Array
(
    [ID] => 388353
    [~ID] => 388353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Танго втроем
    [~NAME] => Танго втроем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 15:18:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 15:18:41
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 15:18:41
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 15:18:41
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tango-vtroem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tango-vtroem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
И треснул мир напополам...
 Коллаборации – это уже не новый тренд, ему около 5 лет. Однако, как в случае зарождения и развития любой новой тенденции на транспортном рынке, по­с­ледний разделился на две половины – тех, кто верит и понимает, что сотрудничество действительно приносит положительный экономический эффект, и тех, кто все еще смотрит на чужой опыт и сомневается. Причем, по оценке основателя SCM Академии Артема Рогова, на данный момент компаний, готовых к коллаборации, чуть меньше половины. Это, конечно, размытая оценка, ведь в открытости тоже есть свои градации. Компаний, готовых открывать свои данные, мало. Открытых к операционной логистике – больше. Тем не менее такая пропорция и шоковое воздействие пандемии, заставившее компании искать более гибкие подходы к своей деятельности, положили начало новой фазе развития коллаборативных процессов – превращению бывших конкурентов в партнеров. «Если бы это был прос­то хайп, то постепенно популярность коллабораций сошла бы на нет. Однако мы, наоборот, видим, что такие процессы развиваются и трансформируются, а значит, мы можем говорить, что это единственно правильный путь», – добавляет А. Рогов.

 

 На этом процессе следует остановиться подробнее. Как уточнил А. Рогов, в логистике первый этап коллаборативных процессов – это такой междусобойчик, сотрудничество между поставщиками и клиентами. К примеру, шеринг автомобилей. Так, «Магнит» уже несколько лет не только возит свои заказы между магазинами, но и дает транспорт поставщикам для перевозки товаров между другими точками, к примеру, между заводами и складом. Также значимую роль играет совместное планирование – поставщик и ритейлер вместе программируют спрос и поставки.

 

 «Однако в 2020 году пандемия подтолкнула нас к тому, что большинству компаний пришлось искать возможности дополнительной оптимизации. И наступил период, когда компании перешли к совместному планированию даже с конкурентами, – рассказывает эксперт. – Игроки рынка начинают понимать, что невыгодно возить товар в одну и ту же точку разными грузовиками, и принимают соответствующие решения. К примеру, в прошлом году производители алкоголя сделали совместный проект в Москве, они разделили логистику и коммерческое развитие. Теперь они развозят по клиентам в одном грузовике несколько конкурирующих продуктов и благодаря этому экономят на логистике. А все коммерческие активности они перенесли на полку».

 

 Аналогичные процессы наметились и в области планирования. Уже есть примеры объединения нескольких ритейлеров и поставщиков на одной облачной платформе, где они совместно прогнозируют спрос. Почему это приносит эффект? Теперь компании могут точнее просчитывать факторы конкурентной среды. Простой пример: если напротив «Пятерочки» стоит «Магнит», он будет влиять на объемы продаж на другой стороне улицы.

 

Размытые мотивы
 Что же толкает на путь объединения? Опрошенные нами эксперты выделили две категории компаний, открытых к коллаборации.

 

 Первые – это те, кто дошел до определенного уровня развития, когда уже исчерпаны все внутренние ресурсы оптимизации. Стремление к коллаборации отвечает предпоследней стадии зрелости бизнес-процессов, отмечает Иван Глушаков, руководитель отдела Customer Success направления Supply Chain Design ГК «Корус Консалтинг». Как только компания разобралась с эффективностью собственных цепочек поставок, она ищет экономическую выгоду в совместных и вместе со своими партнерами пытается заработать там, где одному этого не сделать. «Российский бизнес постепенно преодолевает традиционно закрытую модель работы и переходит к сотрудничеству. Сейчас первые шаги в коллаборации делают те компании, которые осоз­нают, что уже исчерпали большую часть своего внутреннего потенциала по оптимизации цепочек. Большинство игроков используют решения для оптимизации на постоянной основе. Остальная же часть «пелотона» пока находится на стадии работы с операционным планированием – прежде чем перейти к коллаборации, им предстоит пройти долгий путь», – поясняет И. Глушаков.

 

 Однако стоит учесть, что для многих логистика все еще остается конкурентным преимуществом в переговорах. «Это разменная монета – если сервис хороший, то ритейлеры охотнее идут на снижение цены, увеличение полки и т. д. В связи с этим компании с высоким уровнем сервиса видят риск в том, что, помогая своим конкурентам, они могут потерять часть выручки», – рассказывает А. Рогов. Компании, где уже есть четкая и налаженная логистика, в рамках которой доступные мощности используются по максимуму, будут работать с той же эффективностью, что и объединенные компании. В противном же случае им будет выгодна коллаборативная политика, как и некрупным игрокам рынка, которым необходимо выстроить эффективную логистику, не привлекая существенных капитальных затрат. «Если у компании большая волатильность и в один день у нее есть загрузка, а в другой нет, то она постоянно терпит убытки. А когда компании объединяются, у них появляется возможность неэффективность в прямых расходах делить – и это объективно ведет к экономии», – пояснил А. Рогов. Так появляется вторая категория сотрудничающих игроков.

 

Между Сциллой и Харибдой
 У любого сотрудничества есть не только выгоды, но и риски. Мы уже упомянули о возможной потере конкурентного преимущества. Помимо этого, в числе ключевых опасений логистичес­ких компаний – обмен чувствительной информацией при планировании, особенно если это касается коммерческих сведений. «Эффективная совместная работа невозможна без общего понимания целей и выгод для обеих сторон, для этого требуется определенная степень доверия. И в этом плане компании стараются быть очень аккуратными», – поясняет И. Глушаков.

 

 Эксперт поднимает и другую сложную тему – раздел бенефициев от найденной экономии. Этот вопрос сейчас остается основным для более развитых рынков Азии, Америки и Европы. Очевидно, что все стороны заинтересованы в получении большей части, поэтому только железобетонные договоренности на берегу могут упростить эту ситуацию и закрыть риски.

 

 А. Рогов добавляет к этому списку вопрос защиты данных. Компании волнуются об утечках, а значит, доверие сис­темам становится серьезным вопросом, если обмен данными ведется на отдельных ресурсах.



 «Да, страх сотрудничества присутствует, причем не только у маленьких компаний, но и у довольно крупных игроков. Но страх отступает, как только стороны осознают получаемые от коллаборации преимущества и начинают объединяться для решения пула своих задач» – такую оговорку делает директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль. Чтобы исключить рис­ки и выстроить эффективное сотрудничество, основатель группы компаний «Логистический центр «Мир» Сергей Московченко советует объединяться компаниям с разными сильными сторонами для предоставления нового востребованного продукта. «Чаще всего в логистике при объединении компании, специализирующейся на транспортировке, и компании складской специализации появляется превосходный аутсорсинговый продукт», – приводит пример эксперт.

 

 Но есть и другой риск, в этот раз – для всей отрасли. Любое объединение ресурсов как минимум меняет устоявшуюся картину конкурентного рынка. А как максимум – может быть расценено как стремление к монополизации, и тогда получится ситуация «либо вы с нами, либо вне рынка». Впрочем, на данный момент эксперты не видят предпосылок к обост­рению этой проблемы. К примеру, эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина уверена, что коллаборация и конкуренция спокойно сосуществуют. «Можно рассмотреть на примере тех же торговых сетей, – отмечает она. – Электронный документооборот с поставщиком – это отличный пример совместной работы: он уменьшает количество ошибок, упрощает и ускоряет приемку товара. Сеть чаще всего диктует свои условия поставщикам по подключению к электронному документообороту. Но это не значит, что ритейлер закрыт от общения с другими поставщиками. Любой, выполнив условия сети, может конкурировать на полке за покупателя».

 

 Эксперты в целом склоняются к тому, что конкуренция на рынке сегодня продолжает расти. При этом коллаборация позволяет грузовладельцам экономить на стоимости услуг именно за счет большей конкуренции среди перевозчиков, пояснил директор по развитию биржи грузоперевозок ATI Александр Вильде.

 

 Стоит также учитывать, что российский рынок пока в начале пути: до момента, когда совместное планирование станет безусловным конкурентным преимуществом, компаниям еще далеко, считает И. Глушаков. «Думаю, в скором времени мы увидим несколько ярких примеров коллабораций, в том числе и в цепочках поставок. Однако первые результаты работы останутся за кадром – бизнесу важно убедиться в измеряемом эффекте, прежде чем тиражировать решение на других партнеров», – добавил эксперт.

 

Шеринг, пулинг и другие звери
 Среди приемов, которыми пользуются компании для разделения своих логистических затрат, есть две группы: операционная логистика и планирование.

 

 В первой группе доминируют совместные поставки как на «последней миле», так и в межскладских перевозках, рассказывает А. Рогов. Шеринг может быть актуален и в случае с арендованными грузовиками: заказ машины в обе стороны дешевле, чем в одну. Видя это, компании объединяются в круговые рейсы, чтобы получить низкую ставку от экспедиторов. А. Вильде добавляет, что с технической точки зрения реализация общего пула перевозчиков наиболее удобна, когда все участники работают в едином цифровом поле или экосистеме. Такие площадки позволяют заказчикам объединять пулы своих доверенных перевозчиков, а также пользоваться механизмом «сквозные торги» – он предназначен для того, чтобы в режиме реального времени проводить торги среди всех перевозчиков всех приглашенных экспедиторов.



 Аналогично популярно деление складских площадей. Многие компании стремятся сократить запасы, и большие площади им уже не нужны. Однако до сих пор не все такие инициативы реализуются с максимальной эффективностью. В. Коваль привел пример: есть торговые компании, которые отдают (в силу стремительного роста) товарные запасы на ответственное хранение или фулфилмент стороннему оператору. Они выбирают точку поближе к дому, офису или своему предыдущему складу. Такие клиенты ответхранения считают, что им будет спокойнее, если они в любой момент смогут приехать на склад к оператору и проконтролировать процессы или помочь решить возникающие вопросы. Они готовы платить больше за нужную им локацию склада. Хотя на самом деле подавляющее большинство таких клиентов заглядывали на склад только один раз – при первом ознакомительном визите, а то и вовсе там не бывали. Развитие e-commerce и маркетплейсов, в частности, взращивает новые торговые компании, которые нередко даже свой товар воочию не видели: знакомы с ним только по фото, видео да отзывам покупателей. «Не думаю, что у них из-за этого стали ночи хоть сколько-нибудь бессонными. Скорее всего наоборот», – с улыбкой отмечает эксперт.

 

 Отдельно стоит упомянуть развитие пулинга палет – это довольно новое направление, потенциал которого высоко оценен не только с точки зрения эффективности работы, но и с позиций циркулярной экономики. В таком формате палеты не утилизируются, а используются повторно, при этом управление оборотной тарой берет на себя специализированная компания. Согласно расчетам ТИАР-Центра, стопроцентный переход цепи поставок на пулинг транспортной тары в России способен предотвратить образование порядка 486 тыс. т отходов деревянных палет ежегодно (сокращение на 80% в сравнении с сегодняшним объемом). Это эквивалентно сохранению 810 тыс. взрослых деревьев в год. Также при условии полного перехода российского потребительского сектора на пулинг транспортной тары сокращение эмиссии оценивается в 185 тыс. т СО2-эквивалента в год (-56%).

 

 В чем же кроется выгода? И. Глушаков отмечает, что основные источники экономии в операционной логистике – это избыточность цепочки поставок и синергетические направления в бизнесе. «Приведу простые примеры. Использование общего парка позволяет сгладить волатильность спроса на контейнеры, а значит, увеличить доступность и уровень сервиса. А совместная аренда мощностей терминалов дешевле и гибче, чем отдельная для каждой компании. В совместных цепочках поставок товаров народного потребления, как правило, можно найти избыточное количество звеньев, когда бизнес может уйти от лишних перемещений, хранений и промежуточных касаний товара», – пояснил эксперт.

 

 Снизить затраты можно и за счет привлечения ресурса партнера, не инвестируя при этом отдельно в этот сервис или оборудование, отмечает руководитель службы транспортной логистики СДЭК Татьяна Кузминова. Размер снижения зависит от сферы бизнеса, спектра услуг и т. д. Он может достигать при этом от 10 до 50%.

 

 В планировании наиболее популярно объединение данных для прогнозирования спроса. Современные возможности по автоматизированному сбору и обработке данных вывели эту работу на новый уровень. Сейчас становится проще анализировать данные, обмениваться ими с учетом уровня доступа различных партнеров, подсчитывать реальный эффект от совместной работы. «В России, как и во всем мире, ведущую роль в этом процессе играет крупная розница. Тем более что ей сейчас приходится конкурировать с высокотехнологичными компаниями, специализирующимися изначально на электронной коммерции, – рассказывает Н. Милехина. – Практически все крупные сети, такие как X5, «Магнит», «Леруа Мерлен», обмениваются данными об уровне запасов в распределительной сети, о методах оценки и показателях качества услуг. Но абсолютного доверия еще нет. И, на мой взгляд, B2C-сегменту есть куда расти». Она ожидает, что в будущем благодаря развитию информационных технологий продавцы товаров и поставщики услуг смогут на равных договариваться с каждым потребителем и формировать истинно индивидуальные предложения.

 

А что за горизонтом?
 Разговор о будущем – важная точка в нашем обсуждении перспектив коллаборативного тренда. Эксперты единодушны в оценке его долгосрочности. «Сегодня это уже не просто тренд, а необходимость и возможность выйти на новый уровень. И хотя эта практика только набирает популярность, она будет влиять на рынок достаточно долго», – высказался С. Московченко.

 

 Получаемая от такого сотрудничества взаимная выгода не всегда сиюминутна, и ее далеко не сразу можно оценить в финансовом выражении, подчеркивает В. Коваль. Выгода становится таковой, даже если стороны получают привилегии по времени, качеству, рискам, экспертизе или имиджу. «И, конечно, ни о какой моде на нее речь не идет. Это постоянный устойчивый тренд – искать лучшее и использовать его, даже если это лучшее умеют пока только ваши конкуренты», – добавил эксперт.

 

 Как именно будет развиваться ситуация в дальнейшем, сказать точно непросто, но А. Рогов предлагает посмотреть на западный рынок – мы с запозданием, но идем по тому же тренду. Первый сценарий, который можно прогнозировать с этой точки зрения, – запасами будут управлять поставщики. Таким образом, ритейлеры станут сокращать складские площади и делать акцент на продажах, а производители будут управлять цепочкой поставок и запасов от сырья и материалов до полки. Вторая особенность – те же производители могут выступать как 3PL-операторы для других компаний, в том числе для своих кон­курентов. 

 

 Хочется закончить словами Н. Милехиной: «Хорошая коллаборация – это парный танец. Каждый партнер танцует сам, своими силами и на своем балансе, но они внимательно друг к другу относятся, слушают друг друга и двигаются вместе в одном направлении».

 

Точка зрения
 Наталья Милехина,

 
эксперт по бизнес-решениям Generix Group

 – Коллаборация – это не слияние. Один из основных эффектов взаимодействия – это повышение прозрачности в операциях и заблаговременное, еще на этапе формирования договоренностей, выявление рисков. Известные, измеренные и разделенные риски – это то, за счет чего получается сокращать затраты в схемах партнерского взаимодействия.

 Например, есть такой вид коллаборации – работа по KPI с перевозчиками. Вместо покупки перевозки по определенной цене компании договариваются о критериях качества, бонусах и штрафах для каждой из сторон. Грузовладелец и перевозчик четче разграничивают зоны ответственности и делят риски простоев и задержек. Таким образом, перевозчик может предложить грузовладельцу более выгодный тариф, свободный от выявленных рисков.

