы пойдут своим путем, обустраивая выделенный им рыночный сегмент на сети – в рамках концепции структурной реформы.
Рынок, неотделимый от инноваций
Проще всего было насытить рынок специализированным парком, который курсировал преимущественно маршрутами. Сложнее было привлечь средства в универсальный подвижной состав. Это можно было сделать эволюционным путем.
Но время не ждало. В РФ менялась логистика. И перевозчику пришлось отважиться на кардинальные перемены.
Первоначально операторам передали старый универсальный парк, но к 2005 году произошло его существенное омоложение: если инвентарным вагонам было в среднем не менее чем по 20 лет, то у частных компаний – 14 лет. Вывод ПГК и ВГК привел к тому, что парк операторов снова постарел. Однако в дальнейшем этот показатель стал быстро меняться к лучшему.
Отчуждение инвентарного парка от ОАО «РЖД» привело в 2010 году к установлению новых правоотношений между участниками рынка. И это существенно отразилось на поведении частных инвесторов: они стали направлять средства не только на вагоны, но и на развитие логистических технологий, связанных с РЖД. На это нацеливала теперь конкуренция среди операторов на сети. Конкуренции с инвентарным парком больше не было. И она развернулась между самими операторами. В результате улучшилось качество предоставления вагонов, а перевозчик был вынужден подтягивать свои технологии в рамках договорных отношений с оператором.
Это требовало кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы, начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов. Однако на тот момент на сети были недостаточно развиты информационные технологии. Еще не до конца выстроена вертикальная модель управления холдингом. Если сформулировать поставленную в 2010 году цель корпоративных преобразований кратко, то она звучала так: на сети не должно быть множества железных дорог – должна быть одна железная дорога. Иными словами, требовалось исключить барьеры, связанные с передачей поездов с одной дороги на другую. Движение должно было быть на всей сети сквозным и управляемым из одного центра.
В итоге в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад – к квазиобезличенному вагонному парку, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Работу по агентским схемам опробовали. Но само по себе предложение вернуться назад в будущее в правительстве не поддержали. Пришлось двигаться вперед. Все это чем-то напоминает современную ситуацию, когда кардинально меняются цепочки поставок и логистика.
Перевозчику снова хочется в подобной ситуации сделать паузу – не менять технологии, а подождать, когда все устаканится. Тогда, мол, станет понятнее, какие полигоны необходимо развивать и под какие именно грузопотоки. И вообще, дескать, сначала следует научиться вывозить те объемы, которые уже сложились. Поэтому клиентам необходимо привыкнуть к дефициту.
В начале 2000-х гг. это была нехватка вагонов, а сегодня – дефицит инфраструктуры. И вновь оказывается, что прежними способами вопрос с места не сдвинуть. Нужно искать новые инструменты. Применять их сегодня, а не ждать у моря погоды.
Развивать Восточный полигон жизненно необходимо. И все же нельзя зацикливаться только на нем. Риски следует диверсифицировать, чтобы завтра быть готовыми к самым разным неожиданностям. Но кто лучше, чем частный бизнес, сегодня осведомлен о рисках, связанных с международной торговлей и перевозками? Государственные структуры определяют стратегию. Вот только при ее реализации всегда возникает масса локальных барьеров, к преодолению которых монопольные структуры обычно оказываются не готовы. Этому учит история. Тем не менее в РФ с трудом усваивают ее уроки. Частный бизнес всегда несет инновации и перемены. Но для их появления государство просто должно отважиться создать соответствующие условия.
[~DETAIL_TEXT] => Тришкин кафтан инфраструктуры
Стоит напомнить, что изначальной целью реформ ставилось пополнение парка вагонов, поскольку у МПС едва хватало средств для поддержки работоспособности инфраструктуры. Если в 1987 году все 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государственного бюджета, то с 1992-го отрасль была вынуждена осуществлять инвестиции главным образом за счет собственных средств. В результате на железных дорогах эксплуатировалось 30% технических средств, уже выработавших установленные сроки службы, в том числе 22% рабочего парка полувагонов.
В конце 1990-х гг. стало очевидно, что если не предпринять беспрецедентные усилия по обновлению основных производственных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного состава оценивались экспертами как соизмеримые на тот момент с кредитами МВФ), а источником рисков для обеспечения безопасности перевозок.
Специалисты МПС отмечали, что отрасль могла бы решить основные инвестиционные задачи только в случае двукратного увеличения доходов и трехкратного увеличения тарифов. Альтернативой подобному повышению, по мнению экспертов, могло стать только привлечение сторонних средств.
Как видно из статистики пополнения подвижного состава, пик поступлений вагонов приходился на 1970-е – начало 1980-х гг., когда заказы составляли 27–33 тыс. ед. в год. Затем объемы поставок для обновления парка стали уменьшаться. Парк стал не просто сокращаться – он начал еще и катастрофически стареть. Это уже порождало риски для обеспечения безопасности перевозок, что стало поводом для серьезного беспокойства. Ситуация обострилась на фоне начавшегося в 1999 году роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к погрузке на железнодорожной сети.
Для выхода из кризиса был взят курс на развитие рыночной экономики. И в этом контексте железнодорожный транспорт требовалось также подтолкнуть к реформе. Следует уточнить, что именно во второй половине 1990-х гг. завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний. Между ними выстраивалась новая логистика. Однако поначалу в МПС не могли напрямую работать с валютой. Поэтому потребовались посредники – экспедиторы.
Важно сделать первый шаг…
В качестве примера можно привести компанию «Линк-Ойл». Она просуществовала 15 лет (летом 2013 года была ликвидирована), ее деятельность послужила прообразом для инноваций в сфере предоставления железнодорожных услуг. «Линк-Ойл» был отведен маршрут для перевозок нефтепродуктов на Октябрьской и Эстонской дорогах Кириши – Мууга.
Как отметили в первый же год создания компании, проект значительно помог ускорить оборот вагонов.
В обмен она получила право рассчитываться с железной дорогой за перевозки по исключительным тарифам (они тогда устанавливались на уровне отдельных железных дорог).
Это означало, по сути, введение платы за допуслуги, которую можно было считать прообразом выделения вагонной составляющей. Правда, весьма условно: во-первых, доплата предполагала возможность предоставления тяги, а во-вторых, величина добавки в тот период никак не соотносилась с реальными расходами компании. Это, скорее, напоминало некую компенсацию за издержки.
А основной результат складывался на базе того, что нефтяники могли больше отправить своей продукции.
На ОЖД, возможно, и не пошли бы на столь смелое решение, если бы не деликатный момент: в 1996–1998 гг. расчеты за перевозки грузов зачастую превращались в бартерные цепочки. Для работы с ними на железных дорогах даже существовали специальные промышленно-коммерческие службы, которые должны были собрать денежные средства для восполнения задержек выплаты заработной платы железнодорожникам. Взаимодействие с «Линк-Ойл» помогало в решении данной задачи, особо подчеркивали на ОЖД.
Многие операторы отмечают, что в этот период МПС столкнулось с неплатежами между предприятиями отрасли. И операторы помогали постепенно уходить от расчетных суррогатов к прямым взаиморасчетам.
Новый конь борозды не портит
Выдача лицензий операторам лишь подтверждала свершившийся факт существования операторских компаний на железнодорожном транспорте. Важнее были условия, на которых строилось взаимодействие с МПС согласно договорам.
С исторической точки зрения отсчетом для старта операторской деятельности следует считать 27 мая 1998 года – в этот период прошел Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором министр путей сообщения Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
Однако формально они еще какое-то время действовали в статусе экспедиторов, имевших договоры с МПС. Их количество быстро увеличивалось. В 1999 году в списке значилось 13 таких экспедиторских организаций. В феврале 2000-го их было уже 93, а в марте того же года – 107.
Всего же в то время на рынке было зарегистрировано более 400 транспортно-экспедиционных организаций. Причем в МАП России в начале 2000-х гг. отмечали целый ряд барьеров для входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг – в частности, высокий уровень стартового капитала и недостаток квалифицированного персонала. Среди технологических рисков назывались нехватка вагонов, нестабильность грузопотоков, низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса и несовершенство системы документооборота, что приводило к неоперативности предоставления сведений о ситуации на сети (например, МПС могло допускать задержки с выпуском телеграмм). В числе других рисков – простои подвижного состава на узловых станциях в ожидании обработки, ошибки и неточности в информировании со стороны ЦФТО МПС России.
С момента объявления о существовании операторов на тарифном съезде появился существенный нюанс: экспедиторские компании официально получили возможность, как и предприятия-грузоотправители, приобретать вагоны, для которых на сети выделяли нитки графика.
И благодаря этому стало возможным управлять оборотом вагона. Первым оператором под таким углом зрения стало ООО «Линк Ойл СПб». Де-факто подобная форма взаимодействия с МПС позволяла считать игрока уже оператором. А потом это уже было подкреплено де-юре.
По данным МПС, в этот период у 70% компаний, которые вложились в вагоны, срок окупаемости инвестиций в подвижной состав не превышал 6–7 лет. Это был ошеломляющий успех. Ведь утвержденная правительством Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагала, что подобных компаний появится не менее 6–8. И еще в январе 1998 года продолжались дискуссии на тему, каким образом они будут организованы. Однозначного ответа на вопрос эксперты не находили.
Тем не менее к середине 2002-го имелись уже 54 операторские компании, в вагонах которых перевозилось более 10% всего объема грузов. Номенклатуру грузов составляли нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные и строительные грузы, каменный уголь, железная руда. В основном, правда, это были все-таки нефтегрузы.
