III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 412453
[~ID] => 412453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Успеть за два года
[~NAME] => Успеть за два года
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:01:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:01:46
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:01:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:01:46
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/uspet-za-dva-goda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/uspet-za-dva-goda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А были ли альтернативы?
Общая протяженность частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения – одного из крупнейших в мире месторождений качественного коксующегося угля в Якутии – до мыса Манорский Охотского моря превысит 500 км. В точке назначения уже строится вся инфраструктура порта Эльга, где к 2025 году должны запуститься угольные терминалы. Инвестиции в создание Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) превышают 146 млрд рублей, 100% из них – частные. В России существуют прецеденты строительства частными компаниями собственных железных дорог, и это вовсе не редкость. В законодательстве присутствует определение «пути необщего пользования». Однако все такие линии необщего пользования объединяет одно – они строятся для врезки в железнодорожные пути РЖД, пути общего пользования, для возможности перевозки своих грузов по существующей инфраструктуре. Проект ТЖД уникален тем, что он, связывая месторождение с портом Эльга, исключит зависимость компании от хронического дефицита пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.
Кстати, на счету ООО УК «Эльга», которое и реализует проект ТЖД, уже есть кейс по строительству частной железной дороги – в 2011 году в эксплуатацию ввели железнодорожную линию Эльга – Улак, которая соединила месторождение с БАМом. Благодаря этому появился стабильный канал транспортировки продукции. Грузы перевозятся в порты Дальнего Востока, в частности, в порт Ванино, по восточному участку магистрали.
«Сегодня премиальный уголь Эльгинского месторождения попадает на мощности Восточного полигона по ветке компании Эльга – Улак.
В конце 2022 года Эльга завершила модернизацию этого перегона. Строительство и централизация разъездов по пути следования позволили увеличить пропускную способность железной дороги с 4 до 30 млн тонн готовой продукции в год. После модернизации общая протяженность перегона составляет 360 км, в том числе 20 км соединяют станцию Эльга с обогатительным комплексом «Эльгинский», – пояснили в ООО УК «Эльга».
Закономерный вопрос: зачем вкладывать такие большие средства в строительство собственной ветки, когда активно развивается БАМ и, более того, в III этап его расширения заложены мощности под вывоз угля с предприятия?
«Предпосылки к строительству Тихоокеанской железной дороги, очевидно, связаны с проблемами пропускной способности БАМа. Если бы их не было, то частный инвестор делал бы врезку в БАМ, как и планировалось изначально. Но поскольку эти техусловия инвестору так и не были выданы, инвестиции в производство сделаны и уголь везти надо, инвестор вынужден создавать альтернативный маршрут к Охотскому морю, – объясняет управляющий партнер консалтингового агентства Arthur Consulting Александр Ованесов. – Общая длина существующего маршрута от месторождения до порта приблизительно 1800 км (1776 км). При этом сам восточный участок БАМа представляет из себя однопутный неэлектрифицированный путь с хроническим дефицитом пропускной способности, вынуждающим дожидаться своей очереди, регулируемой правилом недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре».
Кроме того, экспортные перевозки угля на Восточном полигоне, как помнят участники рынка, потеряли приоритет в 2022 году, соответственно, вывезти продукцию становится в разы тяжелее.
Вся ли продукция месторождения после сдачи линии в эксплуатацию будет отправляться по ТЖД, либо будет распределена между ТЖД и БАМом, будет решаться в контексте ситуации, инвестиционных и операционных затрат на перевозку, что будет влиять на ставку. Очевидно, однако, что инвестор будет стремиться минимизировать зависимость от БАМа и пропускать по собственной ветке до Охотского моря максимальный объем.
В УК «Эльга» же подчеркивают, что мощности БАМа будут по-прежнему востребованы: наряду с развитием Эльгинского месторождения компании еще предстоит раскрыть потенциал Огоджинского месторождения, расположенного в Амурской области, поэтому магистраль будет использоваться для реализации объемов Огоджинской угольной компании.
Здесь и сейчас
По данным УК «Эльга», на март 2024 года готово 350 км Тихоокеанской железной дороги. По пути следования возведено 4 моста через реки Малый Тыркан, Мулам, Идюм и Десс, начато строительство моста через реку Киран в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края.
Масштаб строительства ТЖД более чем сопоставим по сложности со строительством БАМа, в первую очередь в силу суровых климатических и ландшафтных условий. «Тем не менее строительство не останавливается даже зимой. Другая сложность заключается в отсутствии вокруг какой-либо инфраструктуры: ближайшие крупные населенные пункты находятся в нескольких сотнях километров от стройки. Доставка в тайгу материалов, техники и рабочих – задача, которая требует максимального внимания в плане логистики», – комментируют в УК «Эльга».
Тем не менее строительство идет с опережением графика. В частности, уже в IV квартале 2024 года по Тихоокеанской железной дороге пройдет первый тестовый состав. Также в этом году ожидается тестовый прием первого океанского балкера, поскольку готов один из причалов порта.
Разворот на Восток?
Это уже устоявшееся выражение фактически и становится еще одним аргументом за строительство ветки от месторождения до Охотского моря: одни из основных потребителей эльгинского угля – КНР, а также страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где расположены основные сталелитейные мощности.
«С учетом разворота на Восток строительство не просто оправданно, решение о создании ТЖД в этих условиях было единственным, способным в полной мере раскрыть потенциал Эльгинского месторождения», – подчеркивают в компании.
В среднесрочной перспективе добыча и переработка угля на месторождении достигнет 50 млн тонн в год. Провозная способность ТЖД, связывающей угольное месторождение с портом Эльга, увеличится с планируемых на старте проекта 30 до 50 млн тонн угля в год. Аналогично – с 30 до 50 млн тонн в год – вырастут и перевалочные мощности собственного порта Эльга.
«Оценить экономическую оправданность строительства ТЖД можно будет лишь после его завершения с учетом фактических инвестиций в строительство и профиля операционных издержек: порожнего пробега полувагонов из порта в направлении Эльги, сложной зимней навигации в порту, поддержания инфраструктуры жизнеобеспечения в порту и по пути следования, техобслуживания железнодорожной инфраструктуры и прочих. Учитывая текущую и прогнозную загрузку БАМа и Транссиба, со стратегической точки зрения создание ТЖД оправданно – вывозить [на первых порах] 30 млн тонн угля ежегодно с Эльгинского месторождения дополнительно к текущим объемам угля и другим грузам, отправляемым на восток, будет крайне сложно, даже с учетом расширения пропускной способности Восточного полигона. Благодаря ТЖД может повыситься ритмичность отгрузок угля, сократятся расходы на перевалку и хранение в порту. Учитывая, что расстояние от станции Улак до Чумикана – 536 км, а от Улака до порта Ванино – 1416 км, ТЖД предлагает сократить расстояние почти на 1000 км», – подчеркивает А. Ованесов.
Тихоокеанская железная дорога – пример длинных частных инвестиций, способных работать на перспективу, за которыми должны последовать другие аналогичные кейсы. Завершить строительство ТЖД планировалось в конце 2026 года, но с учетом темпов стройки пока нет сомнений, что проект будет сдан со значительным опережением сроков.
[~DETAIL_TEXT] => А были ли альтернативы?
Общая протяженность частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения – одного из крупнейших в мире месторождений качественного коксующегося угля в Якутии – до мыса Манорский Охотского моря превысит 500 км. В точке назначения уже строится вся инфраструктура порта Эльга, где к 2025 году должны запуститься угольные терминалы. Инвестиции в создание Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) превышают 146 млрд рублей, 100% из них – частные. В России существуют прецеденты строительства частными компаниями собственных железных дорог, и это вовсе не редкость. В законодательстве присутствует определение «пути необщего пользования». Однако все такие линии необщего пользования объединяет одно – они строятся для врезки в железнодорожные пути РЖД, пути общего пользования, для возможности перевозки своих грузов по существующей инфраструктуре. Проект ТЖД уникален тем, что он, связывая месторождение с портом Эльга, исключит зависимость компании от хронического дефицита пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.
Кстати, на счету ООО УК «Эльга», которое и реализует проект ТЖД, уже есть кейс по строительству частной железной дороги – в 2011 году в эксплуатацию ввели железнодорожную линию Эльга – Улак, которая соединила месторождение с БАМом. Благодаря этому появился стабильный канал транспортировки продукции. Грузы перевозятся в порты Дальнего Востока, в частности, в порт Ванино, по восточному участку магистрали.
«Сегодня премиальный уголь Эльгинского месторождения попадает на мощности Восточного полигона по ветке компании Эльга – Улак.
В конце 2022 года Эльга завершила модернизацию этого перегона. Строительство и централизация разъездов по пути следования позволили увеличить пропускную способность железной дороги с 4 до 30 млн тонн готовой продукции в год. После модернизации общая протяженность перегона составляет 360 км, в том числе 20 км соединяют станцию Эльга с обогатительным комплексом «Эльгинский», – пояснили в ООО УК «Эльга».
Закономерный вопрос: зачем вкладывать такие большие средства в строительство собственной ветки, когда активно развивается БАМ и, более того, в III этап его расширения заложены мощности под вывоз угля с предприятия?
«Предпосылки к строительству Тихоокеанской железной дороги, очевидно, связаны с проблемами пропускной способности БАМа. Если бы их не было, то частный инвестор делал бы врезку в БАМ, как и планировалось изначально. Но поскольку эти техусловия инвестору так и не были выданы, инвестиции в производство сделаны и уголь везти надо, инвестор вынужден создавать альтернативный маршрут к Охотскому морю, – объясняет управляющий партнер консалтингового агентства Arthur Consulting Александр Ованесов. – Общая длина существующего маршрута от месторождения до порта приблизительно 1800 км (1776 км). При этом сам восточный участок БАМа представляет из себя однопутный неэлектрифицированный путь с хроническим дефицитом пропускной способности, вынуждающим дожидаться своей очереди, регулируемой правилом недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре».
Кроме того, экспортные перевозки угля на Восточном полигоне, как помнят участники рынка, потеряли приоритет в 2022 году, соответственно, вывезти продукцию становится в разы тяжелее.
Вся ли продукция месторождения после сдачи линии в эксплуатацию будет отправляться по ТЖД, либо будет распределена между ТЖД и БАМом, будет решаться в контексте ситуации, инвестиционных и операционных затрат на перевозку, что будет влиять на ставку. Очевидно, однако, что инвестор будет стремиться минимизировать зависимость от БАМа и пропускать по собственной ветке до Охотского моря максимальный объем.
В УК «Эльга» же подчеркивают, что мощности БАМа будут по-прежнему востребованы: наряду с развитием Эльгинского месторождения компании еще предстоит раскрыть потенциал Огоджинского месторождения, расположенного в Амурской области, поэтому магистраль будет использоваться для реализации объемов Огоджинской угольной компании.
Здесь и сейчас
По данным УК «Эльга», на март 2024 года готово 350 км Тихоокеанской железной дороги. По пути следования возведено 4 моста через реки Малый Тыркан, Мулам, Идюм и Десс, начато строительство моста через реку Киран в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края.
Масштаб строительства ТЖД более чем сопоставим по сложности со строительством БАМа, в первую очередь в силу суровых климатических и ландшафтных условий. «Тем не менее строительство не останавливается даже зимой. Другая сложность заключается в отсутствии вокруг какой-либо инфраструктуры: ближайшие крупные населенные пункты находятся в нескольких сотнях километров от стройки. Доставка в тайгу материалов, техники и рабочих – задача, которая требует максимального внимания в плане логистики», – комментируют в УК «Эльга».
Тем не менее строительство идет с опережением графика. В частности, уже в IV квартале 2024 года по Тихоокеанской железной дороге пройдет первый тестовый состав. Также в этом году ожидается тестовый прием первого океанского балкера, поскольку готов один из причалов порта.
Разворот на Восток?
Это уже устоявшееся выражение фактически и становится еще одним аргументом за строительство ветки от месторождения до Охотского моря: одни из основных потребителей эльгинского угля – КНР, а также страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где расположены основные сталелитейные мощности.
«С учетом разворота на Восток строительство не просто оправданно, решение о создании ТЖД в этих условиях было единственным, способным в полной мере раскрыть потенциал Эльгинского месторождения», – подчеркивают в компании.
В среднесрочной перспективе добыча и переработка угля на месторождении достигнет 50 млн тонн в год. Провозная способность ТЖД, связывающей угольное месторождение с портом Эльга, увеличится с планируемых на старте проекта 30 до 50 млн тонн угля в год. Аналогично – с 30 до 50 млн тонн в год – вырастут и перевалочные мощности собственного порта Эльга.
«Оценить экономическую оправданность строительства ТЖД можно будет лишь после его завершения с учетом фактических инвестиций в строительство и профиля операционных издержек: порожнего пробега полувагонов из порта в направлении Эльги, сложной зимней навигации в порту, поддержания инфраструктуры жизнеобеспечения в порту и по пути следования, техобслуживания железнодорожной инфраструктуры и прочих. Учитывая текущую и прогнозную загрузку БАМа и Транссиба, со стратегической точки зрения создание ТЖД оправданно – вывозить [на первых порах] 30 млн тонн угля ежегодно с Эльгинского месторождения дополнительно к текущим объемам угля и другим грузам, отправляемым на восток, будет крайне сложно, даже с учетом расширения пропускной способности Восточного полигона. Благодаря ТЖД может повыситься ритмичность отгрузок угля, сократятся расходы на перевалку и хранение в порту. Учитывая, что расстояние от станции Улак до Чумикана – 536 км, а от Улака до порта Ванино – 1416 км, ТЖД предлагает сократить расстояние почти на 1000 км», – подчеркивает А. Ованесов.
Тихоокеанская железная дорога – пример длинных частных инвестиций, способных работать на перспективу, за которыми должны последовать другие аналогичные кейсы. Завершить строительство ТЖД планировалось в конце 2026 года, но с учетом темпов стройки пока нет сомнений, что проект будет сдан со значительным опережением сроков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037163
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425100
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl
[FILE_NAME] => 177981826_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177981826_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5a9cdd67de8c507aaad9efed93be03df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[ALT] => Успеть за два года
[TITLE] => Успеть за два года
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037163
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uspet-za-dva-goda
[~CODE] => uspet-za-dva-goda
[EXTERNAL_ID] => 412453
[~EXTERNAL_ID] => 412453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037165
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Успеть за два года
[SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за два года
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за два года
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
)
)
Array
(
[ID] => 412453
[~ID] => 412453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Успеть за два года
[~NAME] => Успеть за два года
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:01:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:01:46
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:01:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:01:46
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/uspet-za-dva-goda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/uspet-za-dva-goda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А были ли альтернативы?
Общая протяженность частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения – одного из крупнейших в мире месторождений качественного коксующегося угля в Якутии – до мыса Манорский Охотского моря превысит 500 км. В точке назначения уже строится вся инфраструктура порта Эльга, где к 2025 году должны запуститься угольные терминалы. Инвестиции в создание Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) превышают 146 млрд рублей, 100% из них – частные. В России существуют прецеденты строительства частными компаниями собственных железных дорог, и это вовсе не редкость. В законодательстве присутствует определение «пути необщего пользования». Однако все такие линии необщего пользования объединяет одно – они строятся для врезки в железнодорожные пути РЖД, пути общего пользования, для возможности перевозки своих грузов по существующей инфраструктуре. Проект ТЖД уникален тем, что он, связывая месторождение с портом Эльга, исключит зависимость компании от хронического дефицита пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.
Кстати, на счету ООО УК «Эльга», которое и реализует проект ТЖД, уже есть кейс по строительству частной железной дороги – в 2011 году в эксплуатацию ввели железнодорожную линию Эльга – Улак, которая соединила месторождение с БАМом. Благодаря этому появился стабильный канал транспортировки продукции. Грузы перевозятся в порты Дальнего Востока, в частности, в порт Ванино, по восточному участку магистрали.
«Сегодня премиальный уголь Эльгинского месторождения попадает на мощности Восточного полигона по ветке компании Эльга – Улак.
В конце 2022 года Эльга завершила модернизацию этого перегона. Строительство и централизация разъездов по пути следования позволили увеличить пропускную способность железной дороги с 4 до 30 млн тонн готовой продукции в год. После модернизации общая протяженность перегона составляет 360 км, в том числе 20 км соединяют станцию Эльга с обогатительным комплексом «Эльгинский», – пояснили в ООО УК «Эльга».
Закономерный вопрос: зачем вкладывать такие большие средства в строительство собственной ветки, когда активно развивается БАМ и, более того, в III этап его расширения заложены мощности под вывоз угля с предприятия?
«Предпосылки к строительству Тихоокеанской железной дороги, очевидно, связаны с проблемами пропускной способности БАМа. Если бы их не было, то частный инвестор делал бы врезку в БАМ, как и планировалось изначально. Но поскольку эти техусловия инвестору так и не были выданы, инвестиции в производство сделаны и уголь везти надо, инвестор вынужден создавать альтернативный маршрут к Охотскому морю, – объясняет управляющий партнер консалтингового агентства Arthur Consulting Александр Ованесов. – Общая длина существующего маршрута от месторождения до порта приблизительно 1800 км (1776 км). При этом сам восточный участок БАМа представляет из себя однопутный неэлектрифицированный путь с хроническим дефицитом пропускной способности, вынуждающим дожидаться своей очереди, регулируемой правилом недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре».
Кроме того, экспортные перевозки угля на Восточном полигоне, как помнят участники рынка, потеряли приоритет в 2022 году, соответственно, вывезти продукцию становится в разы тяжелее.
Вся ли продукция месторождения после сдачи линии в эксплуатацию будет отправляться по ТЖД, либо будет распределена между ТЖД и БАМом, будет решаться в контексте ситуации, инвестиционных и операционных затрат на перевозку, что будет влиять на ставку. Очевидно, однако, что инвестор будет стремиться минимизировать зависимость от БАМа и пропускать по собственной ветке до Охотского моря максимальный объем.
В УК «Эльга» же подчеркивают, что мощности БАМа будут по-прежнему востребованы: наряду с развитием Эльгинского месторождения компании еще предстоит раскрыть потенциал Огоджинского месторождения, расположенного в Амурской области, поэтому магистраль будет использоваться для реализации объемов Огоджинской угольной компании.
Здесь и сейчас
По данным УК «Эльга», на март 2024 года готово 350 км Тихоокеанской железной дороги. По пути следования возведено 4 моста через реки Малый Тыркан, Мулам, Идюм и Десс, начато строительство моста через реку Киран в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края.
Масштаб строительства ТЖД более чем сопоставим по сложности со строительством БАМа, в первую очередь в силу суровых климатических и ландшафтных условий. «Тем не менее строительство не останавливается даже зимой. Другая сложность заключается в отсутствии вокруг какой-либо инфраструктуры: ближайшие крупные населенные пункты находятся в нескольких сотнях километров от стройки. Доставка в тайгу материалов, техники и рабочих – задача, которая требует максимального внимания в плане логистики», – комментируют в УК «Эльга».
Тем не менее строительство идет с опережением графика. В частности, уже в IV квартале 2024 года по Тихоокеанской железной дороге пройдет первый тестовый состав. Также в этом году ожидается тестовый прием первого океанского балкера, поскольку готов один из причалов порта.
Разворот на Восток?
Это уже устоявшееся выражение фактически и становится еще одним аргументом за строительство ветки от месторождения до Охотского моря: одни из основных потребителей эльгинского угля – КНР, а также страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где расположены основные сталелитейные мощности.
«С учетом разворота на Восток строительство не просто оправданно, решение о создании ТЖД в этих условиях было единственным, способным в полной мере раскрыть потенциал Эльгинского месторождения», – подчеркивают в компании.
В среднесрочной перспективе добыча и переработка угля на месторождении достигнет 50 млн тонн в год. Провозная способность ТЖД, связывающей угольное месторождение с портом Эльга, увеличится с планируемых на старте проекта 30 до 50 млн тонн угля в год. Аналогично – с 30 до 50 млн тонн в год – вырастут и перевалочные мощности собственного порта Эльга.
«Оценить экономическую оправданность строительства ТЖД можно будет лишь после его завершения с учетом фактических инвестиций в строительство и профиля операционных издержек: порожнего пробега полувагонов из порта в направлении Эльги, сложной зимней навигации в порту, поддержания инфраструктуры жизнеобеспечения в порту и по пути следования, техобслуживания железнодорожной инфраструктуры и прочих. Учитывая текущую и прогнозную загрузку БАМа и Транссиба, со стратегической точки зрения создание ТЖД оправданно – вывозить [на первых порах] 30 млн тонн угля ежегодно с Эльгинского месторождения дополнительно к текущим объемам угля и другим грузам, отправляемым на восток, будет крайне сложно, даже с учетом расширения пропускной способности Восточного полигона. Благодаря ТЖД может повыситься ритмичность отгрузок угля, сократятся расходы на перевалку и хранение в порту. Учитывая, что расстояние от станции Улак до Чумикана – 536 км, а от Улака до порта Ванино – 1416 км, ТЖД предлагает сократить расстояние почти на 1000 км», – подчеркивает А. Ованесов.
Тихоокеанская железная дорога – пример длинных частных инвестиций, способных работать на перспективу, за которыми должны последовать другие аналогичные кейсы. Завершить строительство ТЖД планировалось в конце 2026 года, но с учетом темпов стройки пока нет сомнений, что проект будет сдан со значительным опережением сроков.
[~DETAIL_TEXT] => А были ли альтернативы?
Общая протяженность частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения – одного из крупнейших в мире месторождений качественного коксующегося угля в Якутии – до мыса Манорский Охотского моря превысит 500 км. В точке назначения уже строится вся инфраструктура порта Эльга, где к 2025 году должны запуститься угольные терминалы. Инвестиции в создание Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) превышают 146 млрд рублей, 100% из них – частные. В России существуют прецеденты строительства частными компаниями собственных железных дорог, и это вовсе не редкость. В законодательстве присутствует определение «пути необщего пользования». Однако все такие линии необщего пользования объединяет одно – они строятся для врезки в железнодорожные пути РЖД, пути общего пользования, для возможности перевозки своих грузов по существующей инфраструктуре. Проект ТЖД уникален тем, что он, связывая месторождение с портом Эльга, исключит зависимость компании от хронического дефицита пропускной способности Байкало-Амурской магистрали.
Кстати, на счету ООО УК «Эльга», которое и реализует проект ТЖД, уже есть кейс по строительству частной железной дороги – в 2011 году в эксплуатацию ввели железнодорожную линию Эльга – Улак, которая соединила месторождение с БАМом. Благодаря этому появился стабильный канал транспортировки продукции. Грузы перевозятся в порты Дальнего Востока, в частности, в порт Ванино, по восточному участку магистрали.
«Сегодня премиальный уголь Эльгинского месторождения попадает на мощности Восточного полигона по ветке компании Эльга – Улак.
В конце 2022 года Эльга завершила модернизацию этого перегона. Строительство и централизация разъездов по пути следования позволили увеличить пропускную способность железной дороги с 4 до 30 млн тонн готовой продукции в год. После модернизации общая протяженность перегона составляет 360 км, в том числе 20 км соединяют станцию Эльга с обогатительным комплексом «Эльгинский», – пояснили в ООО УК «Эльга».
Закономерный вопрос: зачем вкладывать такие большие средства в строительство собственной ветки, когда активно развивается БАМ и, более того, в III этап его расширения заложены мощности под вывоз угля с предприятия?
«Предпосылки к строительству Тихоокеанской железной дороги, очевидно, связаны с проблемами пропускной способности БАМа. Если бы их не было, то частный инвестор делал бы врезку в БАМ, как и планировалось изначально. Но поскольку эти техусловия инвестору так и не были выданы, инвестиции в производство сделаны и уголь везти надо, инвестор вынужден создавать альтернативный маршрут к Охотскому морю, – объясняет управляющий партнер консалтингового агентства Arthur Consulting Александр Ованесов. – Общая длина существующего маршрута от месторождения до порта приблизительно 1800 км (1776 км). При этом сам восточный участок БАМа представляет из себя однопутный неэлектрифицированный путь с хроническим дефицитом пропускной способности, вынуждающим дожидаться своей очереди, регулируемой правилом недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре».
Кроме того, экспортные перевозки угля на Восточном полигоне, как помнят участники рынка, потеряли приоритет в 2022 году, соответственно, вывезти продукцию становится в разы тяжелее.
Вся ли продукция месторождения после сдачи линии в эксплуатацию будет отправляться по ТЖД, либо будет распределена между ТЖД и БАМом, будет решаться в контексте ситуации, инвестиционных и операционных затрат на перевозку, что будет влиять на ставку. Очевидно, однако, что инвестор будет стремиться минимизировать зависимость от БАМа и пропускать по собственной ветке до Охотского моря максимальный объем.
В УК «Эльга» же подчеркивают, что мощности БАМа будут по-прежнему востребованы: наряду с развитием Эльгинского месторождения компании еще предстоит раскрыть потенциал Огоджинского месторождения, расположенного в Амурской области, поэтому магистраль будет использоваться для реализации объемов Огоджинской угольной компании.
Здесь и сейчас
По данным УК «Эльга», на март 2024 года готово 350 км Тихоокеанской железной дороги. По пути следования возведено 4 моста через реки Малый Тыркан, Мулам, Идюм и Десс, начато строительство моста через реку Киран в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края.
Масштаб строительства ТЖД более чем сопоставим по сложности со строительством БАМа, в первую очередь в силу суровых климатических и ландшафтных условий. «Тем не менее строительство не останавливается даже зимой. Другая сложность заключается в отсутствии вокруг какой-либо инфраструктуры: ближайшие крупные населенные пункты находятся в нескольких сотнях километров от стройки. Доставка в тайгу материалов, техники и рабочих – задача, которая требует максимального внимания в плане логистики», – комментируют в УК «Эльга».
Тем не менее строительство идет с опережением графика. В частности, уже в IV квартале 2024 года по Тихоокеанской железной дороге пройдет первый тестовый состав. Также в этом году ожидается тестовый прием первого океанского балкера, поскольку готов один из причалов порта.
Разворот на Восток?
Это уже устоявшееся выражение фактически и становится еще одним аргументом за строительство ветки от месторождения до Охотского моря: одни из основных потребителей эльгинского угля – КНР, а также страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где расположены основные сталелитейные мощности.
«С учетом разворота на Восток строительство не просто оправданно, решение о создании ТЖД в этих условиях было единственным, способным в полной мере раскрыть потенциал Эльгинского месторождения», – подчеркивают в компании.
В среднесрочной перспективе добыча и переработка угля на месторождении достигнет 50 млн тонн в год. Провозная способность ТЖД, связывающей угольное месторождение с портом Эльга, увеличится с планируемых на старте проекта 30 до 50 млн тонн угля в год. Аналогично – с 30 до 50 млн тонн в год – вырастут и перевалочные мощности собственного порта Эльга.
«Оценить экономическую оправданность строительства ТЖД можно будет лишь после его завершения с учетом фактических инвестиций в строительство и профиля операционных издержек: порожнего пробега полувагонов из порта в направлении Эльги, сложной зимней навигации в порту, поддержания инфраструктуры жизнеобеспечения в порту и по пути следования, техобслуживания железнодорожной инфраструктуры и прочих. Учитывая текущую и прогнозную загрузку БАМа и Транссиба, со стратегической точки зрения создание ТЖД оправданно – вывозить [на первых порах] 30 млн тонн угля ежегодно с Эльгинского месторождения дополнительно к текущим объемам угля и другим грузам, отправляемым на восток, будет крайне сложно, даже с учетом расширения пропускной способности Восточного полигона. Благодаря ТЖД может повыситься ритмичность отгрузок угля, сократятся расходы на перевалку и хранение в порту. Учитывая, что расстояние от станции Улак до Чумикана – 536 км, а от Улака до порта Ванино – 1416 км, ТЖД предлагает сократить расстояние почти на 1000 км», – подчеркивает А. Ованесов.
Тихоокеанская железная дорога – пример длинных частных инвестиций, способных работать на перспективу, за которыми должны последовать другие аналогичные кейсы. Завершить строительство ТЖД планировалось в конце 2026 года, но с учетом темпов стройки пока нет сомнений, что проект будет сдан со значительным опережением сроков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037163
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:24:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425100
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl
[FILE_NAME] => 177981826_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177981826_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5a9cdd67de8c507aaad9efed93be03df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/ssikjn9qxwa0owtp99x93ep4gqku05dl/177981826_l_normal_none.jpg
[ALT] => Успеть за два года
[TITLE] => Успеть за два года
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037163
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uspet-za-dva-goda
[~CODE] => uspet-za-dva-goda
[EXTERNAL_ID] => 412453
[~EXTERNAL_ID] => 412453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037165
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412453:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037165
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Успеть за два года
[SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за два года
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за два года
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тихоокеанская железная дорога – частная железнодорожная ветка от Эльгинского угольного месторождения к побережью Охотского моря. Этот амбициозный проект стартовал в 2022 году и, как ожидается, завершится до конца 2024-го, при плановом сроке до конца 2026 года. На средства исключительно частного капитала не только укладываются пути, но и возводятся порт, мосты, расширяется парк подвижного состава предприятия. Какие проблемы стали отправной точкой для строительства, на каком этапе находятся работы и уложится ли оно во временные рамки, выяснял «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за два года
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за два года
)
)
Array
(
[ID] => 412454
[~ID] => 412454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Надежная опора для железнодорожного пути
[~NAME] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:04:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:04:33
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:04:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:04:33
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деревянные составляющие продолжают активно применяться при строительстве железных дорог. Проект строительства железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения лишний раз доказывает их эффективность. Они обладают необходимой упругостью, имеют хорошее сцепление с щебеночным балластом и устойчивы к колебаниям температуры. Эти качества учитывал заказчик, выбирая тип шпал – с учетом тех сложных климатических условий, в которых должна эксплуатироваться новая магистраль.