Выигрыш от коллаборации может выражаться не только в сокращении затрат, но и в повышении качества или росте продаж. Одним из популярных направлений взаимодействия является технология «запас, управляемый поставщиком» (vendor managed inventory, VMI), когда поставщик сам решает, сколько товара и с какой частотой он будет привозить в распределительный центр или непосредственно в точку продажи. Характерными выигрышами от применения подобной технологии являются 50%-ное сокращение запаса и аналогичное сокращение периодов отсутствия товара (out of stock).
    [~DETAIL_TEXT] => 
И треснул мир напополам...
 Коллаборации – это уже не новый тренд, ему около 5 лет. Однако, как в случае зарождения и развития любой новой тенденции на транспортном рынке, по­с­ледний разделился на две половины – тех, кто верит и понимает, что сотрудничество действительно приносит положительный экономический эффект, и тех, кто все еще смотрит на чужой опыт и сомневается. Причем, по оценке основателя SCM Академии Артема Рогова, на данный момент компаний, готовых к коллаборации, чуть меньше половины. Это, конечно, размытая оценка, ведь в открытости тоже есть свои градации. Компаний, готовых открывать свои данные, мало. Открытых к операционной логистике – больше. Тем не менее такая пропорция и шоковое воздействие пандемии, заставившее компании искать более гибкие подходы к своей деятельности, положили начало новой фазе развития коллаборативных процессов – превращению бывших конкурентов в партнеров. «Если бы это был прос­то хайп, то постепенно популярность коллабораций сошла бы на нет. Однако мы, наоборот, видим, что такие процессы развиваются и трансформируются, а значит, мы можем говорить, что это единственно правильный путь», – добавляет А. Рогов.

 

 На этом процессе следует остановиться подробнее. Как уточнил А. Рогов, в логистике первый этап коллаборативных процессов – это такой междусобойчик, сотрудничество между поставщиками и клиентами. К примеру, шеринг автомобилей. Так, «Магнит» уже несколько лет не только возит свои заказы между магазинами, но и дает транспорт поставщикам для перевозки товаров между другими точками, к примеру, между заводами и складом. Также значимую роль играет совместное планирование – поставщик и ритейлер вместе программируют спрос и поставки.

 

 «Однако в 2020 году пандемия подтолкнула нас к тому, что большинству компаний пришлось искать возможности дополнительной оптимизации. И наступил период, когда компании перешли к совместному планированию даже с конкурентами, – рассказывает эксперт. – Игроки рынка начинают понимать, что невыгодно возить товар в одну и ту же точку разными грузовиками, и принимают соответствующие решения. К примеру, в прошлом году производители алкоголя сделали совместный проект в Москве, они разделили логистику и коммерческое развитие. Теперь они развозят по клиентам в одном грузовике несколько конкурирующих продуктов и благодаря этому экономят на логистике. А все коммерческие активности они перенесли на полку».

 

 Аналогичные процессы наметились и в области планирования. Уже есть примеры объединения нескольких ритейлеров и поставщиков на одной облачной платформе, где они совместно прогнозируют спрос. Почему это приносит эффект? Теперь компании могут точнее просчитывать факторы конкурентной среды. Простой пример: если напротив «Пятерочки» стоит «Магнит», он будет влиять на объемы продаж на другой стороне улицы.

 

Размытые мотивы
 Что же толкает на путь объединения? Опрошенные нами эксперты выделили две категории компаний, открытых к коллаборации.

 

 Первые – это те, кто дошел до определенного уровня развития, когда уже исчерпаны все внутренние ресурсы оптимизации. Стремление к коллаборации отвечает предпоследней стадии зрелости бизнес-процессов, отмечает Иван Глушаков, руководитель отдела Customer Success направления Supply Chain Design ГК «Корус Консалтинг». Как только компания разобралась с эффективностью собственных цепочек поставок, она ищет экономическую выгоду в совместных и вместе со своими партнерами пытается заработать там, где одному этого не сделать. «Российский бизнес постепенно преодолевает традиционно закрытую модель работы и переходит к сотрудничеству. Сейчас первые шаги в коллаборации делают те компании, которые осоз­нают, что уже исчерпали большую часть своего внутреннего потенциала по оптимизации цепочек. Большинство игроков используют решения для оптимизации на постоянной основе. Остальная же часть «пелотона» пока находится на стадии работы с операционным планированием – прежде чем перейти к коллаборации, им предстоит пройти долгий путь», – поясняет И. Глушаков.

 

 Однако стоит учесть, что для многих логистика все еще остается конкурентным преимуществом в переговорах. «Это разменная монета – если сервис хороший, то ритейлеры охотнее идут на снижение цены, увеличение полки и т. д. В связи с этим компании с высоким уровнем сервиса видят риск в том, что, помогая своим конкурентам, они могут потерять часть выручки», – рассказывает А. Рогов. Компании, где уже есть четкая и налаженная логистика, в рамках которой доступные мощности используются по максимуму, будут работать с той же эффективностью, что и объединенные компании. В противном же случае им будет выгодна коллаборативная политика, как и некрупным игрокам рынка, которым необходимо выстроить эффективную логистику, не привлекая существенных капитальных затрат. «Если у компании большая волатильность и в один день у нее есть загрузка, а в другой нет, то она постоянно терпит убытки. А когда компании объединяются, у них появляется возможность неэффективность в прямых расходах делить – и это объективно ведет к экономии», – пояснил А. Рогов. Так появляется вторая категория сотрудничающих игроков.

 

Между Сциллой и Харибдой
 У любого сотрудничества есть не только выгоды, но и риски. Мы уже упомянули о возможной потере конкурентного преимущества. Помимо этого, в числе ключевых опасений логистичес­ких компаний – обмен чувствительной информацией при планировании, особенно если это касается коммерческих сведений. «Эффективная совместная работа невозможна без общего понимания целей и выгод для обеих сторон, для этого требуется определенная степень доверия. И в этом плане компании стараются быть очень аккуратными», – поясняет И. Глушаков.

 

 Эксперт поднимает и другую сложную тему – раздел бенефициев от найденной экономии. Этот вопрос сейчас остается основным для более развитых рынков Азии, Америки и Европы. Очевидно, что все стороны заинтересованы в получении большей части, поэтому только железобетонные договоренности на берегу могут упростить эту ситуацию и закрыть риски.

 

 А. Рогов добавляет к этому списку вопрос защиты данных. Компании волнуются об утечках, а значит, доверие сис­темам становится серьезным вопросом, если обмен данными ведется на отдельных ресурсах.



 «Да, страх сотрудничества присутствует, причем не только у маленьких компаний, но и у довольно крупных игроков. Но страх отступает, как только стороны осознают получаемые от коллаборации преимущества и начинают объединяться для решения пула своих задач» – такую оговорку делает директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль. Чтобы исключить рис­ки и выстроить эффективное сотрудничество, основатель группы компаний «Логистический центр «Мир» Сергей Московченко советует объединяться компаниям с разными сильными сторонами для предоставления нового востребованного продукта. «Чаще всего в логистике при объединении компании, специализирующейся на транспортировке, и компании складской специализации появляется превосходный аутсорсинговый продукт», – приводит пример эксперт.

 

 Но есть и другой риск, в этот раз – для всей отрасли. Любое объединение ресурсов как минимум меняет устоявшуюся картину конкурентного рынка. А как максимум – может быть расценено как стремление к монополизации, и тогда получится ситуация «либо вы с нами, либо вне рынка». Впрочем, на данный момент эксперты не видят предпосылок к обост­рению этой проблемы. К примеру, эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина уверена, что коллаборация и конкуренция спокойно сосуществуют. «Можно рассмотреть на примере тех же торговых сетей, – отмечает она. – Электронный документооборот с поставщиком – это отличный пример совместной работы: он уменьшает количество ошибок, упрощает и ускоряет приемку товара. Сеть чаще всего диктует свои условия поставщикам по подключению к электронному документообороту. Но это не значит, что ритейлер закрыт от общения с другими поставщиками. Любой, выполнив условия сети, может конкурировать на полке за покупателя».

 

 Эксперты в целом склоняются к тому, что конкуренция на рынке сегодня продолжает расти. При этом коллаборация позволяет грузовладельцам экономить на стоимости услуг именно за счет большей конкуренции среди перевозчиков, пояснил директор по развитию биржи грузоперевозок ATI Александр Вильде.

 

 Стоит также учитывать, что российский рынок пока в начале пути: до момента, когда совместное планирование станет безусловным конкурентным преимуществом, компаниям еще далеко, считает И. Глушаков. «Думаю, в скором времени мы увидим несколько ярких примеров коллабораций, в том числе и в цепочках поставок. Однако первые результаты работы останутся за кадром – бизнесу важно убедиться в измеряемом эффекте, прежде чем тиражировать решение на других партнеров», – добавил эксперт.

 

Шеринг, пулинг и другие звери
 Среди приемов, которыми пользуются компании для разделения своих логистических затрат, есть две группы: операционная логистика и планирование.

 

 В первой группе доминируют совместные поставки как на «последней миле», так и в межскладских перевозках, рассказывает А. Рогов. Шеринг может быть актуален и в случае с арендованными грузовиками: заказ машины в обе стороны дешевле, чем в одну. Видя это, компании объединяются в круговые рейсы, чтобы получить низкую ставку от экспедиторов. А. Вильде добавляет, что с технической точки зрения реализация общего пула перевозчиков наиболее удобна, когда все участники работают в едином цифровом поле или экосистеме. Такие площадки позволяют заказчикам объединять пулы своих доверенных перевозчиков, а также пользоваться механизмом «сквозные торги» – он предназначен для того, чтобы в режиме реального времени проводить торги среди всех перевозчиков всех приглашенных экспедиторов.



 Аналогично популярно деление складских площадей. Многие компании стремятся сократить запасы, и большие площади им уже не нужны. Однако до сих пор не все такие инициативы реализуются с максимальной эффективностью. В. Коваль привел пример: есть торговые компании, которые отдают (в силу стремительного роста) товарные запасы на ответственное хранение или фулфилмент стороннему оператору. Они выбирают точку поближе к дому, офису или своему предыдущему складу. Такие клиенты ответхранения считают, что им будет спокойнее, если они в любой момент смогут приехать на склад к оператору и проконтролировать процессы или помочь решить возникающие вопросы. Они готовы платить больше за нужную им локацию склада. Хотя на самом деле подавляющее большинство таких клиентов заглядывали на склад только один раз – при первом ознакомительном визите, а то и вовсе там не бывали. Развитие e-commerce и маркетплейсов, в частности, взращивает новые торговые компании, которые нередко даже свой товар воочию не видели: знакомы с ним только по фото, видео да отзывам покупателей. «Не думаю, что у них из-за этого стали ночи хоть сколько-нибудь бессонными. Скорее всего наоборот», – с улыбкой отмечает эксперт.

 

 Отдельно стоит упомянуть развитие пулинга палет – это довольно новое направление, потенциал которого высоко оценен не только с точки зрения эффективности работы, но и с позиций циркулярной экономики. В таком формате палеты не утилизируются, а используются повторно, при этом управление оборотной тарой берет на себя специализированная компания. Согласно расчетам ТИАР-Центра, стопроцентный переход цепи поставок на пулинг транспортной тары в России способен предотвратить образование порядка 486 тыс. т отходов деревянных палет ежегодно (сокращение на 80% в сравнении с сегодняшним объемом). Это эквивалентно сохранению 810 тыс. взрослых деревьев в год. Также при условии полного перехода российского потребительского сектора на пулинг транспортной тары сокращение эмиссии оценивается в 185 тыс. т СО2-эквивалента в год (-56%).

 

 В чем же кроется выгода? И. Глушаков отмечает, что основные источники экономии в операционной логистике – это избыточность цепочки поставок и синергетические направления в бизнесе. «Приведу простые примеры. Использование общего парка позволяет сгладить волатильность спроса на контейнеры, а значит, увеличить доступность и уровень сервиса. А совместная аренда мощностей терминалов дешевле и гибче, чем отдельная для каждой компании. В совместных цепочках поставок товаров народного потребления, как правило, можно найти избыточное количество звеньев, когда бизнес может уйти от лишних перемещений, хранений и промежуточных касаний товара», – пояснил эксперт.

 

 Снизить затраты можно и за счет привлечения ресурса партнера, не инвестируя при этом отдельно в этот сервис или оборудование, отмечает руководитель службы транспортной логистики СДЭК Татьяна Кузминова. Размер снижения зависит от сферы бизнеса, спектра услуг и т. д. Он может достигать при этом от 10 до 50%.

 

 В планировании наиболее популярно объединение данных для прогнозирования спроса. Современные возможности по автоматизированному сбору и обработке данных вывели эту работу на новый уровень. Сейчас становится проще анализировать данные, обмениваться ими с учетом уровня доступа различных партнеров, подсчитывать реальный эффект от совместной работы. «В России, как и во всем мире, ведущую роль в этом процессе играет крупная розница. Тем более что ей сейчас приходится конкурировать с высокотехнологичными компаниями, специализирующимися изначально на электронной коммерции, – рассказывает Н. Милехина. – Практически все крупные сети, такие как X5, «Магнит», «Леруа Мерлен», обмениваются данными об уровне запасов в распределительной сети, о методах оценки и показателях качества услуг. Но абсолютного доверия еще нет. И, на мой взгляд, B2C-сегменту есть куда расти». Она ожидает, что в будущем благодаря развитию информационных технологий продавцы товаров и поставщики услуг смогут на равных договариваться с каждым потребителем и формировать истинно индивидуальные предложения.

 

А что за горизонтом?
 Разговор о будущем – важная точка в нашем обсуждении перспектив коллаборативного тренда. Эксперты единодушны в оценке его долгосрочности. «Сегодня это уже не просто тренд, а необходимость и возможность выйти на новый уровень. И хотя эта практика только набирает популярность, она будет влиять на рынок достаточно долго», – высказался С. Московченко.

 

 Получаемая от такого сотрудничества взаимная выгода не всегда сиюминутна, и ее далеко не сразу можно оценить в финансовом выражении, подчеркивает В. Коваль. Выгода становится таковой, даже если стороны получают привилегии по времени, качеству, рискам, экспертизе или имиджу. «И, конечно, ни о какой моде на нее речь не идет. Это постоянный устойчивый тренд – искать лучшее и использовать его, даже если это лучшее умеют пока только ваши конкуренты», – добавил эксперт.

 

 Как именно будет развиваться ситуация в дальнейшем, сказать точно непросто, но А. Рогов предлагает посмотреть на западный рынок – мы с запозданием, но идем по тому же тренду. Первый сценарий, который можно прогнозировать с этой точки зрения, – запасами будут управлять поставщики. Таким образом, ритейлеры станут сокращать складские площади и делать акцент на продажах, а производители будут управлять цепочкой поставок и запасов от сырья и материалов до полки. Вторая особенность – те же производители могут выступать как 3PL-операторы для других компаний, в том числе для своих кон­курентов. 

 

 Хочется закончить словами Н. Милехиной: «Хорошая коллаборация – это парный танец. Каждый партнер танцует сам, своими силами и на своем балансе, но они внимательно друг к другу относятся, слушают друг друга и двигаются вместе в одном направлении».

 

Точка зрения
 Наталья Милехина,

 
эксперт по бизнес-решениям Generix Group

 – Коллаборация – это не слияние. Один из основных эффектов взаимодействия – это повышение прозрачности в операциях и заблаговременное, еще на этапе формирования договоренностей, выявление рисков. Известные, измеренные и разделенные риски – это то, за счет чего получается сокращать затраты в схемах партнерского взаимодействия.