Нет проблем, которые нельзя решить
Операторские компании приобрели около 10 тыс. ед. подвижного состава, притом что само МПС в 2001 году закупило лишь 104 вагона. При этом дальнейшее развитие операторского движения представлялось довольно-таки в противоречивом ключе. Ведь само по себе появление операторов было описано в общих чертах – рамочно. Причем многих смущало, что грузовые компании на первом этапе задумывались как государственные унитарные предприятия, осуществляющие доставку грузов, преимущественно массовых. Они могли иметь доступ к инвентарному парку, а могли располагать собственными вагонами.
То, что на сети российских дорог функционировали отдельные операторские компании, не очень вписывалось в подобные планы. Однако мало кто тогда ожидал, что именно они станут катализаторами дальнейшей железнодорожной реформы. Частных операторов воспринимали как некое движение снизу, которое могло со временем эволюционировать (в ходе развития и расширения зоны деятельности, а также путем слияний с другими игроками) из локальных операторов в крупные экстерриториальные грузовые компании. Считалось, что подобные инициативы всего лишь помогут пропустить этап выделения госпредприятий. Тогда МПС могло на пути акционирования сразу и отпочковать от себя грузовые компании – тоже в виде АО.
В свою очередь, новые игроки как раз и должны были присоединить к себе впоследствии большинство частных операторов.
Однако это была, как показала практика, всего лишь одна из теоретических схем. Как прогнозировалось на страницах «РЖД-Партнера», огромная роль, которая в экономической жизни России принадлежит железнодорожному транспорту, заставит крайне осторожно относиться к любым действиям, способным нарушить устойчивое функционирование отрасли. Соответственно, МПС сначала будет целиком переформатировано в акционерное общество, а операторы пойдут своим путем, обустраивая выделенный им рыночный сегмент на сети – в рамках концепции структурной реформы.
Рынок, неотделимый от инноваций
Проще всего было насытить рынок специализированным парком, который курсировал преимущественно маршрутами. Сложнее было привлечь средства в универсальный подвижной состав. Это можно было сделать эволюционным путем.
Но время не ждало. В РФ менялась логистика. И перевозчику пришлось отважиться на кардинальные перемены.
Первоначально операторам передали старый универсальный парк, но к 2005 году произошло его существенное омоложение: если инвентарным вагонам было в среднем не менее чем по 20 лет, то у частных компаний – 14 лет. Вывод ПГК и ВГК привел к тому, что парк операторов снова постарел. Однако в дальнейшем этот показатель стал быстро меняться к лучшему.
Отчуждение инвентарного парка от ОАО «РЖД» привело в 2010 году к установлению новых правоотношений между участниками рынка. И это существенно отразилось на поведении частных инвесторов: они стали направлять средства не только на вагоны, но и на развитие логистических технологий, связанных с РЖД. На это нацеливала теперь конкуренция среди операторов на сети. Конкуренции с инвентарным парком больше не было. И она развернулась между самими операторами. В результате улучшилось качество предоставления вагонов, а перевозчик был вынужден подтягивать свои технологии в рамках договорных отношений с оператором.
Это требовало кардинального пересмотра всей технологии организации перевозок и коммерческой работы, начиная с фазы планирования, приема груза к перевозке и заканчивая порядком взаиморасчетов. Однако на тот момент на сети были недостаточно развиты информационные технологии. Еще не до конца выстроена вертикальная модель управления холдингом. Если сформулировать поставленную в 2010 году цель корпоративных преобразований кратко, то она звучала так: на сети не должно быть множества железных дорог – должна быть одна железная дорога. Иными словами, требовалось исключить барьеры, связанные с передачей поездов с одной дороги на другую. Движение должно было быть на всей сети сквозным и управляемым из одного центра.
В итоге в ОАО «РЖД» появилась идея на какое-то время вернуться назад – к квазиобезличенному вагонному парку, чтобы получить время расшить узкие места, а потом уже продолжить развивать конкурентный рынок. Собственно, тогда появилась идея внедрения полигонных технологий. Их собирались внедрить прежде всего в направлениях движения в сторону российских морских портов на востоке, юге и северо-западе, чтобы выравнять скорости движения поездов и получить время для реализации новых требований к содержанию инфраструктуры. Была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей.
Работу по агентским схемам опробовали. Но само по себе предложение вернуться назад в будущее в правительстве не поддержали. Пришлось двигаться вперед. Все это чем-то напоминает современную ситуацию, когда кардинально меняются цепочки поставок и логистика.
Перевозчику снова хочется в подобной ситуации сделать паузу – не менять технологии, а подождать, когда все устаканится. Тогда, мол, станет понятнее, какие полигоны необходимо развивать и под какие именно грузопотоки. И вообще, дескать, сначала следует научиться вывозить те объемы, которые уже сложились. Поэтому клиентам необходимо привыкнуть к дефициту.
В начале 2000-х гг. это была нехватка вагонов, а сегодня – дефицит инфраструктуры. И вновь оказывается, что прежними способами вопрос с места не сдвинуть. Нужно искать новые инструменты. Применять их сегодня, а не ждать у моря погоды.
Развивать Восточный полигон жизненно необходимо. И все же нельзя зацикливаться только на нем. Риски следует диверсифицировать, чтобы завтра быть готовыми к самым разным неожиданностям. Но кто лучше, чем частный бизнес, сегодня осведомлен о рисках, связанных с международной торговлей и перевозками? Государственные структуры определяют стратегию. Вот только при ее реализации всегда возникает масса локальных барьеров, к преодолению которых монопольные структуры обычно оказываются не готовы. Этому учит история. Тем не менее в РФ с трудом усваивают ее уроки. Частный бизнес всегда несет инновации и перемены. Но для их появления государство просто должно отважиться создать соответствующие условия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028313
[TIMESTAMP_X] => 18.05.2023 17:40:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 508937
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1
[FILE_NAME] => 30515592_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 30515592_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01ede31c8cddcb96bec168bd7d8de80a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/354/964b9xxwwmw3109x8vgt1nihx7r5rey1/30515592_l_normal_none.jpg
[ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego
[~CODE] => uroki-istorii-kak-instrument-uluchsheniya-budushchego
[EXTERNAL_ID] => 406594
[~EXTERNAL_ID] => 406594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028315
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406594:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028315
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие темы, которые освещал ранее журнал «РЖД-Партнер», остаются по-прежнему актуальными. Вот, скажем, сегодня многие склонны забывать, зачем, собственно, на РЖД появился рыночный сегмент. Звучат даже предложения вернуть железные дороги назад в прошлое, когда на сети не был развит операторский рынок. Между тем в мае 2023 года исполняется 25 лет операторскому движению. Точкой отсчета можно считать 27 мая 1998-го, когда на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог впервые было объявлено о создании частных операторских компаний как владельцев подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки истории как инструмент улучшения будущего
)
)
Array
(
[ID] => 406595
[~ID] => 406595
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => На крыльях угрозы
[~NAME] => На крыльях угрозы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:41:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:41:05
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:41:05
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:41:05
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/na-krylyakh-ugrozy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/na-krylyakh-ugrozy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уязвимость оценивают по-новому
В целях актуализации оценки уязвимости экспертами в первую очередь обследовались ОТИ, где был объявлен повышенный уровень террористической опасности и транспортной безопасности (ТБ). Прежде всего это коснулось граничащих с Украиной российских регионов.
Например, для определения степени защиты объектов железных дорог АО «НИИАС» (головная организация по научному сопровождению деятельности РЖД в области использования инженерно-технических средств охраны и средств обеспечения ТБ) предложило методические рекомендации, приняв во внимание лучшие наработки в данной практике. Это позволило улучшить качество проведения оценки уязвимости, выработать более конкретные рекомендации субъектам ОТИ по обеспечению транспортной безопасности, рассказал гендиректор ООО «Безопасность транспортного комплекса» Александр Сергеев.
«Команда НИИАС проработала спорные, неоднозначные моменты, собранные всеми соисполнителями, с субъектами РЖД. Раньше дирекции разных дорог имели различное понимание о результатах проведения оценки уязвимости. Много времени, ресурсов и сил специализированных организаций уходило на поиски консолидированных решений с каждой дирекцией. В настоящее время у соисполнителей таких проблем нет, все основные вопросы команда НИИАС обсуждает с центральными дирекциями и при возможном участии Росжелдора, находя единое решение», – уточнил А. Сергеев.
Сложнее приходится подразделениям Росморречфлота как непосредственно органам государственной власти. По закону для проведения дополнительной оценки уязвимости им нужно сначала выбрать специализированную организацию путем запроса котировок, потом заключить договор. Процедура может занимать до 3 месяцев и больше, говорит начальник отдела транспортной безопасности ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Александр Холостов. По его словам, необходимы изменения в ФЗ «О транспортной безопасности», позволяющие капитанам морских портов более оперативно реагировать на изменения с учетом угроз, возникающих для объектов инфраструктуры и транспортных средств.
Атака дронов
Процесс актуализации работы по оценке защищенности ОТИ продолжается: приходится постоянно отслеживать изменение нормативных документов, принимать во внимание новые событийные факторы. Большой резонанс получил вопрос относительно противодействия служб транспортной безопасности возможному вмешательству в работу транспорта беспилотных летательных аппаратов.