Немаловажным фактором стало и то, что использование деревянных шпал позволяет и оптимизировать расходы на обустройство пути. Скажем, подрядчику не требуется оплачивать привлечение специального рельсоукладочного поезда, без которого не обойтись при укладке железобетонных плетей. Деревянные шпалы укладывают прямо на балластное основание, а на нем уже на месте крепят рельсы. При такой технологии требуется меньше спецтехники. Отсюда и ниже затраты на строительно-монтажные работы.
Артемовский шпалопропиточный завод (ООО «АШЗ») выпускает продукцию с 2015 года, и за эти годы было отгружено более 1 млн шпал и бруса. Сегодня завод – это пример современного производства полного цикла с точным соблюдением технологии на каждом этапе. При этом на предприятии строго соблюдаются меры по защите окружающей среды – осуществляется весь комплекс мероприятий, связанных с экологической безопасностью. Промплощадка завода включена в реестр санитарно-защитных зон РФ. Предприятие проводит ежегодные замеры и анализ воздуха на границе СЗЗ и имеет проект ПДВ – предельно допустимых выбросов.
Производство располагается на площади 10 тыс. кв. метров, имеет собственный цех распила древесины, три автоклава и пять емкостей для хранения и прогрева антисептика, закрытый склад для хранения и сушки непропитанной продукции. Производственные мощности завода позволяют выпускать от 40 тыс. шт. шпал и бруса ежемесячно. Вся поставляемая продукция проходит строгий приемочный контроль по геометрии и глубине пропитки, что в конечном итоге гарантирует высокое качество и надежность сооружаемого пути.
Главным фактором, обеспечивающим стабильный рост объемов производства, являются инвестиции в модернизацию и повышение качества продукции. В 2022 году был запущен новый цех пропитки, установлены два грузоподъемных механизма, проведен капитальный ремонт фасадов помещений и дорожного покрытия на территории завода. А в 2023 году был начат и уже в этом году подошел к финишу процесс запуска линии автоматической калибровки и глубокой предпропиточной наколки шпал и бруса.
Основными критериями при выборе производителя должны быть качество используемого антисептика и технология пропитки шпал. Ведь при неправильной обработке антисептиками шпалы подвергаются гниению и срок их использования может оказаться всего 1–2 года (особенно в такой сложной климатической зоне, как Якутия). Завод не экономит на антисептике и работает только с постоянными и надежными поставщиками каменноугольного масла, которые соответствуют всем предъявляемым требованиям. Аналогичный подход применяется и в работе с поставщиками древесины.
Упомянутая выше технология предварительной глубокой наколки шпал и бруса позволяет обеспечить необходимую глубину и равномерность пропитки, тем самым увеличить срок службы шпальной продукции.
Данный процесс, а также запуск линии автоматической калибровки позволили сократить время производства одной партии, за счет чего клиенты получат свой заказ в более сжатые сроки. Плюс ко всему для обеспечения быстрой выгрузки шпал из железнодорожных полувагонов продукция увязывается в пачки.
ООО «АШЗ» гарантирует качество производимой продукции и с гордостью ставит свое клеймо на шпалы и торцевые закрепители. Завод открыт для покупателей и всегда приглашает на приемку продукции перед отгрузкой, а также просто на экскурсию. А специально для тех, кто не имеет возможности приехать на завод и лично ознакомиться с технологиями производства, в ближайшее время в цехах будут установлены видеокамеры для возможности онлайн-посещений.
www.ashz.su
Тел.: +7 (343) 243-56-42
[~DETAIL_TEXT] => Деревянные составляющие продолжают активно применяться при строительстве железных дорог. Проект строительства железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения лишний раз доказывает их эффективность. Они обладают необходимой упругостью, имеют хорошее сцепление с щебеночным балластом и устойчивы к колебаниям температуры. Эти качества учитывал заказчик, выбирая тип шпал – с учетом тех сложных климатических условий, в которых должна эксплуатироваться новая магистраль.
Немаловажным фактором стало и то, что использование деревянных шпал позволяет и оптимизировать расходы на обустройство пути. Скажем, подрядчику не требуется оплачивать привлечение специального рельсоукладочного поезда, без которого не обойтись при укладке железобетонных плетей. Деревянные шпалы укладывают прямо на балластное основание, а на нем уже на месте крепят рельсы. При такой технологии требуется меньше спецтехники. Отсюда и ниже затраты на строительно-монтажные работы.
Артемовский шпалопропиточный завод (ООО «АШЗ») выпускает продукцию с 2015 года, и за эти годы было отгружено более 1 млн шпал и бруса. Сегодня завод – это пример современного производства полного цикла с точным соблюдением технологии на каждом этапе. При этом на предприятии строго соблюдаются меры по защите окружающей среды – осуществляется весь комплекс мероприятий, связанных с экологической безопасностью. Промплощадка завода включена в реестр санитарно-защитных зон РФ. Предприятие проводит ежегодные замеры и анализ воздуха на границе СЗЗ и имеет проект ПДВ – предельно допустимых выбросов.
Производство располагается на площади 10 тыс. кв. метров, имеет собственный цех распила древесины, три автоклава и пять емкостей для хранения и прогрева антисептика, закрытый склад для хранения и сушки непропитанной продукции. Производственные мощности завода позволяют выпускать от 40 тыс. шт. шпал и бруса ежемесячно. Вся поставляемая продукция проходит строгий приемочный контроль по геометрии и глубине пропитки, что в конечном итоге гарантирует высокое качество и надежность сооружаемого пути.
Главным фактором, обеспечивающим стабильный рост объемов производства, являются инвестиции в модернизацию и повышение качества продукции. В 2022 году был запущен новый цех пропитки, установлены два грузоподъемных механизма, проведен капитальный ремонт фасадов помещений и дорожного покрытия на территории завода. А в 2023 году был начат и уже в этом году подошел к финишу процесс запуска линии автоматической калибровки и глубокой предпропиточной наколки шпал и бруса.
Основными критериями при выборе производителя должны быть качество используемого антисептика и технология пропитки шпал. Ведь при неправильной обработке антисептиками шпалы подвергаются гниению и срок их использования может оказаться всего 1–2 года (особенно в такой сложной климатической зоне, как Якутия). Завод не экономит на антисептике и работает только с постоянными и надежными поставщиками каменноугольного масла, которые соответствуют всем предъявляемым требованиям. Аналогичный подход применяется и в работе с поставщиками древесины.
Упомянутая выше технология предварительной глубокой наколки шпал и бруса позволяет обеспечить необходимую глубину и равномерность пропитки, тем самым увеличить срок службы шпальной продукции.
Данный процесс, а также запуск линии автоматической калибровки позволили сократить время производства одной партии, за счет чего клиенты получат свой заказ в более сжатые сроки. Плюс ко всему для обеспечения быстрой выгрузки шпал из железнодорожных полувагонов продукция увязывается в пачки.
ООО «АШЗ» гарантирует качество производимой продукции и с гордостью ставит свое клеймо на шпалы и торцевые закрепители. Завод открыт для покупателей и всегда приглашает на приемку продукции перед отгрузкой, а также просто на экскурсию. А специально для тех, кто не имеет возможности приехать на завод и лично ознакомиться с технологиями производства, в ближайшее время в цехах будут установлены видеокамеры для возможности онлайн-посещений.
www.ashz.su
Тел.: +7 (343) 243-56-42
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037166
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 467
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 193536
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu
[FILE_NAME] => apr23_4.jpg
[ORIGINAL_NAME] => апр23_4.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e02f904559a76193cb1d2d4b00a3304f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti
[~CODE] => nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti
[EXTERNAL_ID] => 412454
[~EXTERNAL_ID] => 412454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037168
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
)
)
Array
(
[ID] => 412454
[~ID] => 412454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Надежная опора для железнодорожного пути
[~NAME] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:04:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:04:33
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:04:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:04:33
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деревянные составляющие продолжают активно применяться при строительстве железных дорог. Проект строительства железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения лишний раз доказывает их эффективность. Они обладают необходимой упругостью, имеют хорошее сцепление с щебеночным балластом и устойчивы к колебаниям температуры. Эти качества учитывал заказчик, выбирая тип шпал – с учетом тех сложных климатических условий, в которых должна эксплуатироваться новая магистраль.
Немаловажным фактором стало и то, что использование деревянных шпал позволяет и оптимизировать расходы на обустройство пути. Скажем, подрядчику не требуется оплачивать привлечение специального рельсоукладочного поезда, без которого не обойтись при укладке железобетонных плетей. Деревянные шпалы укладывают прямо на балластное основание, а на нем уже на месте крепят рельсы. При такой технологии требуется меньше спецтехники. Отсюда и ниже затраты на строительно-монтажные работы.
Артемовский шпалопропиточный завод (ООО «АШЗ») выпускает продукцию с 2015 года, и за эти годы было отгружено более 1 млн шпал и бруса. Сегодня завод – это пример современного производства полного цикла с точным соблюдением технологии на каждом этапе. При этом на предприятии строго соблюдаются меры по защите окружающей среды – осуществляется весь комплекс мероприятий, связанных с экологической безопасностью. Промплощадка завода включена в реестр санитарно-защитных зон РФ. Предприятие проводит ежегодные замеры и анализ воздуха на границе СЗЗ и имеет проект ПДВ – предельно допустимых выбросов.
Производство располагается на площади 10 тыс. кв. метров, имеет собственный цех распила древесины, три автоклава и пять емкостей для хранения и прогрева антисептика, закрытый склад для хранения и сушки непропитанной продукции. Производственные мощности завода позволяют выпускать от 40 тыс. шт. шпал и бруса ежемесячно. Вся поставляемая продукция проходит строгий приемочный контроль по геометрии и глубине пропитки, что в конечном итоге гарантирует высокое качество и надежность сооружаемого пути.
Главным фактором, обеспечивающим стабильный рост объемов производства, являются инвестиции в модернизацию и повышение качества продукции. В 2022 году был запущен новый цех пропитки, установлены два грузоподъемных механизма, проведен капитальный ремонт фасадов помещений и дорожного покрытия на территории завода. А в 2023 году был начат и уже в этом году подошел к финишу процесс запуска линии автоматической калибровки и глубокой предпропиточной наколки шпал и бруса.
Основными критериями при выборе производителя должны быть качество используемого антисептика и технология пропитки шпал. Ведь при неправильной обработке антисептиками шпалы подвергаются гниению и срок их использования может оказаться всего 1–2 года (особенно в такой сложной климатической зоне, как Якутия). Завод не экономит на антисептике и работает только с постоянными и надежными поставщиками каменноугольного масла, которые соответствуют всем предъявляемым требованиям. Аналогичный подход применяется и в работе с поставщиками древесины.
Упомянутая выше технология предварительной глубокой наколки шпал и бруса позволяет обеспечить необходимую глубину и равномерность пропитки, тем самым увеличить срок службы шпальной продукции.
Данный процесс, а также запуск линии автоматической калибровки позволили сократить время производства одной партии, за счет чего клиенты получат свой заказ в более сжатые сроки. Плюс ко всему для обеспечения быстрой выгрузки шпал из железнодорожных полувагонов продукция увязывается в пачки.
ООО «АШЗ» гарантирует качество производимой продукции и с гордостью ставит свое клеймо на шпалы и торцевые закрепители. Завод открыт для покупателей и всегда приглашает на приемку продукции перед отгрузкой, а также просто на экскурсию. А специально для тех, кто не имеет возможности приехать на завод и лично ознакомиться с технологиями производства, в ближайшее время в цехах будут установлены видеокамеры для возможности онлайн-посещений.
www.ashz.su
Тел.: +7 (343) 243-56-42
[~DETAIL_TEXT] => Деревянные составляющие продолжают активно применяться при строительстве железных дорог. Проект строительства железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения лишний раз доказывает их эффективность. Они обладают необходимой упругостью, имеют хорошее сцепление с щебеночным балластом и устойчивы к колебаниям температуры. Эти качества учитывал заказчик, выбирая тип шпал – с учетом тех сложных климатических условий, в которых должна эксплуатироваться новая магистраль.
Немаловажным фактором стало и то, что использование деревянных шпал позволяет и оптимизировать расходы на обустройство пути. Скажем, подрядчику не требуется оплачивать привлечение специального рельсоукладочного поезда, без которого не обойтись при укладке железобетонных плетей. Деревянные шпалы укладывают прямо на балластное основание, а на нем уже на месте крепят рельсы. При такой технологии требуется меньше спецтехники. Отсюда и ниже затраты на строительно-монтажные работы.
Артемовский шпалопропиточный завод (ООО «АШЗ») выпускает продукцию с 2015 года, и за эти годы было отгружено более 1 млн шпал и бруса. Сегодня завод – это пример современного производства полного цикла с точным соблюдением технологии на каждом этапе. При этом на предприятии строго соблюдаются меры по защите окружающей среды – осуществляется весь комплекс мероприятий, связанных с экологической безопасностью. Промплощадка завода включена в реестр санитарно-защитных зон РФ. Предприятие проводит ежегодные замеры и анализ воздуха на границе СЗЗ и имеет проект ПДВ – предельно допустимых выбросов.
Производство располагается на площади 10 тыс. кв. метров, имеет собственный цех распила древесины, три автоклава и пять емкостей для хранения и прогрева антисептика, закрытый склад для хранения и сушки непропитанной продукции. Производственные мощности завода позволяют выпускать от 40 тыс. шт. шпал и бруса ежемесячно. Вся поставляемая продукция проходит строгий приемочный контроль по геометрии и глубине пропитки, что в конечном итоге гарантирует высокое качество и надежность сооружаемого пути.
Главным фактором, обеспечивающим стабильный рост объемов производства, являются инвестиции в модернизацию и повышение качества продукции. В 2022 году был запущен новый цех пропитки, установлены два грузоподъемных механизма, проведен капитальный ремонт фасадов помещений и дорожного покрытия на территории завода. А в 2023 году был начат и уже в этом году подошел к финишу процесс запуска линии автоматической калибровки и глубокой предпропиточной наколки шпал и бруса.
Основными критериями при выборе производителя должны быть качество используемого антисептика и технология пропитки шпал. Ведь при неправильной обработке антисептиками шпалы подвергаются гниению и срок их использования может оказаться всего 1–2 года (особенно в такой сложной климатической зоне, как Якутия). Завод не экономит на антисептике и работает только с постоянными и надежными поставщиками каменноугольного масла, которые соответствуют всем предъявляемым требованиям. Аналогичный подход применяется и в работе с поставщиками древесины.
Упомянутая выше технология предварительной глубокой наколки шпал и бруса позволяет обеспечить необходимую глубину и равномерность пропитки, тем самым увеличить срок службы шпальной продукции.
Данный процесс, а также запуск линии автоматической калибровки позволили сократить время производства одной партии, за счет чего клиенты получат свой заказ в более сжатые сроки. Плюс ко всему для обеспечения быстрой выгрузки шпал из железнодорожных полувагонов продукция увязывается в пачки.
ООО «АШЗ» гарантирует качество производимой продукции и с гордостью ставит свое клеймо на шпалы и торцевые закрепители. Завод открыт для покупателей и всегда приглашает на приемку продукции перед отгрузкой, а также просто на экскурсию. А специально для тех, кто не имеет возможности приехать на завод и лично ознакомиться с технологиями производства, в ближайшее время в цехах будут установлены видеокамеры для возможности онлайн-посещений.
www.ashz.su
Тел.: +7 (343) 243-56-42
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037166
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:07:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 467
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 193536
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu
[FILE_NAME] => apr23_4.jpg
[ORIGINAL_NAME] => апр23_4.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e02f904559a76193cb1d2d4b00a3304f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/r1vi386teh2fja8yd7jhdmhypdhxx9tu/apr23_4.jpg
[ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti
[~CODE] => nadezhnaya-opora-dlya-zheleznodorozhnogo-puti
[EXTERNAL_ID] => 412454
[~EXTERNAL_ID] => 412454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412454:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037168
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах, и одним из первых и основных поставщиков данной продукции является ООО «Артемовский шпалопропиточный завод». За период строительства дороги поставлено около 230 тыс. шпал I и II типа, а также 416 комплектов бруса для стрелочных переводов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежная опора для железнодорожного пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежная опора для железнодорожного пути
)
)
Array
(
[ID] => 412456
[~ID] => 412456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:08:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:08:50
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:08:50
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:08:50
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/gruzovaya-panorama515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/gruzovaya-panorama515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2021 году транзитный грузопоток по Северному морскому пути составил 2 млн т, а в 2022-м упал в 10 раз. Уже по итогам 2023-го он достиг 2,1 млн т при общем объеме перевозок по СМП в 36,2 млн т.
Как отметил заместитель генерального директора – руководитель дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша, в 2021 году транзит по СМП являлся реальным международным транзитом. Арктический путь связывал северные порты Китая и северо-западные порты Европы.
В 2023 году объемы удалось восстановить, хотя география транзита сузилась до российских терминалов Балтийского бассейна. «Это в основном грузопоток сырой нефти из портов Балтики на север КНР и частично железорудный концентрат из Мурманска на северные порты Китая», – отмечает В. Рукша.
К 2027 году провозная способность пунктов пропуска с КНР может приблизиться к 100 млн т
По всем автомобильным и железнодорожным, речным и смешанным пунктам пропуска, обеспечивающим рост грузооборота восточного направления на российско-китайском участке границы, запланированы мероприятия по модернизации инфраструктуры, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Это позволит в 2027 году ежегодно перевозить до 97,3 млн т грузов.
Напомним, в прошлом году непосредственно через железнодорожные погранпереходы из Дальневосточного федерального округа было перевезено 43,9 млн т грузов, что на 26% превышает показатель предыдущего года. Причем из России в КНР было отправлено свыше 38 млн т.
Для улучшения работы переходов, кроме реконструкции и технического перевооружения пунктов пропуска, должны быть улучшены организационные процессы с участием таможни и погранслужбы. Как отметил В. Савельев, одна из задач, которую ставит государство, заключается в необходимости сокращения времени досмотра грузового транспорта на границе до 10 минут.
Для развития перевозок по Каспию Россия и Иран могут создать совместную судоходную компанию
Об этом сообщил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казема Джалали.
По его словам, необходимо продолжать модернизацию портовой инфраструктуры. Он отметил, что иранской стороне известно о проводимых работах по дноуглублению Волго-Донского канала. Теперь необходимо упрочить позиции в Каспийском море.
«Мы даже сделали предложение о создании совместного морского предприятия. При этом инфраструктуру портов мы также должны усиливать. Это в интересах наших двух стран. У Каспийского моря большой потенциал, что мы и должны использовать», – заявил К. Джалали.
Новый МТК может связать Магадан с Китаем
Международный транспортный северо-восточный коридор (СВК) предлагается организовать на базе железнодорожной линии Рейново – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях – Магадан и мостового погранперехода Джалинда – Мохэ.
О новой концепции рассказал заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «Железные дороги Якутии» Алексей Местников.
Создание СВК планируется на основе действующего направления Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (входят участки ЗабЖД, ДВЖД и ЖДЯ) и строительства на северо-востоке железной дороги Нижний Бестях – Магадан. На юге надо расконсервировать линию Рейново – Сковородино и запустить в работу пункт пропуска Джалинда – Мохэ с постройкой в будущем железнодорожного моста через Амур.
Новый коридор свяжет по кратчайшему расстоянию территории Якутии и других регионов северо-востока России с северными провинциями Китая, обеспечит новые выходы к Тихому и Северному Ледовитому океанам. Как сообщил А. Местников, по проекту строительства железной дороги до Магадана в настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. Тем временем ЖДЯ работает над возможностью возобновления грузовых перевозок через участок Рейново – Сковородино и переход Джалинда – Мохэ (пока как смешанного пункта пропуска). Вопрос реконструкции инфраструктуры и организации движения поездов к погранпереходу предполагается решить в 2024–2025 годах.
За счет этого сообщения только на первом этапе дополнительный объем грузопотока между Россией и КНР может составить 2–5 млн т с перспективой до 30–40 млн т к 2030 году. Создание меридионального СВК требует принципиально меньше средств, чем соответствующее увеличение пропускной способности Восточного полигона в широтном направлении, отмечают в ЖДЯ.
[~DETAIL_TEXT] => В 2021 году транзитный грузопоток по Северному морскому пути составил 2 млн т, а в 2022-м упал в 10 раз. Уже по итогам 2023-го он достиг 2,1 млн т при общем объеме перевозок по СМП в 36,2 млн т.
Как отметил заместитель генерального директора – руководитель дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша, в 2021 году транзит по СМП являлся реальным международным транзитом. Арктический путь связывал северные порты Китая и северо-западные порты Европы.
В 2023 году объемы удалось восстановить, хотя география транзита сузилась до российских терминалов Балтийского бассейна. «Это в основном грузопоток сырой нефти из портов Балтики на север КНР и частично железорудный концентрат из Мурманска на северные порты Китая», – отмечает В. Рукша.
К 2027 году провозная способность пунктов пропуска с КНР может приблизиться к 100 млн т
По всем автомобильным и железнодорожным, речным и смешанным пунктам пропуска, обеспечивающим рост грузооборота восточного направления на российско-китайском участке границы, запланированы мероприятия по модернизации инфраструктуры, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Это позволит в 2027 году ежегодно перевозить до 97,3 млн т грузов.
Напомним, в прошлом году непосредственно через железнодорожные погранпереходы из Дальневосточного федерального округа было перевезено 43,9 млн т грузов, что на 26% превышает показатель предыдущего года. Причем из России в КНР было отправлено свыше 38 млн т.
Для улучшения работы переходов, кроме реконструкции и технического перевооружения пунктов пропуска, должны быть улучшены организационные процессы с участием таможни и погранслужбы. Как отметил В. Савельев, одна из задач, которую ставит государство, заключается в необходимости сокращения времени досмотра грузового транспорта на границе до 10 минут.
Для развития перевозок по Каспию Россия и Иран могут создать совместную судоходную компанию
Об этом сообщил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казема Джалали.
По его словам, необходимо продолжать модернизацию портовой инфраструктуры. Он отметил, что иранской стороне известно о проводимых работах по дноуглублению Волго-Донского канала. Теперь необходимо упрочить позиции в Каспийском море.
«Мы даже сделали предложение о создании совместного морского предприятия. При этом инфраструктуру портов мы также должны усиливать. Это в интересах наших двух стран. У Каспийского моря большой потенциал, что мы и должны использовать», – заявил К. Джалали.
Новый МТК может связать Магадан с Китаем
Международный транспортный северо-восточный коридор (СВК) предлагается организовать на базе железнодорожной линии Рейново – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях – Магадан и мостового погранперехода Джалинда – Мохэ.
О новой концепции рассказал заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «Железные дороги Якутии» Алексей Местников.
Создание СВК планируется на основе действующего направления Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (входят участки ЗабЖД, ДВЖД и ЖДЯ) и строительства на северо-востоке железной дороги Нижний Бестях – Магадан. На юге надо расконсервировать линию Рейново – Сковородино и запустить в работу пункт пропуска Джалинда – Мохэ с постройкой в будущем железнодорожного моста через Амур.
Новый коридор свяжет по кратчайшему расстоянию территории Якутии и других регионов северо-востока России с северными провинциями Китая, обеспечит новые выходы к Тихому и Северному Ледовитому океанам. Как сообщил А. Местников, по проекту строительства железной дороги до Магадана в настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. Тем временем ЖДЯ работает над возможностью возобновления грузовых перевозок через участок Рейново – Сковородино и переход Джалинда – Мохэ (пока как смешанного пункта пропуска). Вопрос реконструкции инфраструктуры и организации движения поездов к погранпереходу предполагается решить в 2024–2025 годах.
За счет этого сообщения только на первом этапе дополнительный объем грузопотока между Россией и КНР может составить 2–5 млн т с перспективой до 30–40 млн т к 2030 году. Создание меридионального СВК требует принципиально меньше средств, чем соответствующее увеличение пропускной способности Восточного полигона в широтном направлении, отмечают в ЖДЯ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая
[~PREVIEW_TEXT] => Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037170
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 428
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 344819
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36
[FILE_NAME] => 162146105_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 162146105_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b69d144ace53047419145ec1a9636af
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037170
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama515
[~CODE] => gruzovaya-panorama515
[EXTERNAL_ID] => 412456
[~EXTERNAL_ID] => 412456
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037171
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412456
[~ID] => 412456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:08:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:08:50
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:08:50
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:08:50
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/gruzovaya-panorama515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/gruzovaya-panorama515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2021 году транзитный грузопоток по Северному морскому пути составил 2 млн т, а в 2022-м упал в 10 раз. Уже по итогам 2023-го он достиг 2,1 млн т при общем объеме перевозок по СМП в 36,2 млн т.
Как отметил заместитель генерального директора – руководитель дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша, в 2021 году транзит по СМП являлся реальным международным транзитом. Арктический путь связывал северные порты Китая и северо-западные порты Европы.
В 2023 году объемы удалось восстановить, хотя география транзита сузилась до российских терминалов Балтийского бассейна. «Это в основном грузопоток сырой нефти из портов Балтики на север КНР и частично железорудный концентрат из Мурманска на северные порты Китая», – отмечает В. Рукша.
К 2027 году провозная способность пунктов пропуска с КНР может приблизиться к 100 млн т
По всем автомобильным и железнодорожным, речным и смешанным пунктам пропуска, обеспечивающим рост грузооборота восточного направления на российско-китайском участке границы, запланированы мероприятия по модернизации инфраструктуры, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Это позволит в 2027 году ежегодно перевозить до 97,3 млн т грузов.
Напомним, в прошлом году непосредственно через железнодорожные погранпереходы из Дальневосточного федерального округа было перевезено 43,9 млн т грузов, что на 26% превышает показатель предыдущего года. Причем из России в КНР было отправлено свыше 38 млн т.
Для улучшения работы переходов, кроме реконструкции и технического перевооружения пунктов пропуска, должны быть улучшены организационные процессы с участием таможни и погранслужбы. Как отметил В. Савельев, одна из задач, которую ставит государство, заключается в необходимости сокращения времени досмотра грузового транспорта на границе до 10 минут.
Для развития перевозок по Каспию Россия и Иран могут создать совместную судоходную компанию
Об этом сообщил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казема Джалали.
По его словам, необходимо продолжать модернизацию портовой инфраструктуры. Он отметил, что иранской стороне известно о проводимых работах по дноуглублению Волго-Донского канала. Теперь необходимо упрочить позиции в Каспийском море.
«Мы даже сделали предложение о создании совместного морского предприятия. При этом инфраструктуру портов мы также должны усиливать. Это в интересах наших двух стран. У Каспийского моря большой потенциал, что мы и должны использовать», – заявил К. Джалали.
Новый МТК может связать Магадан с Китаем
Международный транспортный северо-восточный коридор (СВК) предлагается организовать на базе железнодорожной линии Рейново – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях – Магадан и мостового погранперехода Джалинда – Мохэ.
О новой концепции рассказал заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «Железные дороги Якутии» Алексей Местников.
Создание СВК планируется на основе действующего направления Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (входят участки ЗабЖД, ДВЖД и ЖДЯ) и строительства на северо-востоке железной дороги Нижний Бестях – Магадан. На юге надо расконсервировать линию Рейново – Сковородино и запустить в работу пункт пропуска Джалинда – Мохэ с постройкой в будущем железнодорожного моста через Амур.
Новый коридор свяжет по кратчайшему расстоянию территории Якутии и других регионов северо-востока России с северными провинциями Китая, обеспечит новые выходы к Тихому и Северному Ледовитому океанам. Как сообщил А. Местников, по проекту строительства железной дороги до Магадана в настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. Тем временем ЖДЯ работает над возможностью возобновления грузовых перевозок через участок Рейново – Сковородино и переход Джалинда – Мохэ (пока как смешанного пункта пропуска). Вопрос реконструкции инфраструктуры и организации движения поездов к погранпереходу предполагается решить в 2024–2025 годах.
За счет этого сообщения только на первом этапе дополнительный объем грузопотока между Россией и КНР может составить 2–5 млн т с перспективой до 30–40 млн т к 2030 году. Создание меридионального СВК требует принципиально меньше средств, чем соответствующее увеличение пропускной способности Восточного полигона в широтном направлении, отмечают в ЖДЯ.
[~DETAIL_TEXT] => В 2021 году транзитный грузопоток по Северному морскому пути составил 2 млн т, а в 2022-м упал в 10 раз. Уже по итогам 2023-го он достиг 2,1 млн т при общем объеме перевозок по СМП в 36,2 млн т.
Как отметил заместитель генерального директора – руководитель дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша, в 2021 году транзит по СМП являлся реальным международным транзитом. Арктический путь связывал северные порты Китая и северо-западные порты Европы.
В 2023 году объемы удалось восстановить, хотя география транзита сузилась до российских терминалов Балтийского бассейна. «Это в основном грузопоток сырой нефти из портов Балтики на север КНР и частично железорудный концентрат из Мурманска на северные порты Китая», – отмечает В. Рукша.
К 2027 году провозная способность пунктов пропуска с КНР может приблизиться к 100 млн т
По всем автомобильным и железнодорожным, речным и смешанным пунктам пропуска, обеспечивающим рост грузооборота восточного направления на российско-китайском участке границы, запланированы мероприятия по модернизации инфраструктуры, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Это позволит в 2027 году ежегодно перевозить до 97,3 млн т грузов.
Напомним, в прошлом году непосредственно через железнодорожные погранпереходы из Дальневосточного федерального округа было перевезено 43,9 млн т грузов, что на 26% превышает показатель предыдущего года. Причем из России в КНР было отправлено свыше 38 млн т.