 Например, есть такой вид коллаборации – работа по KPI с перевозчиками. Вместо покупки перевозки по определенной цене компании договариваются о критериях качества, бонусах и штрафах для каждой из сторон. Грузовладелец и перевозчик четче разграничивают зоны ответственности и делят риски простоев и задержек. Таким образом, перевозчик может предложить грузовладельцу более выгодный тариф, свободный от выявленных рисков.

Выигрыш от коллаборации может выражаться не только в сокращении затрат, но и в повышении качества или росте продаж. Одним из популярных направлений взаимодействия является технология «запас, управляемый поставщиком» (vendor managed inventory, VMI), когда поставщик сам решает, сколько товара и с какой частотой он будет привозить в распределительный центр или непосредственно в точку продажи. Характерными выигрышами от применения подобной технологии являются 50%-ное сокращение запаса и аналогичное сокращение периодов отсутствия товара (out of stock).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
    [~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994881
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 443
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1913067
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/48f
            [FILE_NAME] => Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_443527334_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => aa91e3af2dc2d4260e937103e6ec7ad3
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [ALT] => Танго втроем
            [TITLE] => Танго втроем
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994881
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tango-vtroem
    [~CODE] => tango-vtroem
    [EXTERNAL_ID] => 388353
    [~EXTERNAL_ID] => 388353
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Танго втроем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => танго втроем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танго втроем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
        )

)

									Array
(
    [ID] => 388353
    [~ID] => 388353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Танго втроем
    [~NAME] => Танго втроем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 15:18:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 15:18:41
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 15:18:41
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 15:18:41
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tango-vtroem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tango-vtroem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
И треснул мир напополам...
 Коллаборации – это уже не новый тренд, ему около 5 лет. Однако, как в случае зарождения и развития любой новой тенденции на транспортном рынке, по­с­ледний разделился на две половины – тех, кто верит и понимает, что сотрудничество действительно приносит положительный экономический эффект, и тех, кто все еще смотрит на чужой опыт и сомневается. Причем, по оценке основателя SCM Академии Артема Рогова, на данный момент компаний, готовых к коллаборации, чуть меньше половины. Это, конечно, размытая оценка, ведь в открытости тоже есть свои градации. Компаний, готовых открывать свои данные, мало. Открытых к операционной логистике – больше. Тем не менее такая пропорция и шоковое воздействие пандемии, заставившее компании искать более гибкие подходы к своей деятельности, положили начало новой фазе развития коллаборативных процессов – превращению бывших конкурентов в партнеров. «Если бы это был прос­то хайп, то постепенно популярность коллабораций сошла бы на нет. Однако мы, наоборот, видим, что такие процессы развиваются и трансформируются, а значит, мы можем говорить, что это единственно правильный путь», – добавляет А. Рогов.

 

 На этом процессе следует остановиться подробнее. Как уточнил А. Рогов, в логистике первый этап коллаборативных процессов – это такой междусобойчик, сотрудничество между поставщиками и клиентами. К примеру, шеринг автомобилей. Так, «Магнит» уже несколько лет не только возит свои заказы между магазинами, но и дает транспорт поставщикам для перевозки товаров между другими точками, к примеру, между заводами и складом. Также значимую роль играет совместное планирование – поставщик и ритейлер вместе программируют спрос и поставки.

 

 «Однако в 2020 году пандемия подтолкнула нас к тому, что большинству компаний пришлось искать возможности дополнительной оптимизации. И наступил период, когда компании перешли к совместному планированию даже с конкурентами, – рассказывает эксперт. – Игроки рынка начинают понимать, что невыгодно возить товар в одну и ту же точку разными грузовиками, и принимают соответствующие решения. К примеру, в прошлом году производители алкоголя сделали совместный проект в Москве, они разделили логистику и коммерческое развитие. Теперь они развозят по клиентам в одном грузовике несколько конкурирующих продуктов и благодаря этому экономят на логистике. А все коммерческие активности они перенесли на полку».

 

 Аналогичные процессы наметились и в области планирования. Уже есть примеры объединения нескольких ритейлеров и поставщиков на одной облачной платформе, где они совместно прогнозируют спрос. Почему это приносит эффект? Теперь компании могут точнее просчитывать факторы конкурентной среды. Простой пример: если напротив «Пятерочки» стоит «Магнит», он будет влиять на объемы продаж на другой стороне улицы.

 

Размытые мотивы
 Что же толкает на путь объединения? Опрошенные нами эксперты выделили две категории компаний, открытых к коллаборации.

 

 Первые – это те, кто дошел до определенного уровня развития, когда уже исчерпаны все внутренние ресурсы оптимизации. Стремление к коллаборации отвечает предпоследней стадии зрелости бизнес-процессов, отмечает Иван Глушаков, руководитель отдела Customer Success направления Supply Chain Design ГК «Корус Консалтинг». Как только компания разобралась с эффективностью собственных цепочек поставок, она ищет экономическую выгоду в совместных и вместе со своими партнерами пытается заработать там, где одному этого не сделать. «Российский бизнес постепенно преодолевает традиционно закрытую модель работы и переходит к сотрудничеству. Сейчас первые шаги в коллаборации делают те компании, которые осоз­нают, что уже исчерпали большую часть своего внутреннего потенциала по оптимизации цепочек. Большинство игроков используют решения для оптимизации на постоянной основе. Остальная же часть «пелотона» пока находится на стадии работы с операционным планированием – прежде чем перейти к коллаборации, им предстоит пройти долгий путь», – поясняет И. Глушаков.

 

 Однако стоит учесть, что для многих логистика все еще остается конкурентным преимуществом в переговорах. «Это разменная монета – если сервис хороший, то ритейлеры охотнее идут на снижение цены, увеличение полки и т. д. В связи с этим компании с высоким уровнем сервиса видят риск в том, что, помогая своим конкурентам, они могут потерять часть выручки», – рассказывает А. Рогов. Компании, где уже есть четкая и налаженная логистика, в рамках которой доступные мощности используются по максимуму, будут работать с той же эффективностью, что и объединенные компании. В противном же случае им будет выгодна коллаборативная политика, как и некрупным игрокам рынка, которым необходимо выстроить эффективную логистику, не привлекая существенных капитальных затрат. «Если у компании большая волатильность и в один день у нее есть загрузка, а в другой нет, то она постоянно терпит убытки. А когда компании объединяются, у них появляется возможность неэффективность в прямых расходах делить – и это объективно ведет к экономии», – пояснил А. Рогов. Так появляется вторая категория сотрудничающих игроков.

 

Между Сциллой и Харибдой
 У любого сотрудничества есть не только выгоды, но и риски. Мы уже упомянули о возможной потере конкурентного преимущества. Помимо этого, в числе ключевых опасений логистичес­ких компаний – обмен чувствительной информацией при планировании, особенно если это касается коммерческих сведений. «Эффективная совместная работа невозможна без общего понимания целей и выгод для обеих сторон, для этого требуется определенная степень доверия. И в этом плане компании стараются быть очень аккуратными», – поясняет И. Глушаков.

 

 Эксперт поднимает и другую сложную тему – раздел бенефициев от найденной экономии. Этот вопрос сейчас остается основным для более развитых рынков Азии, Америки и Европы. Очевидно, что все стороны заинтересованы в получении большей части, поэтому только железобетонные договоренности на берегу могут упростить эту ситуацию и закрыть риски.

 

 А. Рогов добавляет к этому списку вопрос защиты данных. Компании волнуются об утечках, а значит, доверие сис­темам становится серьезным вопросом, если обмен данными ведется на отдельных ресурсах.



 «Да, страх сотрудничества присутствует, причем не только у маленьких компаний, но и у довольно крупных игроков. Но страх отступает, как только стороны осознают получаемые от коллаборации преимущества и начинают объединяться для решения пула своих задач» – такую оговорку делает директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль. Чтобы исключить рис­ки и выстроить эффективное сотрудничество, основатель группы компаний «Логистический центр «Мир» Сергей Московченко советует объединяться компаниям с разными сильными сторонами для предоставления нового востребованного продукта. «Чаще всего в логистике при объединении компании, специализирующейся на транспортировке, и компании складской специализации появляется превосходный аутсорсинговый продукт», – приводит пример эксперт.

 

 Но есть и другой риск, в этот раз – для всей отрасли. Любое объединение ресурсов как минимум меняет устоявшуюся картину конкурентного рынка. А как максимум – может быть расценено как стремление к монополизации, и тогда получится ситуация «либо вы с нами, либо вне рынка». Впрочем, на данный момент эксперты не видят предпосылок к обост­рению этой проблемы. К примеру, эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина уверена, что коллаборация и конкуренция спокойно сосуществуют. «Можно рассмотреть на примере тех же торговых сетей, – отмечает она. – Электронный документооборот с поставщиком – это отличный пример совместной работы: он уменьшает количество ошибок, упрощает и ускоряет приемку товара. Сеть чаще всего диктует свои условия поставщикам по подключению к электронному документообороту. Но это не значит, что ритейлер закрыт от общения с другими поставщиками. Любой, выполнив условия сети, может конкурировать на полке за покупателя».

 

 Эксперты в целом склоняются к тому, что конкуренция на рынке сегодня продолжает расти. При этом коллаборация позволяет грузовладельцам экономить на стоимости услуг именно за счет большей конкуренции среди перевозчиков, пояснил директор по развитию биржи грузоперевозок ATI Александр Вильде.

 

 Стоит также учитывать, что российский рынок пока в начале пути: до момента, когда совместное планирование станет безусловным конкурентным преимуществом, компаниям еще далеко, считает И. Глушаков. «Думаю, в скором времени мы увидим несколько ярких примеров коллабораций, в том числе и в цепочках поставок. Однако первые результаты работы останутся за кадром – бизнесу важно убедиться в измеряемом эффекте, прежде чем тиражировать решение на других партнеров», – добавил эксперт.

 

Шеринг, пулинг и другие звери
 Среди приемов, которыми пользуются компании для разделения своих логистических затрат, есть две группы: операционная логистика и планирование.

 

 В первой группе доминируют совместные поставки как на «последней миле», так и в межскладских перевозках, рассказывает А. Рогов. Шеринг может быть актуален и в случае с арендованными грузовиками: заказ машины в обе стороны дешевле, чем в одну. Видя это, компании объединяются в круговые рейсы, чтобы получить низкую ставку от экспедиторов. А. Вильде добавляет, что с технической точки зрения реализация общего пула перевозчиков наиболее удобна, когда все участники работают в едином цифровом поле или экосистеме. Такие площадки позволяют заказчикам объединять пулы своих доверенных перевозчиков, а также пользоваться механизмом «сквозные торги» – он предназначен для того, чтобы в режиме реального времени проводить торги среди всех перевозчиков всех приглашенных экспедиторов.



 Аналогично популярно деление складских площадей. Многие компании стремятся сократить запасы, и большие площади им уже не нужны. Однако до сих пор не все такие инициативы реализуются с максимальной эффективностью. В. Коваль привел пример: есть торговые компании, которые отдают (в силу стремительного роста) товарные запасы на ответственное хранение или фулфилмент стороннему оператору. Они выбирают точку поближе к дому, офису или своему предыдущему складу. Такие клиенты ответхранения считают, что им будет спокойнее, если они в любой момент смогут приехать на склад к оператору и проконтролировать процессы или помочь решить возникающие вопросы. Они готовы платить больше за нужную им локацию склада. Хотя на самом деле подавляющее большинство таких клиентов заглядывали на склад только один раз – при первом ознакомительном визите, а то и вовсе там не бывали. Развитие e-commerce и маркетплейсов, в частности, взращивает новые торговые компании, которые нередко даже свой товар воочию не видели: знакомы с ним только по фото, видео да отзывам покупателей. «Не думаю, что у них из-за этого стали ночи хоть сколько-нибудь бессонными. Скорее всего наоборот», – с улыбкой отмечает эксперт.

 

 Отдельно стоит упомянуть развитие пулинга палет – это довольно новое направление, потенциал которого высоко оценен не только с точки зрения эффективности работы, но и с позиций циркулярной экономики. В таком формате палеты не утилизируются, а используются повторно, при этом управление оборотной тарой берет на себя специализированная компания. Согласно расчетам ТИАР-Центра, стопроцентный переход цепи поставок на пулинг транспортной тары в России способен предотвратить образование порядка 486 тыс. т отходов деревянных палет ежегодно (сокращение на 80% в сравнении с сегодняшним объемом). Это эквивалентно сохранению 810 тыс. взрослых деревьев в год. Также при условии полного перехода российского потребительского сектора на пулинг транспортной тары сокращение эмиссии оценивается в 185 тыс. т СО2-эквивалента в год (-56%).

 

 В чем же кроется выгода? И. Глушаков отмечает, что основные источники экономии в операционной логистике – это избыточность цепочки поставок и синергетические направления в бизнесе. «Приведу простые примеры. Использование общего парка позволяет сгладить волатильность спроса на контейнеры, а значит, увеличить доступность и уровень сервиса. А совместная аренда мощностей терминалов дешевле и гибче, чем отдельная для каждой компании. В совместных цепочках поставок товаров народного потребления, как правило, можно найти избыточное количество звеньев, когда бизнес может уйти от лишних перемещений, хранений и промежуточных касаний товара», – пояснил эксперт.

 

 Снизить затраты можно и за счет привлечения ресурса партнера, не инвестируя при этом отдельно в этот сервис или оборудование, отмечает руководитель службы транспортной логистики СДЭК Татьяна Кузминова. Размер снижения зависит от сферы бизнеса, спектра услуг и т. д. Он может достигать при этом от 10 до 50%.

 

 В планировании наиболее популярно объединение данных для прогнозирования спроса. Современные возможности по автоматизированному сбору и обработке данных вывели эту работу на новый уровень. Сейчас становится проще анализировать данные, обмениваться ими с учетом уровня доступа различных партнеров, подсчитывать реальный эффект от совместной работы. «В России, как и во всем мире, ведущую роль в этом процессе играет крупная розница. Тем более что ей сейчас приходится конкурировать с высокотехнологичными компаниями, специализирующимися изначально на электронной коммерции, – рассказывает Н. Милехина. – Практически все крупные сети, такие как X5, «Магнит», «Леруа Мерлен», обмениваются данными об уровне запасов в распределительной сети, о методах оценки и показателях качества услуг. Но абсолютного доверия еще нет. И, на мой взгляд, B2C-сегменту есть куда расти». Она ожидает, что в будущем благодаря развитию информационных технологий продавцы товаров и поставщики услуг смогут на равных договариваться с каждым потребителем и формировать истинно индивидуальные предложения.

 

А что за горизонтом?
 Разговор о будущем – важная точка в нашем обсуждении перспектив коллаборативного тренда. Эксперты единодушны в оценке его долгосрочности. «Сегодня это уже не просто тренд, а необходимость и возможность выйти на новый уровень. И хотя эта практика только набирает популярность, она будет влиять на рынок достаточно долго», – высказался С. Московченко.

 

 Получаемая от такого сотрудничества взаимная выгода не всегда сиюминутна, и ее далеко не сразу можно оценить в финансовом выражении, подчеркивает В. Коваль. Выгода становится таковой, даже если стороны получают привилегии по времени, качеству, рискам, экспертизе или имиджу. «И, конечно, ни о какой моде на нее речь не идет. Это постоянный устойчивый тренд – искать лучшее и использовать его, даже если это лучшее умеют пока только ваши конкуренты», – добавил эксперт.