«Когда еще в 2011–2012 гг. проводилась оценка уязвимости, ее пытались рассматривать через призму различных угроз, в том числе через воздействие на объекты инфраструктуры БПЛА. На тот момент эта угроза воспринималась как нечто несвойственное реалиям, – вспоминает и. о. начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Виктор Кекул. – Но теперь видим, как быстро меняется обстановка, угрозы, на которые мы должны реагировать».
Беспилотные аппараты, а также робототехнические комплексы, в том числе надводного или подводного класса, действительно потенциально опасны. Однако, если силы Минобороны не всегда могли предотвратить атаку беспилотников, каким образом способны обеспечить надежную защиту подразделения ТБ?
Как известно, БПЛА делятся на три основные группы. Это реактивные комплексы, такие как, например, Ту-141 «Стриж», самолетного и квадрокоптерного типа. Чтобы противодействовать первым двум, по мнению заместителя начальника управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерия Капралова, придется все подразделения ТБ вооружить на уровне зенитно-ракетного полка.
Более реалистично – выстроить систему защиты от квадрокоптеров. Силы транспортной безопасности могут быть оснащены средствами для их подавления, тем более что на рынке сегодня предлагается широкая линейка такой продукции, как радиоэлектронные ружья и блокираторы дронов.
Между тем правоприменительная практика на сегодняшний день отсутствует. «Понятно, что купить ружье не так дорого для такого типа угрозы, но кто им будет пользоваться и какие могут быть последствия? Если беспилотник хотел ударить по полосе, а мы его уронили на жилой дом, кто за это понесет ответственность?» – подчеркивает начальник службы транспортной и авиационной безопасности аэропорта Сочи Андрей Маховский.
Другой немаловажный аспект, если говорить об объектах воздушного транспорта, – создаст ли работа радиочастотных подавителей дронов помехи в действующей радиолокационной навигации аэродрома. Кроме того, таких средств, как радиоэлектронные ружья, вряд ли будет достаточно для обеспечения полноценной безопасности ОТИ от потенциальных атак, поскольку перед нейтрализацией угрозы еще необходимо обнаружить и идентифицировать беспилотный аппарат.
Комплексная система защиты от дронов требует значительных средств. По словам В. Капралова, ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» обращалось к российскому разработчику комплекса по обнаружению и подавлению квадрокоптеров. Его стоимость оценивалась в 450 млн руб. Причем, чтобы закрыть один объект транспортной инфраструктуры, нужно минимум три подобных комплекса.
Имеющиеся системы радиолокационной борьбы могут воздействовать на 80–90% беспилотных аппаратов, говорит руководитель проекта «Касперский антидрон» Владимир Туров. «Но есть отдельный класс БПЛА, которые летят в режиме радиомолчания по заложенному [в программу дрона] заданию. Для них нужно разрабатывать новый тип физического противодействия, но без применения специальных военных средств, поскольку объекты (нападения. – Прим. ред.) могут располагаться в черте города… Нужно решение, которое могло бы вписаться в городские условия, не навредить инфраструктуре города, но при этом осуществлять функции защиты от беспилотников, которые нельзя подавить средствами радиолокационной борьбы», – пояснил эксперт.
По его словам, для противодействия БПЛА следует применить научный подход. Сначала необходимо определить категории беспилотных аппаратов, представляющих угрозу, а уже потом под каждую разрабатывать системы защиты. Так будет намного эффективнее, чем одинаково бороться с реактивным военным беспилотником и детским квадрокоптером, на котором установлена взрывчатка.
Охрана с правами
На уровне Минтранса предполагается подготовить перечень ОТИ, которые необходимо защитить от угрозы атак с участием беспилотных аппаратов. К ним будут преимущественно относиться объекты, имеющие ключевое для инфраструктуры значение.
«Одно из предложений – включать эти стратегические объекты, которые определятся по каждому виду транспорта, в перечень объектов, в отношении которых устанавливаются зоны безопасности. Такой перечень утвержден (в нем на сегодня один объект – Крымский транспортный переход), его надо дополнить», – проинформировал В. Капралов.
Что касается того, кто в настоящее время имеет полномочия противодействовать дронам, то, кроме силовых структур, с недавних пор таким правом наделена ведомственная охрана. Это стало возможным благодаря внесению изменений в федеральное законодательство, которые вступили в силу 30 марта 2023 года. Согласно закону работники ведомственной охраны наделяются правом пресекать нахождение беспилотников в воздушном пространстве в целях отражения нападения на охраняемые объекты. Пресечение может осуществляться путем подавления или преобразования сигналов дистанционного управления беспилотными аппаратами, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или уничтожения БПЛА.
Однако вопросов не становится меньше. Например, на воздушном транспорте нет своей ведомственной охраны, уточняет начальник управления транспортной безопасности Росавиации Наталья Власова. Также пока отсутствует понимание, какое именно на ОТИ должно применяться антидронное оборудование, какие требования к нему, в каком количестве оно необходимо для защиты объекта и т. д.
Правовая база, которая регулирует данную проблематику, только формируется. В частности, В. Капралов предлагает юридически оформить такое понятие, как атака. В случае совершения беспилотным летательным аппаратом подобных действий система включается на уничтожение беспилотника.
Еще один пробел – наделение ведомственной охраны правом по нейтрализации БПЛА – не устраняет вопроса о том, кто уполномочен отдать приказ на уничтожение летательного аппарата в воздухе, подчеркивает чиновник.
При этом должны быть отработаны вопросы самого разного нештатного характера. «Потеряет какие-то навигационные возможности судно малой авиации, залетит на объект транспортной инфраструктуры, и будет принято решение о его уничтожении. Какое должностное лицо возьмет на себя ответственность [сбить летательный аппарат]? Тут требуется думать и думать», – резюмирует В. Капралов.
«Что касается гражданских аэродромов, мы четко понимаем, что наши аэродромы и службы [транспортной безопасности] не имеют компетенций, у них не стоит никаких средств обнаружения и подавления беспилотников, – говорит замглавы Росавиации Дмитрий Ядров. – Позиция Минтранса, Росавиации состоит в том, что этим должна заниматься Росгвардия по аналогии, как за рубежом занимается полиция, которая определяет, где эти беспилотники летят, и применяет соответствующие меры: сбивать или ставить ловушку и т. д.».
По словам Д. Ядрова, данный подход должен быть отражен не в требованиях законодательства о воздушном транспорте, а, скорее всего, в федеральном законе «О противодействии терроризму».
Помимо проблем, связанных с несанкционированным вмешательством в работу инфраструктуры и транспорта, широкий круг вопросов актуализирован безопасной эксплуатацией частных БПЛА и развитием соответствующей сферы регулирования.
В прошлом году в стране зафиксировано 122 нарушения использования воздушного пространства беспилотниками. Во многих случаях владельцы дронов не ставили в известность местные власти о полетах, когда это предусматривал порядок.
Впрочем, возникали нештатные ситуации и когда не требовалось уведомления о запуске квадрокоптера. Подобный случай произошел в столице в конце апреля. Беспилотник, запущенный в Марьино, в какой-то момент сбился с курса, начал хаотично летать по Москве. Были введены соответствующие ограничения, закрыт аэродром во Внуково. «Практически он долетал до объекта госохраны Кремля, после этого был переправлен в Сергиев Посад, где упал», – рассказал Д. Ядров.
Как отметил управляющий директор по работе с цифровыми активами ГТЛК Алексей Куканов, через три года число зарегистрированных дронов в России может увеличиться более чем в 4 раза, до 372 тыс. «Это значит, в небе у нас в моменте будет находиться драматически больше аппаратов, чем сейчас. Управлять всем этим по тем технологиям и процедурам, которые есть сегодня, будет затруднительно, скорее, невозможно», – считает А. Куканов.
Выход – в создании единой цифровой платформы, которая будет поддерживать функционал регулятора, отражать информацию от производителей БПЛА и эксплуатантов, добавил он. Система позволит не только мониторить полеты беспилотников, но и в автоматическом режиме выдавать разрешение на запуск дронов.
[~DETAIL_TEXT] => Уязвимость оценивают по-новому
В целях актуализации оценки уязвимости экспертами в первую очередь обследовались ОТИ, где был объявлен повышенный уровень террористической опасности и транспортной безопасности (ТБ). Прежде всего это коснулось граничащих с Украиной российских регионов.
Например, для определения степени защиты объектов железных дорог АО «НИИАС» (головная организация по научному сопровождению деятельности РЖД в области использования инженерно-технических средств охраны и средств обеспечения ТБ) предложило методические рекомендации, приняв во внимание лучшие наработки в данной практике. Это позволило улучшить качество проведения оценки уязвимости, выработать более конкретные рекомендации субъектам ОТИ по обеспечению транспортной безопасности, рассказал гендиректор ООО «Безопасность транспортного комплекса» Александр Сергеев.
«Команда НИИАС проработала спорные, неоднозначные моменты, собранные всеми соисполнителями, с субъектами РЖД. Раньше дирекции разных дорог имели различное понимание о результатах проведения оценки уязвимости. Много времени, ресурсов и сил специализированных организаций уходило на поиски консолидированных решений с каждой дирекцией. В настоящее время у соисполнителей таких проблем нет, все основные вопросы команда НИИАС обсуждает с центральными дирекциями и при возможном участии Росжелдора, находя единое решение», – уточнил А. Сергеев.
Сложнее приходится подразделениям Росморречфлота как непосредственно органам государственной власти. По закону для проведения дополнительной оценки уязвимости им нужно сначала выбрать специализированную организацию путем запроса котировок, потом заключить договор. Процедура может занимать до 3 месяцев и больше, говорит начальник отдела транспортной безопасности ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Александр Холостов. По его словам, необходимы изменения в ФЗ «О транспортной безопасности», позволяющие капитанам морских портов более оперативно реагировать на изменения с учетом угроз, возникающих для объектов инфраструктуры и транспортных средств.