Для улучшения работы переходов, кроме реконструкции и технического перевооружения пунктов пропуска, должны быть улучшены организационные процессы с участием таможни и погранслужбы. Как отметил В. Савельев, одна из задач, которую ставит государство, заключается в необходимости сокращения времени досмотра грузового транспорта на границе до 10 минут.
Для развития перевозок по Каспию Россия и Иран могут создать совместную судоходную компанию
Об этом сообщил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казема Джалали.
По его словам, необходимо продолжать модернизацию портовой инфраструктуры. Он отметил, что иранской стороне известно о проводимых работах по дноуглублению Волго-Донского канала. Теперь необходимо упрочить позиции в Каспийском море.
«Мы даже сделали предложение о создании совместного морского предприятия. При этом инфраструктуру портов мы также должны усиливать. Это в интересах наших двух стран. У Каспийского моря большой потенциал, что мы и должны использовать», – заявил К. Джалали.
Новый МТК может связать Магадан с Китаем
Международный транспортный северо-восточный коридор (СВК) предлагается организовать на базе железнодорожной линии Рейново – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях – Магадан и мостового погранперехода Джалинда – Мохэ.
О новой концепции рассказал заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «Железные дороги Якутии» Алексей Местников.
Создание СВК планируется на основе действующего направления Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (входят участки ЗабЖД, ДВЖД и ЖДЯ) и строительства на северо-востоке железной дороги Нижний Бестях – Магадан. На юге надо расконсервировать линию Рейново – Сковородино и запустить в работу пункт пропуска Джалинда – Мохэ с постройкой в будущем железнодорожного моста через Амур.
Новый коридор свяжет по кратчайшему расстоянию территории Якутии и других регионов северо-востока России с северными провинциями Китая, обеспечит новые выходы к Тихому и Северному Ледовитому океанам. Как сообщил А. Местников, по проекту строительства железной дороги до Магадана в настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. Тем временем ЖДЯ работает над возможностью возобновления грузовых перевозок через участок Рейново – Сковородино и переход Джалинда – Мохэ (пока как смешанного пункта пропуска). Вопрос реконструкции инфраструктуры и организации движения поездов к погранпереходу предполагается решить в 2024–2025 годах.
За счет этого сообщения только на первом этапе дополнительный объем грузопотока между Россией и КНР может составить 2–5 млн т с перспективой до 30–40 млн т к 2030 году. Создание меридионального СВК требует принципиально меньше средств, чем соответствующее увеличение пропускной способности Восточного полигона в широтном направлении, отмечают в ЖДЯ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая
[~PREVIEW_TEXT] => Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037170
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:11:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 428
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 344819
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36
[FILE_NAME] => 162146105_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 162146105_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b69d144ace53047419145ec1a9636af
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c70/314apfmso1gvb09mv53qd1gu77uy1g36/162146105_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037170
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama515
[~CODE] => gruzovaya-panorama515
[EXTERNAL_ID] => 412456
[~EXTERNAL_ID] => 412456
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412456:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037171
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Севморпуть обеспечивает транзит в направлении портов Китая</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412457
[~ID] => 412457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[~NAME] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:13:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:13:31
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:13:31
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:13:31
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост внутренних перевозок
Основным драйвером развития для отечественных транспортных компаний в 2024 году остаются внутренние грузоперевозки. По нашей статистике, только за девять месяцев прошлого года объем сборных грузов увеличился на 22%. Это связано с несколькими факторами. Во-первых, активно развиваются маркетплейсы и электронная коммерция. А, следовательно, увеличивается грузооборот в распределительные центры. Во-вторых, российская промышленность наращивает обороты и нуждается в оперативной доставке по всей стране. По данным Росстата, объем промышленного производства за 2023 год вырос на 3,5%, став максимальным показателем со времен окончания пандемии.
На рынке экспресс-доставки, по нашим данным, также отмечается увеличение спроса на 45%, что, в свою очередь, влияет на грузооборот – он вырос на 63%. Клиенты все более ценят скорость и качество. Не меньшими темпами увеличивается спрос на перевозку в торговые сети. По данным компании, он вырос на 26% год к году.
Изменение соотношения спроса на FTL- и LTL-перевозки
Миграция груза между сегментами рынка транспортно-логистических услуг – не менее важный тренд, который логистические операторы будут учитывать в 2024 году. Из-за снижения объемов единичной перевозки и загруженности инфраструктуры части сегментов значение LTL-перевозок будет увеличиваться. Согласно прогнозам аналитиков М.A. Research, это станет долгоиграющим трендом, так как сегмент частичной загрузки авто вплоть до 2026 года будет расти быстрее сегмента FTL. Темпы роста сборных перевозок вполне понятны. Услуга частичной загрузки грузового автомобиля позволяет в рамках одной перевозки объединять грузы от разных клиентов, за счет этого доставка для селлера обходится значительно дешевле. Однако, несмотря на быстрые темпы увеличения спроса на LTL-перевозки, полная загрузка автомобиля останется подавляющим способом доставки груза.
Рост доставки на «последней миле» в LTL
Все больше клиентов межтерминальных перевозок теперь заказывают транспортировку со склада до адреса. Услуга доставки на «последней миле» становится популярнее, потому что экономит деньги и время. Нет необходимости использовать свой автомобиль, стоять в пробках, чтобы добраться до терминала и отправить груз. Чаще всего услугой пользуются представители крупного бизнеса – IT-компании и строительные предприятия для доставки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако заинтересованы в подобной услуге и предприниматели на маркетплейсах. С помощью LTL-перевозок селлерам удается не отставать от конкурентов и повышать лояльность клиентов. Таким образом, удобство финального этапа доставки становится все более важным фактором для клиентов и будет стимулировать спрос на услугу и в текущем году.
Активное развитие перевозок через Ближний Восток и Азию
Внешнеполитическая и экономическая конъюнктура способствовали переадресации торговых потоков с европейского направления на азиатское. По нашей статистике, спрос на доставку из Китая вырос более чем на 40% по сравнению с прошлым годом. Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза. Отдельно стоит отметить авиаперевозки – количество заказов из Китая за год увеличилось в 2,5 раза, из Турции – в 2 раза.
Говоря о сроках доставки, из Пекина груз может быть доставлен за 4 дня путем авиаперевозки в Москву, за 15 дней – в Екатеринбург в рамках доставки при помощи фур. Перевозка из Стамбула в столицу в среднем занимает сегодня от 14 до 17 дней путем автодоставки.
Для возможности более оперативной перевозки «по воздуху» государства планируют улучшить аэропорты Благовещенска и Улан-Удэ, а для доставки груза фурами корпорация «Сюань Юань» предложила не только расширять пропускную способность погранпереходов, но и модернизировать пограничные города России в логистические центры. Подобных инициатив рынок ждет и в 2024 году.
Проникновение страхования в перевозку
Практически двукратное увеличение рисков в логистике за 2023 год привело к пониманию перевозчиками особой роли страхования. Сегодня оно становится не просто способом передачи рисков, но и помогает обеспечить качественное предоставление базовой услуги доставки, удержать клиентов и повысить NPS. Если ранее большая часть поставок приходилась на Европу с качественным дорожным покрытием, относительно небольшими расстояниями и проверенными поставщиками, обеспечивающими надежную упаковку и крепление грузов, сегодня ситуация изменилась. Увеличивающаяся в объемах доставка из стран Восточной Азии предполагает реализацию продолжительных маршрутов по дорогам с низким качеством покрытия и не всегда добросовестными селлерами. Последние могут отправить груз без соответствующей фиксации.
Цифровизация, роботизация и повышение качества сервиса
Во времена, когда доставка становится ключевым показателем высокого уровня сервиса компании, ее скорость и качество выходит на первый план и оказывается решающим фактором при выборе логистического партнера. В выигрыше будет тот, кто регулярно работает над оптимизацией маршрутов, внедряет инновационные логистические схемы и, конечно, делает фокус на развитие цифровых платформ. Знаковыми примерами таких решений на рынке являются системы управления складом (WMS) и транспортом (TMS). Благодаря использованию данных инструментов (практически 250 складов компании оснащены WMS), а также технологии цифрового двойника нам удалось сократить операционные затраты на 15%, а «холостые» пробеги – на 20%.
Переход на электронный документооборот (ЭДО) – также важная часть трансформации отрасли. Безусловно, переход на обмен файлами в электронном формате – сложный технологический процесс, сопряженный с перестройкой системы коммуникации внутри компании. Однако он помогает не только сохранить примерно 15 га леса, но и экономит ресурсы партнеров и заказчиков, а также ускоряет доставку.
Долгоиграющими трендами на рынке останутся использование роботов, Machine learning для целей автоматизации и повышения эффективности логистики, а также искусственного интеллекта (ИИ). Внедрение последнего приведет как к более продуктивной борьбе с мошенничеством, позволяя логистам создавать системы автоматической проверки контрагентов, так и к оптимизации очередей на складах. Тем самым транспортным компаниям удастся еще больше сократить время операций по погрузке и разгрузке.
Вместе с развитием цифровых инструментов совершенствуется и клиентский сервис. Сокращение сроков доставки далеко не единственный критерий, позволяющий сегодня занять большую долю рынка. В этом сегодня транспортным компаниям помогают дополнительные «немонетизируемые сервисы» и фокус на сохранности и соблюдении SLA. Для удобства клиентов также активно развивается логистический аутсорсинг. Одним из его основных преимуществ является возможность получить целый комплекс услуг в рамках одного окна. Это значит, что клиент может обратиться к одному поставщику и сразу получить все необходимое, включая планирование, хранение товаров, упаковку, маркировку продукции, транспортировку ее до пункта назначения и контроль качества.
Фокус на кадры
Дефицит складских работников и водителей – это те барьеры, с которыми предстоит работать в ближайшее время. В логистической отрасли остро не хватает складского персонала и водителей. За прошлый год спрос на работников склада вырос на 30%. В дефиците как линейные сотрудники – кладовщики, упаковщики, комплектовщики, операторы складского учета, так и управленческий персонал – начальники склада, бригадиры смены и руководители складских комплексов. Спрос на водителей категории Е увеличился на 32%, на водителей категории В и С – на 39%.
Поэтому забота о коллективе и повышение HR-бренда компаний станет еще одной задачей и стратегической инициативой лидеров рынка в сегменте грузоперевозок.
К 2024 году перевозчики подошли с четким пониманием стратегии развития на будущий период. Вызовы, которые стоят перед отраслью, преодолимы, и для дальнейшего развития транспортным компаниям, как и в предыдущие времена, понадобятся энтузиазм, активное внедрение инноваций и дружный коллектив. Последний фактор многие из перевозчиков в сложившихся экономических реалиях будут ставить во главу угла.
[~DETAIL_TEXT] => Рост внутренних перевозок
Основным драйвером развития для отечественных транспортных компаний в 2024 году остаются внутренние грузоперевозки. По нашей статистике, только за девять месяцев прошлого года объем сборных грузов увеличился на 22%. Это связано с несколькими факторами. Во-первых, активно развиваются маркетплейсы и электронная коммерция. А, следовательно, увеличивается грузооборот в распределительные центры. Во-вторых, российская промышленность наращивает обороты и нуждается в оперативной доставке по всей стране. По данным Росстата, объем промышленного производства за 2023 год вырос на 3,5%, став максимальным показателем со времен окончания пандемии.
На рынке экспресс-доставки, по нашим данным, также отмечается увеличение спроса на 45%, что, в свою очередь, влияет на грузооборот – он вырос на 63%. Клиенты все более ценят скорость и качество. Не меньшими темпами увеличивается спрос на перевозку в торговые сети. По данным компании, он вырос на 26% год к году.
Изменение соотношения спроса на FTL- и LTL-перевозки
Миграция груза между сегментами рынка транспортно-логистических услуг – не менее важный тренд, который логистические операторы будут учитывать в 2024 году. Из-за снижения объемов единичной перевозки и загруженности инфраструктуры части сегментов значение LTL-перевозок будет увеличиваться. Согласно прогнозам аналитиков М.A. Research, это станет долгоиграющим трендом, так как сегмент частичной загрузки авто вплоть до 2026 года будет расти быстрее сегмента FTL. Темпы роста сборных перевозок вполне понятны. Услуга частичной загрузки грузового автомобиля позволяет в рамках одной перевозки объединять грузы от разных клиентов, за счет этого доставка для селлера обходится значительно дешевле. Однако, несмотря на быстрые темпы увеличения спроса на LTL-перевозки, полная загрузка автомобиля останется подавляющим способом доставки груза.
Рост доставки на «последней миле» в LTL
Все больше клиентов межтерминальных перевозок теперь заказывают транспортировку со склада до адреса. Услуга доставки на «последней миле» становится популярнее, потому что экономит деньги и время. Нет необходимости использовать свой автомобиль, стоять в пробках, чтобы добраться до терминала и отправить груз. Чаще всего услугой пользуются представители крупного бизнеса – IT-компании и строительные предприятия для доставки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако заинтересованы в подобной услуге и предприниматели на маркетплейсах. С помощью LTL-перевозок селлерам удается не отставать от конкурентов и повышать лояльность клиентов. Таким образом, удобство финального этапа доставки становится все более важным фактором для клиентов и будет стимулировать спрос на услугу и в текущем году.
Активное развитие перевозок через Ближний Восток и Азию
Внешнеполитическая и экономическая конъюнктура способствовали переадресации торговых потоков с европейского направления на азиатское. По нашей статистике, спрос на доставку из Китая вырос более чем на 40% по сравнению с прошлым годом. Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза. Отдельно стоит отметить авиаперевозки – количество заказов из Китая за год увеличилось в 2,5 раза, из Турции – в 2 раза.
Говоря о сроках доставки, из Пекина груз может быть доставлен за 4 дня путем авиаперевозки в Москву, за 15 дней – в Екатеринбург в рамках доставки при помощи фур. Перевозка из Стамбула в столицу в среднем занимает сегодня от 14 до 17 дней путем автодоставки.
Для возможности более оперативной перевозки «по воздуху» государства планируют улучшить аэропорты Благовещенска и Улан-Удэ, а для доставки груза фурами корпорация «Сюань Юань» предложила не только расширять пропускную способность погранпереходов, но и модернизировать пограничные города России в логистические центры. Подобных инициатив рынок ждет и в 2024 году.
Проникновение страхования в перевозку
Практически двукратное увеличение рисков в логистике за 2023 год привело к пониманию перевозчиками особой роли страхования. Сегодня оно становится не просто способом передачи рисков, но и помогает обеспечить качественное предоставление базовой услуги доставки, удержать клиентов и повысить NPS. Если ранее большая часть поставок приходилась на Европу с качественным дорожным покрытием, относительно небольшими расстояниями и проверенными поставщиками, обеспечивающими надежную упаковку и крепление грузов, сегодня ситуация изменилась. Увеличивающаяся в объемах доставка из стран Восточной Азии предполагает реализацию продолжительных маршрутов по дорогам с низким качеством покрытия и не всегда добросовестными селлерами. Последние могут отправить груз без соответствующей фиксации.
Цифровизация, роботизация и повышение качества сервиса
Во времена, когда доставка становится ключевым показателем высокого уровня сервиса компании, ее скорость и качество выходит на первый план и оказывается решающим фактором при выборе логистического партнера. В выигрыше будет тот, кто регулярно работает над оптимизацией маршрутов, внедряет инновационные логистические схемы и, конечно, делает фокус на развитие цифровых платформ. Знаковыми примерами таких решений на рынке являются системы управления складом (WMS) и транспортом (TMS). Благодаря использованию данных инструментов (практически 250 складов компании оснащены WMS), а также технологии цифрового двойника нам удалось сократить операционные затраты на 15%, а «холостые» пробеги – на 20%.
Переход на электронный документооборот (ЭДО) – также важная часть трансформации отрасли. Безусловно, переход на обмен файлами в электронном формате – сложный технологический процесс, сопряженный с перестройкой системы коммуникации внутри компании. Однако он помогает не только сохранить примерно 15 га леса, но и экономит ресурсы партнеров и заказчиков, а также ускоряет доставку.
Долгоиграющими трендами на рынке останутся использование роботов, Machine learning для целей автоматизации и повышения эффективности логистики, а также искусственного интеллекта (ИИ). Внедрение последнего приведет как к более продуктивной борьбе с мошенничеством, позволяя логистам создавать системы автоматической проверки контрагентов, так и к оптимизации очередей на складах. Тем самым транспортным компаниям удастся еще больше сократить время операций по погрузке и разгрузке.
Вместе с развитием цифровых инструментов совершенствуется и клиентский сервис. Сокращение сроков доставки далеко не единственный критерий, позволяющий сегодня занять большую долю рынка. В этом сегодня транспортным компаниям помогают дополнительные «немонетизируемые сервисы» и фокус на сохранности и соблюдении SLA. Для удобства клиентов также активно развивается логистический аутсорсинг. Одним из его основных преимуществ является возможность получить целый комплекс услуг в рамках одного окна. Это значит, что клиент может обратиться к одному поставщику и сразу получить все необходимое, включая планирование, хранение товаров, упаковку, маркировку продукции, транспортировку ее до пункта назначения и контроль качества.
Фокус на кадры
Дефицит складских работников и водителей – это те барьеры, с которыми предстоит работать в ближайшее время. В логистической отрасли остро не хватает складского персонала и водителей. За прошлый год спрос на работников склада вырос на 30%. В дефиците как линейные сотрудники – кладовщики, упаковщики, комплектовщики, операторы складского учета, так и управленческий персонал – начальники склада, бригадиры смены и руководители складских комплексов. Спрос на водителей категории Е увеличился на 32%, на водителей категории В и С – на 39%.
Поэтому забота о коллективе и повышение HR-бренда компаний станет еще одной задачей и стратегической инициативой лидеров рынка в сегменте грузоперевозок.
К 2024 году перевозчики подошли с четким пониманием стратегии развития на будущий период. Вызовы, которые стоят перед отраслью, преодолимы, и для дальнейшего развития транспортным компаниям, как и в предыдущие времена, понадобятся энтузиазм, активное внедрение инноваций и дружный коллектив. Последний фактор многие из перевозчиков в сложившихся экономических реалиях будут ставить во главу угла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037172
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 613
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2092448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g
[FILE_NAME] => KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Хрущалев Деловые линии.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41f417cb9ff67a1e82f6d62fa86501c1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037172
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok
[~CODE] => 7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok
[EXTERNAL_ID] => 412457
[~EXTERNAL_ID] => 412457
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037174
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037174
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[ELEMENT_META_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
)
)
Array
(
[ID] => 412457
[~ID] => 412457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[~NAME] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:13:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:13:31
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:13:31
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:13:31
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост внутренних перевозок
Основным драйвером развития для отечественных транспортных компаний в 2024 году остаются внутренние грузоперевозки. По нашей статистике, только за девять месяцев прошлого года объем сборных грузов увеличился на 22%. Это связано с несколькими факторами. Во-первых, активно развиваются маркетплейсы и электронная коммерция. А, следовательно, увеличивается грузооборот в распределительные центры. Во-вторых, российская промышленность наращивает обороты и нуждается в оперативной доставке по всей стране. По данным Росстата, объем промышленного производства за 2023 год вырос на 3,5%, став максимальным показателем со времен окончания пандемии.
На рынке экспресс-доставки, по нашим данным, также отмечается увеличение спроса на 45%, что, в свою очередь, влияет на грузооборот – он вырос на 63%. Клиенты все более ценят скорость и качество. Не меньшими темпами увеличивается спрос на перевозку в торговые сети. По данным компании, он вырос на 26% год к году.
Изменение соотношения спроса на FTL- и LTL-перевозки
Миграция груза между сегментами рынка транспортно-логистических услуг – не менее важный тренд, который логистические операторы будут учитывать в 2024 году. Из-за снижения объемов единичной перевозки и загруженности инфраструктуры части сегментов значение LTL-перевозок будет увеличиваться. Согласно прогнозам аналитиков М.A. Research, это станет долгоиграющим трендом, так как сегмент частичной загрузки авто вплоть до 2026 года будет расти быстрее сегмента FTL. Темпы роста сборных перевозок вполне понятны. Услуга частичной загрузки грузового автомобиля позволяет в рамках одной перевозки объединять грузы от разных клиентов, за счет этого доставка для селлера обходится значительно дешевле. Однако, несмотря на быстрые темпы увеличения спроса на LTL-перевозки, полная загрузка автомобиля останется подавляющим способом доставки груза.
Рост доставки на «последней миле» в LTL
Все больше клиентов межтерминальных перевозок теперь заказывают транспортировку со склада до адреса. Услуга доставки на «последней миле» становится популярнее, потому что экономит деньги и время. Нет необходимости использовать свой автомобиль, стоять в пробках, чтобы добраться до терминала и отправить груз. Чаще всего услугой пользуются представители крупного бизнеса – IT-компании и строительные предприятия для доставки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако заинтересованы в подобной услуге и предприниматели на маркетплейсах. С помощью LTL-перевозок селлерам удается не отставать от конкурентов и повышать лояльность клиентов. Таким образом, удобство финального этапа доставки становится все более важным фактором для клиентов и будет стимулировать спрос на услугу и в текущем году.
Активное развитие перевозок через Ближний Восток и Азию
Внешнеполитическая и экономическая конъюнктура способствовали переадресации торговых потоков с европейского направления на азиатское. По нашей статистике, спрос на доставку из Китая вырос более чем на 40% по сравнению с прошлым годом. Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза. Отдельно стоит отметить авиаперевозки – количество заказов из Китая за год увеличилось в 2,5 раза, из Турции – в 2 раза.
Говоря о сроках доставки, из Пекина груз может быть доставлен за 4 дня путем авиаперевозки в Москву, за 15 дней – в Екатеринбург в рамках доставки при помощи фур. Перевозка из Стамбула в столицу в среднем занимает сегодня от 14 до 17 дней путем автодоставки.
Для возможности более оперативной перевозки «по воздуху» государства планируют улучшить аэропорты Благовещенска и Улан-Удэ, а для доставки груза фурами корпорация «Сюань Юань» предложила не только расширять пропускную способность погранпереходов, но и модернизировать пограничные города России в логистические центры. Подобных инициатив рынок ждет и в 2024 году.
Проникновение страхования в перевозку
Практически двукратное увеличение рисков в логистике за 2023 год привело к пониманию перевозчиками особой роли страхования. Сегодня оно становится не просто способом передачи рисков, но и помогает обеспечить качественное предоставление базовой услуги доставки, удержать клиентов и повысить NPS. Если ранее большая часть поставок приходилась на Европу с качественным дорожным покрытием, относительно небольшими расстояниями и проверенными поставщиками, обеспечивающими надежную упаковку и крепление грузов, сегодня ситуация изменилась. Увеличивающаяся в объемах доставка из стран Восточной Азии предполагает реализацию продолжительных маршрутов по дорогам с низким качеством покрытия и не всегда добросовестными селлерами. Последние могут отправить груз без соответствующей фиксации.
Цифровизация, роботизация и повышение качества сервиса
Во времена, когда доставка становится ключевым показателем высокого уровня сервиса компании, ее скорость и качество выходит на первый план и оказывается решающим фактором при выборе логистического партнера. В выигрыше будет тот, кто регулярно работает над оптимизацией маршрутов, внедряет инновационные логистические схемы и, конечно, делает фокус на развитие цифровых платформ. Знаковыми примерами таких решений на рынке являются системы управления складом (WMS) и транспортом (TMS). Благодаря использованию данных инструментов (практически 250 складов компании оснащены WMS), а также технологии цифрового двойника нам удалось сократить операционные затраты на 15%, а «холостые» пробеги – на 20%.
Переход на электронный документооборот (ЭДО) – также важная часть трансформации отрасли. Безусловно, переход на обмен файлами в электронном формате – сложный технологический процесс, сопряженный с перестройкой системы коммуникации внутри компании. Однако он помогает не только сохранить примерно 15 га леса, но и экономит ресурсы партнеров и заказчиков, а также ускоряет доставку.
Долгоиграющими трендами на рынке останутся использование роботов, Machine learning для целей автоматизации и повышения эффективности логистики, а также искусственного интеллекта (ИИ). Внедрение последнего приведет как к более продуктивной борьбе с мошенничеством, позволяя логистам создавать системы автоматической проверки контрагентов, так и к оптимизации очередей на складах. Тем самым транспортным компаниям удастся еще больше сократить время операций по погрузке и разгрузке.
Вместе с развитием цифровых инструментов совершенствуется и клиентский сервис. Сокращение сроков доставки далеко не единственный критерий, позволяющий сегодня занять большую долю рынка. В этом сегодня транспортным компаниям помогают дополнительные «немонетизируемые сервисы» и фокус на сохранности и соблюдении SLA. Для удобства клиентов также активно развивается логистический аутсорсинг. Одним из его основных преимуществ является возможность получить целый комплекс услуг в рамках одного окна. Это значит, что клиент может обратиться к одному поставщику и сразу получить все необходимое, включая планирование, хранение товаров, упаковку, маркировку продукции, транспортировку ее до пункта назначения и контроль качества.
Фокус на кадры
Дефицит складских работников и водителей – это те барьеры, с которыми предстоит работать в ближайшее время. В логистической отрасли остро не хватает складского персонала и водителей. За прошлый год спрос на работников склада вырос на 30%. В дефиците как линейные сотрудники – кладовщики, упаковщики, комплектовщики, операторы складского учета, так и управленческий персонал – начальники склада, бригадиры смены и руководители складских комплексов. Спрос на водителей категории Е увеличился на 32%, на водителей категории В и С – на 39%.
Поэтому забота о коллективе и повышение HR-бренда компаний станет еще одной задачей и стратегической инициативой лидеров рынка в сегменте грузоперевозок.
К 2024 году перевозчики подошли с четким пониманием стратегии развития на будущий период. Вызовы, которые стоят перед отраслью, преодолимы, и для дальнейшего развития транспортным компаниям, как и в предыдущие времена, понадобятся энтузиазм, активное внедрение инноваций и дружный коллектив. Последний фактор многие из перевозчиков в сложившихся экономических реалиях будут ставить во главу угла.
[~DETAIL_TEXT] => Рост внутренних перевозок
Основным драйвером развития для отечественных транспортных компаний в 2024 году остаются внутренние грузоперевозки. По нашей статистике, только за девять месяцев прошлого года объем сборных грузов увеличился на 22%. Это связано с несколькими факторами. Во-первых, активно развиваются маркетплейсы и электронная коммерция. А, следовательно, увеличивается грузооборот в распределительные центры. Во-вторых, российская промышленность наращивает обороты и нуждается в оперативной доставке по всей стране. По данным Росстата, объем промышленного производства за 2023 год вырос на 3,5%, став максимальным показателем со времен окончания пандемии.
На рынке экспресс-доставки, по нашим данным, также отмечается увеличение спроса на 45%, что, в свою очередь, влияет на грузооборот – он вырос на 63%. Клиенты все более ценят скорость и качество. Не меньшими темпами увеличивается спрос на перевозку в торговые сети. По данным компании, он вырос на 26% год к году.
Изменение соотношения спроса на FTL- и LTL-перевозки
Миграция груза между сегментами рынка транспортно-логистических услуг – не менее важный тренд, который логистические операторы будут учитывать в 2024 году. Из-за снижения объемов единичной перевозки и загруженности инфраструктуры части сегментов значение LTL-перевозок будет увеличиваться. Согласно прогнозам аналитиков М.A. Research, это станет долгоиграющим трендом, так как сегмент частичной загрузки авто вплоть до 2026 года будет расти быстрее сегмента FTL. Темпы роста сборных перевозок вполне понятны. Услуга частичной загрузки грузового автомобиля позволяет в рамках одной перевозки объединять грузы от разных клиентов, за счет этого доставка для селлера обходится значительно дешевле. Однако, несмотря на быстрые темпы увеличения спроса на LTL-перевозки, полная загрузка автомобиля останется подавляющим способом доставки груза.
Рост доставки на «последней миле» в LTL
Все больше клиентов межтерминальных перевозок теперь заказывают транспортировку со склада до адреса. Услуга доставки на «последней миле» становится популярнее, потому что экономит деньги и время. Нет необходимости использовать свой автомобиль, стоять в пробках, чтобы добраться до терминала и отправить груз. Чаще всего услугой пользуются представители крупного бизнеса – IT-компании и строительные предприятия для доставки запчастей, комплектующих и оборудования. Однако заинтересованы в подобной услуге и предприниматели на маркетплейсах. С помощью LTL-перевозок селлерам удается не отставать от конкурентов и повышать лояльность клиентов. Таким образом, удобство финального этапа доставки становится все более важным фактором для клиентов и будет стимулировать спрос на услугу и в текущем году.
Активное развитие перевозок через Ближний Восток и Азию
Внешнеполитическая и экономическая конъюнктура способствовали переадресации торговых потоков с европейского направления на азиатское. По нашей статистике, спрос на доставку из Китая вырос более чем на 40% по сравнению с прошлым годом. Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза. Отдельно стоит отметить авиаперевозки – количество заказов из Китая за год увеличилось в 2,5 раза, из Турции – в 2 раза.
Говоря о сроках доставки, из Пекина груз может быть доставлен за 4 дня путем авиаперевозки в Москву, за 15 дней – в Екатеринбург в рамках доставки при помощи фур. Перевозка из Стамбула в столицу в среднем занимает сегодня от 14 до 17 дней путем автодоставки.
Для возможности более оперативной перевозки «по воздуху» государства планируют улучшить аэропорты Благовещенска и Улан-Удэ, а для доставки груза фурами корпорация «Сюань Юань» предложила не только расширять пропускную способность погранпереходов, но и модернизировать пограничные города России в логистические центры. Подобных инициатив рынок ждет и в 2024 году.