 

 Как именно будет развиваться ситуация в дальнейшем, сказать точно непросто, но А. Рогов предлагает посмотреть на западный рынок – мы с запозданием, но идем по тому же тренду. Первый сценарий, который можно прогнозировать с этой точки зрения, – запасами будут управлять поставщики. Таким образом, ритейлеры станут сокращать складские площади и делать акцент на продажах, а производители будут управлять цепочкой поставок и запасов от сырья и материалов до полки. Вторая особенность – те же производители могут выступать как 3PL-операторы для других компаний, в том числе для своих кон­курентов. 

 

 Хочется закончить словами Н. Милехиной: «Хорошая коллаборация – это парный танец. Каждый партнер танцует сам, своими силами и на своем балансе, но они внимательно друг к другу относятся, слушают друг друга и двигаются вместе в одном направлении».

 

Точка зрения
 Наталья Милехина,

 
эксперт по бизнес-решениям Generix Group

 – Коллаборация – это не слияние. Один из основных эффектов взаимодействия – это повышение прозрачности в операциях и заблаговременное, еще на этапе формирования договоренностей, выявление рисков. Известные, измеренные и разделенные риски – это то, за счет чего получается сокращать затраты в схемах партнерского взаимодействия.

 Например, есть такой вид коллаборации – работа по KPI с перевозчиками. Вместо покупки перевозки по определенной цене компании договариваются о критериях качества, бонусах и штрафах для каждой из сторон. Грузовладелец и перевозчик четче разграничивают зоны ответственности и делят риски простоев и задержек. Таким образом, перевозчик может предложить грузовладельцу более выгодный тариф, свободный от выявленных рисков.

Выигрыш от коллаборации может выражаться не только в сокращении затрат, но и в повышении качества или росте продаж. Одним из популярных направлений взаимодействия является технология «запас, управляемый поставщиком» (vendor managed inventory, VMI), когда поставщик сам решает, сколько товара и с какой частотой он будет привозить в распределительный центр или непосредственно в точку продажи. Характерными выигрышами от применения подобной технологии являются 50%-ное сокращение запаса и аналогичное сокращение периодов отсутствия товара (out of stock).
    [~DETAIL_TEXT] => 
И треснул мир напополам...
 Коллаборации – это уже не новый тренд, ему около 5 лет. Однако, как в случае зарождения и развития любой новой тенденции на транспортном рынке, по­с­ледний разделился на две половины – тех, кто верит и понимает, что сотрудничество действительно приносит положительный экономический эффект, и тех, кто все еще смотрит на чужой опыт и сомневается. Причем, по оценке основателя SCM Академии Артема Рогова, на данный момент компаний, готовых к коллаборации, чуть меньше половины. Это, конечно, размытая оценка, ведь в открытости тоже есть свои градации. Компаний, готовых открывать свои данные, мало. Открытых к операционной логистике – больше. Тем не менее такая пропорция и шоковое воздействие пандемии, заставившее компании искать более гибкие подходы к своей деятельности, положили начало новой фазе развития коллаборативных процессов – превращению бывших конкурентов в партнеров. «Если бы это был прос­то хайп, то постепенно популярность коллабораций сошла бы на нет. Однако мы, наоборот, видим, что такие процессы развиваются и трансформируются, а значит, мы можем говорить, что это единственно правильный путь», – добавляет А. Рогов.

 

 На этом процессе следует остановиться подробнее. Как уточнил А. Рогов, в логистике первый этап коллаборативных процессов – это такой междусобойчик, сотрудничество между поставщиками и клиентами. К примеру, шеринг автомобилей. Так, «Магнит» уже несколько лет не только возит свои заказы между магазинами, но и дает транспорт поставщикам для перевозки товаров между другими точками, к примеру, между заводами и складом. Также значимую роль играет совместное планирование – поставщик и ритейлер вместе программируют спрос и поставки.

 

 «Однако в 2020 году пандемия подтолкнула нас к тому, что большинству компаний пришлось искать возможности дополнительной оптимизации. И наступил период, когда компании перешли к совместному планированию даже с конкурентами, – рассказывает эксперт. – Игроки рынка начинают понимать, что невыгодно возить товар в одну и ту же точку разными грузовиками, и принимают соответствующие решения. К примеру, в прошлом году производители алкоголя сделали совместный проект в Москве, они разделили логистику и коммерческое развитие. Теперь они развозят по клиентам в одном грузовике несколько конкурирующих продуктов и благодаря этому экономят на логистике. А все коммерческие активности они перенесли на полку».

 

 Аналогичные процессы наметились и в области планирования. Уже есть примеры объединения нескольких ритейлеров и поставщиков на одной облачной платформе, где они совместно прогнозируют спрос. Почему это приносит эффект? Теперь компании могут точнее просчитывать факторы конкурентной среды. Простой пример: если напротив «Пятерочки» стоит «Магнит», он будет влиять на объемы продаж на другой стороне улицы.

 

Размытые мотивы
 Что же толкает на путь объединения? Опрошенные нами эксперты выделили две категории компаний, открытых к коллаборации.

 

 Первые – это те, кто дошел до определенного уровня развития, когда уже исчерпаны все внутренние ресурсы оптимизации. Стремление к коллаборации отвечает предпоследней стадии зрелости бизнес-процессов, отмечает Иван Глушаков, руководитель отдела Customer Success направления Supply Chain Design ГК «Корус Консалтинг». Как только компания разобралась с эффективностью собственных цепочек поставок, она ищет экономическую выгоду в совместных и вместе со своими партнерами пытается заработать там, где одному этого не сделать. «Российский бизнес постепенно преодолевает традиционно закрытую модель работы и переходит к сотрудничеству. Сейчас первые шаги в коллаборации делают те компании, которые осоз­нают, что уже исчерпали большую часть своего внутреннего потенциала по оптимизации цепочек. Большинство игроков используют решения для оптимизации на постоянной основе. Остальная же часть «пелотона» пока находится на стадии работы с операционным планированием – прежде чем перейти к коллаборации, им предстоит пройти долгий путь», – поясняет И. Глушаков.

 

 Однако стоит учесть, что для многих логистика все еще остается конкурентным преимуществом в переговорах. «Это разменная монета – если сервис хороший, то ритейлеры охотнее идут на снижение цены, увеличение полки и т. д. В связи с этим компании с высоким уровнем сервиса видят риск в том, что, помогая своим конкурентам, они могут потерять часть выручки», – рассказывает А. Рогов. Компании, где уже есть четкая и налаженная логистика, в рамках которой доступные мощности используются по максимуму, будут работать с той же эффективностью, что и объединенные компании. В противном же случае им будет выгодна коллаборативная политика, как и некрупным игрокам рынка, которым необходимо выстроить эффективную логистику, не привлекая существенных капитальных затрат. «Если у компании большая волатильность и в один день у нее есть загрузка, а в другой нет, то она постоянно терпит убытки. А когда компании объединяются, у них появляется возможность неэффективность в прямых расходах делить – и это объективно ведет к экономии», – пояснил А. Рогов. Так появляется вторая категория сотрудничающих игроков.

 

Между Сциллой и Харибдой
 У любого сотрудничества есть не только выгоды, но и риски. Мы уже упомянули о возможной потере конкурентного преимущества. Помимо этого, в числе ключевых опасений логистичес­ких компаний – обмен чувствительной информацией при планировании, особенно если это касается коммерческих сведений. «Эффективная совместная работа невозможна без общего понимания целей и выгод для обеих сторон, для этого требуется определенная степень доверия. И в этом плане компании стараются быть очень аккуратными», – поясняет И. Глушаков.

 

 Эксперт поднимает и другую сложную тему – раздел бенефициев от найденной экономии. Этот вопрос сейчас остается основным для более развитых рынков Азии, Америки и Европы. Очевидно, что все стороны заинтересованы в получении большей части, поэтому только железобетонные договоренности на берегу могут упростить эту ситуацию и закрыть риски.

 

 А. Рогов добавляет к этому списку вопрос защиты данных. Компании волнуются об утечках, а значит, доверие сис­темам становится серьезным вопросом, если обмен данными ведется на отдельных ресурсах.



 «Да, страх сотрудничества присутствует, причем не только у маленьких компаний, но и у довольно крупных игроков. Но страх отступает, как только стороны осознают получаемые от коллаборации преимущества и начинают объединяться для решения пула своих задач» – такую оговорку делает директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК» Василий Коваль. Чтобы исключить рис­ки и выстроить эффективное сотрудничество, основатель группы компаний «Логистический центр «Мир» Сергей Московченко советует объединяться компаниям с разными сильными сторонами для предоставления нового востребованного продукта. «Чаще всего в логистике при объединении компании, специализирующейся на транспортировке, и компании складской специализации появляется превосходный аутсорсинговый продукт», – приводит пример эксперт.

 

 Но есть и другой риск, в этот раз – для всей отрасли. Любое объединение ресурсов как минимум меняет устоявшуюся картину конкурентного рынка. А как максимум – может быть расценено как стремление к монополизации, и тогда получится ситуация «либо вы с нами, либо вне рынка». Впрочем, на данный момент эксперты не видят предпосылок к обост­рению этой проблемы. К примеру, эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина уверена, что коллаборация и конкуренция спокойно сосуществуют. «Можно рассмотреть на примере тех же торговых сетей, – отмечает она. – Электронный документооборот с поставщиком – это отличный пример совместной работы: он уменьшает количество ошибок, упрощает и ускоряет приемку товара. Сеть чаще всего диктует свои условия поставщикам по подключению к электронному документообороту. Но это не значит, что ритейлер закрыт от общения с другими поставщиками. Любой, выполнив условия сети, может конкурировать на полке за покупателя».

 

 Эксперты в целом склоняются к тому, что конкуренция на рынке сегодня продолжает расти. При этом коллаборация позволяет грузовладельцам экономить на стоимости услуг именно за счет большей конкуренции среди перевозчиков, пояснил директор по развитию биржи грузоперевозок ATI Александр Вильде.

 

 Стоит также учитывать, что российский рынок пока в начале пути: до момента, когда совместное планирование станет безусловным конкурентным преимуществом, компаниям еще далеко, считает И. Глушаков. «Думаю, в скором времени мы увидим несколько ярких примеров коллабораций, в том числе и в цепочках поставок. Однако первые результаты работы останутся за кадром – бизнесу важно убедиться в измеряемом эффекте, прежде чем тиражировать решение на других партнеров», – добавил эксперт.

 

Шеринг, пулинг и другие звери
 Среди приемов, которыми пользуются компании для разделения своих логистических затрат, есть две группы: операционная логистика и планирование.

 

 В первой группе доминируют совместные поставки как на «последней миле», так и в межскладских перевозках, рассказывает А. Рогов. Шеринг может быть актуален и в случае с арендованными грузовиками: заказ машины в обе стороны дешевле, чем в одну. Видя это, компании объединяются в круговые рейсы, чтобы получить низкую ставку от экспедиторов. А. Вильде добавляет, что с технической точки зрения реализация общего пула перевозчиков наиболее удобна, когда все участники работают в едином цифровом поле или экосистеме. Такие площадки позволяют заказчикам объединять пулы своих доверенных перевозчиков, а также пользоваться механизмом «сквозные торги» – он предназначен для того, чтобы в режиме реального времени проводить торги среди всех перевозчиков всех приглашенных экспедиторов.



 Аналогично популярно деление складских площадей. Многие компании стремятся сократить запасы, и большие площади им уже не нужны. Однако до сих пор не все такие инициативы реализуются с максимальной эффективностью. В. Коваль привел пример: есть торговые компании, которые отдают (в силу стремительного роста) товарные запасы на ответственное хранение или фулфилмент стороннему оператору. Они выбирают точку поближе к дому, офису или своему предыдущему складу. Такие клиенты ответхранения считают, что им будет спокойнее, если они в любой момент смогут приехать на склад к оператору и проконтролировать процессы или помочь решить возникающие вопросы. Они готовы платить больше за нужную им локацию склада. Хотя на самом деле подавляющее большинство таких клиентов заглядывали на склад только один раз – при первом ознакомительном визите, а то и вовсе там не бывали. Развитие e-commerce и маркетплейсов, в частности, взращивает новые торговые компании, которые нередко даже свой товар воочию не видели: знакомы с ним только по фото, видео да отзывам покупателей. «Не думаю, что у них из-за этого стали ночи хоть сколько-нибудь бессонными. Скорее всего наоборот», – с улыбкой отмечает эксперт.

 

 Отдельно стоит упомянуть развитие пулинга палет – это довольно новое направление, потенциал которого высоко оценен не только с точки зрения эффективности работы, но и с позиций циркулярной экономики. В таком формате палеты не утилизируются, а используются повторно, при этом управление оборотной тарой берет на себя специализированная компания. Согласно расчетам ТИАР-Центра, стопроцентный переход цепи поставок на пулинг транспортной тары в России способен предотвратить образование порядка 486 тыс. т отходов деревянных палет ежегодно (сокращение на 80% в сравнении с сегодняшним объемом). Это эквивалентно сохранению 810 тыс. взрослых деревьев в год. Также при условии полного перехода российского потребительского сектора на пулинг транспортной тары сокращение эмиссии оценивается в 185 тыс. т СО2-эквивалента в год (-56%).

 

 В чем же кроется выгода? И. Глушаков отмечает, что основные источники экономии в операционной логистике – это избыточность цепочки поставок и синергетические направления в бизнесе. «Приведу простые примеры. Использование общего парка позволяет сгладить волатильность спроса на контейнеры, а значит, увеличить доступность и уровень сервиса. А совместная аренда мощностей терминалов дешевле и гибче, чем отдельная для каждой компании. В совместных цепочках поставок товаров народного потребления, как правило, можно найти избыточное количество звеньев, когда бизнес может уйти от лишних перемещений, хранений и промежуточных касаний товара», – пояснил эксперт.

 

 Снизить затраты можно и за счет привлечения ресурса партнера, не инвестируя при этом отдельно в этот сервис или оборудование, отмечает руководитель службы транспортной логистики СДЭК Татьяна Кузминова. Размер снижения зависит от сферы бизнеса, спектра услуг и т. д. Он может достигать при этом от 10 до 50%.

 

 В планировании наиболее популярно объединение данных для прогнозирования спроса. Современные возможности по автоматизированному сбору и обработке данных вывели эту работу на новый уровень. Сейчас становится проще анализировать данные, обмениваться ими с учетом уровня доступа различных партнеров, подсчитывать реальный эффект от совместной работы. «В России, как и во всем мире, ведущую роль в этом процессе играет крупная розница. Тем более что ей сейчас приходится конкурировать с высокотехнологичными компаниями, специализирующимися изначально на электронной коммерции, – рассказывает Н. Милехина. – Практически все крупные сети, такие как X5, «Магнит», «Леруа Мерлен», обмениваются данными об уровне запасов в распределительной сети, о методах оценки и показателях качества услуг. Но абсолютного доверия еще нет. И, на мой взгляд, B2C-сегменту есть куда расти». Она ожидает, что в будущем благодаря развитию информационных технологий продавцы товаров и поставщики услуг смогут на равных договариваться с каждым потребителем и формировать истинно индивидуальные предложения.

 

А что за горизонтом?
 Разговор о будущем – важная точка в нашем обсуждении перспектив коллаборативного тренда. Эксперты единодушны в оценке его долгосрочности. «Сегодня это уже не просто тренд, а необходимость и возможность выйти на новый уровень. И хотя эта практика только набирает популярность, она будет влиять на рынок достаточно долго», – высказался С. Московченко.