Атака дронов
Процесс актуализации работы по оценке защищенности ОТИ продолжается: приходится постоянно отслеживать изменение нормативных документов, принимать во внимание новые событийные факторы. Большой резонанс получил вопрос относительно противодействия служб транспортной безопасности возможному вмешательству в работу транспорта беспилотных летательных аппаратов.
«Когда еще в 2011–2012 гг. проводилась оценка уязвимости, ее пытались рассматривать через призму различных угроз, в том числе через воздействие на объекты инфраструктуры БПЛА. На тот момент эта угроза воспринималась как нечто несвойственное реалиям, – вспоминает и. о. начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Виктор Кекул. – Но теперь видим, как быстро меняется обстановка, угрозы, на которые мы должны реагировать».
Беспилотные аппараты, а также робототехнические комплексы, в том числе надводного или подводного класса, действительно потенциально опасны. Однако, если силы Минобороны не всегда могли предотвратить атаку беспилотников, каким образом способны обеспечить надежную защиту подразделения ТБ?
Как известно, БПЛА делятся на три основные группы. Это реактивные комплексы, такие как, например, Ту-141 «Стриж», самолетного и квадрокоптерного типа. Чтобы противодействовать первым двум, по мнению заместителя начальника управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерия Капралова, придется все подразделения ТБ вооружить на уровне зенитно-ракетного полка.
Более реалистично – выстроить систему защиты от квадрокоптеров. Силы транспортной безопасности могут быть оснащены средствами для их подавления, тем более что на рынке сегодня предлагается широкая линейка такой продукции, как радиоэлектронные ружья и блокираторы дронов.
Между тем правоприменительная практика на сегодняшний день отсутствует. «Понятно, что купить ружье не так дорого для такого типа угрозы, но кто им будет пользоваться и какие могут быть последствия? Если беспилотник хотел ударить по полосе, а мы его уронили на жилой дом, кто за это понесет ответственность?» – подчеркивает начальник службы транспортной и авиационной безопасности аэропорта Сочи Андрей Маховский.
Другой немаловажный аспект, если говорить об объектах воздушного транспорта, – создаст ли работа радиочастотных подавителей дронов помехи в действующей радиолокационной навигации аэродрома. Кроме того, таких средств, как радиоэлектронные ружья, вряд ли будет достаточно для обеспечения полноценной безопасности ОТИ от потенциальных атак, поскольку перед нейтрализацией угрозы еще необходимо обнаружить и идентифицировать беспилотный аппарат.
Комплексная система защиты от дронов требует значительных средств. По словам В. Капралова, ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» обращалось к российскому разработчику комплекса по обнаружению и подавлению квадрокоптеров. Его стоимость оценивалась в 450 млн руб. Причем, чтобы закрыть один объект транспортной инфраструктуры, нужно минимум три подобных комплекса.
Имеющиеся системы радиолокационной борьбы могут воздействовать на 80–90% беспилотных аппаратов, говорит руководитель проекта «Касперский антидрон» Владимир Туров. «Но есть отдельный класс БПЛА, которые летят в режиме радиомолчания по заложенному [в программу дрона] заданию. Для них нужно разрабатывать новый тип физического противодействия, но без применения специальных военных средств, поскольку объекты (нападения. – Прим. ред.) могут располагаться в черте города… Нужно решение, которое могло бы вписаться в городские условия, не навредить инфраструктуре города, но при этом осуществлять функции защиты от беспилотников, которые нельзя подавить средствами радиолокационной борьбы», – пояснил эксперт.
По его словам, для противодействия БПЛА следует применить научный подход. Сначала необходимо определить категории беспилотных аппаратов, представляющих угрозу, а уже потом под каждую разрабатывать системы защиты. Так будет намного эффективнее, чем одинаково бороться с реактивным военным беспилотником и детским квадрокоптером, на котором установлена взрывчатка.
Охрана с правами
На уровне Минтранса предполагается подготовить перечень ОТИ, которые необходимо защитить от угрозы атак с участием беспилотных аппаратов. К ним будут преимущественно относиться объекты, имеющие ключевое для инфраструктуры значение.
«Одно из предложений – включать эти стратегические объекты, которые определятся по каждому виду транспорта, в перечень объектов, в отношении которых устанавливаются зоны безопасности. Такой перечень утвержден (в нем на сегодня один объект – Крымский транспортный переход), его надо дополнить», – проинформировал В. Капралов.
Что касается того, кто в настоящее время имеет полномочия противодействовать дронам, то, кроме силовых структур, с недавних пор таким правом наделена ведомственная охрана. Это стало возможным благодаря внесению изменений в федеральное законодательство, которые вступили в силу 30 марта 2023 года. Согласно закону работники ведомственной охраны наделяются правом пресекать нахождение беспилотников в воздушном пространстве в целях отражения нападения на охраняемые объекты. Пресечение может осуществляться путем подавления или преобразования сигналов дистанционного управления беспилотными аппаратами, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или уничтожения БПЛА.
Однако вопросов не становится меньше. Например, на воздушном транспорте нет своей ведомственной охраны, уточняет начальник управления транспортной безопасности Росавиации Наталья Власова. Также пока отсутствует понимание, какое именно на ОТИ должно применяться антидронное оборудование, какие требования к нему, в каком количестве оно необходимо для защиты объекта и т. д.
Правовая база, которая регулирует данную проблематику, только формируется. В частности, В. Капралов предлагает юридически оформить такое понятие, как атака. В случае совершения беспилотным летательным аппаратом подобных действий система включается на уничтожение беспилотника.
Еще один пробел – наделение ведомственной охраны правом по нейтрализации БПЛА – не устраняет вопроса о том, кто уполномочен отдать приказ на уничтожение летательного аппарата в воздухе, подчеркивает чиновник.
При этом должны быть отработаны вопросы самого разного нештатного характера. «Потеряет какие-то навигационные возможности судно малой авиации, залетит на объект транспортной инфраструктуры, и будет принято решение о его уничтожении. Какое должностное лицо возьмет на себя ответственность [сбить летательный аппарат]? Тут требуется думать и думать», – резюмирует В. Капралов.
«Что касается гражданских аэродромов, мы четко понимаем, что наши аэродромы и службы [транспортной безопасности] не имеют компетенций, у них не стоит никаких средств обнаружения и подавления беспилотников, – говорит замглавы Росавиации Дмитрий Ядров. – Позиция Минтранса, Росавиации состоит в том, что этим должна заниматься Росгвардия по аналогии, как за рубежом занимается полиция, которая определяет, где эти беспилотники летят, и применяет соответствующие меры: сбивать или ставить ловушку и т. д.».
По словам Д. Ядрова, данный подход должен быть отражен не в требованиях законодательства о воздушном транспорте, а, скорее всего, в федеральном законе «О противодействии терроризму».
Помимо проблем, связанных с несанкционированным вмешательством в работу инфраструктуры и транспорта, широкий круг вопросов актуализирован безопасной эксплуатацией частных БПЛА и развитием соответствующей сферы регулирования.
В прошлом году в стране зафиксировано 122 нарушения использования воздушного пространства беспилотниками. Во многих случаях владельцы дронов не ставили в известность местные власти о полетах, когда это предусматривал порядок.
Впрочем, возникали нештатные ситуации и когда не требовалось уведомления о запуске квадрокоптера. Подобный случай произошел в столице в конце апреля. Беспилотник, запущенный в Марьино, в какой-то момент сбился с курса, начал хаотично летать по Москве. Были введены соответствующие ограничения, закрыт аэродром во Внуково. «Практически он долетал до объекта госохраны Кремля, после этого был переправлен в Сергиев Посад, где упал», – рассказал Д. Ядров.
Как отметил управляющий директор по работе с цифровыми активами ГТЛК Алексей Куканов, через три года число зарегистрированных дронов в России может увеличиться более чем в 4 раза, до 372 тыс. «Это значит, в небе у нас в моменте будет находиться драматически больше аппаратов, чем сейчас. Управлять всем этим по тем технологиям и процедурам, которые есть сегодня, будет затруднительно, скорее, невозможно», – считает А. Куканов.
Выход – в создании единой цифровой платформы, которая будет поддерживать функционал регулятора, отражать информацию от производителей БПЛА и эксплуатантов, добавил он. Система позволит не только мониторить полеты беспилотников, но и в автоматическом режиме выдавать разрешение на запуск дронов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[~PREVIEW_TEXT] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028317
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 146435
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5
[FILE_NAME] => 87800414_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 87800414_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 56b5c65a0ae56cae1626e310d5f90cb8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[ALT] => На крыльях угрозы
[TITLE] => На крыльях угрозы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-krylyakh-ugrozy
[~CODE] => na-krylyakh-ugrozy
[EXTERNAL_ID] => 406595
[~EXTERNAL_ID] => 406595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028316
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028316
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На крыльях угрозы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на крыльях угрозы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на крыльях угрозы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
)
)
Array
(
[ID] => 406595
[~ID] => 406595
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => На крыльях угрозы
[~NAME] => На крыльях угрозы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:41:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:41:05
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:41:05
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:41:05
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/na-krylyakh-ugrozy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/na-krylyakh-ugrozy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уязвимость оценивают по-новому
В целях актуализации оценки уязвимости экспертами в первую очередь обследовались ОТИ, где был объявлен повышенный уровень террористической опасности и транспортной безопасности (ТБ). Прежде всего это коснулось граничащих с Украиной российских регионов.