Проникновение страхования в перевозку
Практически двукратное увеличение рисков в логистике за 2023 год привело к пониманию перевозчиками особой роли страхования. Сегодня оно становится не просто способом передачи рисков, но и помогает обеспечить качественное предоставление базовой услуги доставки, удержать клиентов и повысить NPS. Если ранее большая часть поставок приходилась на Европу с качественным дорожным покрытием, относительно небольшими расстояниями и проверенными поставщиками, обеспечивающими надежную упаковку и крепление грузов, сегодня ситуация изменилась. Увеличивающаяся в объемах доставка из стран Восточной Азии предполагает реализацию продолжительных маршрутов по дорогам с низким качеством покрытия и не всегда добросовестными селлерами. Последние могут отправить груз без соответствующей фиксации.
Цифровизация, роботизация и повышение качества сервиса
Во времена, когда доставка становится ключевым показателем высокого уровня сервиса компании, ее скорость и качество выходит на первый план и оказывается решающим фактором при выборе логистического партнера. В выигрыше будет тот, кто регулярно работает над оптимизацией маршрутов, внедряет инновационные логистические схемы и, конечно, делает фокус на развитие цифровых платформ. Знаковыми примерами таких решений на рынке являются системы управления складом (WMS) и транспортом (TMS). Благодаря использованию данных инструментов (практически 250 складов компании оснащены WMS), а также технологии цифрового двойника нам удалось сократить операционные затраты на 15%, а «холостые» пробеги – на 20%.
Переход на электронный документооборот (ЭДО) – также важная часть трансформации отрасли. Безусловно, переход на обмен файлами в электронном формате – сложный технологический процесс, сопряженный с перестройкой системы коммуникации внутри компании. Однако он помогает не только сохранить примерно 15 га леса, но и экономит ресурсы партнеров и заказчиков, а также ускоряет доставку.
Долгоиграющими трендами на рынке останутся использование роботов, Machine learning для целей автоматизации и повышения эффективности логистики, а также искусственного интеллекта (ИИ). Внедрение последнего приведет как к более продуктивной борьбе с мошенничеством, позволяя логистам создавать системы автоматической проверки контрагентов, так и к оптимизации очередей на складах. Тем самым транспортным компаниям удастся еще больше сократить время операций по погрузке и разгрузке.
Вместе с развитием цифровых инструментов совершенствуется и клиентский сервис. Сокращение сроков доставки далеко не единственный критерий, позволяющий сегодня занять большую долю рынка. В этом сегодня транспортным компаниям помогают дополнительные «немонетизируемые сервисы» и фокус на сохранности и соблюдении SLA. Для удобства клиентов также активно развивается логистический аутсорсинг. Одним из его основных преимуществ является возможность получить целый комплекс услуг в рамках одного окна. Это значит, что клиент может обратиться к одному поставщику и сразу получить все необходимое, включая планирование, хранение товаров, упаковку, маркировку продукции, транспортировку ее до пункта назначения и контроль качества.
Фокус на кадры
Дефицит складских работников и водителей – это те барьеры, с которыми предстоит работать в ближайшее время. В логистической отрасли остро не хватает складского персонала и водителей. За прошлый год спрос на работников склада вырос на 30%. В дефиците как линейные сотрудники – кладовщики, упаковщики, комплектовщики, операторы складского учета, так и управленческий персонал – начальники склада, бригадиры смены и руководители складских комплексов. Спрос на водителей категории Е увеличился на 32%, на водителей категории В и С – на 39%.
Поэтому забота о коллективе и повышение HR-бренда компаний станет еще одной задачей и стратегической инициативой лидеров рынка в сегменте грузоперевозок.
К 2024 году перевозчики подошли с четким пониманием стратегии развития на будущий период. Вызовы, которые стоят перед отраслью, преодолимы, и для дальнейшего развития транспортным компаниям, как и в предыдущие времена, понадобятся энтузиазм, активное внедрение инноваций и дружный коллектив. Последний фактор многие из перевозчиков в сложившихся экономических реалиях будут ставить во главу угла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037172
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 613
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2092448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g
[FILE_NAME] => KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Хрущалев Деловые линии.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41f417cb9ff67a1e82f6d62fa86501c1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/4y49ynqli3mdihooa3qmjaftaerihh2g/KHrushchalev-Delovye-linii.jpg
[ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037172
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok
[~CODE] => 7-trendov-v-logistike-na-2024-god-k-chemu-prigotovilsya-rynok
[EXTERNAL_ID] => 412457
[~EXTERNAL_ID] => 412457
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037174
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412457:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037174
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[ELEMENT_META_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы логистическая отрасль в России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Среди основных тенденций эксперты выделяют увеличение спроса на внутренние перевозки, переориентацию международных грузовых потоков, а также непрерывную цифровизацию отрасли. Чего же конкретно ожидают российские перевозчики в 2024 году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 7 трендов в логистике на 2024 год: к чему приготовился рынок?
)
)
Array
(
[ID] => 412458
[~ID] => 412458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Бизнес-человейник
[~NAME] => Бизнес-человейник
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:18:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:18:22
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:18:22
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:18:22
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/biznes-cheloveynik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/biznes-cheloveynik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кадры
«Предыдущие 4 года стали одними из самых сложных для глобальной экономики и российского бизнеса. К 2024 году российские компании-ритейлеры, поставщики и производители стали намного сильнее и научились адаптироваться к изменениям», – подчеркнул руководитель оргкомитета ММЛФ, исполнительный директор Координационного совета по логистике Василий Демин.
Однако это не значит, что компании приобрели стопроцентную непоколебимость. Увы, вновь возникли обстоятельства и барьеры, в очередной раз расшатывающие более-менее наладившуюся устойчивость. И главный вызов сейчас, тема № 1 – дефицит персонала. У всех, везде и во всем.
«Изменения не прекращаются, они только ускоряются. Мы вступаем в новую эпоху, и главный вызов сейчас – люди, а именно – дефицит кадров, связанные с ним факторы, его влияние на отрасль, – рассказал директор по управлению цепями поставок ФТС «Пятерочка», X-5 Group Игорь Чебунин. – Структура вызовов понятная и едина для всего рынка: дефицит кадров, сложности с транспортной логистикой, экономические ограничения, а именно высокая ключевая ставка, и в этой связи тяжело принимать решения об инвестициях. Но тем не менее мы не видим выхода, кроме как инвестировать в повышение производительности труда, иначе мы просто будем тормозить развитие бизнеса: ресурсов мало и больше не становится».
Именно дефицит трудовых ресурсов становится главным ограничителем роста экономики и бизнеса. Откуда он взялся? Во-первых, «выстрелило чеховское ружье» – демографический провал 90-х прошлого века привел к нехватке трудоспособного населения в нынешнее время. Рабочие места в России из-за событий последних лет покинули опасающиеся мобилизации, релоканты, а ослабление рубля стало причиной оттока трудовых мигрантов.
Пока, по прогнозам, дефицит кадров, спровоцировавший отток персонала, «поменяет» пол в распределительных центрах: к 2026 году на складах кардинально изменится состав сотрудников. Если сейчас усредненный портрет работника склада – 34-летний мужчина, не женатый и без детей, то уже через 2 года будет совсем по-другому.
«HR-специалисты говорят, что, скорее всего, с учетом дефицита людей, – а мы знаем, что мужское население во многом нарасхват, – портрет меняется: будут ли в 2026 году на распредцентрах работать преимущественно незамужние 40-летние женщины с детьми, мы не знаем, но сейчас понятно, что сдвиг идет в эту сторону, и нам нужно понимать, все ли процессы у нас позволяют предложить более комфортные условия и женщинам, чтобы они могли и хотели работать на наших центрах», – говорит И. Чебунин.
Да, теперь компаниям мало обладать конкурентной зарплатой, предоставлять карьерные возможности и прочее: выходят в топ и растут опережающими темпами запросы к заботе фирм о физическом и эмоциональном здоровье сотрудников. Поэтому, чтобы сохранить кадры или создать комфортные условия для трудоустройства новых, предприятия принимают соответствующие меры: проектируют новые распредцентры с учетом путей передвижения персонала, дополняют стандарты условий труда с учетом опроса сотрудников, расширяют льготы и другое.
Кроме того, планируется привлекать новые категории персонала. Помимо женщин – иностранных граждан, инвалидов, а также набирать кадры на короткие смены, самозанятых, совместителей из магазинов.
Автоматизация
По данным исследований, дефицит операционного персонала на конец 2023 года составил 4,8 млн человек, что уже вынуждает компании сдерживать темпы роста или существенно увеличивать операционные затраты в борьбе за ресурсы. На первый план выходят такие повышающие эффективность «операционные ресурсы», как вакантные площади, автоматизированные системы и другие.
С учетом того, что дефицит персонала будет нарастать, компании смотрят в сторону автоматизации различных процессов.
«Надо рассматривать [автоматизированные системы] с точки зрения стоимости, потому что ключевая ставка беспрецедентно высокая, но мы понимаем, что если сейчас не начнем инвестировать, то через 3–5 лет окажемся в ситуации еще более худшей», – резюмировал И. Чебунин.
С этим согласна директор по автоматизации Wildberries Елена Образцова. По ее словам, предприятие постоянно строит новую складскую инфраструктуру, для которой необходимы человеческие ресурсы: логистика поглощает огромное количество человеческих ресурсов и, учитывая дефицит персонала, это очень большой вызов, который грозит снижением темпов роста и развития. Поэтому в течение 1–3 лет компания намерена кардинально снизить зависимость от человеческого фактора и сделать это быстро, чтобы сохранить темпы роста. Речь идет о масштабном внедрении средств автоматизации и механизации (конвейерные, сортировочные системы) в уже существующие объекты. Новые склады будут строиться с учетом внедрения таких инструментов.
«И что еще важно: на протяжении последних нескольких лет, когда речь шла об автоматизации и роботизации, ключевым критерием оценки эффективности была окупаемость и ее сроки. Сейчас не так. Окупаемость – уже не ключевой фактор при принятии решения и выборе технологии автоматизации, потому что есть гораздо более значимые факторы для бизнеса. Например, для нас на текущий момент снижение зависимости от человеческих ресурсов может быть гораздо более весомым аргументом в пользу автоматизации, нежели окупаемость», – подчеркивает Е. Образцова.
Метры
Участники рынка в открытую заявляют о дефиците складской недвижимости. Если в 2023 году в регионах заключили рекордное количество сделок – было куплено или арендовано порядка 3 млн кв. м складских площадей, что практически сопоставимо с суммарным итогом предыдущих 3-х лет, – то за январь – февраль 2024 года инвестиции в коммерческую недвижимость в целом в России упали не меньше чем на 18%. Дело в том, что темпы строительства новых складских площадей не могут в полной мере удовлетворить спрос. В этом случае многие застройщики стараются снизить риски и фокусируются на проектах build to suit – возводят объекты под конкретного заказчика.
О том, что бороться предстоит за каждый оставшийся свободный квадратный метр, но необходимо также смотреть на этот дефицит как на возможность стать лучше, говорит и директор по развитию дистрибуции AB InBev Efes Ирина Шаповалова: «В России складской комплекс представлен в основном складами категории C, которые, к сожалению, не являются на данный момент эффективными. Все вызовы равны возможностям. Это та точка роста, которая сейчас есть абсолютно у всего рынка, и скачок, который качественно могут сделать как партнеры, так и дистрибьюторы, посмотрев на инвестирование денежного потока. Потому что если мы говорим про окупаемость, то сейчас постройка или введение в аренду склада окупается в 2 раза быстрее, чем это было 3 года назад, – это достаточно перспективная область развития».
Большой спрос на «квадраты», например, присутствует со стороны e-com площадок, которые претендуют на качественную складскую недвижимость.
Безусловно, не могли не затронуть на форуме и вопросы «разворотов», особенности и болевые точки работы с новыми и относительно новыми рынками: Китаем, Саудовской Аравией, Африкой и странами Западной Азии. Поводом для дискуссий стали также поиски оптимальных стратегий перевозок крупных корпораций и региональных компаний, логистика «последней мили» и доставка, а также еще более 50 сессий от мастеров своего дела.
«Бизнес-человейник» – такая метафора прозвучала в кулуарах, что как нельзя более точно описывает мероприятие: Координационному совету по логистике удалось создать пространство, где гудящая экосистема, большой логистический организм охотно объединяется, чтобы противостоять общим вызовам.
[~DETAIL_TEXT] => Кадры
«Предыдущие 4 года стали одними из самых сложных для глобальной экономики и российского бизнеса. К 2024 году российские компании-ритейлеры, поставщики и производители стали намного сильнее и научились адаптироваться к изменениям», – подчеркнул руководитель оргкомитета ММЛФ, исполнительный директор Координационного совета по логистике Василий Демин.
Однако это не значит, что компании приобрели стопроцентную непоколебимость. Увы, вновь возникли обстоятельства и барьеры, в очередной раз расшатывающие более-менее наладившуюся устойчивость. И главный вызов сейчас, тема № 1 – дефицит персонала. У всех, везде и во всем.
«Изменения не прекращаются, они только ускоряются. Мы вступаем в новую эпоху, и главный вызов сейчас – люди, а именно – дефицит кадров, связанные с ним факторы, его влияние на отрасль, – рассказал директор по управлению цепями поставок ФТС «Пятерочка», X-5 Group Игорь Чебунин. – Структура вызовов понятная и едина для всего рынка: дефицит кадров, сложности с транспортной логистикой, экономические ограничения, а именно высокая ключевая ставка, и в этой связи тяжело принимать решения об инвестициях. Но тем не менее мы не видим выхода, кроме как инвестировать в повышение производительности труда, иначе мы просто будем тормозить развитие бизнеса: ресурсов мало и больше не становится».
Именно дефицит трудовых ресурсов становится главным ограничителем роста экономики и бизнеса. Откуда он взялся? Во-первых, «выстрелило чеховское ружье» – демографический провал 90-х прошлого века привел к нехватке трудоспособного населения в нынешнее время. Рабочие места в России из-за событий последних лет покинули опасающиеся мобилизации, релоканты, а ослабление рубля стало причиной оттока трудовых мигрантов.
Пока, по прогнозам, дефицит кадров, спровоцировавший отток персонала, «поменяет» пол в распределительных центрах: к 2026 году на складах кардинально изменится состав сотрудников. Если сейчас усредненный портрет работника склада – 34-летний мужчина, не женатый и без детей, то уже через 2 года будет совсем по-другому.
«HR-специалисты говорят, что, скорее всего, с учетом дефицита людей, – а мы знаем, что мужское население во многом нарасхват, – портрет меняется: будут ли в 2026 году на распредцентрах работать преимущественно незамужние 40-летние женщины с детьми, мы не знаем, но сейчас понятно, что сдвиг идет в эту сторону, и нам нужно понимать, все ли процессы у нас позволяют предложить более комфортные условия и женщинам, чтобы они могли и хотели работать на наших центрах», – говорит И. Чебунин.
Да, теперь компаниям мало обладать конкурентной зарплатой, предоставлять карьерные возможности и прочее: выходят в топ и растут опережающими темпами запросы к заботе фирм о физическом и эмоциональном здоровье сотрудников. Поэтому, чтобы сохранить кадры или создать комфортные условия для трудоустройства новых, предприятия принимают соответствующие меры: проектируют новые распредцентры с учетом путей передвижения персонала, дополняют стандарты условий труда с учетом опроса сотрудников, расширяют льготы и другое.
Кроме того, планируется привлекать новые категории персонала. Помимо женщин – иностранных граждан, инвалидов, а также набирать кадры на короткие смены, самозанятых, совместителей из магазинов.
Автоматизация
По данным исследований, дефицит операционного персонала на конец 2023 года составил 4,8 млн человек, что уже вынуждает компании сдерживать темпы роста или существенно увеличивать операционные затраты в борьбе за ресурсы. На первый план выходят такие повышающие эффективность «операционные ресурсы», как вакантные площади, автоматизированные системы и другие.
С учетом того, что дефицит персонала будет нарастать, компании смотрят в сторону автоматизации различных процессов.
«Надо рассматривать [автоматизированные системы] с точки зрения стоимости, потому что ключевая ставка беспрецедентно высокая, но мы понимаем, что если сейчас не начнем инвестировать, то через 3–5 лет окажемся в ситуации еще более худшей», – резюмировал И. Чебунин.
С этим согласна директор по автоматизации Wildberries Елена Образцова. По ее словам, предприятие постоянно строит новую складскую инфраструктуру, для которой необходимы человеческие ресурсы: логистика поглощает огромное количество человеческих ресурсов и, учитывая дефицит персонала, это очень большой вызов, который грозит снижением темпов роста и развития. Поэтому в течение 1–3 лет компания намерена кардинально снизить зависимость от человеческого фактора и сделать это быстро, чтобы сохранить темпы роста. Речь идет о масштабном внедрении средств автоматизации и механизации (конвейерные, сортировочные системы) в уже существующие объекты. Новые склады будут строиться с учетом внедрения таких инструментов.
«И что еще важно: на протяжении последних нескольких лет, когда речь шла об автоматизации и роботизации, ключевым критерием оценки эффективности была окупаемость и ее сроки. Сейчас не так. Окупаемость – уже не ключевой фактор при принятии решения и выборе технологии автоматизации, потому что есть гораздо более значимые факторы для бизнеса. Например, для нас на текущий момент снижение зависимости от человеческих ресурсов может быть гораздо более весомым аргументом в пользу автоматизации, нежели окупаемость», – подчеркивает Е. Образцова.
Метры
Участники рынка в открытую заявляют о дефиците складской недвижимости. Если в 2023 году в регионах заключили рекордное количество сделок – было куплено или арендовано порядка 3 млн кв. м складских площадей, что практически сопоставимо с суммарным итогом предыдущих 3-х лет, – то за январь – февраль 2024 года инвестиции в коммерческую недвижимость в целом в России упали не меньше чем на 18%. Дело в том, что темпы строительства новых складских площадей не могут в полной мере удовлетворить спрос. В этом случае многие застройщики стараются снизить риски и фокусируются на проектах build to suit – возводят объекты под конкретного заказчика.
О том, что бороться предстоит за каждый оставшийся свободный квадратный метр, но необходимо также смотреть на этот дефицит как на возможность стать лучше, говорит и директор по развитию дистрибуции AB InBev Efes Ирина Шаповалова: «В России складской комплекс представлен в основном складами категории C, которые, к сожалению, не являются на данный момент эффективными. Все вызовы равны возможностям. Это та точка роста, которая сейчас есть абсолютно у всего рынка, и скачок, который качественно могут сделать как партнеры, так и дистрибьюторы, посмотрев на инвестирование денежного потока. Потому что если мы говорим про окупаемость, то сейчас постройка или введение в аренду склада окупается в 2 раза быстрее, чем это было 3 года назад, – это достаточно перспективная область развития».
Большой спрос на «квадраты», например, присутствует со стороны e-com площадок, которые претендуют на качественную складскую недвижимость.
Безусловно, не могли не затронуть на форуме и вопросы «разворотов», особенности и болевые точки работы с новыми и относительно новыми рынками: Китаем, Саудовской Аравией, Африкой и странами Западной Азии. Поводом для дискуссий стали также поиски оптимальных стратегий перевозок крупных корпораций и региональных компаний, логистика «последней мили» и доставка, а также еще более 50 сессий от мастеров своего дела.
«Бизнес-человейник» – такая метафора прозвучала в кулуарах, что как нельзя более точно описывает мероприятие: Координационному совету по логистике удалось создать пространство, где гудящая экосистема, большой логистический организм охотно объединяется, чтобы противостоять общим вызовам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037175
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 350246
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk
[FILE_NAME] => DSC_3602.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_3602.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 642267b2c00f83e12c36beba3afb9190
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[ALT] => Бизнес-человейник
[TITLE] => Бизнес-человейник
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037175
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => biznes-cheloveynik
[~CODE] => biznes-cheloveynik
[EXTERNAL_ID] => 412458
[~EXTERNAL_ID] => 412458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037177
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037177
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бизнес-человейник
[SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-человейник
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-человейник
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
)
)
Array
(
[ID] => 412458
[~ID] => 412458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Бизнес-человейник
[~NAME] => Бизнес-человейник
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:18:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:18:22
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:18:22
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:18:22
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/biznes-cheloveynik/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/biznes-cheloveynik/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кадры
«Предыдущие 4 года стали одними из самых сложных для глобальной экономики и российского бизнеса. К 2024 году российские компании-ритейлеры, поставщики и производители стали намного сильнее и научились адаптироваться к изменениям», – подчеркнул руководитель оргкомитета ММЛФ, исполнительный директор Координационного совета по логистике Василий Демин.
Однако это не значит, что компании приобрели стопроцентную непоколебимость. Увы, вновь возникли обстоятельства и барьеры, в очередной раз расшатывающие более-менее наладившуюся устойчивость. И главный вызов сейчас, тема № 1 – дефицит персонала. У всех, везде и во всем.
«Изменения не прекращаются, они только ускоряются. Мы вступаем в новую эпоху, и главный вызов сейчас – люди, а именно – дефицит кадров, связанные с ним факторы, его влияние на отрасль, – рассказал директор по управлению цепями поставок ФТС «Пятерочка», X-5 Group Игорь Чебунин. – Структура вызовов понятная и едина для всего рынка: дефицит кадров, сложности с транспортной логистикой, экономические ограничения, а именно высокая ключевая ставка, и в этой связи тяжело принимать решения об инвестициях. Но тем не менее мы не видим выхода, кроме как инвестировать в повышение производительности труда, иначе мы просто будем тормозить развитие бизнеса: ресурсов мало и больше не становится».
Именно дефицит трудовых ресурсов становится главным ограничителем роста экономики и бизнеса. Откуда он взялся? Во-первых, «выстрелило чеховское ружье» – демографический провал 90-х прошлого века привел к нехватке трудоспособного населения в нынешнее время. Рабочие места в России из-за событий последних лет покинули опасающиеся мобилизации, релоканты, а ослабление рубля стало причиной оттока трудовых мигрантов.
Пока, по прогнозам, дефицит кадров, спровоцировавший отток персонала, «поменяет» пол в распределительных центрах: к 2026 году на складах кардинально изменится состав сотрудников. Если сейчас усредненный портрет работника склада – 34-летний мужчина, не женатый и без детей, то уже через 2 года будет совсем по-другому.
«HR-специалисты говорят, что, скорее всего, с учетом дефицита людей, – а мы знаем, что мужское население во многом нарасхват, – портрет меняется: будут ли в 2026 году на распредцентрах работать преимущественно незамужние 40-летние женщины с детьми, мы не знаем, но сейчас понятно, что сдвиг идет в эту сторону, и нам нужно понимать, все ли процессы у нас позволяют предложить более комфортные условия и женщинам, чтобы они могли и хотели работать на наших центрах», – говорит И. Чебунин.
Да, теперь компаниям мало обладать конкурентной зарплатой, предоставлять карьерные возможности и прочее: выходят в топ и растут опережающими темпами запросы к заботе фирм о физическом и эмоциональном здоровье сотрудников. Поэтому, чтобы сохранить кадры или создать комфортные условия для трудоустройства новых, предприятия принимают соответствующие меры: проектируют новые распредцентры с учетом путей передвижения персонала, дополняют стандарты условий труда с учетом опроса сотрудников, расширяют льготы и другое.
Кроме того, планируется привлекать новые категории персонала. Помимо женщин – иностранных граждан, инвалидов, а также набирать кадры на короткие смены, самозанятых, совместителей из магазинов.
Автоматизация
По данным исследований, дефицит операционного персонала на конец 2023 года составил 4,8 млн человек, что уже вынуждает компании сдерживать темпы роста или существенно увеличивать операционные затраты в борьбе за ресурсы. На первый план выходят такие повышающие эффективность «операционные ресурсы», как вакантные площади, автоматизированные системы и другие.
С учетом того, что дефицит персонала будет нарастать, компании смотрят в сторону автоматизации различных процессов.
«Надо рассматривать [автоматизированные системы] с точки зрения стоимости, потому что ключевая ставка беспрецедентно высокая, но мы понимаем, что если сейчас не начнем инвестировать, то через 3–5 лет окажемся в ситуации еще более худшей», – резюмировал И. Чебунин.
С этим согласна директор по автоматизации Wildberries Елена Образцова. По ее словам, предприятие постоянно строит новую складскую инфраструктуру, для которой необходимы человеческие ресурсы: логистика поглощает огромное количество человеческих ресурсов и, учитывая дефицит персонала, это очень большой вызов, который грозит снижением темпов роста и развития. Поэтому в течение 1–3 лет компания намерена кардинально снизить зависимость от человеческого фактора и сделать это быстро, чтобы сохранить темпы роста. Речь идет о масштабном внедрении средств автоматизации и механизации (конвейерные, сортировочные системы) в уже существующие объекты. Новые склады будут строиться с учетом внедрения таких инструментов.
«И что еще важно: на протяжении последних нескольких лет, когда речь шла об автоматизации и роботизации, ключевым критерием оценки эффективности была окупаемость и ее сроки. Сейчас не так. Окупаемость – уже не ключевой фактор при принятии решения и выборе технологии автоматизации, потому что есть гораздо более значимые факторы для бизнеса. Например, для нас на текущий момент снижение зависимости от человеческих ресурсов может быть гораздо более весомым аргументом в пользу автоматизации, нежели окупаемость», – подчеркивает Е. Образцова.
Метры
Участники рынка в открытую заявляют о дефиците складской недвижимости. Если в 2023 году в регионах заключили рекордное количество сделок – было куплено или арендовано порядка 3 млн кв. м складских площадей, что практически сопоставимо с суммарным итогом предыдущих 3-х лет, – то за январь – февраль 2024 года инвестиции в коммерческую недвижимость в целом в России упали не меньше чем на 18%. Дело в том, что темпы строительства новых складских площадей не могут в полной мере удовлетворить спрос. В этом случае многие застройщики стараются снизить риски и фокусируются на проектах build to suit – возводят объекты под конкретного заказчика.
О том, что бороться предстоит за каждый оставшийся свободный квадратный метр, но необходимо также смотреть на этот дефицит как на возможность стать лучше, говорит и директор по развитию дистрибуции AB InBev Efes Ирина Шаповалова: «В России складской комплекс представлен в основном складами категории C, которые, к сожалению, не являются на данный момент эффективными. Все вызовы равны возможностям. Это та точка роста, которая сейчас есть абсолютно у всего рынка, и скачок, который качественно могут сделать как партнеры, так и дистрибьюторы, посмотрев на инвестирование денежного потока. Потому что если мы говорим про окупаемость, то сейчас постройка или введение в аренду склада окупается в 2 раза быстрее, чем это было 3 года назад, – это достаточно перспективная область развития».
Большой спрос на «квадраты», например, присутствует со стороны e-com площадок, которые претендуют на качественную складскую недвижимость.
Безусловно, не могли не затронуть на форуме и вопросы «разворотов», особенности и болевые точки работы с новыми и относительно новыми рынками: Китаем, Саудовской Аравией, Африкой и странами Западной Азии. Поводом для дискуссий стали также поиски оптимальных стратегий перевозок крупных корпораций и региональных компаний, логистика «последней мили» и доставка, а также еще более 50 сессий от мастеров своего дела.
«Бизнес-человейник» – такая метафора прозвучала в кулуарах, что как нельзя более точно описывает мероприятие: Координационному совету по логистике удалось создать пространство, где гудящая экосистема, большой логистический организм охотно объединяется, чтобы противостоять общим вызовам.
[~DETAIL_TEXT] => Кадры
«Предыдущие 4 года стали одними из самых сложных для глобальной экономики и российского бизнеса. К 2024 году российские компании-ритейлеры, поставщики и производители стали намного сильнее и научились адаптироваться к изменениям», – подчеркнул руководитель оргкомитета ММЛФ, исполнительный директор Координационного совета по логистике Василий Демин.
Однако это не значит, что компании приобрели стопроцентную непоколебимость. Увы, вновь возникли обстоятельства и барьеры, в очередной раз расшатывающие более-менее наладившуюся устойчивость. И главный вызов сейчас, тема № 1 – дефицит персонала. У всех, везде и во всем.
«Изменения не прекращаются, они только ускоряются. Мы вступаем в новую эпоху, и главный вызов сейчас – люди, а именно – дефицит кадров, связанные с ним факторы, его влияние на отрасль, – рассказал директор по управлению цепями поставок ФТС «Пятерочка», X-5 Group Игорь Чебунин. – Структура вызовов понятная и едина для всего рынка: дефицит кадров, сложности с транспортной логистикой, экономические ограничения, а именно высокая ключевая ставка, и в этой связи тяжело принимать решения об инвестициях. Но тем не менее мы не видим выхода, кроме как инвестировать в повышение производительности труда, иначе мы просто будем тормозить развитие бизнеса: ресурсов мало и больше не становится».
Именно дефицит трудовых ресурсов становится главным ограничителем роста экономики и бизнеса. Откуда он взялся? Во-первых, «выстрелило чеховское ружье» – демографический провал 90-х прошлого века привел к нехватке трудоспособного населения в нынешнее время. Рабочие места в России из-за событий последних лет покинули опасающиеся мобилизации, релоканты, а ослабление рубля стало причиной оттока трудовых мигрантов.
Пока, по прогнозам, дефицит кадров, спровоцировавший отток персонала, «поменяет» пол в распределительных центрах: к 2026 году на складах кардинально изменится состав сотрудников. Если сейчас усредненный портрет работника склада – 34-летний мужчина, не женатый и без детей, то уже через 2 года будет совсем по-другому.
«HR-специалисты говорят, что, скорее всего, с учетом дефицита людей, – а мы знаем, что мужское население во многом нарасхват, – портрет меняется: будут ли в 2026 году на распредцентрах работать преимущественно незамужние 40-летние женщины с детьми, мы не знаем, но сейчас понятно, что сдвиг идет в эту сторону, и нам нужно понимать, все ли процессы у нас позволяют предложить более комфортные условия и женщинам, чтобы они могли и хотели работать на наших центрах», – говорит И. Чебунин.