 

 Получаемая от такого сотрудничества взаимная выгода не всегда сиюминутна, и ее далеко не сразу можно оценить в финансовом выражении, подчеркивает В. Коваль. Выгода становится таковой, даже если стороны получают привилегии по времени, качеству, рискам, экспертизе или имиджу. «И, конечно, ни о какой моде на нее речь не идет. Это постоянный устойчивый тренд – искать лучшее и использовать его, даже если это лучшее умеют пока только ваши конкуренты», – добавил эксперт.

 

 Как именно будет развиваться ситуация в дальнейшем, сказать точно непросто, но А. Рогов предлагает посмотреть на западный рынок – мы с запозданием, но идем по тому же тренду. Первый сценарий, который можно прогнозировать с этой точки зрения, – запасами будут управлять поставщики. Таким образом, ритейлеры станут сокращать складские площади и делать акцент на продажах, а производители будут управлять цепочкой поставок и запасов от сырья и материалов до полки. Вторая особенность – те же производители могут выступать как 3PL-операторы для других компаний, в том числе для своих кон­курентов. 

 

 Хочется закончить словами Н. Милехиной: «Хорошая коллаборация – это парный танец. Каждый партнер танцует сам, своими силами и на своем балансе, но они внимательно друг к другу относятся, слушают друг друга и двигаются вместе в одном направлении».

 

Точка зрения
 Наталья Милехина,

 
эксперт по бизнес-решениям Generix Group

 – Коллаборация – это не слияние. Один из основных эффектов взаимодействия – это повышение прозрачности в операциях и заблаговременное, еще на этапе формирования договоренностей, выявление рисков. Известные, измеренные и разделенные риски – это то, за счет чего получается сокращать затраты в схемах партнерского взаимодействия.

 Например, есть такой вид коллаборации – работа по KPI с перевозчиками. Вместо покупки перевозки по определенной цене компании договариваются о критериях качества, бонусах и штрафах для каждой из сторон. Грузовладелец и перевозчик четче разграничивают зоны ответственности и делят риски простоев и задержек. Таким образом, перевозчик может предложить грузовладельцу более выгодный тариф, свободный от выявленных рисков.

Выигрыш от коллаборации может выражаться не только в сокращении затрат, но и в повышении качества или росте продаж. Одним из популярных направлений взаимодействия является технология «запас, управляемый поставщиком» (vendor managed inventory, VMI), когда поставщик сам решает, сколько товара и с какой частотой он будет привозить в распределительный центр или непосредственно в точку продажи. Характерными выигрышами от применения подобной технологии являются 50%-ное сокращение запаса и аналогичное сокращение периодов отсутствия товара (out of stock).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
    [~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994881
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:08:29
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 443
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1913067
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/48f
            [FILE_NAME] => Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_443527334_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => aa91e3af2dc2d4260e937103e6ec7ad3
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48f/Depositphotos_443527334_xl_2015.jpg
            [ALT] => Танго втроем
            [TITLE] => Танго втроем
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994881
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tango-vtroem
    [~CODE] => tango-vtroem
    [EXTERNAL_ID] => 388353
    [~EXTERNAL_ID] => 388353
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388353:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Танго втроем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => танго втроем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танго втроем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество и открытость – популярные лозунги в среде логистов. За прошедший год коллаборации в цепях поставок превратились из осторожной идеи визионеров в действующий инструмент оптимизации логистики. В альянс вступают уже не только поставщик и клиент, к ним присоединяются бывшие конкуренты. Однако что это – временная мода или устойчивый долгосрочный тренд?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танго втроем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танго втроем
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 388354
    [~ID] => 388354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
    [~NAME] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:14:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:14:42
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:14:42
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:14:42
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ожидаемый спуск
 Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в между­народном сообщении на фоне пандемии корона­вируса не могло не отразиться на вагоностроении. Рыночные условия внесли свои коррективы, и так как рыночный спрос обгонял технологически обусловленный, то профицит парка на сети РЖД продолжает формироваться.

 

 Как следует из отчета «Infoline-Аналитики», по итогам 2020-го оте­чественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полу­ваго­нов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс. ед., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. ед., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс. ед., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. ед. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед.

 

 Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

 

 Несмотря на то, что итоги II полу­годия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за по­дорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат. 

 

 На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Урал­вагонзавод».

 

 Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

 

 На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

 

Идти в ногу с инновациями
 По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было из­готовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

 

 

 

 Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и иннова­ционными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпус­ка вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

 

 К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

 

 «Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полу­вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полу­вагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузо­владельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

 

 Кроме того, перспективным направлением развития вагоностроительной отрасли союз считает систему «Цифровой грузовой вагон». Она позволяет собирать и передавать информацию о местонахождении вагонов, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом. Союз отмечает заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.

 

 Отметим, что в IV квартале 2020 года специализированный подвижной состав был более востребован и местами дефицитен (к примеру, большекубовые крытые, хопперы-зерновозы). В то же время операторы высказывают мнение о том, что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

 

Откуда ждать поддержки?
 По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

 

 Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

 

 Весной прошлого года правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. И согласно принятой в отношении него прямой меры поддержки в рамках постановления правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 м, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л. с. Но, по данным ИПЕМ, общий объем поддержки составил 950 млн руб. на весь прошлый год. Как отмечает В. Савчук, в настоящий момент рассмат­ривается вопрос о продлении данной меры, исходя из того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

 

 В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоно­строительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перево­зок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

 

 Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

 

 Напомним, что прошлым летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Именно профицит полувагонов, замедляющий производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, стал, по сути, главной причиной для подобного предложения. Заявлялось, что внедрение схемы trade-in позволит операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.

 

 Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. 



 А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

 

 Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций. 

 

 И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520. 

 

 Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы. 

 

 УВЗ уже озвучил Минпромторгу меры по стимулированию поддержки отечест­венного вагоностроения до 2024 года, которые предусматривают: ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года; введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железно­дорожных путях; обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520; увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки вагонов; сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузо­подъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.

 

 Важно отметить, что Объединение вагоностроителей и УВЗ, пытаясь получить поддержку от государства, предлагали в качестве примера и образца для подражания меры, которые уже применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году они предрекали очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.

 

 Но, анализируя эти меры, нетрудно прийти к выводу, что представители отрасли рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства. Некоторые из таких мер (стимулирование выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками) получили негативные отзывы со стороны правительства, ОАО «РЖД» и операторов.

 

 Добавим, что, согласно прошлогоднему февральскому исследованию EY, развитие Восточного полигона создаст к 2025 году дополнительный спрос на основные виды грузовых вагонов в размере 80,2 тыс. ед. без господдержки и ограничительных мер. Наибольшая доля прироста будет приходиться на парк полувагонов. Это связано с ростом перспективной грузовой базы с основных месторождений полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока в направлении портов ДВ, отмечается в исследовании.

 

Заглянуть в будущее
 В начале года Минэкономразвития для стабилизации ситуации на рынке предложило разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта. По данным ведомства, в настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. ед.

 

 ИПЕМ прогнозирует, что объем выпус­ка грузовых вагонов в России в 2021-м составит 43–48 тыс. вагонов. При этом эксперты института ожидают, что текущий год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более сложным, чем предыдущий. Спад производства продолжится и в 2022-м, а всего период низкого рынка продлится до 2025 года. «Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстанов­ление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается», – говорит В. Савчук.

 

 Кроме того, сказаться на снижении выпуска вагонов может увеличение цен на металл, а также дополнительные затраты ремонтного сектора, где зачастую рост затрат компенсируется снижением качества, добавляет В. Савчук.

 

 В этом году доля универсального парка в структуре выпуска составит, по оценке ИПЕМ, 47% – минимальный показатель для универсального парка за последние годы. Это связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам института, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб.

 

 «В 2020 году мы оцениваем профицит парка в 80 тыс. вагонов. Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнк­тура будут действовать против вагоностроителей. Даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает В. Савчук.

 

 Пока же операторы фиксируют рост закупок специализированного подвижного состава. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, впервые за долгие годы стали востребованными нефтебензиновые цистерны, цементовозы и другие вагоны. Но в то же время специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем его потенциально могут произвести.

 

 Сами участники рынка говорят о хороших перспективах перевозки грузов в контейнерах, прежде всего это касается таких номенклатур, как зерно и мин­удобрения.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Ожидаемый спуск
 Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в между­народном сообщении на фоне пандемии корона­вируса не могло не отразиться на вагоностроении. Рыночные условия внесли свои коррективы, и так как рыночный спрос обгонял технологически обусловленный, то профицит парка на сети РЖД продолжает формироваться.

 

 Как следует из отчета «Infoline-Аналитики», по итогам 2020-го оте­чественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полу­ваго­нов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс. ед., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. ед., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс. ед., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. ед. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед.

 

 Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

 

 Несмотря на то, что итоги II полу­годия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за по­дорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат. 

 

 На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Урал­вагонзавод».

 

 Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

 

 На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

 

Идти в ногу с инновациями
 По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было из­готовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

 

 

 

 Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и иннова­ционными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпус­ка вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

 

 К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

 

 «Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полу­вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полу­вагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузо­владельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

 

 Кроме того, перспективным направлением развития вагоностроительной отрасли союз считает систему «Цифровой грузовой вагон». Она позволяет собирать и передавать информацию о местонахождении вагонов, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом. Союз отмечает заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.

 

 Отметим, что в IV квартале 2020 года специализированный подвижной состав был более востребован и местами дефицитен (к примеру, большекубовые крытые, хопперы-зерновозы). В то же время операторы высказывают мнение о том, что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

 

Откуда ждать поддержки?
 По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

 

 Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

 

 Весной прошлого года правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. И согласно принятой в отношении него прямой меры поддержки в рамках постановления правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 м, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л. с. Но, по данным ИПЕМ, общий объем поддержки составил 950 млн руб. на весь прошлый год. Как отмечает В. Савчук, в настоящий момент рассмат­ривается вопрос о продлении данной меры, исходя из того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

 

 В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоно­строительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перево­зок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

 

 Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

 

 Напомним, что прошлым летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Именно профицит полувагонов, замедляющий производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, стал, по сути, главной причиной для подобного предложения. Заявлялось, что внедрение схемы trade-in позволит операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.

 

 Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. 



 А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

 

 Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций. 

 

 И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520. 

 

 Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы. 

 

 УВЗ уже озвучил Минпромторгу меры по стимулированию поддержки отечест­венного вагоностроения до 2024 года, которые предусматривают: ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года; введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железно­дорожных путях; обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520; увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки вагонов; сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузо­подъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.

 

 Важно отметить, что Объединение вагоностроителей и УВЗ, пытаясь получить поддержку от государства, предлагали в качестве примера и образца для подражания меры, которые уже применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году они предрекали очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.

 

 Но, анализируя эти меры, нетрудно прийти к выводу, что представители отрасли рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства. Некоторые из таких мер (стимулирование выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками) получили негативные отзывы со стороны правительства, ОАО «РЖД» и операторов.

 

 Добавим, что, согласно прошлогоднему февральскому исследованию EY, развитие Восточного полигона создаст к 2025 году дополнительный спрос на основные виды грузовых вагонов в размере 80,2 тыс. ед. без господдержки и ограничительных мер. Наибольшая доля прироста будет приходиться на парк полувагонов. Это связано с ростом перспективной грузовой базы с основных месторождений полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока в направлении портов ДВ, отмечается в исследовании.

 

Заглянуть в будущее
 В начале года Минэкономразвития для стабилизации ситуации на рынке предложило разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта. По данным ведомства, в настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. ед.

 

 ИПЕМ прогнозирует, что объем выпус­ка грузовых вагонов в России в 2021-м составит 43–48 тыс. вагонов. При этом эксперты института ожидают, что текущий год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более сложным, чем предыдущий. Спад производства продолжится и в 2022-м, а всего период низкого рынка продлится до 2025 года. «Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстанов­ление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается», – говорит В. Савчук.

 

 Кроме того, сказаться на снижении выпуска вагонов может увеличение цен на металл, а также дополнительные затраты ремонтного сектора, где зачастую рост затрат компенсируется снижением качества, добавляет В. Савчук.

 

 В этом году доля универсального парка в структуре выпуска составит, по оценке ИПЕМ, 47% – минимальный показатель для универсального парка за последние годы. Это связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам института, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб.

 

 «В 2020 году мы оцениваем профицит парка в 80 тыс. вагонов. Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнк­тура будут действовать против вагоностроителей. Даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает В. Савчук.

 

 Пока же операторы фиксируют рост закупок специализированного подвижного состава. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, впервые за долгие годы стали востребованными нефтебензиновые цистерны, цементовозы и другие вагоны. Но в то же время специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем его потенциально могут произвести.

 

 Сами участники рынка говорят о хороших перспективах перевозки грузов в контейнерах, прежде всего это касается таких номенклатур, как зерно и мин­удобрения.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
    [~PREVIEW_TEXT] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem
    [~CODE] => podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem
    [EXTERNAL_ID] => 388354
    [~EXTERNAL_ID] => 388354
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 388354
    [~ID] => 388354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
    [~NAME] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:14:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:14:42
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:14:42
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:14:42
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ожидаемый спуск
 Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в между­народном сообщении на фоне пандемии корона­вируса не могло не отразиться на вагоностроении. Рыночные условия внесли свои коррективы, и так как рыночный спрос обгонял технологически обусловленный, то профицит парка на сети РЖД продолжает формироваться.

 

 Как следует из отчета «Infoline-Аналитики», по итогам 2020-го оте­чественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полу­ваго­нов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс. ед., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. ед., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс. ед., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. ед. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед.

 

 Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

 

 Несмотря на то, что итоги II полу­годия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за по­дорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат. 

 

 На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Урал­вагонзавод».

 

 Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

 

 На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

 

Идти в ногу с инновациями
 По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было из­готовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

 

 

 

 Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и иннова­ционными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпус­ка вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

 

 К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

 

 «Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полу­вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полу­вагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузо­владельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

 

 Кроме того, перспективным направлением развития вагоностроительной отрасли союз считает систему «Цифровой грузовой вагон». Она позволяет собирать и передавать информацию о местонахождении вагонов, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом. Союз отмечает заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.

 

 Отметим, что в IV квартале 2020 года специализированный подвижной состав был более востребован и местами дефицитен (к примеру, большекубовые крытые, хопперы-зерновозы). В то же время операторы высказывают мнение о том, что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

 

Откуда ждать поддержки?
 По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

 

 Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

 

 Весной прошлого года правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. И согласно принятой в отношении него прямой меры поддержки в рамках постановления правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 м, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л. с. Но, по данным ИПЕМ, общий объем поддержки составил 950 млн руб. на весь прошлый год. Как отмечает В. Савчук, в настоящий момент рассмат­ривается вопрос о продлении данной меры, исходя из того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

 

 В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоно­строительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перево­зок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

 

 Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

 

 Напомним, что прошлым летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Именно профицит полувагонов, замедляющий производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, стал, по сути, главной причиной для подобного предложения. Заявлялось, что внедрение схемы trade-in позволит операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.

 

 Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. 



 А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

 

 Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций. 

 

 И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520. 

 

 Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы. 

 

 УВЗ уже озвучил Минпромторгу меры по стимулированию поддержки отечест­венного вагоностроения до 2024 года, которые предусматривают: ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года; введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железно­дорожных путях; обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520; увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки вагонов; сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузо­подъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.

 

 Важно отметить, что Объединение вагоностроителей и УВЗ, пытаясь получить поддержку от государства, предлагали в качестве примера и образца для подражания меры, которые уже применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году они предрекали очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.