Например, для определения степени защиты объектов железных дорог АО «НИИАС» (головная организация по научному сопровождению деятельности РЖД в области использования инженерно-технических средств охраны и средств обеспечения ТБ) предложило методические рекомендации, приняв во внимание лучшие наработки в данной практике. Это позволило улучшить качество проведения оценки уязвимости, выработать более конкретные рекомендации субъектам ОТИ по обеспечению транспортной безопасности, рассказал гендиректор ООО «Безопасность транспортного комплекса» Александр Сергеев.
«Команда НИИАС проработала спорные, неоднозначные моменты, собранные всеми соисполнителями, с субъектами РЖД. Раньше дирекции разных дорог имели различное понимание о результатах проведения оценки уязвимости. Много времени, ресурсов и сил специализированных организаций уходило на поиски консолидированных решений с каждой дирекцией. В настоящее время у соисполнителей таких проблем нет, все основные вопросы команда НИИАС обсуждает с центральными дирекциями и при возможном участии Росжелдора, находя единое решение», – уточнил А. Сергеев.
Сложнее приходится подразделениям Росморречфлота как непосредственно органам государственной власти. По закону для проведения дополнительной оценки уязвимости им нужно сначала выбрать специализированную организацию путем запроса котировок, потом заключить договор. Процедура может занимать до 3 месяцев и больше, говорит начальник отдела транспортной безопасности ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Александр Холостов. По его словам, необходимы изменения в ФЗ «О транспортной безопасности», позволяющие капитанам морских портов более оперативно реагировать на изменения с учетом угроз, возникающих для объектов инфраструктуры и транспортных средств.
Атака дронов
Процесс актуализации работы по оценке защищенности ОТИ продолжается: приходится постоянно отслеживать изменение нормативных документов, принимать во внимание новые событийные факторы. Большой резонанс получил вопрос относительно противодействия служб транспортной безопасности возможному вмешательству в работу транспорта беспилотных летательных аппаратов.
«Когда еще в 2011–2012 гг. проводилась оценка уязвимости, ее пытались рассматривать через призму различных угроз, в том числе через воздействие на объекты инфраструктуры БПЛА. На тот момент эта угроза воспринималась как нечто несвойственное реалиям, – вспоминает и. о. начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Виктор Кекул. – Но теперь видим, как быстро меняется обстановка, угрозы, на которые мы должны реагировать».
Беспилотные аппараты, а также робототехнические комплексы, в том числе надводного или подводного класса, действительно потенциально опасны. Однако, если силы Минобороны не всегда могли предотвратить атаку беспилотников, каким образом способны обеспечить надежную защиту подразделения ТБ?
Как известно, БПЛА делятся на три основные группы. Это реактивные комплексы, такие как, например, Ту-141 «Стриж», самолетного и квадрокоптерного типа. Чтобы противодействовать первым двум, по мнению заместителя начальника управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерия Капралова, придется все подразделения ТБ вооружить на уровне зенитно-ракетного полка.
Более реалистично – выстроить систему защиты от квадрокоптеров. Силы транспортной безопасности могут быть оснащены средствами для их подавления, тем более что на рынке сегодня предлагается широкая линейка такой продукции, как радиоэлектронные ружья и блокираторы дронов.
Между тем правоприменительная практика на сегодняшний день отсутствует. «Понятно, что купить ружье не так дорого для такого типа угрозы, но кто им будет пользоваться и какие могут быть последствия? Если беспилотник хотел ударить по полосе, а мы его уронили на жилой дом, кто за это понесет ответственность?» – подчеркивает начальник службы транспортной и авиационной безопасности аэропорта Сочи Андрей Маховский.
Другой немаловажный аспект, если говорить об объектах воздушного транспорта, – создаст ли работа радиочастотных подавителей дронов помехи в действующей радиолокационной навигации аэродрома. Кроме того, таких средств, как радиоэлектронные ружья, вряд ли будет достаточно для обеспечения полноценной безопасности ОТИ от потенциальных атак, поскольку перед нейтрализацией угрозы еще необходимо обнаружить и идентифицировать беспилотный аппарат.
Комплексная система защиты от дронов требует значительных средств. По словам В. Капралова, ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» обращалось к российскому разработчику комплекса по обнаружению и подавлению квадрокоптеров. Его стоимость оценивалась в 450 млн руб. Причем, чтобы закрыть один объект транспортной инфраструктуры, нужно минимум три подобных комплекса.
Имеющиеся системы радиолокационной борьбы могут воздействовать на 80–90% беспилотных аппаратов, говорит руководитель проекта «Касперский антидрон» Владимир Туров. «Но есть отдельный класс БПЛА, которые летят в режиме радиомолчания по заложенному [в программу дрона] заданию. Для них нужно разрабатывать новый тип физического противодействия, но без применения специальных военных средств, поскольку объекты (нападения. – Прим. ред.) могут располагаться в черте города… Нужно решение, которое могло бы вписаться в городские условия, не навредить инфраструктуре города, но при этом осуществлять функции защиты от беспилотников, которые нельзя подавить средствами радиолокационной борьбы», – пояснил эксперт.
По его словам, для противодействия БПЛА следует применить научный подход. Сначала необходимо определить категории беспилотных аппаратов, представляющих угрозу, а уже потом под каждую разрабатывать системы защиты. Так будет намного эффективнее, чем одинаково бороться с реактивным военным беспилотником и детским квадрокоптером, на котором установлена взрывчатка.
Охрана с правами
На уровне Минтранса предполагается подготовить перечень ОТИ, которые необходимо защитить от угрозы атак с участием беспилотных аппаратов. К ним будут преимущественно относиться объекты, имеющие ключевое для инфраструктуры значение.
«Одно из предложений – включать эти стратегические объекты, которые определятся по каждому виду транспорта, в перечень объектов, в отношении которых устанавливаются зоны безопасности. Такой перечень утвержден (в нем на сегодня один объект – Крымский транспортный переход), его надо дополнить», – проинформировал В. Капралов.
Что касается того, кто в настоящее время имеет полномочия противодействовать дронам, то, кроме силовых структур, с недавних пор таким правом наделена ведомственная охрана. Это стало возможным благодаря внесению изменений в федеральное законодательство, которые вступили в силу 30 марта 2023 года. Согласно закону работники ведомственной охраны наделяются правом пресекать нахождение беспилотников в воздушном пространстве в целях отражения нападения на охраняемые объекты. Пресечение может осуществляться путем подавления или преобразования сигналов дистанционного управления беспилотными аппаратами, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или уничтожения БПЛА.
Однако вопросов не становится меньше. Например, на воздушном транспорте нет своей ведомственной охраны, уточняет начальник управления транспортной безопасности Росавиации Наталья Власова. Также пока отсутствует понимание, какое именно на ОТИ должно применяться антидронное оборудование, какие требования к нему, в каком количестве оно необходимо для защиты объекта и т. д.
Правовая база, которая регулирует данную проблематику, только формируется. В частности, В. Капралов предлагает юридически оформить такое понятие, как атака. В случае совершения беспилотным летательным аппаратом подобных действий система включается на уничтожение беспилотника.
Еще один пробел – наделение ведомственной охраны правом по нейтрализации БПЛА – не устраняет вопроса о том, кто уполномочен отдать приказ на уничтожение летательного аппарата в воздухе, подчеркивает чиновник.
При этом должны быть отработаны вопросы самого разного нештатного характера. «Потеряет какие-то навигационные возможности судно малой авиации, залетит на объект транспортной инфраструктуры, и будет принято решение о его уничтожении. Какое должностное лицо возьмет на себя ответственность [сбить летательный аппарат]? Тут требуется думать и думать», – резюмирует В. Капралов.
«Что касается гражданских аэродромов, мы четко понимаем, что наши аэродромы и службы [транспортной безопасности] не имеют компетенций, у них не стоит никаких средств обнаружения и подавления беспилотников, – говорит замглавы Росавиации Дмитрий Ядров. – Позиция Минтранса, Росавиации состоит в том, что этим должна заниматься Росгвардия по аналогии, как за рубежом занимается полиция, которая определяет, где эти беспилотники летят, и применяет соответствующие меры: сбивать или ставить ловушку и т. д.».
По словам Д. Ядрова, данный подход должен быть отражен не в требованиях законодательства о воздушном транспорте, а, скорее всего, в федеральном законе «О противодействии терроризму».
Помимо проблем, связанных с несанкционированным вмешательством в работу инфраструктуры и транспорта, широкий круг вопросов актуализирован безопасной эксплуатацией частных БПЛА и развитием соответствующей сферы регулирования.
В прошлом году в стране зафиксировано 122 нарушения использования воздушного пространства беспилотниками. Во многих случаях владельцы дронов не ставили в известность местные власти о полетах, когда это предусматривал порядок.
Впрочем, возникали нештатные ситуации и когда не требовалось уведомления о запуске квадрокоптера. Подобный случай произошел в столице в конце апреля. Беспилотник, запущенный в Марьино, в какой-то момент сбился с курса, начал хаотично летать по Москве. Были введены соответствующие ограничения, закрыт аэродром во Внуково. «Практически он долетал до объекта госохраны Кремля, после этого был переправлен в Сергиев Посад, где упал», – рассказал Д. Ядров.