Да, теперь компаниям мало обладать конкурентной зарплатой, предоставлять карьерные возможности и прочее: выходят в топ и растут опережающими темпами запросы к заботе фирм о физическом и эмоциональном здоровье сотрудников. Поэтому, чтобы сохранить кадры или создать комфортные условия для трудоустройства новых, предприятия принимают соответствующие меры: проектируют новые распредцентры с учетом путей передвижения персонала, дополняют стандарты условий труда с учетом опроса сотрудников, расширяют льготы и другое.
Кроме того, планируется привлекать новые категории персонала. Помимо женщин – иностранных граждан, инвалидов, а также набирать кадры на короткие смены, самозанятых, совместителей из магазинов.
Автоматизация
По данным исследований, дефицит операционного персонала на конец 2023 года составил 4,8 млн человек, что уже вынуждает компании сдерживать темпы роста или существенно увеличивать операционные затраты в борьбе за ресурсы. На первый план выходят такие повышающие эффективность «операционные ресурсы», как вакантные площади, автоматизированные системы и другие.
С учетом того, что дефицит персонала будет нарастать, компании смотрят в сторону автоматизации различных процессов.
«Надо рассматривать [автоматизированные системы] с точки зрения стоимости, потому что ключевая ставка беспрецедентно высокая, но мы понимаем, что если сейчас не начнем инвестировать, то через 3–5 лет окажемся в ситуации еще более худшей», – резюмировал И. Чебунин.
С этим согласна директор по автоматизации Wildberries Елена Образцова. По ее словам, предприятие постоянно строит новую складскую инфраструктуру, для которой необходимы человеческие ресурсы: логистика поглощает огромное количество человеческих ресурсов и, учитывая дефицит персонала, это очень большой вызов, который грозит снижением темпов роста и развития. Поэтому в течение 1–3 лет компания намерена кардинально снизить зависимость от человеческого фактора и сделать это быстро, чтобы сохранить темпы роста. Речь идет о масштабном внедрении средств автоматизации и механизации (конвейерные, сортировочные системы) в уже существующие объекты. Новые склады будут строиться с учетом внедрения таких инструментов.
«И что еще важно: на протяжении последних нескольких лет, когда речь шла об автоматизации и роботизации, ключевым критерием оценки эффективности была окупаемость и ее сроки. Сейчас не так. Окупаемость – уже не ключевой фактор при принятии решения и выборе технологии автоматизации, потому что есть гораздо более значимые факторы для бизнеса. Например, для нас на текущий момент снижение зависимости от человеческих ресурсов может быть гораздо более весомым аргументом в пользу автоматизации, нежели окупаемость», – подчеркивает Е. Образцова.
Метры
Участники рынка в открытую заявляют о дефиците складской недвижимости. Если в 2023 году в регионах заключили рекордное количество сделок – было куплено или арендовано порядка 3 млн кв. м складских площадей, что практически сопоставимо с суммарным итогом предыдущих 3-х лет, – то за январь – февраль 2024 года инвестиции в коммерческую недвижимость в целом в России упали не меньше чем на 18%. Дело в том, что темпы строительства новых складских площадей не могут в полной мере удовлетворить спрос. В этом случае многие застройщики стараются снизить риски и фокусируются на проектах build to suit – возводят объекты под конкретного заказчика.
О том, что бороться предстоит за каждый оставшийся свободный квадратный метр, но необходимо также смотреть на этот дефицит как на возможность стать лучше, говорит и директор по развитию дистрибуции AB InBev Efes Ирина Шаповалова: «В России складской комплекс представлен в основном складами категории C, которые, к сожалению, не являются на данный момент эффективными. Все вызовы равны возможностям. Это та точка роста, которая сейчас есть абсолютно у всего рынка, и скачок, который качественно могут сделать как партнеры, так и дистрибьюторы, посмотрев на инвестирование денежного потока. Потому что если мы говорим про окупаемость, то сейчас постройка или введение в аренду склада окупается в 2 раза быстрее, чем это было 3 года назад, – это достаточно перспективная область развития».
Большой спрос на «квадраты», например, присутствует со стороны e-com площадок, которые претендуют на качественную складскую недвижимость.
Безусловно, не могли не затронуть на форуме и вопросы «разворотов», особенности и болевые точки работы с новыми и относительно новыми рынками: Китаем, Саудовской Аравией, Африкой и странами Западной Азии. Поводом для дискуссий стали также поиски оптимальных стратегий перевозок крупных корпораций и региональных компаний, логистика «последней мили» и доставка, а также еще более 50 сессий от мастеров своего дела.
«Бизнес-человейник» – такая метафора прозвучала в кулуарах, что как нельзя более точно описывает мероприятие: Координационному совету по логистике удалось создать пространство, где гудящая экосистема, большой логистический организм охотно объединяется, чтобы противостоять общим вызовам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037175
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:26:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 350246
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk
[FILE_NAME] => DSC_3602.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_3602.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 642267b2c00f83e12c36beba3afb9190
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/3344btw45mb033ltahk3hh3k0hedljyk/DSC_3602.jpg
[ALT] => Бизнес-человейник
[TITLE] => Бизнес-человейник
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037175
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => biznes-cheloveynik
[~CODE] => biznes-cheloveynik
[EXTERNAL_ID] => 412458
[~EXTERNAL_ID] => 412458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037177
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412458:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037177
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бизнес-человейник
[SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-человейник
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-человейник
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последние годы нелегко приходится всем отраслям, но для грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, дистрибьюторов, закупщиков, специалистов по ВЭД, транспортных компаний и всех, кто так или иначе связан с логистической отраслью, каждый день – будто бы нахождение на пороховой бочке. Вчера все могло быть хорошо, а сегодня снова требуется перестройка цепочек, поиск новых поставщиков, перевозчиков, рынков сбыта. Все происходящие вокруг процессы неизменно связаны с системой перевозок, планированием – очевидно, что без быстрых решений магазины останутся без продуктов, транспортные компании – без заказов. Как этого избежать, а также о последних современных вызовах, решениях и тенденциях весь день беседовали на 16 сессиях 27-го Московского международного логистического форума. Мероприятие собрало под одной крышей более 1000 слушателей и порядка 80 спикеров – экспертов в различных отраслях логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-человейник
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-человейник
)
)
Array
(
[ID] => 412459
[~ID] => 412459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Ритейл меняет и путает цепочки
[~NAME] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:23:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:23:06
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:23:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:23:06
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что мешает плохому перевозчику?
На 61% подорожали яйца в 2023 году, об этом гласит статистика Росстата. Помидоры и груши выросли в цене примерно на 50%. Но фрукты и овощи всегда растут в цене зимой, а вот яйца – впервые. Фрукты дорожают из-за роста затрат на логистику, так как транспортировка скоропортящейся продукции требует изотермического подвижного состава, а яйцо, если верить Центробанку, в цене выросло не из-за логистики, а из-за дефицита кур. Удар по несушкам нанес рост спроса на диетическое куриное мясо, а также птичий грипп. И фармацевтические компании. Они на яичной основе разрабатывают вакцины, в том числе и от птичьего гриппа.
Хотя логистика также все же внесла свою лепту. Яйца со складов с трудом довозили в крупные торговые сети, путь фурам блокировали снежные накаты и гололед на дорогах. Впрочем, аномально снежная зима повлияла и на снижение поставок молока и хлеба. Оголенные полки магазинов и рост цен на отдельные продукты питания заставили некоторых участников рынка и даже членов правительства выступить с предложением об ограничении наценки торговых сетей и сокращении предельных сроков оплаты. Заявлялось также об обязательном заключении долгосрочных контрактов между торговыми сетями и поставщиками. Однако Игорь Караваев, председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; включает X5 Group, «Магнит», «Ленту», Auchan и др.) называет эти предложения спекулятивными и контрпродуктивными. С его слов, есть целый ряд крупных ритейлеров, которые не покупают яйца на тендерах.
«Очевидно, высокая закупочная цена невыгодна не только потребителю, но и торговле, которая вынуждена демпфировать ее рост за счет собственных доходов, удерживая при этом отрицательные наценки. Например, средняя наценка на яйцо куриное С1/С2 в торговых сетях – членах АКОРТ осенью и в декабре 2023 года составляла минус 2%, в крупнейших сетях – минус 13%», – говорит он.
А повсеместное ограничение наценки и вовсе несет риск для сбалансированного ценообразования ритейла: торговля уже не сможет компенсировать отрицательную наценку одних товаров за счет ее перераспределения на другие, продолжает он. Число поставщиков, с которыми сотрудничают крупнейшие сети, варьируется от 5 до 7 тыс. Итого на одну категорию товара может приходиться до трех сотен поставщиков, и количество партнерств расширяется ежегодно, настаивает И. Караваев.
«В целом весь ритейл за последние годы успешно прошел через несколько кризисов, которые вполне соответствуют концепции «черного лебедя». Но в исключительных ситуациях задачу обеспечения достаточной доступности товаров необходимо решать в оперативном режиме», – рассказывает он.
За последние 2 года значительно вырос объем грузоперевозок из Московской области, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Семакин, директор по продажам транспортной компании Delko. «Крупные ритейлеры открывают новые распределительные центры, наращивают собственное производство, увеличивается самовывоз от поставщиков.
В Московскую область импортируются товары из Беларуси, Китая и других стран», – говорит он.
Одним из трендов FMCG-ритейла России называют франчайзинг, который предлагает франчайзи уже отлаженную логистику. Во-первых, гарантируется доставка от поставщика до распределительных центров, во-вторых, она происходит крупными партиями, что выгодно. И главное, высокая концентрация торговых точек, работающих в единой сети, дает возможность загружать машины от распределительного центра до магазинов и даже на обратном пути. По этой схеме в прошлом году «Пятерочка» приросла на 30%. Крупные игроки, впрочем, и сами инвестируют в инфраструктуру: дальневосточная компания вложила в морозильный комплекс в ТЛЦ «Электроугли» 1,2 млн руб. Сергей Дарькин, президент ПАО «ТИГР», считает, что так компания замкнула «холодильную цепь», и теперь грузы идут как в Москву из портов Китая и Африки, так и в обратном направлении в едином температурном режиме. «Мы готовы давать единые тарифы, единое логистическое время, единое время доставки из самых трудных мест до конкретных мест потребления», – сказал он на открытии.
Разворот над Евразией
Ритейл Центральной Азии зависит от поставок из России в 2024 году, об этом аналитики INFOLine заявили на конференции, посвященной развитию FMCG-рынка.
«Зависимость достаточно велика во всех Центрально-Азиатских странах, лидирует же по этому показателю Казахстан. Здесь 46% от общего объема FMCG-ассортимента приходится на товары, импортированные из России. В Узбекистане и Кыргызстане доля таких товаров чуть меньше, но тоже находится на уровне 35–40%», – сказал Иван Федяков, генеральный директор ИА «INFOLine».
Российские экспортеры и импортеры, подчеркивают участники рынка, в последние два года совершили невероятное: они построили новый логистический мир. До марта 2022 года продукцию напрямую поставляли из Европы и Америки. После марта 2022 года сохранились не только поставки, но даже и поставщики. Но логистические цепочки изменились: грузы из Америки и Европы идут не напрямую, а через регионы-прокси, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Сербин, основатель е-коммерс-проекта DobroPost. Если верить ему, то российские компании, которые ранее закупали комплектующие в странах Евросоюза и даже в американских штатах, теперь приобретают продукцию в Турции, ОАЭ, Грузии.
«Один из наших клиентов вместо краски из Евросоюза использует материалы из Китая и уже 1,5 года успешно развивает это направление сотрудничества. Что касается поставок из Азии, самое сложное время было именно 2 года назад, когда морские линии начали убирать порты Санкт-Петербурга и Новороссийска из своих маршрутов», – продолжает С. Сербин.
Эксперт говорит о полной перезагрузке как портовой, так и железнодорожной инфраструктуры. Но тут же оговаривается: ситуация сложной была 2 года назад, сегодня азиатские цепочки поставок в порты европейской части России восстановлены. Грузы из Китая в 2023 году стали принимать и порты Северо-Запада. В сентябре прошлого года Владивостокский порт впервые за последние 15 лет экспортировал в Китай свинину. Первая партия российского субпродукта из Белгорода во Владивосток поступила по железной дороге, далее ее отправили морем в китайский порт Наньшу.
А вот поставки краба из Приморья на азиатские рынки затруднены. Обвиняют в этом логистику: экспорт морепродуктов ограничен инфраструктурой погранпереходов и нехваткой международных авиарейсов из Владивостока.
«Краб – ценный ресурс, и мы стараемся его максимально быстро в живом виде доставлять до Китая. Но возникают проблемы с погранпереходами и подходами к ним», – рассказал член совета директоров – заместитель гендиректора по взаимодействию с государственными органами и связям с общественностью ГК «Русский краб» Станислав Аксенов.
В частности, до сих пор не решен вопрос с оптимальной доставкой водных биоресурсов через автомобильный погранпереход Краскино – Хуньчунь, что приводит к убыткам для производителей и недополучению экспортной выручки от продажи ценных морепродуктов. Другой сдерживающий фактор – нехватка прямых авиарейсов из Приморья в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии для доставки живого краба. Это не отвечает запросам рынка, и здесь необходима поддержка на межгосударственном уровне.
И еще про яйцо и логистику. Россия в конце 2023 года начала импортировать яйцо куриное в том числе и по морю, несмотря на штормы и качки. Объединенная зерновая компания ввезла в российский порт Новороссийск партию турецких яиц. Их число называют примерно, согласно официальному пресс-релизу их около 886 тыс. штук. Яйца из Турции везут и автотранспортом, впрочем, есть поставки яиц из Азербайджана и Белоруссии. Получается, затраты на логистику возросли, а яйца за первый месяц 2024 года подешевели на 2,58%, куриное мясо – на 3,18%, данные предоставляет Росстат.
В конце февраля глава ФАС Максим Шаскольский сообщил о наметившейся тенденции к снижению цен на яйца и о росте административных дел в отношении тех, кто необоснованно завышал цены на этот продукт.
«Были выявлены опережающие темпы роста оптовых цен по сравнению с ростом себестоимости. Возбуждено 10 дел о нарушениях в 10 регионах», – сказал М Шаскольский на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
Участники рынка не говорят о сговоре, с их слов, динамика снижения цен на яйца, не исключено, является следствием перехода на прямые поставки в магазины торговых сетей. Участники рынка связывают это с дефицитом складских площадей.
«Ранее товар проходил следующий путь: производитель – распределительный центр – магазин сети. Сейчас цепочка часто выглядит так: производитель – магазин сети. Однако основные товары (например, подгузники) по-прежнему в больших объемах доставляются на распределительные центры», – рассказывает собеседник «РЖД-Партнера».
Кстати, и большая логистика изменилась. Раньше было так: производитель из Европы – перевозчик – торговая сеть в России. Сейчас так: производитель из Европы – перевозчик – третья страна – перевозчик – торговая сеть в России. В конце прошлого года в СМИ опубликовали официальное сообщение: российские торговые сети сохранили право торговать Adidas, но поставки идут не напрямую, а через Арабские Эмираты. Еще раз, торговая сеть Adidas закрыта, а спортивные товары с лейблом Adidas в конце 2023 года реализуют в других магазинах. Цены изменились, – они в конце 2023 года значительно выше. Аналитики рынка связывают рост не только с ажиотажным спросом на продукцию, но и со сложной логистикой по доставке груза. Впрочем, fashion-продажи в 2023 году снизились на 4%, а средний чек уменьшился на 3%, до 3 тыс. руб., аналитику предоставляет Tinkoff Data. Эксперты отрасли подчеркивают: это не динамика последних двух лет, fashion-рынок сжимается последние лет пять. Исключением стал постпандемийный 2021 год. Основные причины падения в 2023 году? Во-первых, острая нехватка складских мощностей, во-вторых, постоянный рост стоимости логистики как со стороны дружественных, так и со стороны недружественных стран, и, в третьих, постоянная смена таможенных правил.
E-com как средство обогащения
Интернет-торговля в 2023 году перешагнула планку в 6 трлн руб.
В России сейчас не менее 300 тыс. маркетплейсов, но точной цифры нет, так как одни интернет-площадки открываются, другие закрываются. Настоящий бум e-com пережил в 2020 году, почти на 60% по отношению к предыдущему году, до 2,7 трлн руб. Наибольший рост тогда показали продукты питания, более 170%.
В 2023 году маркетплейсы впервые обогнали по доле базары, рынки и ярмарки. У трех последних доля 5,5% от совокупного розничного товарооборота страны, маркетплейсы занимают долю в 5,7%. Интересно, что год назад маркетплейсы занимали всего 3,4%, а доля рынков и ярмарок оценивалась в 4,6%. На маркетплейсах россияне покупают цифровую и бытовую технику, доля продукции – почти 19%, в 812,6 млрд руб., мебель и товары для дома занимают долю в 16,7%, 720 млрд руб., доля одежды и обуви – 15,3%, в 661 млрд руб., продукты питания – 12,2%, всего 528 млрд руб., товары для красоты и здоровья и того меньше, чуть более 8%, 349 млрд руб.
Цепочки поставок для ритейла и e-com различаются, разъясняют участники рынка, – в ритейле торговая сеть сама решает, какой товар и в каком регионе будет представлен, и сообщает производителю адрес поставки, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе «Деловых линий».
«В электронной коммерции решение о выборе цепочки поставок остается за производителем. Он сам контролирует, куда и в каком количестве будет поставляться продукция. Однако обе схемы преследуют одну и ту же цель: товар должен быть в наличии, когда покупатель решит совершить покупку», – продолжают здесь.
Интересное развитие получили цепочки поставок e-commerce сегмента из Китая, добавляет С. Сербин. «Для e-com поставок ключевую роль играет срок доставки, поэтому классическая цепочка поставки строится на авиадоставке через Московский авиационный узел. Снижение количества перелетов во время пандемии подтолкнуло рынок к поиску альтернативных решений. Как результат, за последние три года кратно увеличились автомобильные перевозки и таможенное оформление e-com грузов через погранпереходы Дальнего Востока с дальнейшей отправкой по всей территории России», – рассказывает он.
Со слов С. Семакина, участники рынка в 2023 году инвестировали в развитие автопарков. С его слов, автоперевозчики не только закупали новую технику, но и запускали проекты по аренде подвижного состава других транспортных компаний.
«В 2023 году на рынке состоялся ряд крупных сделок, что позволило игрокам расширить географию присутствия и, соответственно, увеличить количество перевозок по всей России», – безапелляционно заявляет он.
Он отмечает также рост ставок на перевозку, в среднем по рынку в 2023 году они подорожали на 30%. Основными драйверами роста стали нехватка водительских кадров и закономерное увеличение их заработной платы, дефицит техники и запасных частей, рост цен на топливо и операционные расходы, заключает он. Прогнозов на 2024 год никто не готов делать, но все уверены, логистические цепочки станут еще более запутанными.
[~DETAIL_TEXT] => Что мешает плохому перевозчику?
На 61% подорожали яйца в 2023 году, об этом гласит статистика Росстата. Помидоры и груши выросли в цене примерно на 50%. Но фрукты и овощи всегда растут в цене зимой, а вот яйца – впервые. Фрукты дорожают из-за роста затрат на логистику, так как транспортировка скоропортящейся продукции требует изотермического подвижного состава, а яйцо, если верить Центробанку, в цене выросло не из-за логистики, а из-за дефицита кур. Удар по несушкам нанес рост спроса на диетическое куриное мясо, а также птичий грипп. И фармацевтические компании. Они на яичной основе разрабатывают вакцины, в том числе и от птичьего гриппа.
Хотя логистика также все же внесла свою лепту. Яйца со складов с трудом довозили в крупные торговые сети, путь фурам блокировали снежные накаты и гололед на дорогах. Впрочем, аномально снежная зима повлияла и на снижение поставок молока и хлеба. Оголенные полки магазинов и рост цен на отдельные продукты питания заставили некоторых участников рынка и даже членов правительства выступить с предложением об ограничении наценки торговых сетей и сокращении предельных сроков оплаты. Заявлялось также об обязательном заключении долгосрочных контрактов между торговыми сетями и поставщиками. Однако Игорь Караваев, председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; включает X5 Group, «Магнит», «Ленту», Auchan и др.) называет эти предложения спекулятивными и контрпродуктивными. С его слов, есть целый ряд крупных ритейлеров, которые не покупают яйца на тендерах.
«Очевидно, высокая закупочная цена невыгодна не только потребителю, но и торговле, которая вынуждена демпфировать ее рост за счет собственных доходов, удерживая при этом отрицательные наценки. Например, средняя наценка на яйцо куриное С1/С2 в торговых сетях – членах АКОРТ осенью и в декабре 2023 года составляла минус 2%, в крупнейших сетях – минус 13%», – говорит он.
А повсеместное ограничение наценки и вовсе несет риск для сбалансированного ценообразования ритейла: торговля уже не сможет компенсировать отрицательную наценку одних товаров за счет ее перераспределения на другие, продолжает он. Число поставщиков, с которыми сотрудничают крупнейшие сети, варьируется от 5 до 7 тыс. Итого на одну категорию товара может приходиться до трех сотен поставщиков, и количество партнерств расширяется ежегодно, настаивает И. Караваев.
«В целом весь ритейл за последние годы успешно прошел через несколько кризисов, которые вполне соответствуют концепции «черного лебедя». Но в исключительных ситуациях задачу обеспечения достаточной доступности товаров необходимо решать в оперативном режиме», – рассказывает он.
За последние 2 года значительно вырос объем грузоперевозок из Московской области, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Семакин, директор по продажам транспортной компании Delko. «Крупные ритейлеры открывают новые распределительные центры, наращивают собственное производство, увеличивается самовывоз от поставщиков.
В Московскую область импортируются товары из Беларуси, Китая и других стран», – говорит он.
Одним из трендов FMCG-ритейла России называют франчайзинг, который предлагает франчайзи уже отлаженную логистику. Во-первых, гарантируется доставка от поставщика до распределительных центров, во-вторых, она происходит крупными партиями, что выгодно. И главное, высокая концентрация торговых точек, работающих в единой сети, дает возможность загружать машины от распределительного центра до магазинов и даже на обратном пути. По этой схеме в прошлом году «Пятерочка» приросла на 30%. Крупные игроки, впрочем, и сами инвестируют в инфраструктуру: дальневосточная компания вложила в морозильный комплекс в ТЛЦ «Электроугли» 1,2 млн руб. Сергей Дарькин, президент ПАО «ТИГР», считает, что так компания замкнула «холодильную цепь», и теперь грузы идут как в Москву из портов Китая и Африки, так и в обратном направлении в едином температурном режиме. «Мы готовы давать единые тарифы, единое логистическое время, единое время доставки из самых трудных мест до конкретных мест потребления», – сказал он на открытии.
Разворот над Евразией
Ритейл Центральной Азии зависит от поставок из России в 2024 году, об этом аналитики INFOLine заявили на конференции, посвященной развитию FMCG-рынка.
«Зависимость достаточно велика во всех Центрально-Азиатских странах, лидирует же по этому показателю Казахстан. Здесь 46% от общего объема FMCG-ассортимента приходится на товары, импортированные из России. В Узбекистане и Кыргызстане доля таких товаров чуть меньше, но тоже находится на уровне 35–40%», – сказал Иван Федяков, генеральный директор ИА «INFOLine».
Российские экспортеры и импортеры, подчеркивают участники рынка, в последние два года совершили невероятное: они построили новый логистический мир. До марта 2022 года продукцию напрямую поставляли из Европы и Америки. После марта 2022 года сохранились не только поставки, но даже и поставщики. Но логистические цепочки изменились: грузы из Америки и Европы идут не напрямую, а через регионы-прокси, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Сербин, основатель е-коммерс-проекта DobroPost. Если верить ему, то российские компании, которые ранее закупали комплектующие в странах Евросоюза и даже в американских штатах, теперь приобретают продукцию в Турции, ОАЭ, Грузии.
«Один из наших клиентов вместо краски из Евросоюза использует материалы из Китая и уже 1,5 года успешно развивает это направление сотрудничества. Что касается поставок из Азии, самое сложное время было именно 2 года назад, когда морские линии начали убирать порты Санкт-Петербурга и Новороссийска из своих маршрутов», – продолжает С. Сербин.
Эксперт говорит о полной перезагрузке как портовой, так и железнодорожной инфраструктуры. Но тут же оговаривается: ситуация сложной была 2 года назад, сегодня азиатские цепочки поставок в порты европейской части России восстановлены. Грузы из Китая в 2023 году стали принимать и порты Северо-Запада. В сентябре прошлого года Владивостокский порт впервые за последние 15 лет экспортировал в Китай свинину. Первая партия российского субпродукта из Белгорода во Владивосток поступила по железной дороге, далее ее отправили морем в китайский порт Наньшу.
А вот поставки краба из Приморья на азиатские рынки затруднены. Обвиняют в этом логистику: экспорт морепродуктов ограничен инфраструктурой погранпереходов и нехваткой международных авиарейсов из Владивостока.
«Краб – ценный ресурс, и мы стараемся его максимально быстро в живом виде доставлять до Китая. Но возникают проблемы с погранпереходами и подходами к ним», – рассказал член совета директоров – заместитель гендиректора по взаимодействию с государственными органами и связям с общественностью ГК «Русский краб» Станислав Аксенов.
В частности, до сих пор не решен вопрос с оптимальной доставкой водных биоресурсов через автомобильный погранпереход Краскино – Хуньчунь, что приводит к убыткам для производителей и недополучению экспортной выручки от продажи ценных морепродуктов. Другой сдерживающий фактор – нехватка прямых авиарейсов из Приморья в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии для доставки живого краба. Это не отвечает запросам рынка, и здесь необходима поддержка на межгосударственном уровне.
И еще про яйцо и логистику. Россия в конце 2023 года начала импортировать яйцо куриное в том числе и по морю, несмотря на штормы и качки. Объединенная зерновая компания ввезла в российский порт Новороссийск партию турецких яиц. Их число называют примерно, согласно официальному пресс-релизу их около 886 тыс. штук. Яйца из Турции везут и автотранспортом, впрочем, есть поставки яиц из Азербайджана и Белоруссии. Получается, затраты на логистику возросли, а яйца за первый месяц 2024 года подешевели на 2,58%, куриное мясо – на 3,18%, данные предоставляет Росстат.
В конце февраля глава ФАС Максим Шаскольский сообщил о наметившейся тенденции к снижению цен на яйца и о росте административных дел в отношении тех, кто необоснованно завышал цены на этот продукт.
«Были выявлены опережающие темпы роста оптовых цен по сравнению с ростом себестоимости. Возбуждено 10 дел о нарушениях в 10 регионах», – сказал М Шаскольский на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
Участники рынка не говорят о сговоре, с их слов, динамика снижения цен на яйца, не исключено, является следствием перехода на прямые поставки в магазины торговых сетей. Участники рынка связывают это с дефицитом складских площадей.
«Ранее товар проходил следующий путь: производитель – распределительный центр – магазин сети. Сейчас цепочка часто выглядит так: производитель – магазин сети. Однако основные товары (например, подгузники) по-прежнему в больших объемах доставляются на распределительные центры», – рассказывает собеседник «РЖД-Партнера».
Кстати, и большая логистика изменилась. Раньше было так: производитель из Европы – перевозчик – торговая сеть в России. Сейчас так: производитель из Европы – перевозчик – третья страна – перевозчик – торговая сеть в России. В конце прошлого года в СМИ опубликовали официальное сообщение: российские торговые сети сохранили право торговать Adidas, но поставки идут не напрямую, а через Арабские Эмираты. Еще раз, торговая сеть Adidas закрыта, а спортивные товары с лейблом Adidas в конце 2023 года реализуют в других магазинах. Цены изменились, – они в конце 2023 года значительно выше. Аналитики рынка связывают рост не только с ажиотажным спросом на продукцию, но и со сложной логистикой по доставке груза. Впрочем, fashion-продажи в 2023 году снизились на 4%, а средний чек уменьшился на 3%, до 3 тыс. руб., аналитику предоставляет Tinkoff Data. Эксперты отрасли подчеркивают: это не динамика последних двух лет, fashion-рынок сжимается последние лет пять. Исключением стал постпандемийный 2021 год. Основные причины падения в 2023 году? Во-первых, острая нехватка складских мощностей, во-вторых, постоянный рост стоимости логистики как со стороны дружественных, так и со стороны недружественных стран, и, в третьих, постоянная смена таможенных правил.
E-com как средство обогащения
Интернет-торговля в 2023 году перешагнула планку в 6 трлн руб.
В России сейчас не менее 300 тыс. маркетплейсов, но точной цифры нет, так как одни интернет-площадки открываются, другие закрываются. Настоящий бум e-com пережил в 2020 году, почти на 60% по отношению к предыдущему году, до 2,7 трлн руб. Наибольший рост тогда показали продукты питания, более 170%.
В 2023 году маркетплейсы впервые обогнали по доле базары, рынки и ярмарки. У трех последних доля 5,5% от совокупного розничного товарооборота страны, маркетплейсы занимают долю в 5,7%. Интересно, что год назад маркетплейсы занимали всего 3,4%, а доля рынков и ярмарок оценивалась в 4,6%. На маркетплейсах россияне покупают цифровую и бытовую технику, доля продукции – почти 19%, в 812,6 млрд руб., мебель и товары для дома занимают долю в 16,7%, 720 млрд руб., доля одежды и обуви – 15,3%, в 661 млрд руб., продукты питания – 12,2%, всего 528 млрд руб., товары для красоты и здоровья и того меньше, чуть более 8%, 349 млрд руб.
Цепочки поставок для ритейла и e-com различаются, разъясняют участники рынка, – в ритейле торговая сеть сама решает, какой товар и в каком регионе будет представлен, и сообщает производителю адрес поставки, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе «Деловых линий».