 

 Но, анализируя эти меры, нетрудно прийти к выводу, что представители отрасли рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства. Некоторые из таких мер (стимулирование выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками) получили негативные отзывы со стороны правительства, ОАО «РЖД» и операторов.

 

 Добавим, что, согласно прошлогоднему февральскому исследованию EY, развитие Восточного полигона создаст к 2025 году дополнительный спрос на основные виды грузовых вагонов в размере 80,2 тыс. ед. без господдержки и ограничительных мер. Наибольшая доля прироста будет приходиться на парк полувагонов. Это связано с ростом перспективной грузовой базы с основных месторождений полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока в направлении портов ДВ, отмечается в исследовании.

 

Заглянуть в будущее
 В начале года Минэкономразвития для стабилизации ситуации на рынке предложило разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта. По данным ведомства, в настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. ед.

 

 ИПЕМ прогнозирует, что объем выпус­ка грузовых вагонов в России в 2021-м составит 43–48 тыс. вагонов. При этом эксперты института ожидают, что текущий год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более сложным, чем предыдущий. Спад производства продолжится и в 2022-м, а всего период низкого рынка продлится до 2025 года. «Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстанов­ление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается», – говорит В. Савчук.

 

 Кроме того, сказаться на снижении выпуска вагонов может увеличение цен на металл, а также дополнительные затраты ремонтного сектора, где зачастую рост затрат компенсируется снижением качества, добавляет В. Савчук.

 

 В этом году доля универсального парка в структуре выпуска составит, по оценке ИПЕМ, 47% – минимальный показатель для универсального парка за последние годы. Это связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам института, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб.

 

 «В 2020 году мы оцениваем профицит парка в 80 тыс. вагонов. Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнк­тура будут действовать против вагоностроителей. Даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает В. Савчук.

 

 Пока же операторы фиксируют рост закупок специализированного подвижного состава. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, впервые за долгие годы стали востребованными нефтебензиновые цистерны, цементовозы и другие вагоны. Но в то же время специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем его потенциально могут произвести.

 

 Сами участники рынка говорят о хороших перспективах перевозки грузов в контейнерах, прежде всего это касается таких номенклатур, как зерно и мин­удобрения.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Ожидаемый спуск
 Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в между­народном сообщении на фоне пандемии корона­вируса не могло не отразиться на вагоностроении. Рыночные условия внесли свои коррективы, и так как рыночный спрос обгонял технологически обусловленный, то профицит парка на сети РЖД продолжает формироваться.

 

 Как следует из отчета «Infoline-Аналитики», по итогам 2020-го оте­чественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полу­ваго­нов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс. ед., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. ед., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс. ед., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. ед. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед.

 

 Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

 

 Несмотря на то, что итоги II полу­годия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за по­дорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат. 

 

 На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Урал­вагонзавод».

 

 Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

 

 На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

 

Идти в ногу с инновациями
 По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было из­готовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

 

 

 

 Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и иннова­ционными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпус­ка вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

 

 К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

 

 «Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полу­вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полу­вагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузо­владельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

 

 Кроме того, перспективным направлением развития вагоностроительной отрасли союз считает систему «Цифровой грузовой вагон». Она позволяет собирать и передавать информацию о местонахождении вагонов, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом. Союз отмечает заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.

 

 Отметим, что в IV квартале 2020 года специализированный подвижной состав был более востребован и местами дефицитен (к примеру, большекубовые крытые, хопперы-зерновозы). В то же время операторы высказывают мнение о том, что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

 

Откуда ждать поддержки?
 По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

 

 Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

 

 Весной прошлого года правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. И согласно принятой в отношении него прямой меры поддержки в рамках постановления правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 м, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л. с. Но, по данным ИПЕМ, общий объем поддержки составил 950 млн руб. на весь прошлый год. Как отмечает В. Савчук, в настоящий момент рассмат­ривается вопрос о продлении данной меры, исходя из того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

 

 В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоно­строительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перево­зок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

 

 Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

 

 Напомним, что прошлым летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Именно профицит полувагонов, замедляющий производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, стал, по сути, главной причиной для подобного предложения. Заявлялось, что внедрение схемы trade-in позволит операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.

 

 Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. 



 А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

 

 Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций. 

 

 И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520. 

 

 Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы. 

 

 УВЗ уже озвучил Минпромторгу меры по стимулированию поддержки отечест­венного вагоностроения до 2024 года, которые предусматривают: ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года; введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железно­дорожных путях; обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520; увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки вагонов; сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузо­подъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.

 

 Важно отметить, что Объединение вагоностроителей и УВЗ, пытаясь получить поддержку от государства, предлагали в качестве примера и образца для подражания меры, которые уже применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году они предрекали очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.

 

 Но, анализируя эти меры, нетрудно прийти к выводу, что представители отрасли рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства. Некоторые из таких мер (стимулирование выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками) получили негативные отзывы со стороны правительства, ОАО «РЖД» и операторов.

 

 Добавим, что, согласно прошлогоднему февральскому исследованию EY, развитие Восточного полигона создаст к 2025 году дополнительный спрос на основные виды грузовых вагонов в размере 80,2 тыс. ед. без господдержки и ограничительных мер. Наибольшая доля прироста будет приходиться на парк полувагонов. Это связано с ростом перспективной грузовой базы с основных месторождений полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока в направлении портов ДВ, отмечается в исследовании.

 

Заглянуть в будущее
 В начале года Минэкономразвития для стабилизации ситуации на рынке предложило разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта. По данным ведомства, в настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. ед.

 

 ИПЕМ прогнозирует, что объем выпус­ка грузовых вагонов в России в 2021-м составит 43–48 тыс. вагонов. При этом эксперты института ожидают, что текущий год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более сложным, чем предыдущий. Спад производства продолжится и в 2022-м, а всего период низкого рынка продлится до 2025 года. «Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстанов­ление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается», – говорит В. Савчук.

 

 Кроме того, сказаться на снижении выпуска вагонов может увеличение цен на металл, а также дополнительные затраты ремонтного сектора, где зачастую рост затрат компенсируется снижением качества, добавляет В. Савчук.

 

 В этом году доля универсального парка в структуре выпуска составит, по оценке ИПЕМ, 47% – минимальный показатель для универсального парка за последние годы. Это связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам института, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб.

 

 «В 2020 году мы оцениваем профицит парка в 80 тыс. вагонов. Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнк­тура будут действовать против вагоностроителей. Даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает В. Савчук.

 

 Пока же операторы фиксируют рост закупок специализированного подвижного состава. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, впервые за долгие годы стали востребованными нефтебензиновые цистерны, цементовозы и другие вагоны. Но в то же время специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем его потенциально могут произвести.

 

 Сами участники рынка говорят о хороших перспективах перевозки грузов в контейнерах, прежде всего это касается таких номенклатур, как зерно и мин­удобрения.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
    [~PREVIEW_TEXT] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem
    [~CODE] => podderzhat-li-vagony-gosudarstvennym-rublem
    [EXTERNAL_ID] => 388354
    [~EXTERNAL_ID] => 388354
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388354:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержат ли вагоны государственным рублем?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 388355
    [~ID] => 388355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
    [~NAME] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:30:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:30:08
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:30:08
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:30:08
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отказ ради роста
 В декабре прошлого года саммит глав государств и правительств Евросоюза утвердил задачу по сокращению к 2030 году углеродных выбросов сообщества на 55% по сравнению с 1990-м. Эта норма значительно повышает обязательства, существовавшие в ЕС до настоящего момента, – снижение выбросов к 2030 году на 40%.

 

 В конце декабря прошлого года президент России Владимир Путин поставил задачу сделать к 2023-му на водородном топливе городские автобусы, а в дальнейшем – и локомотивы. Ранее замглавы Минпромторга Александр Морозов за­явил, что выпуск локомотивов на водородном топливе может быть налажен уже в 2024 году.

 

 По энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает сейчас первое место в мире, а в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии, по оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге, а доля компании в общем объеме парниковых выбросов сегодня составляет менее 1%.

 

 Спустя месяц после саммита генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что, пересмотрев в 2020 году целевые ориен­тиры в сфере экологического развития до 2030 года, РЖД взяли курс на декарбонизацию своей деятельности и идут к тому, «чтобы сформировать в холдинге полноценную зеленую экономику, когда экологические мероприятия являются неотъемлемой частью всех процессов».

 

 Отказаться от закупок дизельных локомотивов РЖД намерены с 2025 года, а к 2030-му – заместить порядка 25% дизельных локомотивов. Расчетная потребность холдинга в приобретении локомотивов на 2021–2025 гг. составляет 2522 ед. При этом, по словам заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, процент износа инвентарного парка до 2025 года составит 57,1%. С учетом срока службы подвижного состава до 40 лет парк приближается практически к идеальному состоянию.

 

 В прошлом году холдинг приобрел 566 локомотивов (при изначальном плане в 640 ед.), из них на Восточный полигон было направлено 318. Всего же в структуре закупок значится 294 грузовых магистральных электровоза. Объем закупки тепловозов составил 238 ед., в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 ед. 2ТЭ25КМ и 40 ед. 3ТЭ25К2М). «Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – отметил С. Кобзев.

 

 На запрос редакции о том, сколько локомотивов и электровозов, действующих на сети в настоящее время, работают на альтернативных источниках энергии, в РЖД не ответили.

 

Голубое топливо и водородное будущее
 Еще летом 2016 года РЖД в рамках расширения практики использования газомоторного топлива взамен дизельного заключили четырехстороннее соглашение с «Газпромом» и двумя основными производителями локомотивов («Синарой» и «Трансмашхолдингом») по подготовке инфраструктуры для газо­моторного топлива и строительства специализированных заправок. Стороны договорились о синхронизации этапов развития парка локомотивов, работающих на природном газе, расширении инфраструктуры для проведения его техничес­кого обслуживания с развитием пунктов заправки локомотивов природным газом. Согласно документу до 2025 года запланировано приобретение 51 маневрового локомотива, работающего на СПГ.

 

 «Газпром» обязался обеспечить строительство объектов газомоторной инфраструктуры и ее соответствие действующим техническим требованиям, заправку локомотивов, приоритетную эксплуатацию железнодорожного транспорта на газомоторном топливе. Тогда речь шла об эксплуатации локомотивов на Свердловской железной дороге (учас­ток Войновка – Сургут – Коротчаево). Но позже стало известно, что к 2030 году РЖД планируют запустить газомоторные маневровые и магистральные локомотивы на природном газе еще и по Северному широтному ходу и на участках БАМа, на которых не планируется электри­фикация сети.

 

 Кроме того, в ноябре 2020-го правительство Сахалинской области и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) подписали соглашение о развитии сотрудничества в области тягового подвижного состава, работающего на СПГ. В этом году в Сахалинской области планируется запуск ТЭМГ1 – четырех­осного газомоторного локомотива мощностью 1200 л. с. (880 кВт). 

 

 Помимо этого, на острове Сахалин собираются испытывать и тягач на водороде – это перспективная альтернатива дизелю и электроэнергии. Ожидается, что водород не только обеспечит отсутствие вредных выбросов, но и повысит энергоэффективность сетей железных дорог России и сократит расходы на их содержание.

 

 «Преимущество газа в его дешевизне, при сжижении он уменьшается в объеме примерно в 600 раз. Но процесс тормозит проблема хранения, это сложная техно­логическая задача, так как необходимо поддерживать сверхнизкие температуры. На сегодня в России ни один локомотив на газомоторном топливе не поступил в серийное производство», – комментирует исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

 

 Вместе с тем сейчас также идет перевод объектов тепло- и водоснабжения, работающих на дизельном топливе, мазуте и угле, на альтернативные источники энергии. К 2025 году ОАО «РЖД» планирует полностью ликвидировать 134 мазутные котельные и перевести их на природный газ и электрическую энергию.

 

 «Реализуемая нами экологическая политика показала правильность принятых мер и эффективность используемых механизмов. За истекшие 17 лет (с 2003 г., когда образовалась компания «РЖД») выбросы загрязняющих веществ снизились на 71%, сбросы – на 85%, вовлечение отходов во вторичный оборот увеличилось на 22%», – отмечает С. Кобзев. На между­народном транспортно-логисти­ческом форуме «PRO//Движение.1520» он назвал водородные поезда «не футуризмом, а реальной жизнью». 

 

Электрическая эволюция
 Увеличить долю перевозок на электровозах можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Но сейчас в России электрифицированы еще далеко не все железнодорожные пути, так как дело это затратное и небыстрое.

 

 Электрификация железнодорожного транспорта – наиболее верный способ улучшить экологическую составляющую перевозок, считает президент Siemens в России Александр Либеров. Но оговаривает: необходимо учитывать и экономическую составляющую. Электрификация многих участков стоит больших денег. «Как альтернативу для дизельных поездов, которые ходят на неэлектрифицированных участках, мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники. Такие программы в Европе часто субсидируются со стороны государства», – отмечает он.

 

 Электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. И государственное регулирование может существенно ускорить этот процесс, отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением водорода в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций», – считает эксперт.

 

 А. Маняхин главной проблемой использования аккумуляторных батарей для аккумуляторных и гибридных локомотивов, которая ранее существовала на рынке, называет их нестабильность и дороговизну. Но с каждым годом накопители дешевеют. Это позволяет предположить, что у такого вида локомотивов огромное будущее. «Небольшой опрос показал, что перспективы гибридных локомотивов с аккумуляторной батареей оцениваются в основном положительно. Однако переход на такие виды тяги – дело не самого ближайшего будущего», – резюмирует он.



Инновации с заботой об экологии
 Руководство РЖД подчеркивает: сегодня железнодорожным машиностроителям необходимо сконцентрироваться на развитии и серийном производстве инновационной продукции. Для этого предприятиям требуются меры государственной поддержки, например обнуление ставок НДС при создании инновационного продукта или выпуска опытной партии. По словам С. Кобзева, поддержка Министерством промышленности и торговли через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичнос­ти и экономичности. В январе 2022-го появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей.

 

 ОАО «РЖД» при участии представителей машиностроительных холдингов разработало технические требования к локомотивам различного назначения. Отправной точкой для задания основных параметров машин была принята эксп­луатационная модель, в которой подробно описаны существующие и перс­пективные грузопотоки, узкие места на участках рассматриваемого полигона, варианты пропуска перспективного грузо­потока.

 

 Сегодня перед машиностроителями стоит задача сделать производимую продукцию более экологичной. И АО «Трансмашхолдинг», и СТМ активно участвуют в этом процессе. Первое развиваемое СТМ направление – это применение силовых установок, использующих СПГ в качестве главного энергоресурса. К целям компании на ближайшее будущее относится внедрение в производство силовых машин данного типа. Идея заключается в симбиозе базовой конструкции дизельного двигателя и специального газового оборудования, благодаря которому эксплуатация СПГ становится возможной. Активизирована работа по выведению на рынок экологически чистого локомотива – газомоторного ТЭМГ-1, спроектированного с учетом передовых технических решений.

 

 Второй перспективный вектор развития заключается в использовании водорода как основного энергоресурса. Именно водород обладает наилучшими характеристиками для применения в легких видах транспорта (трамваи, рельсовые автобусы).

 

 По мнению заместителя генерального директора по техническим вопросам СТМ Кирилла Эпштейна, запуск подвижного состава, работающего на альтернативных источниках энергии, может быть наиболее оптимально применен на двух типах железнодорожных участков. Во-первых, это места, где осуществляются перевозки тяжеловесных грузов. Во-вторых, это те участки сети, где существует соответствующая инфраструктура для обслуживания и заправки – в первую очередь наличие заводов СПГ. «Насколько нам известно, сейчас ведутся работы по созданию карты СПГ-заводов при участии главных игроков, включающих ПАО «Газпром», ОАО «РЖД», АО «СТМ» и АО «ТМХ», уже разработана четырехсторонняя программа газомоторных локомотивов», – говорит К. Эпштейн.