Как отметил управляющий директор по работе с цифровыми активами ГТЛК Алексей Куканов, через три года число зарегистрированных дронов в России может увеличиться более чем в 4 раза, до 372 тыс. «Это значит, в небе у нас в моменте будет находиться драматически больше аппаратов, чем сейчас. Управлять всем этим по тем технологиям и процедурам, которые есть сегодня, будет затруднительно, скорее, невозможно», – считает А. Куканов.
Выход – в создании единой цифровой платформы, которая будет поддерживать функционал регулятора, отражать информацию от производителей БПЛА и эксплуатантов, добавил он. Система позволит не только мониторить полеты беспилотников, но и в автоматическом режиме выдавать разрешение на запуск дронов.
[~DETAIL_TEXT] => Уязвимость оценивают по-новому
В целях актуализации оценки уязвимости экспертами в первую очередь обследовались ОТИ, где был объявлен повышенный уровень террористической опасности и транспортной безопасности (ТБ). Прежде всего это коснулось граничащих с Украиной российских регионов.
Например, для определения степени защиты объектов железных дорог АО «НИИАС» (головная организация по научному сопровождению деятельности РЖД в области использования инженерно-технических средств охраны и средств обеспечения ТБ) предложило методические рекомендации, приняв во внимание лучшие наработки в данной практике. Это позволило улучшить качество проведения оценки уязвимости, выработать более конкретные рекомендации субъектам ОТИ по обеспечению транспортной безопасности, рассказал гендиректор ООО «Безопасность транспортного комплекса» Александр Сергеев.
«Команда НИИАС проработала спорные, неоднозначные моменты, собранные всеми соисполнителями, с субъектами РЖД. Раньше дирекции разных дорог имели различное понимание о результатах проведения оценки уязвимости. Много времени, ресурсов и сил специализированных организаций уходило на поиски консолидированных решений с каждой дирекцией. В настоящее время у соисполнителей таких проблем нет, все основные вопросы команда НИИАС обсуждает с центральными дирекциями и при возможном участии Росжелдора, находя единое решение», – уточнил А. Сергеев.
Сложнее приходится подразделениям Росморречфлота как непосредственно органам государственной власти. По закону для проведения дополнительной оценки уязвимости им нужно сначала выбрать специализированную организацию путем запроса котировок, потом заключить договор. Процедура может занимать до 3 месяцев и больше, говорит начальник отдела транспортной безопасности ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Александр Холостов. По его словам, необходимы изменения в ФЗ «О транспортной безопасности», позволяющие капитанам морских портов более оперативно реагировать на изменения с учетом угроз, возникающих для объектов инфраструктуры и транспортных средств.
Атака дронов
Процесс актуализации работы по оценке защищенности ОТИ продолжается: приходится постоянно отслеживать изменение нормативных документов, принимать во внимание новые событийные факторы. Большой резонанс получил вопрос относительно противодействия служб транспортной безопасности возможному вмешательству в работу транспорта беспилотных летательных аппаратов.
«Когда еще в 2011–2012 гг. проводилась оценка уязвимости, ее пытались рассматривать через призму различных угроз, в том числе через воздействие на объекты инфраструктуры БПЛА. На тот момент эта угроза воспринималась как нечто несвойственное реалиям, – вспоминает и. о. начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Виктор Кекул. – Но теперь видим, как быстро меняется обстановка, угрозы, на которые мы должны реагировать».
Беспилотные аппараты, а также робототехнические комплексы, в том числе надводного или подводного класса, действительно потенциально опасны. Однако, если силы Минобороны не всегда могли предотвратить атаку беспилотников, каким образом способны обеспечить надежную защиту подразделения ТБ?
Как известно, БПЛА делятся на три основные группы. Это реактивные комплексы, такие как, например, Ту-141 «Стриж», самолетного и квадрокоптерного типа. Чтобы противодействовать первым двум, по мнению заместителя начальника управления транспортной безопасности Росморречфлота Валерия Капралова, придется все подразделения ТБ вооружить на уровне зенитно-ракетного полка.
Более реалистично – выстроить систему защиты от квадрокоптеров. Силы транспортной безопасности могут быть оснащены средствами для их подавления, тем более что на рынке сегодня предлагается широкая линейка такой продукции, как радиоэлектронные ружья и блокираторы дронов.
Между тем правоприменительная практика на сегодняшний день отсутствует. «Понятно, что купить ружье не так дорого для такого типа угрозы, но кто им будет пользоваться и какие могут быть последствия? Если беспилотник хотел ударить по полосе, а мы его уронили на жилой дом, кто за это понесет ответственность?» – подчеркивает начальник службы транспортной и авиационной безопасности аэропорта Сочи Андрей Маховский.
Другой немаловажный аспект, если говорить об объектах воздушного транспорта, – создаст ли работа радиочастотных подавителей дронов помехи в действующей радиолокационной навигации аэродрома. Кроме того, таких средств, как радиоэлектронные ружья, вряд ли будет достаточно для обеспечения полноценной безопасности ОТИ от потенциальных атак, поскольку перед нейтрализацией угрозы еще необходимо обнаружить и идентифицировать беспилотный аппарат.
Комплексная система защиты от дронов требует значительных средств. По словам В. Капралова, ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» обращалось к российскому разработчику комплекса по обнаружению и подавлению квадрокоптеров. Его стоимость оценивалась в 450 млн руб. Причем, чтобы закрыть один объект транспортной инфраструктуры, нужно минимум три подобных комплекса.
Имеющиеся системы радиолокационной борьбы могут воздействовать на 80–90% беспилотных аппаратов, говорит руководитель проекта «Касперский антидрон» Владимир Туров. «Но есть отдельный класс БПЛА, которые летят в режиме радиомолчания по заложенному [в программу дрона] заданию. Для них нужно разрабатывать новый тип физического противодействия, но без применения специальных военных средств, поскольку объекты (нападения. – Прим. ред.) могут располагаться в черте города… Нужно решение, которое могло бы вписаться в городские условия, не навредить инфраструктуре города, но при этом осуществлять функции защиты от беспилотников, которые нельзя подавить средствами радиолокационной борьбы», – пояснил эксперт.
По его словам, для противодействия БПЛА следует применить научный подход. Сначала необходимо определить категории беспилотных аппаратов, представляющих угрозу, а уже потом под каждую разрабатывать системы защиты. Так будет намного эффективнее, чем одинаково бороться с реактивным военным беспилотником и детским квадрокоптером, на котором установлена взрывчатка.
Охрана с правами
На уровне Минтранса предполагается подготовить перечень ОТИ, которые необходимо защитить от угрозы атак с участием беспилотных аппаратов. К ним будут преимущественно относиться объекты, имеющие ключевое для инфраструктуры значение.
«Одно из предложений – включать эти стратегические объекты, которые определятся по каждому виду транспорта, в перечень объектов, в отношении которых устанавливаются зоны безопасности. Такой перечень утвержден (в нем на сегодня один объект – Крымский транспортный переход), его надо дополнить», – проинформировал В. Капралов.
Что касается того, кто в настоящее время имеет полномочия противодействовать дронам, то, кроме силовых структур, с недавних пор таким правом наделена ведомственная охрана. Это стало возможным благодаря внесению изменений в федеральное законодательство, которые вступили в силу 30 марта 2023 года. Согласно закону работники ведомственной охраны наделяются правом пресекать нахождение беспилотников в воздушном пространстве в целях отражения нападения на охраняемые объекты. Пресечение может осуществляться путем подавления или преобразования сигналов дистанционного управления беспилотными аппаратами, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или уничтожения БПЛА.
Однако вопросов не становится меньше. Например, на воздушном транспорте нет своей ведомственной охраны, уточняет начальник управления транспортной безопасности Росавиации Наталья Власова. Также пока отсутствует понимание, какое именно на ОТИ должно применяться антидронное оборудование, какие требования к нему, в каком количестве оно необходимо для защиты объекта и т. д.
Правовая база, которая регулирует данную проблематику, только формируется. В частности, В. Капралов предлагает юридически оформить такое понятие, как атака. В случае совершения беспилотным летательным аппаратом подобных действий система включается на уничтожение беспилотника.
Еще один пробел – наделение ведомственной охраны правом по нейтрализации БПЛА – не устраняет вопроса о том, кто уполномочен отдать приказ на уничтожение летательного аппарата в воздухе, подчеркивает чиновник.
При этом должны быть отработаны вопросы самого разного нештатного характера. «Потеряет какие-то навигационные возможности судно малой авиации, залетит на объект транспортной инфраструктуры, и будет принято решение о его уничтожении. Какое должностное лицо возьмет на себя ответственность [сбить летательный аппарат]? Тут требуется думать и думать», – резюмирует В. Капралов.
«Что касается гражданских аэродромов, мы четко понимаем, что наши аэродромы и службы [транспортной безопасности] не имеют компетенций, у них не стоит никаких средств обнаружения и подавления беспилотников, – говорит замглавы Росавиации Дмитрий Ядров. – Позиция Минтранса, Росавиации состоит в том, что этим должна заниматься Росгвардия по аналогии, как за рубежом занимается полиция, которая определяет, где эти беспилотники летят, и применяет соответствующие меры: сбивать или ставить ловушку и т. д.».
По словам Д. Ядрова, данный подход должен быть отражен не в требованиях законодательства о воздушном транспорте, а, скорее всего, в федеральном законе «О противодействии терроризму».
Помимо проблем, связанных с несанкционированным вмешательством в работу инфраструктуры и транспорта, широкий круг вопросов актуализирован безопасной эксплуатацией частных БПЛА и развитием соответствующей сферы регулирования.