«В электронной коммерции решение о выборе цепочки поставок остается за производителем. Он сам контролирует, куда и в каком количестве будет поставляться продукция. Однако обе схемы преследуют одну и ту же цель: товар должен быть в наличии, когда покупатель решит совершить покупку», – продолжают здесь.
Интересное развитие получили цепочки поставок e-commerce сегмента из Китая, добавляет С. Сербин. «Для e-com поставок ключевую роль играет срок доставки, поэтому классическая цепочка поставки строится на авиадоставке через Московский авиационный узел. Снижение количества перелетов во время пандемии подтолкнуло рынок к поиску альтернативных решений. Как результат, за последние три года кратно увеличились автомобильные перевозки и таможенное оформление e-com грузов через погранпереходы Дальнего Востока с дальнейшей отправкой по всей территории России», – рассказывает он.
Со слов С. Семакина, участники рынка в 2023 году инвестировали в развитие автопарков. С его слов, автоперевозчики не только закупали новую технику, но и запускали проекты по аренде подвижного состава других транспортных компаний.
«В 2023 году на рынке состоялся ряд крупных сделок, что позволило игрокам расширить географию присутствия и, соответственно, увеличить количество перевозок по всей России», – безапелляционно заявляет он.
Он отмечает также рост ставок на перевозку, в среднем по рынку в 2023 году они подорожали на 30%. Основными драйверами роста стали нехватка водительских кадров и закономерное увеличение их заработной платы, дефицит техники и запасных частей, рост цен на топливо и операционные расходы, заключает он. Прогнозов на 2024 год никто не готов делать, но все уверены, логистические цепочки станут еще более запутанными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[~PREVIEW_TEXT] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037178
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2156326
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos
[FILE_NAME] => 56571234_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 56571234_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c67716c457307ffce8d5c4d413324300
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037178
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki
[~CODE] => riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki
[EXTERNAL_ID] => 412459
[~EXTERNAL_ID] => 412459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037180
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_META_KEYWORDS] => ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
)
)
Array
(
[ID] => 412459
[~ID] => 412459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Ритейл меняет и путает цепочки
[~NAME] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:23:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:23:06
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:23:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:23:06
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что мешает плохому перевозчику?
На 61% подорожали яйца в 2023 году, об этом гласит статистика Росстата. Помидоры и груши выросли в цене примерно на 50%. Но фрукты и овощи всегда растут в цене зимой, а вот яйца – впервые. Фрукты дорожают из-за роста затрат на логистику, так как транспортировка скоропортящейся продукции требует изотермического подвижного состава, а яйцо, если верить Центробанку, в цене выросло не из-за логистики, а из-за дефицита кур. Удар по несушкам нанес рост спроса на диетическое куриное мясо, а также птичий грипп. И фармацевтические компании. Они на яичной основе разрабатывают вакцины, в том числе и от птичьего гриппа.
Хотя логистика также все же внесла свою лепту. Яйца со складов с трудом довозили в крупные торговые сети, путь фурам блокировали снежные накаты и гололед на дорогах. Впрочем, аномально снежная зима повлияла и на снижение поставок молока и хлеба. Оголенные полки магазинов и рост цен на отдельные продукты питания заставили некоторых участников рынка и даже членов правительства выступить с предложением об ограничении наценки торговых сетей и сокращении предельных сроков оплаты. Заявлялось также об обязательном заключении долгосрочных контрактов между торговыми сетями и поставщиками. Однако Игорь Караваев, председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; включает X5 Group, «Магнит», «Ленту», Auchan и др.) называет эти предложения спекулятивными и контрпродуктивными. С его слов, есть целый ряд крупных ритейлеров, которые не покупают яйца на тендерах.
«Очевидно, высокая закупочная цена невыгодна не только потребителю, но и торговле, которая вынуждена демпфировать ее рост за счет собственных доходов, удерживая при этом отрицательные наценки. Например, средняя наценка на яйцо куриное С1/С2 в торговых сетях – членах АКОРТ осенью и в декабре 2023 года составляла минус 2%, в крупнейших сетях – минус 13%», – говорит он.
А повсеместное ограничение наценки и вовсе несет риск для сбалансированного ценообразования ритейла: торговля уже не сможет компенсировать отрицательную наценку одних товаров за счет ее перераспределения на другие, продолжает он. Число поставщиков, с которыми сотрудничают крупнейшие сети, варьируется от 5 до 7 тыс. Итого на одну категорию товара может приходиться до трех сотен поставщиков, и количество партнерств расширяется ежегодно, настаивает И. Караваев.
«В целом весь ритейл за последние годы успешно прошел через несколько кризисов, которые вполне соответствуют концепции «черного лебедя». Но в исключительных ситуациях задачу обеспечения достаточной доступности товаров необходимо решать в оперативном режиме», – рассказывает он.
За последние 2 года значительно вырос объем грузоперевозок из Московской области, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Семакин, директор по продажам транспортной компании Delko. «Крупные ритейлеры открывают новые распределительные центры, наращивают собственное производство, увеличивается самовывоз от поставщиков.
В Московскую область импортируются товары из Беларуси, Китая и других стран», – говорит он.
Одним из трендов FMCG-ритейла России называют франчайзинг, который предлагает франчайзи уже отлаженную логистику. Во-первых, гарантируется доставка от поставщика до распределительных центров, во-вторых, она происходит крупными партиями, что выгодно. И главное, высокая концентрация торговых точек, работающих в единой сети, дает возможность загружать машины от распределительного центра до магазинов и даже на обратном пути. По этой схеме в прошлом году «Пятерочка» приросла на 30%. Крупные игроки, впрочем, и сами инвестируют в инфраструктуру: дальневосточная компания вложила в морозильный комплекс в ТЛЦ «Электроугли» 1,2 млн руб. Сергей Дарькин, президент ПАО «ТИГР», считает, что так компания замкнула «холодильную цепь», и теперь грузы идут как в Москву из портов Китая и Африки, так и в обратном направлении в едином температурном режиме. «Мы готовы давать единые тарифы, единое логистическое время, единое время доставки из самых трудных мест до конкретных мест потребления», – сказал он на открытии.
Разворот над Евразией
Ритейл Центральной Азии зависит от поставок из России в 2024 году, об этом аналитики INFOLine заявили на конференции, посвященной развитию FMCG-рынка.
«Зависимость достаточно велика во всех Центрально-Азиатских странах, лидирует же по этому показателю Казахстан. Здесь 46% от общего объема FMCG-ассортимента приходится на товары, импортированные из России. В Узбекистане и Кыргызстане доля таких товаров чуть меньше, но тоже находится на уровне 35–40%», – сказал Иван Федяков, генеральный директор ИА «INFOLine».
Российские экспортеры и импортеры, подчеркивают участники рынка, в последние два года совершили невероятное: они построили новый логистический мир. До марта 2022 года продукцию напрямую поставляли из Европы и Америки. После марта 2022 года сохранились не только поставки, но даже и поставщики. Но логистические цепочки изменились: грузы из Америки и Европы идут не напрямую, а через регионы-прокси, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Сербин, основатель е-коммерс-проекта DobroPost. Если верить ему, то российские компании, которые ранее закупали комплектующие в странах Евросоюза и даже в американских штатах, теперь приобретают продукцию в Турции, ОАЭ, Грузии.
«Один из наших клиентов вместо краски из Евросоюза использует материалы из Китая и уже 1,5 года успешно развивает это направление сотрудничества. Что касается поставок из Азии, самое сложное время было именно 2 года назад, когда морские линии начали убирать порты Санкт-Петербурга и Новороссийска из своих маршрутов», – продолжает С. Сербин.
Эксперт говорит о полной перезагрузке как портовой, так и железнодорожной инфраструктуры. Но тут же оговаривается: ситуация сложной была 2 года назад, сегодня азиатские цепочки поставок в порты европейской части России восстановлены. Грузы из Китая в 2023 году стали принимать и порты Северо-Запада. В сентябре прошлого года Владивостокский порт впервые за последние 15 лет экспортировал в Китай свинину. Первая партия российского субпродукта из Белгорода во Владивосток поступила по железной дороге, далее ее отправили морем в китайский порт Наньшу.
А вот поставки краба из Приморья на азиатские рынки затруднены. Обвиняют в этом логистику: экспорт морепродуктов ограничен инфраструктурой погранпереходов и нехваткой международных авиарейсов из Владивостока.
«Краб – ценный ресурс, и мы стараемся его максимально быстро в живом виде доставлять до Китая. Но возникают проблемы с погранпереходами и подходами к ним», – рассказал член совета директоров – заместитель гендиректора по взаимодействию с государственными органами и связям с общественностью ГК «Русский краб» Станислав Аксенов.
В частности, до сих пор не решен вопрос с оптимальной доставкой водных биоресурсов через автомобильный погранпереход Краскино – Хуньчунь, что приводит к убыткам для производителей и недополучению экспортной выручки от продажи ценных морепродуктов. Другой сдерживающий фактор – нехватка прямых авиарейсов из Приморья в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии для доставки живого краба. Это не отвечает запросам рынка, и здесь необходима поддержка на межгосударственном уровне.
И еще про яйцо и логистику. Россия в конце 2023 года начала импортировать яйцо куриное в том числе и по морю, несмотря на штормы и качки. Объединенная зерновая компания ввезла в российский порт Новороссийск партию турецких яиц. Их число называют примерно, согласно официальному пресс-релизу их около 886 тыс. штук. Яйца из Турции везут и автотранспортом, впрочем, есть поставки яиц из Азербайджана и Белоруссии. Получается, затраты на логистику возросли, а яйца за первый месяц 2024 года подешевели на 2,58%, куриное мясо – на 3,18%, данные предоставляет Росстат.
В конце февраля глава ФАС Максим Шаскольский сообщил о наметившейся тенденции к снижению цен на яйца и о росте административных дел в отношении тех, кто необоснованно завышал цены на этот продукт.
«Были выявлены опережающие темпы роста оптовых цен по сравнению с ростом себестоимости. Возбуждено 10 дел о нарушениях в 10 регионах», – сказал М Шаскольский на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
Участники рынка не говорят о сговоре, с их слов, динамика снижения цен на яйца, не исключено, является следствием перехода на прямые поставки в магазины торговых сетей. Участники рынка связывают это с дефицитом складских площадей.
«Ранее товар проходил следующий путь: производитель – распределительный центр – магазин сети. Сейчас цепочка часто выглядит так: производитель – магазин сети. Однако основные товары (например, подгузники) по-прежнему в больших объемах доставляются на распределительные центры», – рассказывает собеседник «РЖД-Партнера».
Кстати, и большая логистика изменилась. Раньше было так: производитель из Европы – перевозчик – торговая сеть в России. Сейчас так: производитель из Европы – перевозчик – третья страна – перевозчик – торговая сеть в России. В конце прошлого года в СМИ опубликовали официальное сообщение: российские торговые сети сохранили право торговать Adidas, но поставки идут не напрямую, а через Арабские Эмираты. Еще раз, торговая сеть Adidas закрыта, а спортивные товары с лейблом Adidas в конце 2023 года реализуют в других магазинах. Цены изменились, – они в конце 2023 года значительно выше. Аналитики рынка связывают рост не только с ажиотажным спросом на продукцию, но и со сложной логистикой по доставке груза. Впрочем, fashion-продажи в 2023 году снизились на 4%, а средний чек уменьшился на 3%, до 3 тыс. руб., аналитику предоставляет Tinkoff Data. Эксперты отрасли подчеркивают: это не динамика последних двух лет, fashion-рынок сжимается последние лет пять. Исключением стал постпандемийный 2021 год. Основные причины падения в 2023 году? Во-первых, острая нехватка складских мощностей, во-вторых, постоянный рост стоимости логистики как со стороны дружественных, так и со стороны недружественных стран, и, в третьих, постоянная смена таможенных правил.
E-com как средство обогащения
Интернет-торговля в 2023 году перешагнула планку в 6 трлн руб.
В России сейчас не менее 300 тыс. маркетплейсов, но точной цифры нет, так как одни интернет-площадки открываются, другие закрываются. Настоящий бум e-com пережил в 2020 году, почти на 60% по отношению к предыдущему году, до 2,7 трлн руб. Наибольший рост тогда показали продукты питания, более 170%.
В 2023 году маркетплейсы впервые обогнали по доле базары, рынки и ярмарки. У трех последних доля 5,5% от совокупного розничного товарооборота страны, маркетплейсы занимают долю в 5,7%. Интересно, что год назад маркетплейсы занимали всего 3,4%, а доля рынков и ярмарок оценивалась в 4,6%. На маркетплейсах россияне покупают цифровую и бытовую технику, доля продукции – почти 19%, в 812,6 млрд руб., мебель и товары для дома занимают долю в 16,7%, 720 млрд руб., доля одежды и обуви – 15,3%, в 661 млрд руб., продукты питания – 12,2%, всего 528 млрд руб., товары для красоты и здоровья и того меньше, чуть более 8%, 349 млрд руб.
Цепочки поставок для ритейла и e-com различаются, разъясняют участники рынка, – в ритейле торговая сеть сама решает, какой товар и в каком регионе будет представлен, и сообщает производителю адрес поставки, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе «Деловых линий».
«В электронной коммерции решение о выборе цепочки поставок остается за производителем. Он сам контролирует, куда и в каком количестве будет поставляться продукция. Однако обе схемы преследуют одну и ту же цель: товар должен быть в наличии, когда покупатель решит совершить покупку», – продолжают здесь.
Интересное развитие получили цепочки поставок e-commerce сегмента из Китая, добавляет С. Сербин. «Для e-com поставок ключевую роль играет срок доставки, поэтому классическая цепочка поставки строится на авиадоставке через Московский авиационный узел. Снижение количества перелетов во время пандемии подтолкнуло рынок к поиску альтернативных решений. Как результат, за последние три года кратно увеличились автомобильные перевозки и таможенное оформление e-com грузов через погранпереходы Дальнего Востока с дальнейшей отправкой по всей территории России», – рассказывает он.
Со слов С. Семакина, участники рынка в 2023 году инвестировали в развитие автопарков. С его слов, автоперевозчики не только закупали новую технику, но и запускали проекты по аренде подвижного состава других транспортных компаний.
«В 2023 году на рынке состоялся ряд крупных сделок, что позволило игрокам расширить географию присутствия и, соответственно, увеличить количество перевозок по всей России», – безапелляционно заявляет он.
Он отмечает также рост ставок на перевозку, в среднем по рынку в 2023 году они подорожали на 30%. Основными драйверами роста стали нехватка водительских кадров и закономерное увеличение их заработной платы, дефицит техники и запасных частей, рост цен на топливо и операционные расходы, заключает он. Прогнозов на 2024 год никто не готов делать, но все уверены, логистические цепочки станут еще более запутанными.
[~DETAIL_TEXT] => Что мешает плохому перевозчику?
На 61% подорожали яйца в 2023 году, об этом гласит статистика Росстата. Помидоры и груши выросли в цене примерно на 50%. Но фрукты и овощи всегда растут в цене зимой, а вот яйца – впервые. Фрукты дорожают из-за роста затрат на логистику, так как транспортировка скоропортящейся продукции требует изотермического подвижного состава, а яйцо, если верить Центробанку, в цене выросло не из-за логистики, а из-за дефицита кур. Удар по несушкам нанес рост спроса на диетическое куриное мясо, а также птичий грипп. И фармацевтические компании. Они на яичной основе разрабатывают вакцины, в том числе и от птичьего гриппа.
Хотя логистика также все же внесла свою лепту. Яйца со складов с трудом довозили в крупные торговые сети, путь фурам блокировали снежные накаты и гололед на дорогах. Впрочем, аномально снежная зима повлияла и на снижение поставок молока и хлеба. Оголенные полки магазинов и рост цен на отдельные продукты питания заставили некоторых участников рынка и даже членов правительства выступить с предложением об ограничении наценки торговых сетей и сокращении предельных сроков оплаты. Заявлялось также об обязательном заключении долгосрочных контрактов между торговыми сетями и поставщиками. Однако Игорь Караваев, председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; включает X5 Group, «Магнит», «Ленту», Auchan и др.) называет эти предложения спекулятивными и контрпродуктивными. С его слов, есть целый ряд крупных ритейлеров, которые не покупают яйца на тендерах.
«Очевидно, высокая закупочная цена невыгодна не только потребителю, но и торговле, которая вынуждена демпфировать ее рост за счет собственных доходов, удерживая при этом отрицательные наценки. Например, средняя наценка на яйцо куриное С1/С2 в торговых сетях – членах АКОРТ осенью и в декабре 2023 года составляла минус 2%, в крупнейших сетях – минус 13%», – говорит он.
А повсеместное ограничение наценки и вовсе несет риск для сбалансированного ценообразования ритейла: торговля уже не сможет компенсировать отрицательную наценку одних товаров за счет ее перераспределения на другие, продолжает он. Число поставщиков, с которыми сотрудничают крупнейшие сети, варьируется от 5 до 7 тыс. Итого на одну категорию товара может приходиться до трех сотен поставщиков, и количество партнерств расширяется ежегодно, настаивает И. Караваев.
«В целом весь ритейл за последние годы успешно прошел через несколько кризисов, которые вполне соответствуют концепции «черного лебедя». Но в исключительных ситуациях задачу обеспечения достаточной доступности товаров необходимо решать в оперативном режиме», – рассказывает он.
За последние 2 года значительно вырос объем грузоперевозок из Московской области, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Семакин, директор по продажам транспортной компании Delko. «Крупные ритейлеры открывают новые распределительные центры, наращивают собственное производство, увеличивается самовывоз от поставщиков.
В Московскую область импортируются товары из Беларуси, Китая и других стран», – говорит он.
Одним из трендов FMCG-ритейла России называют франчайзинг, который предлагает франчайзи уже отлаженную логистику. Во-первых, гарантируется доставка от поставщика до распределительных центров, во-вторых, она происходит крупными партиями, что выгодно. И главное, высокая концентрация торговых точек, работающих в единой сети, дает возможность загружать машины от распределительного центра до магазинов и даже на обратном пути. По этой схеме в прошлом году «Пятерочка» приросла на 30%. Крупные игроки, впрочем, и сами инвестируют в инфраструктуру: дальневосточная компания вложила в морозильный комплекс в ТЛЦ «Электроугли» 1,2 млн руб. Сергей Дарькин, президент ПАО «ТИГР», считает, что так компания замкнула «холодильную цепь», и теперь грузы идут как в Москву из портов Китая и Африки, так и в обратном направлении в едином температурном режиме. «Мы готовы давать единые тарифы, единое логистическое время, единое время доставки из самых трудных мест до конкретных мест потребления», – сказал он на открытии.
Разворот над Евразией
Ритейл Центральной Азии зависит от поставок из России в 2024 году, об этом аналитики INFOLine заявили на конференции, посвященной развитию FMCG-рынка.
«Зависимость достаточно велика во всех Центрально-Азиатских странах, лидирует же по этому показателю Казахстан. Здесь 46% от общего объема FMCG-ассортимента приходится на товары, импортированные из России. В Узбекистане и Кыргызстане доля таких товаров чуть меньше, но тоже находится на уровне 35–40%», – сказал Иван Федяков, генеральный директор ИА «INFOLine».
Российские экспортеры и импортеры, подчеркивают участники рынка, в последние два года совершили невероятное: они построили новый логистический мир. До марта 2022 года продукцию напрямую поставляли из Европы и Америки. После марта 2022 года сохранились не только поставки, но даже и поставщики. Но логистические цепочки изменились: грузы из Америки и Европы идут не напрямую, а через регионы-прокси, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Сергей Сербин, основатель е-коммерс-проекта DobroPost. Если верить ему, то российские компании, которые ранее закупали комплектующие в странах Евросоюза и даже в американских штатах, теперь приобретают продукцию в Турции, ОАЭ, Грузии.
«Один из наших клиентов вместо краски из Евросоюза использует материалы из Китая и уже 1,5 года успешно развивает это направление сотрудничества. Что касается поставок из Азии, самое сложное время было именно 2 года назад, когда морские линии начали убирать порты Санкт-Петербурга и Новороссийска из своих маршрутов», – продолжает С. Сербин.
Эксперт говорит о полной перезагрузке как портовой, так и железнодорожной инфраструктуры. Но тут же оговаривается: ситуация сложной была 2 года назад, сегодня азиатские цепочки поставок в порты европейской части России восстановлены. Грузы из Китая в 2023 году стали принимать и порты Северо-Запада. В сентябре прошлого года Владивостокский порт впервые за последние 15 лет экспортировал в Китай свинину. Первая партия российского субпродукта из Белгорода во Владивосток поступила по железной дороге, далее ее отправили морем в китайский порт Наньшу.
А вот поставки краба из Приморья на азиатские рынки затруднены. Обвиняют в этом логистику: экспорт морепродуктов ограничен инфраструктурой погранпереходов и нехваткой международных авиарейсов из Владивостока.
«Краб – ценный ресурс, и мы стараемся его максимально быстро в живом виде доставлять до Китая. Но возникают проблемы с погранпереходами и подходами к ним», – рассказал член совета директоров – заместитель гендиректора по взаимодействию с государственными органами и связям с общественностью ГК «Русский краб» Станислав Аксенов.
В частности, до сих пор не решен вопрос с оптимальной доставкой водных биоресурсов через автомобильный погранпереход Краскино – Хуньчунь, что приводит к убыткам для производителей и недополучению экспортной выручки от продажи ценных морепродуктов. Другой сдерживающий фактор – нехватка прямых авиарейсов из Приморья в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии для доставки живого краба. Это не отвечает запросам рынка, и здесь необходима поддержка на межгосударственном уровне.
И еще про яйцо и логистику. Россия в конце 2023 года начала импортировать яйцо куриное в том числе и по морю, несмотря на штормы и качки. Объединенная зерновая компания ввезла в российский порт Новороссийск партию турецких яиц. Их число называют примерно, согласно официальному пресс-релизу их около 886 тыс. штук. Яйца из Турции везут и автотранспортом, впрочем, есть поставки яиц из Азербайджана и Белоруссии. Получается, затраты на логистику возросли, а яйца за первый месяц 2024 года подешевели на 2,58%, куриное мясо – на 3,18%, данные предоставляет Росстат.
В конце февраля глава ФАС Максим Шаскольский сообщил о наметившейся тенденции к снижению цен на яйца и о росте административных дел в отношении тех, кто необоснованно завышал цены на этот продукт.
«Были выявлены опережающие темпы роста оптовых цен по сравнению с ростом себестоимости. Возбуждено 10 дел о нарушениях в 10 регионах», – сказал М Шаскольский на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
Участники рынка не говорят о сговоре, с их слов, динамика снижения цен на яйца, не исключено, является следствием перехода на прямые поставки в магазины торговых сетей. Участники рынка связывают это с дефицитом складских площадей.
«Ранее товар проходил следующий путь: производитель – распределительный центр – магазин сети. Сейчас цепочка часто выглядит так: производитель – магазин сети. Однако основные товары (например, подгузники) по-прежнему в больших объемах доставляются на распределительные центры», – рассказывает собеседник «РЖД-Партнера».
Кстати, и большая логистика изменилась. Раньше было так: производитель из Европы – перевозчик – торговая сеть в России. Сейчас так: производитель из Европы – перевозчик – третья страна – перевозчик – торговая сеть в России. В конце прошлого года в СМИ опубликовали официальное сообщение: российские торговые сети сохранили право торговать Adidas, но поставки идут не напрямую, а через Арабские Эмираты. Еще раз, торговая сеть Adidas закрыта, а спортивные товары с лейблом Adidas в конце 2023 года реализуют в других магазинах. Цены изменились, – они в конце 2023 года значительно выше. Аналитики рынка связывают рост не только с ажиотажным спросом на продукцию, но и со сложной логистикой по доставке груза. Впрочем, fashion-продажи в 2023 году снизились на 4%, а средний чек уменьшился на 3%, до 3 тыс. руб., аналитику предоставляет Tinkoff Data. Эксперты отрасли подчеркивают: это не динамика последних двух лет, fashion-рынок сжимается последние лет пять. Исключением стал постпандемийный 2021 год. Основные причины падения в 2023 году? Во-первых, острая нехватка складских мощностей, во-вторых, постоянный рост стоимости логистики как со стороны дружественных, так и со стороны недружественных стран, и, в третьих, постоянная смена таможенных правил.
E-com как средство обогащения
Интернет-торговля в 2023 году перешагнула планку в 6 трлн руб.
В России сейчас не менее 300 тыс. маркетплейсов, но точной цифры нет, так как одни интернет-площадки открываются, другие закрываются. Настоящий бум e-com пережил в 2020 году, почти на 60% по отношению к предыдущему году, до 2,7 трлн руб. Наибольший рост тогда показали продукты питания, более 170%.
В 2023 году маркетплейсы впервые обогнали по доле базары, рынки и ярмарки. У трех последних доля 5,5% от совокупного розничного товарооборота страны, маркетплейсы занимают долю в 5,7%. Интересно, что год назад маркетплейсы занимали всего 3,4%, а доля рынков и ярмарок оценивалась в 4,6%. На маркетплейсах россияне покупают цифровую и бытовую технику, доля продукции – почти 19%, в 812,6 млрд руб., мебель и товары для дома занимают долю в 16,7%, 720 млрд руб., доля одежды и обуви – 15,3%, в 661 млрд руб., продукты питания – 12,2%, всего 528 млрд руб., товары для красоты и здоровья и того меньше, чуть более 8%, 349 млрд руб.
Цепочки поставок для ритейла и e-com различаются, разъясняют участники рынка, – в ритейле торговая сеть сама решает, какой товар и в каком регионе будет представлен, и сообщает производителю адрес поставки, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе «Деловых линий».
«В электронной коммерции решение о выборе цепочки поставок остается за производителем. Он сам контролирует, куда и в каком количестве будет поставляться продукция. Однако обе схемы преследуют одну и ту же цель: товар должен быть в наличии, когда покупатель решит совершить покупку», – продолжают здесь.
Интересное развитие получили цепочки поставок e-commerce сегмента из Китая, добавляет С. Сербин. «Для e-com поставок ключевую роль играет срок доставки, поэтому классическая цепочка поставки строится на авиадоставке через Московский авиационный узел. Снижение количества перелетов во время пандемии подтолкнуло рынок к поиску альтернативных решений. Как результат, за последние три года кратно увеличились автомобильные перевозки и таможенное оформление e-com грузов через погранпереходы Дальнего Востока с дальнейшей отправкой по всей территории России», – рассказывает он.
Со слов С. Семакина, участники рынка в 2023 году инвестировали в развитие автопарков. С его слов, автоперевозчики не только закупали новую технику, но и запускали проекты по аренде подвижного состава других транспортных компаний.
«В 2023 году на рынке состоялся ряд крупных сделок, что позволило игрокам расширить географию присутствия и, соответственно, увеличить количество перевозок по всей России», – безапелляционно заявляет он.
Он отмечает также рост ставок на перевозку, в среднем по рынку в 2023 году они подорожали на 30%. Основными драйверами роста стали нехватка водительских кадров и закономерное увеличение их заработной платы, дефицит техники и запасных частей, рост цен на топливо и операционные расходы, заключает он. Прогнозов на 2024 год никто не готов делать, но все уверены, логистические цепочки станут еще более запутанными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[~PREVIEW_TEXT] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037178
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:27:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2156326
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos
[FILE_NAME] => 56571234_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 56571234_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c67716c457307ffce8d5c4d413324300
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ff7/998jbwe6z8a4jxv0z2yu0v2lmqy01tos/56571234_l_normal_none.jpg
[ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037178
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki
[~CODE] => riteyl-menyaet-i-putaet-tsepochki
[EXTERNAL_ID] => 412459
[~EXTERNAL_ID] => 412459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412459:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037180
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_META_KEYWORDS] => ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Яйцо или курица? Поиски ответа на этот вопрос среднестатистический логист начал в конце 2023 года. К нему присоединился Центробанк. Регулятор посвятил яйцам в февральском докладе отдельный раздел в отчете «Региональная экономика: комментарии ГУ». Документ основан на результатах исследования данных официальной статистики, мнениях экспертов и опросов 15 тыс. предприятий. Рост цен на яйца, сообщается, учитывался и при принятии решения по изменению ключевой ставки. Выяснилось, логисты в увеличении стоимости яиц не виновны. Затраты на логистику ведут к росту цен, но не в этот раз.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ритейл меняет и путает цепочки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ритейл меняет и путает цепочки
)
)
Array
(
[ID] => 412461
[~ID] => 412461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Современные крепления как ускорители перевозок
[~NAME] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:26:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:26:49
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:26:49
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:26:49
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:28:33
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:28:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как контейнеры втискивают в полувагоны
При выборе технологии перевозки имеет значение не только обеспечение безопасности движения поездов и коммерческой сохранности подвижного состава, но и оптимизация операций погрузки/выгрузки. В частности, восстановление разрешения перевозок контейнеров в полувагонах. Ранее на такой вариант был введен запрет, причины которого, напомним, указывались в письме в ОАО «РЖД» ряда операторов, чьи сервисы были связаны с использованием фитинговых платформ.
В этом документе выделялось два аргумента, которые, собственно, и были положены в основу решения перевозчика не продлевать в 2014 году прежние МТУ на перевозки контейнеров в полувагонах. Первый – нетехнологичность используемой схемы: контейнерный поезд из полувагонов формировался в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшали качество сервисов.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, действовавшая несколько лет тому назад схема приводила к повреждениям как грузов в контейнерах, так и самих полувагонов: в год фиксировалось 7–8 происшествий в результате смещения контейнеров в пути следования поезда. В 2014 году, правда, подобную статистику не привели – просто сослались на заключения экспертов. А они, в свою очередь, указали на различия в конструкции фитинговых платформ и полувагонов, что вызвало в последующие годы дискуссию. На этом, как казалось перевозчику, в вопросе можно было поставить точку. Однако подобный аргумент, наоборот, привел к оживленным дискуссиям, суть которых сводилась к тому, в каких случаях может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах.