 

 К инновационным разработкам СТМ относится уже упомянутый четырех­осный газомоторный локомотив ТЭМГ1 мощностью 880 кВт (1200 л. с.). Старт конвейерного производства запланирован на конец II квартала. На сегодняшний день получение сертификата на продукцию находится на финальной стадии.

 

 В ноябре прошлого года ОАО «РЖД» и АО «СТМ» договорились о выпуске локомотивов с асинхронным приводом. Асинхронно-приводные локомотивы имеют возможность запасать энергию за счет установленных накопителей и работы в режиме генератора. Применение технологии поосного регулирования повышает коэффициент сцепления и обеспечивает более быстрый разгон локомотива, а также бесперебойную работу в сложных погодных условиях. Подписание соответствующих документов должно состояться в I квартале 2021-го, первые поставки в РЖД запланированы на 2023 год.

 

 Что касается проектов ТМХ, то, как отмечает генеральный директор центра перспективных технологий ТМХ Денис Карасев, холдинг совместно с РЖД и «Роснано» сегодня приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В машину заложены такие технические решения в части накопителей, преобразователей и других элементов тяговой системы, которые должны сделать возможным дальнейшее создание на этой базе электропоездов с автономным аккумуляторным ходом. Некоторые элементы таких тяговых систем для будущих аккумуляторных поездов уже сегодня находятся в стадии рабочего проекта по контактно-аккумуляторному электровозу (аккумуляторная батарея плюс питание от сети), который сейчас развивает ТМХ.

 

 Большую роль для экономики подвижного состава будут играть условия каждого конкретного полигона: профиль пути, дальность хода, климатические условия (затраты на отопление и кондиционирование) и другие параметры.

 

 «Если говорить об экологическом аспекте, то локально аккумуляторная и водородная тяга не имеет вредных выбросов и экологичнее дизеля, однако не стоит забывать про выбросы, связанные с получением энергии для заряда батарей и водорода. Этот момент требует серьезного просчета: при экологически неэффективных способах получения электроэнергии и водородного топлива альтернативная тяга может оказаться даже вреднее для экологии и климата, чем классический дизель или газопоршневой двигатель», – говорит Д. Карасев.

 

Принять удар на себя
 По оценке ИПЕМ, среди крупных железнодорожных компаний мира ОАО «РЖД» является одним из лидеров по минимизации углеродного следа – у компании один из самых низких показателей удельных выбросов CO2 на единицу произведенной работы. Но в то же время РЖД является основным реципиентом рисков со стороны ужесточения углеродного регулирования энергетики в РФ и мире.

 

 По словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, так как около 60% грузооборота холдинга приходится на первичные энергоресурсы, в том числе уголь, то планы по декарбонизации энергетики грозят серьезным снижением грузовой базы из-за очевидного снижения перевозок соответствующих грузов. «В первую очередь этот риск касается декарбонизации энергетики зарубежных стран, особенно ЕС, где Еврокомиссия предполагает достигнуть климатической нейтральности к 2050 году. Однако нельзя забывать, что существует риск принятия внутрироссийских регуляторных решений, которые могут быть направлены на то же самое – декарбонизацию энергетики», – говорит Ю. Саакян.

 

 Во-вторых, перспективы введения трансграничного углеродного регулирования в ЕС грозят снижением экспортных поставок продукции ряда энерго­емких российских отраслей обрабатывающей промышленности, таких как металлургическая, химическая, строительная. Перевозка этих грузов тоже может снизиться, что также является серьезным риском для РЖД. «Однако если параметры нового регулирования будут требовать расчета углеродного следа, то это может стать уже преимуществом железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе, например, с автомобильным», – поясняет он.



 В-третьих, климатическая политика компании в последнее время приобретает все большее влияние на финансовую и инвестиционную составляющие. Критерии ESG (этот индекс рассказывает инвесторам о стратегии компании, условиях труда сотрудников и о том, как предприятие заботится об экологии) все чаще учитываются кредитными и страховыми организациями при принятии решений. «Я бы не исключал риск того, что стигматизация проектов, связанных с использованием ископаемого топлива, может оказать влияние, например, на дальнейшие перспективы выпуска зеленых облигаций РЖД», – комментирует Ю. Саакян.

 

 По его мнению, вторичный углеродный след от используемых энергоресурсов тоже может оказать негативный эффект на возможности привлечения капитала (РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии в РФ).

 

 Адаптация РЖД к развитию водородного регулирования может проводиться по двум направлениям. Первое – это снижение углеродоемкости деятельнос­ти компании, это возможно как за счет развития электрификации, так и за счет перехода на альтернативные виды топлива. Второе направление – совершенствование методического аппарата.

 

 Добавим, что в октябре прошлого года был утвержден план мероприятий (дорожная карта) по развитию водородной энергетики в РФ до 2024 года. Эксперты отмечают, что использование альтернативных видов топлива для железно­дорожных локомотивов дает технике дополнительную мощность, устойчивость, а перевозимым грузам – оптимальный уровень безопасности при транспортировке. И это, безусловно, влияет на объемы грузоперевозок, ускоряет рост показателей погрузки, а также оказывает минимальное воздействие на окружающую среду.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Отказ ради роста
 В декабре прошлого года саммит глав государств и правительств Евросоюза утвердил задачу по сокращению к 2030 году углеродных выбросов сообщества на 55% по сравнению с 1990-м. Эта норма значительно повышает обязательства, существовавшие в ЕС до настоящего момента, – снижение выбросов к 2030 году на 40%.

 

 В конце декабря прошлого года президент России Владимир Путин поставил задачу сделать к 2023-му на водородном топливе городские автобусы, а в дальнейшем – и локомотивы. Ранее замглавы Минпромторга Александр Морозов за­явил, что выпуск локомотивов на водородном топливе может быть налажен уже в 2024 году.

 

 По энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает сейчас первое место в мире, а в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии, по оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге, а доля компании в общем объеме парниковых выбросов сегодня составляет менее 1%.

 

 Спустя месяц после саммита генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что, пересмотрев в 2020 году целевые ориен­тиры в сфере экологического развития до 2030 года, РЖД взяли курс на декарбонизацию своей деятельности и идут к тому, «чтобы сформировать в холдинге полноценную зеленую экономику, когда экологические мероприятия являются неотъемлемой частью всех процессов».

 

 Отказаться от закупок дизельных локомотивов РЖД намерены с 2025 года, а к 2030-му – заместить порядка 25% дизельных локомотивов. Расчетная потребность холдинга в приобретении локомотивов на 2021–2025 гг. составляет 2522 ед. При этом, по словам заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, процент износа инвентарного парка до 2025 года составит 57,1%. С учетом срока службы подвижного состава до 40 лет парк приближается практически к идеальному состоянию.

 

 В прошлом году холдинг приобрел 566 локомотивов (при изначальном плане в 640 ед.), из них на Восточный полигон было направлено 318. Всего же в структуре закупок значится 294 грузовых магистральных электровоза. Объем закупки тепловозов составил 238 ед., в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 ед. 2ТЭ25КМ и 40 ед. 3ТЭ25К2М). «Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – отметил С. Кобзев.

 

 На запрос редакции о том, сколько локомотивов и электровозов, действующих на сети в настоящее время, работают на альтернативных источниках энергии, в РЖД не ответили.

 

Голубое топливо и водородное будущее
 Еще летом 2016 года РЖД в рамках расширения практики использования газомоторного топлива взамен дизельного заключили четырехстороннее соглашение с «Газпромом» и двумя основными производителями локомотивов («Синарой» и «Трансмашхолдингом») по подготовке инфраструктуры для газо­моторного топлива и строительства специализированных заправок. Стороны договорились о синхронизации этапов развития парка локомотивов, работающих на природном газе, расширении инфраструктуры для проведения его техничес­кого обслуживания с развитием пунктов заправки локомотивов природным газом. Согласно документу до 2025 года запланировано приобретение 51 маневрового локомотива, работающего на СПГ.

 

 «Газпром» обязался обеспечить строительство объектов газомоторной инфраструктуры и ее соответствие действующим техническим требованиям, заправку локомотивов, приоритетную эксплуатацию железнодорожного транспорта на газомоторном топливе. Тогда речь шла об эксплуатации локомотивов на Свердловской железной дороге (учас­ток Войновка – Сургут – Коротчаево). Но позже стало известно, что к 2030 году РЖД планируют запустить газомоторные маневровые и магистральные локомотивы на природном газе еще и по Северному широтному ходу и на участках БАМа, на которых не планируется электри­фикация сети.

 

 Кроме того, в ноябре 2020-го правительство Сахалинской области и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) подписали соглашение о развитии сотрудничества в области тягового подвижного состава, работающего на СПГ. В этом году в Сахалинской области планируется запуск ТЭМГ1 – четырех­осного газомоторного локомотива мощностью 1200 л. с. (880 кВт). 

 

 Помимо этого, на острове Сахалин собираются испытывать и тягач на водороде – это перспективная альтернатива дизелю и электроэнергии. Ожидается, что водород не только обеспечит отсутствие вредных выбросов, но и повысит энергоэффективность сетей железных дорог России и сократит расходы на их содержание.

 

 «Преимущество газа в его дешевизне, при сжижении он уменьшается в объеме примерно в 600 раз. Но процесс тормозит проблема хранения, это сложная техно­логическая задача, так как необходимо поддерживать сверхнизкие температуры. На сегодня в России ни один локомотив на газомоторном топливе не поступил в серийное производство», – комментирует исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

 

 Вместе с тем сейчас также идет перевод объектов тепло- и водоснабжения, работающих на дизельном топливе, мазуте и угле, на альтернативные источники энергии. К 2025 году ОАО «РЖД» планирует полностью ликвидировать 134 мазутные котельные и перевести их на природный газ и электрическую энергию.

 

 «Реализуемая нами экологическая политика показала правильность принятых мер и эффективность используемых механизмов. За истекшие 17 лет (с 2003 г., когда образовалась компания «РЖД») выбросы загрязняющих веществ снизились на 71%, сбросы – на 85%, вовлечение отходов во вторичный оборот увеличилось на 22%», – отмечает С. Кобзев. На между­народном транспортно-логисти­ческом форуме «PRO//Движение.1520» он назвал водородные поезда «не футуризмом, а реальной жизнью». 

 

Электрическая эволюция
 Увеличить долю перевозок на электровозах можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Но сейчас в России электрифицированы еще далеко не все железнодорожные пути, так как дело это затратное и небыстрое.

 

 Электрификация железнодорожного транспорта – наиболее верный способ улучшить экологическую составляющую перевозок, считает президент Siemens в России Александр Либеров. Но оговаривает: необходимо учитывать и экономическую составляющую. Электрификация многих участков стоит больших денег. «Как альтернативу для дизельных поездов, которые ходят на неэлектрифицированных участках, мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники. Такие программы в Европе часто субсидируются со стороны государства», – отмечает он.

 

 Электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. И государственное регулирование может существенно ускорить этот процесс, отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением водорода в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций», – считает эксперт.

 

 А. Маняхин главной проблемой использования аккумуляторных батарей для аккумуляторных и гибридных локомотивов, которая ранее существовала на рынке, называет их нестабильность и дороговизну. Но с каждым годом накопители дешевеют. Это позволяет предположить, что у такого вида локомотивов огромное будущее. «Небольшой опрос показал, что перспективы гибридных локомотивов с аккумуляторной батареей оцениваются в основном положительно. Однако переход на такие виды тяги – дело не самого ближайшего будущего», – резюмирует он.



Инновации с заботой об экологии
 Руководство РЖД подчеркивает: сегодня железнодорожным машиностроителям необходимо сконцентрироваться на развитии и серийном производстве инновационной продукции. Для этого предприятиям требуются меры государственной поддержки, например обнуление ставок НДС при создании инновационного продукта или выпуска опытной партии. По словам С. Кобзева, поддержка Министерством промышленности и торговли через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичнос­ти и экономичности. В январе 2022-го появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей.

 

 ОАО «РЖД» при участии представителей машиностроительных холдингов разработало технические требования к локомотивам различного назначения. Отправной точкой для задания основных параметров машин была принята эксп­луатационная модель, в которой подробно описаны существующие и перс­пективные грузопотоки, узкие места на участках рассматриваемого полигона, варианты пропуска перспективного грузо­потока.

 

 Сегодня перед машиностроителями стоит задача сделать производимую продукцию более экологичной. И АО «Трансмашхолдинг», и СТМ активно участвуют в этом процессе. Первое развиваемое СТМ направление – это применение силовых установок, использующих СПГ в качестве главного энергоресурса. К целям компании на ближайшее будущее относится внедрение в производство силовых машин данного типа. Идея заключается в симбиозе базовой конструкции дизельного двигателя и специального газового оборудования, благодаря которому эксплуатация СПГ становится возможной. Активизирована работа по выведению на рынок экологически чистого локомотива – газомоторного ТЭМГ-1, спроектированного с учетом передовых технических решений.

 

 Второй перспективный вектор развития заключается в использовании водорода как основного энергоресурса. Именно водород обладает наилучшими характеристиками для применения в легких видах транспорта (трамваи, рельсовые автобусы).

 

 По мнению заместителя генерального директора по техническим вопросам СТМ Кирилла Эпштейна, запуск подвижного состава, работающего на альтернативных источниках энергии, может быть наиболее оптимально применен на двух типах железнодорожных участков. Во-первых, это места, где осуществляются перевозки тяжеловесных грузов. Во-вторых, это те участки сети, где существует соответствующая инфраструктура для обслуживания и заправки – в первую очередь наличие заводов СПГ. «Насколько нам известно, сейчас ведутся работы по созданию карты СПГ-заводов при участии главных игроков, включающих ПАО «Газпром», ОАО «РЖД», АО «СТМ» и АО «ТМХ», уже разработана четырехсторонняя программа газомоторных локомотивов», – говорит К. Эпштейн.

 

 К инновационным разработкам СТМ относится уже упомянутый четырех­осный газомоторный локомотив ТЭМГ1 мощностью 880 кВт (1200 л. с.). Старт конвейерного производства запланирован на конец II квартала. На сегодняшний день получение сертификата на продукцию находится на финальной стадии.

 

 В ноябре прошлого года ОАО «РЖД» и АО «СТМ» договорились о выпуске локомотивов с асинхронным приводом. Асинхронно-приводные локомотивы имеют возможность запасать энергию за счет установленных накопителей и работы в режиме генератора. Применение технологии поосного регулирования повышает коэффициент сцепления и обеспечивает более быстрый разгон локомотива, а также бесперебойную работу в сложных погодных условиях. Подписание соответствующих документов должно состояться в I квартале 2021-го, первые поставки в РЖД запланированы на 2023 год.

 

 Что касается проектов ТМХ, то, как отмечает генеральный директор центра перспективных технологий ТМХ Денис Карасев, холдинг совместно с РЖД и «Роснано» сегодня приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В машину заложены такие технические решения в части накопителей, преобразователей и других элементов тяговой системы, которые должны сделать возможным дальнейшее создание на этой базе электропоездов с автономным аккумуляторным ходом. Некоторые элементы таких тяговых систем для будущих аккумуляторных поездов уже сегодня находятся в стадии рабочего проекта по контактно-аккумуляторному электровозу (аккумуляторная батарея плюс питание от сети), который сейчас развивает ТМХ.