В прошлом году в стране зафиксировано 122 нарушения использования воздушного пространства беспилотниками. Во многих случаях владельцы дронов не ставили в известность местные власти о полетах, когда это предусматривал порядок.
Впрочем, возникали нештатные ситуации и когда не требовалось уведомления о запуске квадрокоптера. Подобный случай произошел в столице в конце апреля. Беспилотник, запущенный в Марьино, в какой-то момент сбился с курса, начал хаотично летать по Москве. Были введены соответствующие ограничения, закрыт аэродром во Внуково. «Практически он долетал до объекта госохраны Кремля, после этого был переправлен в Сергиев Посад, где упал», – рассказал Д. Ядров.
Как отметил управляющий директор по работе с цифровыми активами ГТЛК Алексей Куканов, через три года число зарегистрированных дронов в России может увеличиться более чем в 4 раза, до 372 тыс. «Это значит, в небе у нас в моменте будет находиться драматически больше аппаратов, чем сейчас. Управлять всем этим по тем технологиям и процедурам, которые есть сегодня, будет затруднительно, скорее, невозможно», – считает А. Куканов.
Выход – в создании единой цифровой платформы, которая будет поддерживать функционал регулятора, отражать информацию от производителей БПЛА и эксплуатантов, добавил он. Система позволит не только мониторить полеты беспилотников, но и в автоматическом режиме выдавать разрешение на запуск дронов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[~PREVIEW_TEXT] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028317
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:41:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 146435
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5
[FILE_NAME] => 87800414_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 87800414_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 56b5c65a0ae56cae1626e310d5f90cb8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/zbty5hno4tzeap38o8omqzrzqp72lqy5/87800414_xl_normal_none.jpg
[ALT] => На крыльях угрозы
[TITLE] => На крыльях угрозы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-krylyakh-ugrozy
[~CODE] => na-krylyakh-ugrozy
[EXTERNAL_ID] => 406595
[~EXTERNAL_ID] => 406595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028316
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406595:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028316
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На крыльях угрозы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на крыльях угрозы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на крыльях угрозы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => События после 24 февраля 2022 года заставили по-новому взглянуть на вопрос защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) от актов незаконного вмешательства. На первый план вышли до того малозначимые угрозы, в частности, связанные с применением беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Государство не может не реагировать на эти вызовы – недавно в силу вступил закон, наделяющий работников ведомственной охраны правом применять против БПЛА специальные технические средства. Между тем нормативная база, которая регулирует данную проблематику, только формируется, и у представителей транспортной безопасности возникает достаточно много вопросов с точки зрения правоприменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На крыльях угрозы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На крыльях угрозы
)
)
Array
(
[ID] => 406596
[~ID] => 406596
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[~NAME] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:55:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:55:37
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:55:37
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:55:37
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Хочу напомнить, что в основе появления журнала была потребность рынка в площадке для поиска ответов на актуальные вопросы. Идея выпускать журнал появилась, когда начались существенные преобразования на железных дорогах и была создана система фирменного транспортного обслуживания. Возникла необходимость в обеспечении информационных потребностей как персонала железной дороги, так и ее клиентов. Иными словами, речь шла о деловом диалоге между ними. И с самого начала издание привлекло к себе внимание профессионального сообщества именно тем, что своевременно поднимало актуальные темы и умело найти специалистов, которые могли обсудить наболевшие вопросы и дать ответы на них», – сказала независимый эксперт Елена Кунаева.
Следует отметить, что многие из ранее освещаемых вопросов до сих пор сохраняют свою актуальность. Например, сегодня снова активно обсуждается тема развития МТК Север – Юг. Однако еще в первом номере журнала в 1998 году среди трех основных направлений железнодорожных грузоперевозок (на северо-запад, восток и юг к российским морским портам), которые необходимо было укреплять, в качестве важного дополнительного маршрута выделялся именно южный вариант. «Во времена СССР в Иран транзитом перевозилось 2,5 млн т груза в год. Армяно-азербайджанский конфликт положил конец этим перевозкам. Но сегодня вновь появилась возможность восстановить этот поток. Порты Каспийского моря имеют для этого достаточные мощности, не говоря уже о железной дороге. Вариантов восстановления старых транспортных маршрутов интермодальных и мультимодальных перевозок много», – указывалось в одной из обзорных статей первого номера журнала «РЖД-Партнер».
При этом пояснялось, что и у железных дорог РФ имелись для этого определенные резервы. Однако требовались решения на правительственном уровне. И поскольку в бюджете на тот момент было мало денег, отмечалось, что уже тогда были потенциальные клиенты, готовые вкладывать средства в инфраструктуру маршрута в сторону Ирана.
«Но чтобы привлечь их на российские магистрали, необходима активность транспортно-экспедиционных фирм, имеющих своих представителей в странах Азиатско-Тихоокеанского бассейна», – снова цитируем статью журнала. Для стимулирования их активности требовалось создать соответствующие условия. Но не сложилось. К сожалению, в те времена все в итоге свелось к сервисам западных экспедиторов, охотно предлагавших клиентам свои альтернативные маршруты, но не имевших желания искать партнеров, готовых вкладываться в развитие сложных цепочек поставок через Юг РФ.
Уже тогда в журнале пытались поставить многие вопросы нестандартно для своего времени. В частности, указывали на опыт McDonalds, который разбивал стереотип о том, что производство всегда выигрывает от снижения транспортных издержек. «Как мы видим, американцы вполне сознательно пошли даже на удорожание транспортной сети, гоняя рефрижераторные автомобили на фантастические расстояния по континенту и пользуясь услугами авиации при доставках своих полуфабрикатов за океан», – отмечалось в журнале.
В данном случае транспортная составляющая рассматривалась в комплексе со всей системой реализации. И наиболее важным становился не промежуточный результат (транспортные расходы), а конечный итог (минимизация «цены перехода» товара).
Здесь вопрос целесообразности инвестиций увязывался с глубиной кооперации РФ с Ираном. «Аналогичный анализ межрегиональных грузопотоков мог бы дать еще более интересные результаты. По-видимому, ресурсы нужно искать на стыках взаимодействия институтов власти, отраслевых структур и коммерческих организаций. Транспорт – связующее звено между всеми остальными элементами производственно-сбытовой системы», – говорилось в статье.
Не правда ли, такой подход к развитию системы МТК не потерял актуальности и сегодня? И это, наверное, не случайно: в кризисных ситуациях многие, казалось бы, забытые решения становятся вновь неожиданно актуальными.
[~DETAIL_TEXT] => «Хочу напомнить, что в основе появления журнала была потребность рынка в площадке для поиска ответов на актуальные вопросы. Идея выпускать журнал появилась, когда начались существенные преобразования на железных дорогах и была создана система фирменного транспортного обслуживания. Возникла необходимость в обеспечении информационных потребностей как персонала железной дороги, так и ее клиентов. Иными словами, речь шла о деловом диалоге между ними. И с самого начала издание привлекло к себе внимание профессионального сообщества именно тем, что своевременно поднимало актуальные темы и умело найти специалистов, которые могли обсудить наболевшие вопросы и дать ответы на них», – сказала независимый эксперт Елена Кунаева.
Следует отметить, что многие из ранее освещаемых вопросов до сих пор сохраняют свою актуальность. Например, сегодня снова активно обсуждается тема развития МТК Север – Юг. Однако еще в первом номере журнала в 1998 году среди трех основных направлений железнодорожных грузоперевозок (на северо-запад, восток и юг к российским морским портам), которые необходимо было укреплять, в качестве важного дополнительного маршрута выделялся именно южный вариант. «Во времена СССР в Иран транзитом перевозилось 2,5 млн т груза в год. Армяно-азербайджанский конфликт положил конец этим перевозкам. Но сегодня вновь появилась возможность восстановить этот поток. Порты Каспийского моря имеют для этого достаточные мощности, не говоря уже о железной дороге. Вариантов восстановления старых транспортных маршрутов интермодальных и мультимодальных перевозок много», – указывалось в одной из обзорных статей первого номера журнала «РЖД-Партнер».
При этом пояснялось, что и у железных дорог РФ имелись для этого определенные резервы. Однако требовались решения на правительственном уровне. И поскольку в бюджете на тот момент было мало денег, отмечалось, что уже тогда были потенциальные клиенты, готовые вкладывать средства в инфраструктуру маршрута в сторону Ирана.
«Но чтобы привлечь их на российские магистрали, необходима активность транспортно-экспедиционных фирм, имеющих своих представителей в странах Азиатско-Тихоокеанского бассейна», – снова цитируем статью журнала. Для стимулирования их активности требовалось создать соответствующие условия. Но не сложилось. К сожалению, в те времена все в итоге свелось к сервисам западных экспедиторов, охотно предлагавших клиентам свои альтернативные маршруты, но не имевших желания искать партнеров, готовых вкладываться в развитие сложных цепочек поставок через Юг РФ.
Уже тогда в журнале пытались поставить многие вопросы нестандартно для своего времени. В частности, указывали на опыт McDonalds, который разбивал стереотип о том, что производство всегда выигрывает от снижения транспортных издержек. «Как мы видим, американцы вполне сознательно пошли даже на удорожание транспортной сети, гоняя рефрижераторные автомобили на фантастические расстояния по континенту и пользуясь услугами авиации при доставках своих полуфабрикатов за океан», – отмечалось в журнале.
В данном случае транспортная составляющая рассматривалась в комплексе со всей системой реализации. И наиболее важным становился не промежуточный результат (транспортные расходы), а конечный итог (минимизация «цены перехода» товара).