В результате в ОАО «РЖД» согласились на использование полувагонов на Восточном полигоне как на некую антикризисную меру, позволявшую увеличить пропускную способность железнодорожной сети, поскольку в полувагонах на терминалы ДФО можно было доставлять уголь, а вывозить импорт в контейнерах. При этом сокращались порожние пробеги подвижного состава. Было решено перевозить контейнеры в полувагонах до станций ЗСЖД, где подвижной состав освобождался под погрузку угля. Соответственно, на длинном плече контейнеры следовали до места назначения с перегрузкой на промежуточных станциях на фитинговые платформы. Ранее высказывались опасения, что в таком случае придется использовать на тыловых терминалах только портальные краны. Но, как выяснилось, на грузовых дворах можно выполнять операции погрузки/выгрузки и ричстакерами.
Были предложены новые варианты крепления контейнеров. В качестве примера можно привести распоряжение ЦФТО № ЦФТО-278/р от 26.12.2022 г. Им было утверждено МТУ размещения и крепления универсальных контейнеров типоразмеров 1CC, 1C, 1CX массой брутто до 30,48 т в полувагонах, где предусматривалось использование новых типов материалов и приспособлений. В частности, речь шла о панелях для предотвращения скольжения контейнеров по полу и пневмооболочки для фиксации от перемещений вдоль бортов.
Аналогичный способ укладки был рекомендован, кстати, и для укладки палетированных грузов внутри контейнеров. Для предупреждения смещений груза на деревянных поддонах вдоль стенок контейнера следовало применять пиломатериалы, надувные пакеты (пневмооболочки) в сочетании с клейкой лентой, армированной стекловолокном, и сотовыми панелями (листами из прочного гофрированного крафт-картона). Под поддоны необходимо в таком случае подкладывать особые маты против скольжения. Все перечисленные виды крепежа должны иметь разрешения от ОАО «РЖД», а иначе их не допустят на сеть. Причем в МТУ могут быть внесены изменения, поскольку ряд указанных типов изделий – импортные. С учетом того, что некоторые поставщики могли испытывать затруднения из-за вторичных санкций, введенных против РФ, то в ОАО «РЖД» достаточно оперативно реагировали на подобные события. «Сейчас имеет значение уже не бренд, а репутация фирмы – организатора поставок», – уточнил представитель перевозчика.
Ранее, по словам управляющего директора ООО «ВСК» Ильи Долгого, на формирование контейнерного поезда из полувагонов уходило 6 ч. В итоге перевозчик предложил оптимизировать процесс размещения контейнеров и их крепления, чтобы этот период можно было сократить до 2–3 ч.
Поэтому был объявлен открытый запрос на инновационные решения в этой области, где отмечалось, что разрешенные на сети способы размещения и крепления контейнеров в полувагонах содержали ограничения по применению рассматриваемого принципа погрузки. Предлагалось найти способ усовершенствовать их с учетом современных условий. Соответственно, были выдвинуты требования к предложениям: снизить затраты (в том числе за счет экономии на стоимости материалов для крепления), сократить продолжительность погрузки/выгрузки и время нахождения контейнера на терминале.
В частности, на сети стала действовать схема, утвержденная распоряжением ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. В ней, с одной стороны, был продлен срок действия МТУ прежнего варианта размещения и крепления контейнеров в полувагонах, а с другой – в нее внесли ряд уточнений, связанных с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) были утверждены МТУ со своего рода альтернативным способом размещения контейнеров в полувагонах: указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления (СМСК). Как следует из текста документа, СМСК представляют собой опоры с ложементом. Опоры закрепляются болтами с гайками. Последние привариваются друг к другу, если не используются для этой цели самостопорящиеся гайки. Ранее нечто подобное (конструкция из сварных рам) предлагалось для перевозок контейнеров на универсальных платформах. Однако в данном случае СМСК не требуется демонтировать при загрузке полувагонов углем на пути в морские порты.
В конце 2023 года в штабе Минтранса РФ и ОАО «РЖД» по перевозкам импортных контейнеров с Дальнего Востока сообщили о внедрении 11 новых решений по креплению контейнеров в полувагонах. Увеличилось и количество терминалов, где стали осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны, а также их перемещение из полувагонов на фитинговые платформы.
Новинки для стали и сыпучих грузов
Новинки содержатся также в МТУ, касающихся перевозок рулонов стали.
В качестве альтернативы металловозам на сети стали использовать специализированные контейнеры модели RMCOIL. Это позволило привлекать для перевозок фитинговые платформы, которые сейчас имеются на сети в избытке. Листы в рулонах размещают в таком случае на металлическую конструкцию с углублениями в полу – образующую или коильмульду. А в последнее время, как следует из выпусков журнала «РЖД-Партнер Документы», все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади. При этом опять-таки специальных рам, деревянных подкладок и других приспособлений не требуется. На обратном пути указанное приспособление складывается, и платформу можно загрузить грузами на поддонах или продукцией в биг-бэгах. Правда, следует отметить, что оба типа контейнеров (RMCOIL, HTCOIL) относятся к специализированным, на которые на РЖД установлен повышенный тариф. Ранее RMCOIL грузоотправители пытались тарифицировать как «контейнеры-платформы», что позволяло отнести их к более дешевому варианту. Эту практику на сети пресекли. Клиенты были вынуждены с этим согласиться. И стали чаще выбирать контейнеры HTCOIL, которые защищают рулоны стали от осадков, также как и крышки металловозов, но позволяют эффективнее осуществлять погрузку/выгрузку по сравнению с универсальными контейнерами.
Для доставки сыпучих грузов вместо хопперов в последнее время при отправках небольших партий популярность приобрели контейнеры с открытым верхом. На РЖД выпущены МТУ, позволяющие опять-таки ускорить погрузку в контейнерах Hard-Open Top: груз укладывается туда в биг-бэгах.
На сети также действуют МТУ, позволяющие перевозить грузы в автомобильных прицепах без фуры на специализированном подвижном составе. Эта технология постоянно совершенствуется, о чем свидетельствуют периодически издаваемые поправки к МТУ. В частности, в конце прошлого года были уточнены параметры полуприцепов, допускаемые к погрузке на контрейлерную платформу. Напомним, что главной особенностью современной контрейлерной платформы является то, что полуприцепы с грузом свободно вписываются в основной габарит погрузки колеса, поскольку их колеса располагаются ниже линии пола платформы – в углублениях. По этой же причине на платформе могут размещаться и нестандартные по высоте контейнеры, что делает контрейлерный подвижной состав более эффективным.
[~DETAIL_TEXT] => Как контейнеры втискивают в полувагоны
При выборе технологии перевозки имеет значение не только обеспечение безопасности движения поездов и коммерческой сохранности подвижного состава, но и оптимизация операций погрузки/выгрузки. В частности, восстановление разрешения перевозок контейнеров в полувагонах. Ранее на такой вариант был введен запрет, причины которого, напомним, указывались в письме в ОАО «РЖД» ряда операторов, чьи сервисы были связаны с использованием фитинговых платформ.
В этом документе выделялось два аргумента, которые, собственно, и были положены в основу решения перевозчика не продлевать в 2014 году прежние МТУ на перевозки контейнеров в полувагонах. Первый – нетехнологичность используемой схемы: контейнерный поезд из полувагонов формировался в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшали качество сервисов.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, действовавшая несколько лет тому назад схема приводила к повреждениям как грузов в контейнерах, так и самих полувагонов: в год фиксировалось 7–8 происшествий в результате смещения контейнеров в пути следования поезда. В 2014 году, правда, подобную статистику не привели – просто сослались на заключения экспертов. А они, в свою очередь, указали на различия в конструкции фитинговых платформ и полувагонов, что вызвало в последующие годы дискуссию. На этом, как казалось перевозчику, в вопросе можно было поставить точку. Однако подобный аргумент, наоборот, привел к оживленным дискуссиям, суть которых сводилась к тому, в каких случаях может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах.
В результате в ОАО «РЖД» согласились на использование полувагонов на Восточном полигоне как на некую антикризисную меру, позволявшую увеличить пропускную способность железнодорожной сети, поскольку в полувагонах на терминалы ДФО можно было доставлять уголь, а вывозить импорт в контейнерах. При этом сокращались порожние пробеги подвижного состава. Было решено перевозить контейнеры в полувагонах до станций ЗСЖД, где подвижной состав освобождался под погрузку угля. Соответственно, на длинном плече контейнеры следовали до места назначения с перегрузкой на промежуточных станциях на фитинговые платформы. Ранее высказывались опасения, что в таком случае придется использовать на тыловых терминалах только портальные краны. Но, как выяснилось, на грузовых дворах можно выполнять операции погрузки/выгрузки и ричстакерами.
Были предложены новые варианты крепления контейнеров. В качестве примера можно привести распоряжение ЦФТО № ЦФТО-278/р от 26.12.2022 г. Им было утверждено МТУ размещения и крепления универсальных контейнеров типоразмеров 1CC, 1C, 1CX массой брутто до 30,48 т в полувагонах, где предусматривалось использование новых типов материалов и приспособлений. В частности, речь шла о панелях для предотвращения скольжения контейнеров по полу и пневмооболочки для фиксации от перемещений вдоль бортов.
Аналогичный способ укладки был рекомендован, кстати, и для укладки палетированных грузов внутри контейнеров. Для предупреждения смещений груза на деревянных поддонах вдоль стенок контейнера следовало применять пиломатериалы, надувные пакеты (пневмооболочки) в сочетании с клейкой лентой, армированной стекловолокном, и сотовыми панелями (листами из прочного гофрированного крафт-картона). Под поддоны необходимо в таком случае подкладывать особые маты против скольжения. Все перечисленные виды крепежа должны иметь разрешения от ОАО «РЖД», а иначе их не допустят на сеть. Причем в МТУ могут быть внесены изменения, поскольку ряд указанных типов изделий – импортные. С учетом того, что некоторые поставщики могли испытывать затруднения из-за вторичных санкций, введенных против РФ, то в ОАО «РЖД» достаточно оперативно реагировали на подобные события. «Сейчас имеет значение уже не бренд, а репутация фирмы – организатора поставок», – уточнил представитель перевозчика.
Ранее, по словам управляющего директора ООО «ВСК» Ильи Долгого, на формирование контейнерного поезда из полувагонов уходило 6 ч. В итоге перевозчик предложил оптимизировать процесс размещения контейнеров и их крепления, чтобы этот период можно было сократить до 2–3 ч.
Поэтому был объявлен открытый запрос на инновационные решения в этой области, где отмечалось, что разрешенные на сети способы размещения и крепления контейнеров в полувагонах содержали ограничения по применению рассматриваемого принципа погрузки. Предлагалось найти способ усовершенствовать их с учетом современных условий. Соответственно, были выдвинуты требования к предложениям: снизить затраты (в том числе за счет экономии на стоимости материалов для крепления), сократить продолжительность погрузки/выгрузки и время нахождения контейнера на терминале.
В частности, на сети стала действовать схема, утвержденная распоряжением ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. В ней, с одной стороны, был продлен срок действия МТУ прежнего варианта размещения и крепления контейнеров в полувагонах, а с другой – в нее внесли ряд уточнений, связанных с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) были утверждены МТУ со своего рода альтернативным способом размещения контейнеров в полувагонах: указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления (СМСК). Как следует из текста документа, СМСК представляют собой опоры с ложементом. Опоры закрепляются болтами с гайками. Последние привариваются друг к другу, если не используются для этой цели самостопорящиеся гайки. Ранее нечто подобное (конструкция из сварных рам) предлагалось для перевозок контейнеров на универсальных платформах. Однако в данном случае СМСК не требуется демонтировать при загрузке полувагонов углем на пути в морские порты.
В конце 2023 года в штабе Минтранса РФ и ОАО «РЖД» по перевозкам импортных контейнеров с Дальнего Востока сообщили о внедрении 11 новых решений по креплению контейнеров в полувагонах. Увеличилось и количество терминалов, где стали осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны, а также их перемещение из полувагонов на фитинговые платформы.
Новинки для стали и сыпучих грузов
Новинки содержатся также в МТУ, касающихся перевозок рулонов стали.
В качестве альтернативы металловозам на сети стали использовать специализированные контейнеры модели RMCOIL. Это позволило привлекать для перевозок фитинговые платформы, которые сейчас имеются на сети в избытке. Листы в рулонах размещают в таком случае на металлическую конструкцию с углублениями в полу – образующую или коильмульду. А в последнее время, как следует из выпусков журнала «РЖД-Партнер Документы», все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади. При этом опять-таки специальных рам, деревянных подкладок и других приспособлений не требуется. На обратном пути указанное приспособление складывается, и платформу можно загрузить грузами на поддонах или продукцией в биг-бэгах. Правда, следует отметить, что оба типа контейнеров (RMCOIL, HTCOIL) относятся к специализированным, на которые на РЖД установлен повышенный тариф. Ранее RMCOIL грузоотправители пытались тарифицировать как «контейнеры-платформы», что позволяло отнести их к более дешевому варианту. Эту практику на сети пресекли. Клиенты были вынуждены с этим согласиться. И стали чаще выбирать контейнеры HTCOIL, которые защищают рулоны стали от осадков, также как и крышки металловозов, но позволяют эффективнее осуществлять погрузку/выгрузку по сравнению с универсальными контейнерами.
Для доставки сыпучих грузов вместо хопперов в последнее время при отправках небольших партий популярность приобрели контейнеры с открытым верхом. На РЖД выпущены МТУ, позволяющие опять-таки ускорить погрузку в контейнерах Hard-Open Top: груз укладывается туда в биг-бэгах.
На сети также действуют МТУ, позволяющие перевозить грузы в автомобильных прицепах без фуры на специализированном подвижном составе. Эта технология постоянно совершенствуется, о чем свидетельствуют периодически издаваемые поправки к МТУ. В частности, в конце прошлого года были уточнены параметры полуприцепов, допускаемые к погрузке на контрейлерную платформу. Напомним, что главной особенностью современной контрейлерной платформы является то, что полуприцепы с грузом свободно вписываются в основной габарит погрузки колеса, поскольку их колеса располагаются ниже линии пола платформы – в углублениях. По этой же причине на платформе могут размещаться и нестандартные по высоте контейнеры, что делает контрейлерный подвижной состав более эффективным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok
[~CODE] => sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 412461
[~EXTERNAL_ID] => 412461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037183
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 412461
[~ID] => 412461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Современные крепления как ускорители перевозок
[~NAME] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:26:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:26:49
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:26:49
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:26:49
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:28:33
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:28:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как контейнеры втискивают в полувагоны
При выборе технологии перевозки имеет значение не только обеспечение безопасности движения поездов и коммерческой сохранности подвижного состава, но и оптимизация операций погрузки/выгрузки. В частности, восстановление разрешения перевозок контейнеров в полувагонах. Ранее на такой вариант был введен запрет, причины которого, напомним, указывались в письме в ОАО «РЖД» ряда операторов, чьи сервисы были связаны с использованием фитинговых платформ.
В этом документе выделялось два аргумента, которые, собственно, и были положены в основу решения перевозчика не продлевать в 2014 году прежние МТУ на перевозки контейнеров в полувагонах. Первый – нетехнологичность используемой схемы: контейнерный поезд из полувагонов формировался в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшали качество сервисов.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, действовавшая несколько лет тому назад схема приводила к повреждениям как грузов в контейнерах, так и самих полувагонов: в год фиксировалось 7–8 происшествий в результате смещения контейнеров в пути следования поезда. В 2014 году, правда, подобную статистику не привели – просто сослались на заключения экспертов. А они, в свою очередь, указали на различия в конструкции фитинговых платформ и полувагонов, что вызвало в последующие годы дискуссию. На этом, как казалось перевозчику, в вопросе можно было поставить точку. Однако подобный аргумент, наоборот, привел к оживленным дискуссиям, суть которых сводилась к тому, в каких случаях может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах.
В результате в ОАО «РЖД» согласились на использование полувагонов на Восточном полигоне как на некую антикризисную меру, позволявшую увеличить пропускную способность железнодорожной сети, поскольку в полувагонах на терминалы ДФО можно было доставлять уголь, а вывозить импорт в контейнерах. При этом сокращались порожние пробеги подвижного состава. Было решено перевозить контейнеры в полувагонах до станций ЗСЖД, где подвижной состав освобождался под погрузку угля. Соответственно, на длинном плече контейнеры следовали до места назначения с перегрузкой на промежуточных станциях на фитинговые платформы. Ранее высказывались опасения, что в таком случае придется использовать на тыловых терминалах только портальные краны. Но, как выяснилось, на грузовых дворах можно выполнять операции погрузки/выгрузки и ричстакерами.
Были предложены новые варианты крепления контейнеров. В качестве примера можно привести распоряжение ЦФТО № ЦФТО-278/р от 26.12.2022 г. Им было утверждено МТУ размещения и крепления универсальных контейнеров типоразмеров 1CC, 1C, 1CX массой брутто до 30,48 т в полувагонах, где предусматривалось использование новых типов материалов и приспособлений. В частности, речь шла о панелях для предотвращения скольжения контейнеров по полу и пневмооболочки для фиксации от перемещений вдоль бортов.
Аналогичный способ укладки был рекомендован, кстати, и для укладки палетированных грузов внутри контейнеров. Для предупреждения смещений груза на деревянных поддонах вдоль стенок контейнера следовало применять пиломатериалы, надувные пакеты (пневмооболочки) в сочетании с клейкой лентой, армированной стекловолокном, и сотовыми панелями (листами из прочного гофрированного крафт-картона). Под поддоны необходимо в таком случае подкладывать особые маты против скольжения. Все перечисленные виды крепежа должны иметь разрешения от ОАО «РЖД», а иначе их не допустят на сеть. Причем в МТУ могут быть внесены изменения, поскольку ряд указанных типов изделий – импортные. С учетом того, что некоторые поставщики могли испытывать затруднения из-за вторичных санкций, введенных против РФ, то в ОАО «РЖД» достаточно оперативно реагировали на подобные события. «Сейчас имеет значение уже не бренд, а репутация фирмы – организатора поставок», – уточнил представитель перевозчика.
Ранее, по словам управляющего директора ООО «ВСК» Ильи Долгого, на формирование контейнерного поезда из полувагонов уходило 6 ч. В итоге перевозчик предложил оптимизировать процесс размещения контейнеров и их крепления, чтобы этот период можно было сократить до 2–3 ч.
Поэтому был объявлен открытый запрос на инновационные решения в этой области, где отмечалось, что разрешенные на сети способы размещения и крепления контейнеров в полувагонах содержали ограничения по применению рассматриваемого принципа погрузки. Предлагалось найти способ усовершенствовать их с учетом современных условий. Соответственно, были выдвинуты требования к предложениям: снизить затраты (в том числе за счет экономии на стоимости материалов для крепления), сократить продолжительность погрузки/выгрузки и время нахождения контейнера на терминале.
В частности, на сети стала действовать схема, утвержденная распоряжением ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. В ней, с одной стороны, был продлен срок действия МТУ прежнего варианта размещения и крепления контейнеров в полувагонах, а с другой – в нее внесли ряд уточнений, связанных с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) были утверждены МТУ со своего рода альтернативным способом размещения контейнеров в полувагонах: указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления (СМСК). Как следует из текста документа, СМСК представляют собой опоры с ложементом. Опоры закрепляются болтами с гайками. Последние привариваются друг к другу, если не используются для этой цели самостопорящиеся гайки. Ранее нечто подобное (конструкция из сварных рам) предлагалось для перевозок контейнеров на универсальных платформах. Однако в данном случае СМСК не требуется демонтировать при загрузке полувагонов углем на пути в морские порты.
В конце 2023 года в штабе Минтранса РФ и ОАО «РЖД» по перевозкам импортных контейнеров с Дальнего Востока сообщили о внедрении 11 новых решений по креплению контейнеров в полувагонах. Увеличилось и количество терминалов, где стали осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны, а также их перемещение из полувагонов на фитинговые платформы.
Новинки для стали и сыпучих грузов
Новинки содержатся также в МТУ, касающихся перевозок рулонов стали.
В качестве альтернативы металловозам на сети стали использовать специализированные контейнеры модели RMCOIL. Это позволило привлекать для перевозок фитинговые платформы, которые сейчас имеются на сети в избытке. Листы в рулонах размещают в таком случае на металлическую конструкцию с углублениями в полу – образующую или коильмульду. А в последнее время, как следует из выпусков журнала «РЖД-Партнер Документы», все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади. При этом опять-таки специальных рам, деревянных подкладок и других приспособлений не требуется. На обратном пути указанное приспособление складывается, и платформу можно загрузить грузами на поддонах или продукцией в биг-бэгах. Правда, следует отметить, что оба типа контейнеров (RMCOIL, HTCOIL) относятся к специализированным, на которые на РЖД установлен повышенный тариф. Ранее RMCOIL грузоотправители пытались тарифицировать как «контейнеры-платформы», что позволяло отнести их к более дешевому варианту. Эту практику на сети пресекли. Клиенты были вынуждены с этим согласиться. И стали чаще выбирать контейнеры HTCOIL, которые защищают рулоны стали от осадков, также как и крышки металловозов, но позволяют эффективнее осуществлять погрузку/выгрузку по сравнению с универсальными контейнерами.
Для доставки сыпучих грузов вместо хопперов в последнее время при отправках небольших партий популярность приобрели контейнеры с открытым верхом. На РЖД выпущены МТУ, позволяющие опять-таки ускорить погрузку в контейнерах Hard-Open Top: груз укладывается туда в биг-бэгах.
На сети также действуют МТУ, позволяющие перевозить грузы в автомобильных прицепах без фуры на специализированном подвижном составе. Эта технология постоянно совершенствуется, о чем свидетельствуют периодически издаваемые поправки к МТУ. В частности, в конце прошлого года были уточнены параметры полуприцепов, допускаемые к погрузке на контрейлерную платформу. Напомним, что главной особенностью современной контрейлерной платформы является то, что полуприцепы с грузом свободно вписываются в основной габарит погрузки колеса, поскольку их колеса располагаются ниже линии пола платформы – в углублениях. По этой же причине на платформе могут размещаться и нестандартные по высоте контейнеры, что делает контрейлерный подвижной состав более эффективным.
[~DETAIL_TEXT] => Как контейнеры втискивают в полувагоны
При выборе технологии перевозки имеет значение не только обеспечение безопасности движения поездов и коммерческой сохранности подвижного состава, но и оптимизация операций погрузки/выгрузки. В частности, восстановление разрешения перевозок контейнеров в полувагонах. Ранее на такой вариант был введен запрет, причины которого, напомним, указывались в письме в ОАО «РЖД» ряда операторов, чьи сервисы были связаны с использованием фитинговых платформ.
В этом документе выделялось два аргумента, которые, собственно, и были положены в основу решения перевозчика не продлевать в 2014 году прежние МТУ на перевозки контейнеров в полувагонах. Первый – нетехнологичность используемой схемы: контейнерный поезд из полувагонов формировался в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшали качество сервисов.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, действовавшая несколько лет тому назад схема приводила к повреждениям как грузов в контейнерах, так и самих полувагонов: в год фиксировалось 7–8 происшествий в результате смещения контейнеров в пути следования поезда. В 2014 году, правда, подобную статистику не привели – просто сослались на заключения экспертов. А они, в свою очередь, указали на различия в конструкции фитинговых платформ и полувагонов, что вызвало в последующие годы дискуссию. На этом, как казалось перевозчику, в вопросе можно было поставить точку. Однако подобный аргумент, наоборот, привел к оживленным дискуссиям, суть которых сводилась к тому, в каких случаях может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах.
В результате в ОАО «РЖД» согласились на использование полувагонов на Восточном полигоне как на некую антикризисную меру, позволявшую увеличить пропускную способность железнодорожной сети, поскольку в полувагонах на терминалы ДФО можно было доставлять уголь, а вывозить импорт в контейнерах. При этом сокращались порожние пробеги подвижного состава. Было решено перевозить контейнеры в полувагонах до станций ЗСЖД, где подвижной состав освобождался под погрузку угля. Соответственно, на длинном плече контейнеры следовали до места назначения с перегрузкой на промежуточных станциях на фитинговые платформы. Ранее высказывались опасения, что в таком случае придется использовать на тыловых терминалах только портальные краны. Но, как выяснилось, на грузовых дворах можно выполнять операции погрузки/выгрузки и ричстакерами.
Были предложены новые варианты крепления контейнеров. В качестве примера можно привести распоряжение ЦФТО № ЦФТО-278/р от 26.12.2022 г. Им было утверждено МТУ размещения и крепления универсальных контейнеров типоразмеров 1CC, 1C, 1CX массой брутто до 30,48 т в полувагонах, где предусматривалось использование новых типов материалов и приспособлений. В частности, речь шла о панелях для предотвращения скольжения контейнеров по полу и пневмооболочки для фиксации от перемещений вдоль бортов.
Аналогичный способ укладки был рекомендован, кстати, и для укладки палетированных грузов внутри контейнеров. Для предупреждения смещений груза на деревянных поддонах вдоль стенок контейнера следовало применять пиломатериалы, надувные пакеты (пневмооболочки) в сочетании с клейкой лентой, армированной стекловолокном, и сотовыми панелями (листами из прочного гофрированного крафт-картона). Под поддоны необходимо в таком случае подкладывать особые маты против скольжения. Все перечисленные виды крепежа должны иметь разрешения от ОАО «РЖД», а иначе их не допустят на сеть. Причем в МТУ могут быть внесены изменения, поскольку ряд указанных типов изделий – импортные. С учетом того, что некоторые поставщики могли испытывать затруднения из-за вторичных санкций, введенных против РФ, то в ОАО «РЖД» достаточно оперативно реагировали на подобные события. «Сейчас имеет значение уже не бренд, а репутация фирмы – организатора поставок», – уточнил представитель перевозчика.
Ранее, по словам управляющего директора ООО «ВСК» Ильи Долгого, на формирование контейнерного поезда из полувагонов уходило 6 ч. В итоге перевозчик предложил оптимизировать процесс размещения контейнеров и их крепления, чтобы этот период можно было сократить до 2–3 ч.
Поэтому был объявлен открытый запрос на инновационные решения в этой области, где отмечалось, что разрешенные на сети способы размещения и крепления контейнеров в полувагонах содержали ограничения по применению рассматриваемого принципа погрузки. Предлагалось найти способ усовершенствовать их с учетом современных условий. Соответственно, были выдвинуты требования к предложениям: снизить затраты (в том числе за счет экономии на стоимости материалов для крепления), сократить продолжительность погрузки/выгрузки и время нахождения контейнера на терминале.
В частности, на сети стала действовать схема, утвержденная распоряжением ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. В ней, с одной стороны, был продлен срок действия МТУ прежнего варианта размещения и крепления контейнеров в полувагонах, а с другой – в нее внесли ряд уточнений, связанных с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) были утверждены МТУ со своего рода альтернативным способом размещения контейнеров в полувагонах: указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления (СМСК). Как следует из текста документа, СМСК представляют собой опоры с ложементом. Опоры закрепляются болтами с гайками. Последние привариваются друг к другу, если не используются для этой цели самостопорящиеся гайки. Ранее нечто подобное (конструкция из сварных рам) предлагалось для перевозок контейнеров на универсальных платформах. Однако в данном случае СМСК не требуется демонтировать при загрузке полувагонов углем на пути в морские порты.
В конце 2023 года в штабе Минтранса РФ и ОАО «РЖД» по перевозкам импортных контейнеров с Дальнего Востока сообщили о внедрении 11 новых решений по креплению контейнеров в полувагонах. Увеличилось и количество терминалов, где стали осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны, а также их перемещение из полувагонов на фитинговые платформы.
Новинки для стали и сыпучих грузов
Новинки содержатся также в МТУ, касающихся перевозок рулонов стали.
В качестве альтернативы металловозам на сети стали использовать специализированные контейнеры модели RMCOIL. Это позволило привлекать для перевозок фитинговые платформы, которые сейчас имеются на сети в избытке. Листы в рулонах размещают в таком случае на металлическую конструкцию с углублениями в полу – образующую или коильмульду. А в последнее время, как следует из выпусков журнала «РЖД-Партнер Документы», все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади. При этом опять-таки специальных рам, деревянных подкладок и других приспособлений не требуется. На обратном пути указанное приспособление складывается, и платформу можно загрузить грузами на поддонах или продукцией в биг-бэгах. Правда, следует отметить, что оба типа контейнеров (RMCOIL, HTCOIL) относятся к специализированным, на которые на РЖД установлен повышенный тариф. Ранее RMCOIL грузоотправители пытались тарифицировать как «контейнеры-платформы», что позволяло отнести их к более дешевому варианту. Эту практику на сети пресекли. Клиенты были вынуждены с этим согласиться. И стали чаще выбирать контейнеры HTCOIL, которые защищают рулоны стали от осадков, также как и крышки металловозов, но позволяют эффективнее осуществлять погрузку/выгрузку по сравнению с универсальными контейнерами.
Для доставки сыпучих грузов вместо хопперов в последнее время при отправках небольших партий популярность приобрели контейнеры с открытым верхом. На РЖД выпущены МТУ, позволяющие опять-таки ускорить погрузку в контейнерах Hard-Open Top: груз укладывается туда в биг-бэгах.
На сети также действуют МТУ, позволяющие перевозить грузы в автомобильных прицепах без фуры на специализированном подвижном составе. Эта технология постоянно совершенствуется, о чем свидетельствуют периодически издаваемые поправки к МТУ. В частности, в конце прошлого года были уточнены параметры полуприцепов, допускаемые к погрузке на контрейлерную платформу. Напомним, что главной особенностью современной контрейлерной платформы является то, что полуприцепы с грузом свободно вписываются в основной габарит погрузки колеса, поскольку их колеса располагаются ниже линии пола платформы – в углублениях. По этой же причине на платформе могут размещаться и нестандартные по высоте контейнеры, что делает контрейлерный подвижной состав более эффективным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok
[~CODE] => sovremennye-krepleniya-kak-uskoriteli-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 412461
[~EXTERNAL_ID] => 412461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412461:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037183
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные крепления как ускорители перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные крепления как ускорители перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 412462
[~ID] => 412462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Баланс парка: как правильно посчитать
[~NAME] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:29:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:29:20
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:29:20
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:29:20
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:29:25
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:29:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/balans-parka-kak-pravilno-poschitat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/balans-parka-kak-pravilno-poschitat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все познается в сравнении
На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже нет понимания того, а существует ли вообще избыток парка, говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
То, что российский парк подвижного состава растет, – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.
Сегодня пополнение парка происходит большими темпами, чем списание, отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии и Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. (при этом отечественными заводами выпущено порядка 64 тыс.), тогда как списано было всего 24 тыс. вагонов.
С начала этого года производство подвижного состава продолжает расти. В январе – феврале к прошлогоднему уровню оно увеличилось на 41,4%, до 11 тыс. ед. Причем выпуск полувагонов, который последние годы снижался, вырос на 61,4%.
В свою очередь, в РЖД избыточность подвижного состава на сети оценивали от 200 до 300 тыс. вагонов. В компании неоднократно заявляли о том, что профицит парка осложняет продвижение вагонопотоков.
Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенное расхождение. Например, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс., тогда как по расчетам Информационного центра операторов – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 и 11,2 тыс. ед. соответственно.
«Мы не говорим, что они (расчеты РЖД. – Прим. ред.) некорректны. Мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше», – подчеркнул И. Санковский.
Нюансов много
Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов, подготовленная в конце прошлого года. И уже понятно, что методика должна дорабатываться. Прежде всего предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до последующей погрузки, или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение? Между этими периодами может пройти значительное количество времени.
В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно первоначальному варианту РЖД брали за расчет оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого, подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от необходимости отгрузить тот или иной вид нефтепродуктов. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, когда наблюдается пик погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.
Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент причинно-следственной цепочки.
«Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для отправки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточнил И. Санковский.
Но последний показатель только ухудшается, уточнил В. Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе – феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч. «Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях и, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост», – пояснил В. Савчук.
Таким образом, делает вывод И. Санковский, корни проблемы гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава. Рост вагонного парка – это не болезнь, а, скорее, температура, полагает он. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям. И конечно, достижение баланса парка на сети не является самоцелью, главное – это обеспечение потребностей экономики, грузовладельцев в подвижном составе.
Советское – незабытое
Если рассматривать структуру оборота вагона по ключевым элементам, то видно, что за последние 10 лет выросли простои на технических станциях (в РЖД указывали, что избыточность парка на сети ухудшает маневренность станционной инфраструктуры), а также под грузовыми операциями. Тем не менее резерв для снижения простойных показателей имеется, убежден исполнительный директор СОЖТ.
Нагрузку здесь должны разделить как РЖД, так и собственники инфраструктуры необщего пользования, рассуждает заместитель гендиректора ООО «ФинИнвест» и ООО «Логопер» Владимир Герус. Те же отправительские маршруты нужно более активно формировать не только на сортировочных станциях, но и, при технических возможностях, на путях самих ветвевладельцев.
«Мы (бизнес. – Прим. ред.) сегодня должны строить такие хабы, которые позволят поглощать вагонопотоки инфраструктуры общего пользования, перерабатывать их, формировать в полносоставные, а если потребуется, то и в объединенные контейнерные поезда или любые другие», – заявил В. Герус.
Однако подобные проекты требуют серьезных инвестиций, которые вряд ли потянет малый бизнес.
Принято считать, что РЖД удобнее работать с крупными компаниями, которые способны регулярно формировать поездные маршруты, нежели с небольшими, предъявляющими к перевозке повагонные партии, между тем доля последних весома, отмечает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. Так, в структуре отправителей лесных грузов превалируют малые предприятия: к примеру, на Горьковской железной дороге они занимают до 80%. В то же время грузовладельцы из этой категории, по сути, предоставлены самим себе, что приводит к ухудшению железнодорожной логистики у всех участников перевозочного процесса. Это в том числе влияет на завышение оборота вагона, дефицит подвижного состава для отправителя, снижение пропускной способности инфраструктуры перевозчика.
Проблемы с обслуживанием испытывают и отправители нефтепродуктов, свидетельствует управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко. По его словам, последнее время растут объемы биржевой торговли топливом, каждый день проводится множество сделок, причем по небольшим объемам – на несколько вагонов.
«РЖД привыкли и структурированы возить крупные партии или так называемые вертушки – 62 вагона-цистерны в один адрес. Но когда каждый день подаются заявки по 60 т, невозможно сформировать целый состав», – говорит М. Дьяченко.
Проблема связана еще и с тем, что подъездные пути небольших предприятий стали малопривлекательными как для крупных операторов, так и для перевозчика по причине низкого уровня организации грузовых работ и логистики, утверждает О. Любимова. У каждого ветвевладельца есть два документа – это технический паспорт и инструкция на эксплуатацию. И в них не сказано, как эффективно использовать такую инфраструктуру, чтобы она приносила прибыль, а не убытки.
«Много существует технической литературы, но она непосредственно для железнодорожников, достаточно тяжело воспринимаема обычным предпринимателем. Соответственно, почерпнуть знание, опыт грузоотправителю особо неоткуда», – рассказала О. Любимова.
Тем не менее есть решения, позволяющие улучшить технологию перевозки, ускорить оборот парка. Это ступенчатая маршрутизация с мест погрузки малых предприятий, предполагающая рациональное объединение погруженных групп вагонов в маршрутные поезда.
Данный подход предусматривает подачу/уборку вагонов по расписанию, заблаговременную подготовку порожнего подвижного состава, привязку погрузки к твердой нитке графика по назначениям. Безусловно, на успешность мер будет влиять технологическая дисциплина всех заинтересованных сторон.
Технология ступенчатой маршрутизации внедрялась еще в советский период – в 1930–1940 годах. Вместе с тем этот опыт может быть полезен и в настоящее время. «Ступенчатая маршрутизация – это огромный резерв для железнодорожной логистики. Возврат этого резерва из прошлого, адаптированного под рыночные условия экономики, широкое внедрение в практику работы железных дорог, предприятий промышленности и малого/среднего бизнеса, операторов и экспедиторов позволит создать условия для ритмичной работы железнодорожного транспорта», – резюмирует О. Любимова.
Точка зрения
Владимир Савчук,
заместитель гендиректора ИПЕМ
– Поставка вагонов давно уже не привязана к какой-то логистике, грузообороту. Те правильные формулы, которые прописаны в учебниках по экономике железнодорожных перевозок, сейчас не совсем работают. Прирост парка опережает все показатели динамики погрузки, грузооборота, дальности перевозки и т. д. Это объективная ситуация, когда каждый рыночный субъект принимает для себя решение по обновлению. Поэтому загрузка [вагоностроительных] заводов в 2024 году будет приличная.
Что касается 2025–2026 годов, все профессионалы понимают, что если вдруг случится чудо и железнодорожный транспорт начнет работать более эффективно, чем работает сейчас, и произойдет снижение оборота вагона, то это будет высвобождать несколько годовых производственных программ заводов. Такой риск сохраняется, но он может быть нивелирован тем, что сеть будет развиваться дальше, транспортные проекты будут реализовываться, а объемы перевозок расти. И к тому моменту, когда сеть поедет, у нас добавится погрузка, и тогда тот условно избыточный парк, который есть, будет аккумулироваться под перевозки новых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Все познается в сравнении
На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже нет понимания того, а существует ли вообще избыток парка, говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
То, что российский парк подвижного состава растет, – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.
Сегодня пополнение парка происходит большими темпами, чем списание, отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии и Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. (при этом отечественными заводами выпущено порядка 64 тыс.), тогда как списано было всего 24 тыс. вагонов.
С начала этого года производство подвижного состава продолжает расти. В январе – феврале к прошлогоднему уровню оно увеличилось на 41,4%, до 11 тыс. ед. Причем выпуск полувагонов, который последние годы снижался, вырос на 61,4%.
В свою очередь, в РЖД избыточность подвижного состава на сети оценивали от 200 до 300 тыс. вагонов. В компании неоднократно заявляли о том, что профицит парка осложняет продвижение вагонопотоков.
Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенное расхождение. Например, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс., тогда как по расчетам Информационного центра операторов – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 и 11,2 тыс. ед. соответственно.
«Мы не говорим, что они (расчеты РЖД. – Прим. ред.) некорректны. Мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше», – подчеркнул И. Санковский.
Нюансов много
Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов, подготовленная в конце прошлого года. И уже понятно, что методика должна дорабатываться. Прежде всего предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до последующей погрузки, или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение? Между этими периодами может пройти значительное количество времени.
В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно первоначальному варианту РЖД брали за расчет оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого, подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от необходимости отгрузить тот или иной вид нефтепродуктов. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, когда наблюдается пик погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.
Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент причинно-следственной цепочки.
«Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для отправки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточнил И. Санковский.
Но последний показатель только ухудшается, уточнил В. Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе – феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч. «Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях и, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост», – пояснил В. Савчук.
Таким образом, делает вывод И. Санковский, корни проблемы гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава. Рост вагонного парка – это не болезнь, а, скорее, температура, полагает он. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям. И конечно, достижение баланса парка на сети не является самоцелью, главное – это обеспечение потребностей экономики, грузовладельцев в подвижном составе.
Советское – незабытое
Если рассматривать структуру оборота вагона по ключевым элементам, то видно, что за последние 10 лет выросли простои на технических станциях (в РЖД указывали, что избыточность парка на сети ухудшает маневренность станционной инфраструктуры), а также под грузовыми операциями. Тем не менее резерв для снижения простойных показателей имеется, убежден исполнительный директор СОЖТ.
Нагрузку здесь должны разделить как РЖД, так и собственники инфраструктуры необщего пользования, рассуждает заместитель гендиректора ООО «ФинИнвест» и ООО «Логопер» Владимир Герус. Те же отправительские маршруты нужно более активно формировать не только на сортировочных станциях, но и, при технических возможностях, на путях самих ветвевладельцев.
«Мы (бизнес. – Прим. ред.) сегодня должны строить такие хабы, которые позволят поглощать вагонопотоки инфраструктуры общего пользования, перерабатывать их, формировать в полносоставные, а если потребуется, то и в объединенные контейнерные поезда или любые другие», – заявил В. Герус.
Однако подобные проекты требуют серьезных инвестиций, которые вряд ли потянет малый бизнес.
Принято считать, что РЖД удобнее работать с крупными компаниями, которые способны регулярно формировать поездные маршруты, нежели с небольшими, предъявляющими к перевозке повагонные партии, между тем доля последних весома, отмечает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. Так, в структуре отправителей лесных грузов превалируют малые предприятия: к примеру, на Горьковской железной дороге они занимают до 80%. В то же время грузовладельцы из этой категории, по сути, предоставлены самим себе, что приводит к ухудшению железнодорожной логистики у всех участников перевозочного процесса. Это в том числе влияет на завышение оборота вагона, дефицит подвижного состава для отправителя, снижение пропускной способности инфраструктуры перевозчика.
Проблемы с обслуживанием испытывают и отправители нефтепродуктов, свидетельствует управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко. По его словам, последнее время растут объемы биржевой торговли топливом, каждый день проводится множество сделок, причем по небольшим объемам – на несколько вагонов.
«РЖД привыкли и структурированы возить крупные партии или так называемые вертушки – 62 вагона-цистерны в один адрес. Но когда каждый день подаются заявки по 60 т, невозможно сформировать целый состав», – говорит М. Дьяченко.
Проблема связана еще и с тем, что подъездные пути небольших предприятий стали малопривлекательными как для крупных операторов, так и для перевозчика по причине низкого уровня организации грузовых работ и логистики, утверждает О. Любимова. У каждого ветвевладельца есть два документа – это технический паспорт и инструкция на эксплуатацию. И в них не сказано, как эффективно использовать такую инфраструктуру, чтобы она приносила прибыль, а не убытки.
«Много существует технической литературы, но она непосредственно для железнодорожников, достаточно тяжело воспринимаема обычным предпринимателем. Соответственно, почерпнуть знание, опыт грузоотправителю особо неоткуда», – рассказала О. Любимова.
Тем не менее есть решения, позволяющие улучшить технологию перевозки, ускорить оборот парка. Это ступенчатая маршрутизация с мест погрузки малых предприятий, предполагающая рациональное объединение погруженных групп вагонов в маршрутные поезда.
Данный подход предусматривает подачу/уборку вагонов по расписанию, заблаговременную подготовку порожнего подвижного состава, привязку погрузки к твердой нитке графика по назначениям. Безусловно, на успешность мер будет влиять технологическая дисциплина всех заинтересованных сторон.
Технология ступенчатой маршрутизации внедрялась еще в советский период – в 1930–1940 годах. Вместе с тем этот опыт может быть полезен и в настоящее время. «Ступенчатая маршрутизация – это огромный резерв для железнодорожной логистики. Возврат этого резерва из прошлого, адаптированного под рыночные условия экономики, широкое внедрение в практику работы железных дорог, предприятий промышленности и малого/среднего бизнеса, операторов и экспедиторов позволит создать условия для ритмичной работы железнодорожного транспорта», – резюмирует О. Любимова.
Точка зрения
Владимир Савчук,
заместитель гендиректора ИПЕМ
– Поставка вагонов давно уже не привязана к какой-то логистике, грузообороту. Те правильные формулы, которые прописаны в учебниках по экономике железнодорожных перевозок, сейчас не совсем работают. Прирост парка опережает все показатели динамики погрузки, грузооборота, дальности перевозки и т. д. Это объективная ситуация, когда каждый рыночный субъект принимает для себя решение по обновлению. Поэтому загрузка [вагоностроительных] заводов в 2024 году будет приличная.
Что касается 2025–2026 годов, все профессионалы понимают, что если вдруг случится чудо и железнодорожный транспорт начнет работать более эффективно, чем работает сейчас, и произойдет снижение оборота вагона, то это будет высвобождать несколько годовых производственных программ заводов. Такой риск сохраняется, но он может быть нивелирован тем, что сеть будет развиваться дальше, транспортные проекты будут реализовываться, а объемы перевозок расти. И к тому моменту, когда сеть поедет, у нас добавится погрузка, и тогда тот условно избыточный парк, который есть, будет аккумулироваться под перевозки новых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => balans-parka-kak-pravilno-poschitat
[~CODE] => balans-parka-kak-pravilno-poschitat
[EXTERNAL_ID] => 412462
[~EXTERNAL_ID] => 412462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037184
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
)
)
Array
(
[ID] => 412462
[~ID] => 412462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Баланс парка: как правильно посчитать
[~NAME] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:29:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 17:29:20
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:29:20
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 17:29:20
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:29:25
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:29:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/balans-parka-kak-pravilno-poschitat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/balans-parka-kak-pravilno-poschitat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все познается в сравнении
На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже нет понимания того, а существует ли вообще избыток парка, говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
То, что российский парк подвижного состава растет, – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.
Сегодня пополнение парка происходит большими темпами, чем списание, отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии и Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. (при этом отечественными заводами выпущено порядка 64 тыс.), тогда как списано было всего 24 тыс. вагонов.
С начала этого года производство подвижного состава продолжает расти. В январе – феврале к прошлогоднему уровню оно увеличилось на 41,4%, до 11 тыс. ед. Причем выпуск полувагонов, который последние годы снижался, вырос на 61,4%.
В свою очередь, в РЖД избыточность подвижного состава на сети оценивали от 200 до 300 тыс. вагонов. В компании неоднократно заявляли о том, что профицит парка осложняет продвижение вагонопотоков.
Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенное расхождение. Например, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс., тогда как по расчетам Информационного центра операторов – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 и 11,2 тыс. ед. соответственно.
«Мы не говорим, что они (расчеты РЖД. – Прим. ред.) некорректны. Мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше», – подчеркнул И. Санковский.
Нюансов много
Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов, подготовленная в конце прошлого года. И уже понятно, что методика должна дорабатываться. Прежде всего предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до последующей погрузки, или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение? Между этими периодами может пройти значительное количество времени.
В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно первоначальному варианту РЖД брали за расчет оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого, подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от необходимости отгрузить тот или иной вид нефтепродуктов. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, когда наблюдается пик погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.
Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент причинно-следственной цепочки.
«Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для отправки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточнил И. Санковский.
Но последний показатель только ухудшается, уточнил В. Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе – феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч. «Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях и, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост», – пояснил В. Савчук.
Таким образом, делает вывод И. Санковский, корни проблемы гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава. Рост вагонного парка – это не болезнь, а, скорее, температура, полагает он. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям. И конечно, достижение баланса парка на сети не является самоцелью, главное – это обеспечение потребностей экономики, грузовладельцев в подвижном составе.
Советское – незабытое
Если рассматривать структуру оборота вагона по ключевым элементам, то видно, что за последние 10 лет выросли простои на технических станциях (в РЖД указывали, что избыточность парка на сети ухудшает маневренность станционной инфраструктуры), а также под грузовыми операциями. Тем не менее резерв для снижения простойных показателей имеется, убежден исполнительный директор СОЖТ.
Нагрузку здесь должны разделить как РЖД, так и собственники инфраструктуры необщего пользования, рассуждает заместитель гендиректора ООО «ФинИнвест» и ООО «Логопер» Владимир Герус. Те же отправительские маршруты нужно более активно формировать не только на сортировочных станциях, но и, при технических возможностях, на путях самих ветвевладельцев.
«Мы (бизнес. – Прим. ред.) сегодня должны строить такие хабы, которые позволят поглощать вагонопотоки инфраструктуры общего пользования, перерабатывать их, формировать в полносоставные, а если потребуется, то и в объединенные контейнерные поезда или любые другие», – заявил В. Герус.
Однако подобные проекты требуют серьезных инвестиций, которые вряд ли потянет малый бизнес.
Принято считать, что РЖД удобнее работать с крупными компаниями, которые способны регулярно формировать поездные маршруты, нежели с небольшими, предъявляющими к перевозке повагонные партии, между тем доля последних весома, отмечает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. Так, в структуре отправителей лесных грузов превалируют малые предприятия: к примеру, на Горьковской железной дороге они занимают до 80%. В то же время грузовладельцы из этой категории, по сути, предоставлены самим себе, что приводит к ухудшению железнодорожной логистики у всех участников перевозочного процесса. Это в том числе влияет на завышение оборота вагона, дефицит подвижного состава для отправителя, снижение пропускной способности инфраструктуры перевозчика.
Проблемы с обслуживанием испытывают и отправители нефтепродуктов, свидетельствует управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко. По его словам, последнее время растут объемы биржевой торговли топливом, каждый день проводится множество сделок, причем по небольшим объемам – на несколько вагонов.
«РЖД привыкли и структурированы возить крупные партии или так называемые вертушки – 62 вагона-цистерны в один адрес. Но когда каждый день подаются заявки по 60 т, невозможно сформировать целый состав», – говорит М. Дьяченко.
Проблема связана еще и с тем, что подъездные пути небольших предприятий стали малопривлекательными как для крупных операторов, так и для перевозчика по причине низкого уровня организации грузовых работ и логистики, утверждает О. Любимова. У каждого ветвевладельца есть два документа – это технический паспорт и инструкция на эксплуатацию. И в них не сказано, как эффективно использовать такую инфраструктуру, чтобы она приносила прибыль, а не убытки.
«Много существует технической литературы, но она непосредственно для железнодорожников, достаточно тяжело воспринимаема обычным предпринимателем. Соответственно, почерпнуть знание, опыт грузоотправителю особо неоткуда», – рассказала О. Любимова.
Тем не менее есть решения, позволяющие улучшить технологию перевозки, ускорить оборот парка. Это ступенчатая маршрутизация с мест погрузки малых предприятий, предполагающая рациональное объединение погруженных групп вагонов в маршрутные поезда.
Данный подход предусматривает подачу/уборку вагонов по расписанию, заблаговременную подготовку порожнего подвижного состава, привязку погрузки к твердой нитке графика по назначениям. Безусловно, на успешность мер будет влиять технологическая дисциплина всех заинтересованных сторон.
Технология ступенчатой маршрутизации внедрялась еще в советский период – в 1930–1940 годах. Вместе с тем этот опыт может быть полезен и в настоящее время. «Ступенчатая маршрутизация – это огромный резерв для железнодорожной логистики. Возврат этого резерва из прошлого, адаптированного под рыночные условия экономики, широкое внедрение в практику работы железных дорог, предприятий промышленности и малого/среднего бизнеса, операторов и экспедиторов позволит создать условия для ритмичной работы железнодорожного транспорта», – резюмирует О. Любимова.
Точка зрения
Владимир Савчук,
заместитель гендиректора ИПЕМ
– Поставка вагонов давно уже не привязана к какой-то логистике, грузообороту. Те правильные формулы, которые прописаны в учебниках по экономике железнодорожных перевозок, сейчас не совсем работают. Прирост парка опережает все показатели динамики погрузки, грузооборота, дальности перевозки и т. д. Это объективная ситуация, когда каждый рыночный субъект принимает для себя решение по обновлению. Поэтому загрузка [вагоностроительных] заводов в 2024 году будет приличная.
Что касается 2025–2026 годов, все профессионалы понимают, что если вдруг случится чудо и железнодорожный транспорт начнет работать более эффективно, чем работает сейчас, и произойдет снижение оборота вагона, то это будет высвобождать несколько годовых производственных программ заводов. Такой риск сохраняется, но он может быть нивелирован тем, что сеть будет развиваться дальше, транспортные проекты будут реализовываться, а объемы перевозок расти. И к тому моменту, когда сеть поедет, у нас добавится погрузка, и тогда тот условно избыточный парк, который есть, будет аккумулироваться под перевозки новых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Все познается в сравнении
На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже нет понимания того, а существует ли вообще избыток парка, говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
То, что российский парк подвижного состава растет, – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.
Сегодня пополнение парка происходит большими темпами, чем списание, отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии и Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. (при этом отечественными заводами выпущено порядка 64 тыс.), тогда как списано было всего 24 тыс. вагонов.
С начала этого года производство подвижного состава продолжает расти. В январе – феврале к прошлогоднему уровню оно увеличилось на 41,4%, до 11 тыс. ед. Причем выпуск полувагонов, который последние годы снижался, вырос на 61,4%.
В свою очередь, в РЖД избыточность подвижного состава на сети оценивали от 200 до 300 тыс. вагонов. В компании неоднократно заявляли о том, что профицит парка осложняет продвижение вагонопотоков.
Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенное расхождение. Например, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс., тогда как по расчетам Информационного центра операторов – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 и 11,2 тыс. ед. соответственно.
«Мы не говорим, что они (расчеты РЖД. – Прим. ред.) некорректны. Мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше», – подчеркнул И. Санковский.
Нюансов много
Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов, подготовленная в конце прошлого года. И уже понятно, что методика должна дорабатываться. Прежде всего предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.
Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до последующей погрузки, или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение? Между этими периодами может пройти значительное количество времени.
В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно первоначальному варианту РЖД брали за расчет оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого, подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от необходимости отгрузить тот или иной вид нефтепродуктов. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, когда наблюдается пик погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.
Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент причинно-следственной цепочки.
«Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для отправки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточнил И. Санковский.
Но последний показатель только ухудшается, уточнил В. Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе – феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч. «Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях и, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост», – пояснил В. Савчук.
Таким образом, делает вывод И. Санковский, корни проблемы гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава. Рост вагонного парка – это не болезнь, а, скорее, температура, полагает он. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям. И конечно, достижение баланса парка на сети не является самоцелью, главное – это обеспечение потребностей экономики, грузовладельцев в подвижном составе.
Советское – незабытое
Если рассматривать структуру оборота вагона по ключевым элементам, то видно, что за последние 10 лет выросли простои на технических станциях (в РЖД указывали, что избыточность парка на сети ухудшает маневренность станционной инфраструктуры), а также под грузовыми операциями. Тем не менее резерв для снижения простойных показателей имеется, убежден исполнительный директор СОЖТ.
Нагрузку здесь должны разделить как РЖД, так и собственники инфраструктуры необщего пользования, рассуждает заместитель гендиректора ООО «ФинИнвест» и ООО «Логопер» Владимир Герус. Те же отправительские маршруты нужно более активно формировать не только на сортировочных станциях, но и, при технических возможностях, на путях самих ветвевладельцев.
«Мы (бизнес. – Прим. ред.) сегодня должны строить такие хабы, которые позволят поглощать вагонопотоки инфраструктуры общего пользования, перерабатывать их, формировать в полносоставные, а если потребуется, то и в объединенные контейнерные поезда или любые другие», – заявил В. Герус.
Однако подобные проекты требуют серьезных инвестиций, которые вряд ли потянет малый бизнес.
Принято считать, что РЖД удобнее работать с крупными компаниями, которые способны регулярно формировать поездные маршруты, нежели с небольшими, предъявляющими к перевозке повагонные партии, между тем доля последних весома, отмечает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. Так, в структуре отправителей лесных грузов превалируют малые предприятия: к примеру, на Горьковской железной дороге они занимают до 80%. В то же время грузовладельцы из этой категории, по сути, предоставлены самим себе, что приводит к ухудшению железнодорожной логистики у всех участников перевозочного процесса. Это в том числе влияет на завышение оборота вагона, дефицит подвижного состава для отправителя, снижение пропускной способности инфраструктуры перевозчика.
Проблемы с обслуживанием испытывают и отправители нефтепродуктов, свидетельствует управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко. По его словам, последнее время растут объемы биржевой торговли топливом, каждый день проводится множество сделок, причем по небольшим объемам – на несколько вагонов.
«РЖД привыкли и структурированы возить крупные партии или так называемые вертушки – 62 вагона-цистерны в один адрес. Но когда каждый день подаются заявки по 60 т, невозможно сформировать целый состав», – говорит М. Дьяченко.
Проблема связана еще и с тем, что подъездные пути небольших предприятий стали малопривлекательными как для крупных операторов, так и для перевозчика по причине низкого уровня организации грузовых работ и логистики, утверждает О. Любимова. У каждого ветвевладельца есть два документа – это технический паспорт и инструкция на эксплуатацию. И в них не сказано, как эффективно использовать такую инфраструктуру, чтобы она приносила прибыль, а не убытки.
«Много существует технической литературы, но она непосредственно для железнодорожников, достаточно тяжело воспринимаема обычным предпринимателем. Соответственно, почерпнуть знание, опыт грузоотправителю особо неоткуда», – рассказала О. Любимова.
Тем не менее есть решения, позволяющие улучшить технологию перевозки, ускорить оборот парка. Это ступенчатая маршрутизация с мест погрузки малых предприятий, предполагающая рациональное объединение погруженных групп вагонов в маршрутные поезда.
Данный подход предусматривает подачу/уборку вагонов по расписанию, заблаговременную подготовку порожнего подвижного состава, привязку погрузки к твердой нитке графика по назначениям. Безусловно, на успешность мер будет влиять технологическая дисциплина всех заинтересованных сторон.
Технология ступенчатой маршрутизации внедрялась еще в советский период – в 1930–1940 годах. Вместе с тем этот опыт может быть полезен и в настоящее время. «Ступенчатая маршрутизация – это огромный резерв для железнодорожной логистики. Возврат этого резерва из прошлого, адаптированного под рыночные условия экономики, широкое внедрение в практику работы железных дорог, предприятий промышленности и малого/среднего бизнеса, операторов и экспедиторов позволит создать условия для ритмичной работы железнодорожного транспорта», – резюмирует О. Любимова.
Точка зрения
Владимир Савчук,
заместитель гендиректора ИПЕМ
– Поставка вагонов давно уже не привязана к какой-то логистике, грузообороту. Те правильные формулы, которые прописаны в учебниках по экономике железнодорожных перевозок, сейчас не совсем работают. Прирост парка опережает все показатели динамики погрузки, грузооборота, дальности перевозки и т. д. Это объективная ситуация, когда каждый рыночный субъект принимает для себя решение по обновлению. Поэтому загрузка [вагоностроительных] заводов в 2024 году будет приличная.
Что касается 2025–2026 годов, все профессионалы понимают, что если вдруг случится чудо и железнодорожный транспорт начнет работать более эффективно, чем работает сейчас, и произойдет снижение оборота вагона, то это будет высвобождать несколько годовых производственных программ заводов. Такой риск сохраняется, но он может быть нивелирован тем, что сеть будет развиваться дальше, транспортные проекты будут реализовываться, а объемы перевозок расти. И к тому моменту, когда сеть поедет, у нас добавится погрузка, и тогда тот условно избыточный парк, который есть, будет аккумулироваться под перевозки новых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => balans-parka-kak-pravilno-poschitat
[~CODE] => balans-parka-kak-pravilno-poschitat
[EXTERNAL_ID] => 412462
[~EXTERNAL_ID] => 412462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412462:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037184
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект Методических рекомендаций расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленный ОАО «РЖД» и Союзом операторов железнодорожного транспорта, будет скорректирован в ходе апробации в текущем году. В частности, необходимо дополнительное обсуждение порядка учета в системах перевозчика и операторов величины оборота вагона. В операторском сообществе считают, что стоит адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям, в том числе когда грузы стали ехать дальше и дольше.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс парка: как правильно посчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс парка: как правильно посчитать
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