Здесь вопрос целесообразности инвестиций увязывался с глубиной кооперации РФ с Ираном. «Аналогичный анализ межрегиональных грузопотоков мог бы дать еще более интересные результаты. По-видимому, ресурсы нужно искать на стыках взаимодействия институтов власти, отраслевых структур и коммерческих организаций. Транспорт – связующее звено между всеми остальными элементами производственно-сбытовой системы», – говорилось в статье.
Не правда ли, такой подход к развитию системы МТК не потерял актуальности и сегодня? И это, наверное, не случайно: в кризисных ситуациях многие, казалось бы, забытые решения становятся вновь неожиданно актуальными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028319
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 279648
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i
[FILE_NAME] => SAV_1335.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_1335.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d713f1ec65616f74645d4917330451c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028319
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee
[~CODE] => most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 406596
[~EXTERNAL_ID] => 406596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028321
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028321
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 406596
[~ID] => 406596
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2789
[NAME] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[~NAME] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:55:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-05-18 17:55:37
[ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:55:37
[~ACTIVE_FROM] => 18.05.2023 17:55:37
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-may-2023/most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Хочу напомнить, что в основе появления журнала была потребность рынка в площадке для поиска ответов на актуальные вопросы. Идея выпускать журнал появилась, когда начались существенные преобразования на железных дорогах и была создана система фирменного транспортного обслуживания. Возникла необходимость в обеспечении информационных потребностей как персонала железной дороги, так и ее клиентов. Иными словами, речь шла о деловом диалоге между ними. И с самого начала издание привлекло к себе внимание профессионального сообщества именно тем, что своевременно поднимало актуальные темы и умело найти специалистов, которые могли обсудить наболевшие вопросы и дать ответы на них», – сказала независимый эксперт Елена Кунаева.
Следует отметить, что многие из ранее освещаемых вопросов до сих пор сохраняют свою актуальность. Например, сегодня снова активно обсуждается тема развития МТК Север – Юг. Однако еще в первом номере журнала в 1998 году среди трех основных направлений железнодорожных грузоперевозок (на северо-запад, восток и юг к российским морским портам), которые необходимо было укреплять, в качестве важного дополнительного маршрута выделялся именно южный вариант. «Во времена СССР в Иран транзитом перевозилось 2,5 млн т груза в год. Армяно-азербайджанский конфликт положил конец этим перевозкам. Но сегодня вновь появилась возможность восстановить этот поток. Порты Каспийского моря имеют для этого достаточные мощности, не говоря уже о железной дороге. Вариантов восстановления старых транспортных маршрутов интермодальных и мультимодальных перевозок много», – указывалось в одной из обзорных статей первого номера журнала «РЖД-Партнер».
При этом пояснялось, что и у железных дорог РФ имелись для этого определенные резервы. Однако требовались решения на правительственном уровне. И поскольку в бюджете на тот момент было мало денег, отмечалось, что уже тогда были потенциальные клиенты, готовые вкладывать средства в инфраструктуру маршрута в сторону Ирана.
«Но чтобы привлечь их на российские магистрали, необходима активность транспортно-экспедиционных фирм, имеющих своих представителей в странах Азиатско-Тихоокеанского бассейна», – снова цитируем статью журнала. Для стимулирования их активности требовалось создать соответствующие условия. Но не сложилось. К сожалению, в те времена все в итоге свелось к сервисам западных экспедиторов, охотно предлагавших клиентам свои альтернативные маршруты, но не имевших желания искать партнеров, готовых вкладываться в развитие сложных цепочек поставок через Юг РФ.
Уже тогда в журнале пытались поставить многие вопросы нестандартно для своего времени. В частности, указывали на опыт McDonalds, который разбивал стереотип о том, что производство всегда выигрывает от снижения транспортных издержек. «Как мы видим, американцы вполне сознательно пошли даже на удорожание транспортной сети, гоняя рефрижераторные автомобили на фантастические расстояния по континенту и пользуясь услугами авиации при доставках своих полуфабрикатов за океан», – отмечалось в журнале.
В данном случае транспортная составляющая рассматривалась в комплексе со всей системой реализации. И наиболее важным становился не промежуточный результат (транспортные расходы), а конечный итог (минимизация «цены перехода» товара).
Здесь вопрос целесообразности инвестиций увязывался с глубиной кооперации РФ с Ираном. «Аналогичный анализ межрегиональных грузопотоков мог бы дать еще более интересные результаты. По-видимому, ресурсы нужно искать на стыках взаимодействия институтов власти, отраслевых структур и коммерческих организаций. Транспорт – связующее звено между всеми остальными элементами производственно-сбытовой системы», – говорилось в статье.
Не правда ли, такой подход к развитию системы МТК не потерял актуальности и сегодня? И это, наверное, не случайно: в кризисных ситуациях многие, казалось бы, забытые решения становятся вновь неожиданно актуальными.
[~DETAIL_TEXT] => «Хочу напомнить, что в основе появления журнала была потребность рынка в площадке для поиска ответов на актуальные вопросы. Идея выпускать журнал появилась, когда начались существенные преобразования на железных дорогах и была создана система фирменного транспортного обслуживания. Возникла необходимость в обеспечении информационных потребностей как персонала железной дороги, так и ее клиентов. Иными словами, речь шла о деловом диалоге между ними. И с самого начала издание привлекло к себе внимание профессионального сообщества именно тем, что своевременно поднимало актуальные темы и умело найти специалистов, которые могли обсудить наболевшие вопросы и дать ответы на них», – сказала независимый эксперт Елена Кунаева.
Следует отметить, что многие из ранее освещаемых вопросов до сих пор сохраняют свою актуальность. Например, сегодня снова активно обсуждается тема развития МТК Север – Юг. Однако еще в первом номере журнала в 1998 году среди трех основных направлений железнодорожных грузоперевозок (на северо-запад, восток и юг к российским морским портам), которые необходимо было укреплять, в качестве важного дополнительного маршрута выделялся именно южный вариант. «Во времена СССР в Иран транзитом перевозилось 2,5 млн т груза в год. Армяно-азербайджанский конфликт положил конец этим перевозкам. Но сегодня вновь появилась возможность восстановить этот поток. Порты Каспийского моря имеют для этого достаточные мощности, не говоря уже о железной дороге. Вариантов восстановления старых транспортных маршрутов интермодальных и мультимодальных перевозок много», – указывалось в одной из обзорных статей первого номера журнала «РЖД-Партнер».
При этом пояснялось, что и у железных дорог РФ имелись для этого определенные резервы. Однако требовались решения на правительственном уровне. И поскольку в бюджете на тот момент было мало денег, отмечалось, что уже тогда были потенциальные клиенты, готовые вкладывать средства в инфраструктуру маршрута в сторону Ирана.
«Но чтобы привлечь их на российские магистрали, необходима активность транспортно-экспедиционных фирм, имеющих своих представителей в странах Азиатско-Тихоокеанского бассейна», – снова цитируем статью журнала. Для стимулирования их активности требовалось создать соответствующие условия. Но не сложилось. К сожалению, в те времена все в итоге свелось к сервисам западных экспедиторов, охотно предлагавших клиентам свои альтернативные маршруты, но не имевших желания искать партнеров, готовых вкладываться в развитие сложных цепочек поставок через Юг РФ.
Уже тогда в журнале пытались поставить многие вопросы нестандартно для своего времени. В частности, указывали на опыт McDonalds, который разбивал стереотип о том, что производство всегда выигрывает от снижения транспортных издержек. «Как мы видим, американцы вполне сознательно пошли даже на удорожание транспортной сети, гоняя рефрижераторные автомобили на фантастические расстояния по континенту и пользуясь услугами авиации при доставках своих полуфабрикатов за океан», – отмечалось в журнале.
В данном случае транспортная составляющая рассматривалась в комплексе со всей системой реализации. И наиболее важным становился не промежуточный результат (транспортные расходы), а конечный итог (минимизация «цены перехода» товара).
Здесь вопрос целесообразности инвестиций увязывался с глубиной кооперации РФ с Ираном. «Аналогичный анализ межрегиональных грузопотоков мог бы дать еще более интересные результаты. По-видимому, ресурсы нужно искать на стыках взаимодействия институтов власти, отраслевых структур и коммерческих организаций. Транспорт – связующее звено между всеми остальными элементами производственно-сбытовой системы», – говорилось в статье.
Не правда ли, такой подход к развитию системы МТК не потерял актуальности и сегодня? И это, наверное, не случайно: в кризисных ситуациях многие, казалось бы, забытые решения становятся вновь неожиданно актуальными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2028319
[TIMESTAMP_X] => 22.05.2023 13:42:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 279648
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i
[FILE_NAME] => SAV_1335.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_1335.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d713f1ec65616f74645d4917330451c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/069/9h0a6ujhap03cj80g642uebkx0s3yh1i/SAV_1335.jpg
[ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2028319
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee
[~CODE] => most-v-proshloe-kak-koridor-v-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 406596
[~EXTERNAL_ID] => 406596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.05.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 406547
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 406547
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2028321
[PROPERTY_VALUE_ID] => 406596:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2028321
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема транспортных коридоров в современных условиях снова в центре дискуссий. Предлагаем вспомнить, как она освещалась в журнале ранее. Это станет еще и хорошим поводом отметить, что «РЖД-Партнеру» в текущем году исполняется четверть века. Пройденный путь – это солидный багаж накопленного опыта, с которым коллектив редакции уверенно смотрит в будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в прошлое как коридор в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в прошлое как коридор в будущее
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