 

 Большую роль для экономики подвижного состава будут играть условия каждого конкретного полигона: профиль пути, дальность хода, климатические условия (затраты на отопление и кондиционирование) и другие параметры.

 

 «Если говорить об экологическом аспекте, то локально аккумуляторная и водородная тяга не имеет вредных выбросов и экологичнее дизеля, однако не стоит забывать про выбросы, связанные с получением энергии для заряда батарей и водорода. Этот момент требует серьезного просчета: при экологически неэффективных способах получения электроэнергии и водородного топлива альтернативная тяга может оказаться даже вреднее для экологии и климата, чем классический дизель или газопоршневой двигатель», – говорит Д. Карасев.

 

Принять удар на себя
 По оценке ИПЕМ, среди крупных железнодорожных компаний мира ОАО «РЖД» является одним из лидеров по минимизации углеродного следа – у компании один из самых низких показателей удельных выбросов CO2 на единицу произведенной работы. Но в то же время РЖД является основным реципиентом рисков со стороны ужесточения углеродного регулирования энергетики в РФ и мире.

 

 По словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, так как около 60% грузооборота холдинга приходится на первичные энергоресурсы, в том числе уголь, то планы по декарбонизации энергетики грозят серьезным снижением грузовой базы из-за очевидного снижения перевозок соответствующих грузов. «В первую очередь этот риск касается декарбонизации энергетики зарубежных стран, особенно ЕС, где Еврокомиссия предполагает достигнуть климатической нейтральности к 2050 году. Однако нельзя забывать, что существует риск принятия внутрироссийских регуляторных решений, которые могут быть направлены на то же самое – декарбонизацию энергетики», – говорит Ю. Саакян.

 

 Во-вторых, перспективы введения трансграничного углеродного регулирования в ЕС грозят снижением экспортных поставок продукции ряда энерго­емких российских отраслей обрабатывающей промышленности, таких как металлургическая, химическая, строительная. Перевозка этих грузов тоже может снизиться, что также является серьезным риском для РЖД. «Однако если параметры нового регулирования будут требовать расчета углеродного следа, то это может стать уже преимуществом железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе, например, с автомобильным», – поясняет он.



 В-третьих, климатическая политика компании в последнее время приобретает все большее влияние на финансовую и инвестиционную составляющие. Критерии ESG (этот индекс рассказывает инвесторам о стратегии компании, условиях труда сотрудников и о том, как предприятие заботится об экологии) все чаще учитываются кредитными и страховыми организациями при принятии решений. «Я бы не исключал риск того, что стигматизация проектов, связанных с использованием ископаемого топлива, может оказать влияние, например, на дальнейшие перспективы выпуска зеленых облигаций РЖД», – комментирует Ю. Саакян.

 

 По его мнению, вторичный углеродный след от используемых энергоресурсов тоже может оказать негативный эффект на возможности привлечения капитала (РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии в РФ).

 

 Адаптация РЖД к развитию водородного регулирования может проводиться по двум направлениям. Первое – это снижение углеродоемкости деятельнос­ти компании, это возможно как за счет развития электрификации, так и за счет перехода на альтернативные виды топлива. Второе направление – совершенствование методического аппарата.

 

 Добавим, что в октябре прошлого года был утвержден план мероприятий (дорожная карта) по развитию водородной энергетики в РФ до 2024 года. Эксперты отмечают, что использование альтернативных видов топлива для железно­дорожных локомотивов дает технике дополнительную мощность, устойчивость, а перевозимым грузам – оптимальный уровень безопасности при транспортировке. И это, безусловно, влияет на объемы грузоперевозок, ускоряет рост показателей погрузки, а также оказывает минимальное воздействие на окружающую среду.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994884
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 445
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1932686
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/75b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_390347656_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => a700772b133cd3e12f2911def1507959
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994884
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-
    [~CODE] => alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-
    [EXTERNAL_ID] => 388355
    [~EXTERNAL_ID] => 388355
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 388355
    [~ID] => 388355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
    [~NAME] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:30:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:30:08
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:30:08
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:30:08
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Отказ ради роста
 В декабре прошлого года саммит глав государств и правительств Евросоюза утвердил задачу по сокращению к 2030 году углеродных выбросов сообщества на 55% по сравнению с 1990-м. Эта норма значительно повышает обязательства, существовавшие в ЕС до настоящего момента, – снижение выбросов к 2030 году на 40%.

 

 В конце декабря прошлого года президент России Владимир Путин поставил задачу сделать к 2023-му на водородном топливе городские автобусы, а в дальнейшем – и локомотивы. Ранее замглавы Минпромторга Александр Морозов за­явил, что выпуск локомотивов на водородном топливе может быть налажен уже в 2024 году.

 

 По энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает сейчас первое место в мире, а в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии, по оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге, а доля компании в общем объеме парниковых выбросов сегодня составляет менее 1%.

 

 Спустя месяц после саммита генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что, пересмотрев в 2020 году целевые ориен­тиры в сфере экологического развития до 2030 года, РЖД взяли курс на декарбонизацию своей деятельности и идут к тому, «чтобы сформировать в холдинге полноценную зеленую экономику, когда экологические мероприятия являются неотъемлемой частью всех процессов».

 

 Отказаться от закупок дизельных локомотивов РЖД намерены с 2025 года, а к 2030-му – заместить порядка 25% дизельных локомотивов. Расчетная потребность холдинга в приобретении локомотивов на 2021–2025 гг. составляет 2522 ед. При этом, по словам заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, процент износа инвентарного парка до 2025 года составит 57,1%. С учетом срока службы подвижного состава до 40 лет парк приближается практически к идеальному состоянию.

 

 В прошлом году холдинг приобрел 566 локомотивов (при изначальном плане в 640 ед.), из них на Восточный полигон было направлено 318. Всего же в структуре закупок значится 294 грузовых магистральных электровоза. Объем закупки тепловозов составил 238 ед., в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 ед. 2ТЭ25КМ и 40 ед. 3ТЭ25К2М). «Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – отметил С. Кобзев.

 

 На запрос редакции о том, сколько локомотивов и электровозов, действующих на сети в настоящее время, работают на альтернативных источниках энергии, в РЖД не ответили.

 

Голубое топливо и водородное будущее
 Еще летом 2016 года РЖД в рамках расширения практики использования газомоторного топлива взамен дизельного заключили четырехстороннее соглашение с «Газпромом» и двумя основными производителями локомотивов («Синарой» и «Трансмашхолдингом») по подготовке инфраструктуры для газо­моторного топлива и строительства специализированных заправок. Стороны договорились о синхронизации этапов развития парка локомотивов, работающих на природном газе, расширении инфраструктуры для проведения его техничес­кого обслуживания с развитием пунктов заправки локомотивов природным газом. Согласно документу до 2025 года запланировано приобретение 51 маневрового локомотива, работающего на СПГ.

 

 «Газпром» обязался обеспечить строительство объектов газомоторной инфраструктуры и ее соответствие действующим техническим требованиям, заправку локомотивов, приоритетную эксплуатацию железнодорожного транспорта на газомоторном топливе. Тогда речь шла об эксплуатации локомотивов на Свердловской железной дороге (учас­ток Войновка – Сургут – Коротчаево). Но позже стало известно, что к 2030 году РЖД планируют запустить газомоторные маневровые и магистральные локомотивы на природном газе еще и по Северному широтному ходу и на участках БАМа, на которых не планируется электри­фикация сети.

 

 Кроме того, в ноябре 2020-го правительство Сахалинской области и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) подписали соглашение о развитии сотрудничества в области тягового подвижного состава, работающего на СПГ. В этом году в Сахалинской области планируется запуск ТЭМГ1 – четырех­осного газомоторного локомотива мощностью 1200 л. с. (880 кВт). 

 

 Помимо этого, на острове Сахалин собираются испытывать и тягач на водороде – это перспективная альтернатива дизелю и электроэнергии. Ожидается, что водород не только обеспечит отсутствие вредных выбросов, но и повысит энергоэффективность сетей железных дорог России и сократит расходы на их содержание.

 

 «Преимущество газа в его дешевизне, при сжижении он уменьшается в объеме примерно в 600 раз. Но процесс тормозит проблема хранения, это сложная техно­логическая задача, так как необходимо поддерживать сверхнизкие температуры. На сегодня в России ни один локомотив на газомоторном топливе не поступил в серийное производство», – комментирует исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

 

 Вместе с тем сейчас также идет перевод объектов тепло- и водоснабжения, работающих на дизельном топливе, мазуте и угле, на альтернативные источники энергии. К 2025 году ОАО «РЖД» планирует полностью ликвидировать 134 мазутные котельные и перевести их на природный газ и электрическую энергию.

 

 «Реализуемая нами экологическая политика показала правильность принятых мер и эффективность используемых механизмов. За истекшие 17 лет (с 2003 г., когда образовалась компания «РЖД») выбросы загрязняющих веществ снизились на 71%, сбросы – на 85%, вовлечение отходов во вторичный оборот увеличилось на 22%», – отмечает С. Кобзев. На между­народном транспортно-логисти­ческом форуме «PRO//Движение.1520» он назвал водородные поезда «не футуризмом, а реальной жизнью». 

 

Электрическая эволюция
 Увеличить долю перевозок на электровозах можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Но сейчас в России электрифицированы еще далеко не все железнодорожные пути, так как дело это затратное и небыстрое.

 

 Электрификация железнодорожного транспорта – наиболее верный способ улучшить экологическую составляющую перевозок, считает президент Siemens в России Александр Либеров. Но оговаривает: необходимо учитывать и экономическую составляющую. Электрификация многих участков стоит больших денег. «Как альтернативу для дизельных поездов, которые ходят на неэлектрифицированных участках, мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники. Такие программы в Европе часто субсидируются со стороны государства», – отмечает он.

 

 Электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. И государственное регулирование может существенно ускорить этот процесс, отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением водорода в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций», – считает эксперт.

 

 А. Маняхин главной проблемой использования аккумуляторных батарей для аккумуляторных и гибридных локомотивов, которая ранее существовала на рынке, называет их нестабильность и дороговизну. Но с каждым годом накопители дешевеют. Это позволяет предположить, что у такого вида локомотивов огромное будущее. «Небольшой опрос показал, что перспективы гибридных локомотивов с аккумуляторной батареей оцениваются в основном положительно. Однако переход на такие виды тяги – дело не самого ближайшего будущего», – резюмирует он.



Инновации с заботой об экологии
 Руководство РЖД подчеркивает: сегодня железнодорожным машиностроителям необходимо сконцентрироваться на развитии и серийном производстве инновационной продукции. Для этого предприятиям требуются меры государственной поддержки, например обнуление ставок НДС при создании инновационного продукта или выпуска опытной партии. По словам С. Кобзева, поддержка Министерством промышленности и торговли через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичнос­ти и экономичности. В январе 2022-го появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей.

 

 ОАО «РЖД» при участии представителей машиностроительных холдингов разработало технические требования к локомотивам различного назначения. Отправной точкой для задания основных параметров машин была принята эксп­луатационная модель, в которой подробно описаны существующие и перс­пективные грузопотоки, узкие места на участках рассматриваемого полигона, варианты пропуска перспективного грузо­потока.

 

 Сегодня перед машиностроителями стоит задача сделать производимую продукцию более экологичной. И АО «Трансмашхолдинг», и СТМ активно участвуют в этом процессе. Первое развиваемое СТМ направление – это применение силовых установок, использующих СПГ в качестве главного энергоресурса. К целям компании на ближайшее будущее относится внедрение в производство силовых машин данного типа. Идея заключается в симбиозе базовой конструкции дизельного двигателя и специального газового оборудования, благодаря которому эксплуатация СПГ становится возможной. Активизирована работа по выведению на рынок экологически чистого локомотива – газомоторного ТЭМГ-1, спроектированного с учетом передовых технических решений.

 

 Второй перспективный вектор развития заключается в использовании водорода как основного энергоресурса. Именно водород обладает наилучшими характеристиками для применения в легких видах транспорта (трамваи, рельсовые автобусы).

 

 По мнению заместителя генерального директора по техническим вопросам СТМ Кирилла Эпштейна, запуск подвижного состава, работающего на альтернативных источниках энергии, может быть наиболее оптимально применен на двух типах железнодорожных участков. Во-первых, это места, где осуществляются перевозки тяжеловесных грузов. Во-вторых, это те участки сети, где существует соответствующая инфраструктура для обслуживания и заправки – в первую очередь наличие заводов СПГ. «Насколько нам известно, сейчас ведутся работы по созданию карты СПГ-заводов при участии главных игроков, включающих ПАО «Газпром», ОАО «РЖД», АО «СТМ» и АО «ТМХ», уже разработана четырехсторонняя программа газомоторных локомотивов», – говорит К. Эпштейн.

 

 К инновационным разработкам СТМ относится уже упомянутый четырех­осный газомоторный локомотив ТЭМГ1 мощностью 880 кВт (1200 л. с.). Старт конвейерного производства запланирован на конец II квартала. На сегодняшний день получение сертификата на продукцию находится на финальной стадии.

 

 В ноябре прошлого года ОАО «РЖД» и АО «СТМ» договорились о выпуске локомотивов с асинхронным приводом. Асинхронно-приводные локомотивы имеют возможность запасать энергию за счет установленных накопителей и работы в режиме генератора. Применение технологии поосного регулирования повышает коэффициент сцепления и обеспечивает более быстрый разгон локомотива, а также бесперебойную работу в сложных погодных условиях. Подписание соответствующих документов должно состояться в I квартале 2021-го, первые поставки в РЖД запланированы на 2023 год.

 

 Что касается проектов ТМХ, то, как отмечает генеральный директор центра перспективных технологий ТМХ Денис Карасев, холдинг совместно с РЖД и «Роснано» сегодня приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В машину заложены такие технические решения в части накопителей, преобразователей и других элементов тяговой системы, которые должны сделать возможным дальнейшее создание на этой базе электропоездов с автономным аккумуляторным ходом. Некоторые элементы таких тяговых систем для будущих аккумуляторных поездов уже сегодня находятся в стадии рабочего проекта по контактно-аккумуляторному электровозу (аккумуляторная батарея плюс питание от сети), который сейчас развивает ТМХ.

 

 Большую роль для экономики подвижного состава будут играть условия каждого конкретного полигона: профиль пути, дальность хода, климатические условия (затраты на отопление и кондиционирование) и другие параметры.

 

 «Если говорить об экологическом аспекте, то локально аккумуляторная и водородная тяга не имеет вредных выбросов и экологичнее дизеля, однако не стоит забывать про выбросы, связанные с получением энергии для заряда батарей и водорода. Этот момент требует серьезного просчета: при экологически неэффективных способах получения электроэнергии и водородного топлива альтернативная тяга может оказаться даже вреднее для экологии и климата, чем классический дизель или газопоршневой двигатель», – говорит Д. Карасев.

 

Принять удар на себя
 По оценке ИПЕМ, среди крупных железнодорожных компаний мира ОАО «РЖД» является одним из лидеров по минимизации углеродного следа – у компании один из самых низких показателей удельных выбросов CO2 на единицу произведенной работы. Но в то же время РЖД является основным реципиентом рисков со стороны ужесточения углеродного регулирования энергетики в РФ и мире.

 

 По словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, так как около 60% грузооборота холдинга приходится на первичные энергоресурсы, в том числе уголь, то планы по декарбонизации энергетики грозят серьезным снижением грузовой базы из-за очевидного снижения перевозок соответствующих грузов. «В первую очередь этот риск касается декарбонизации энергетики зарубежных стран, особенно ЕС, где Еврокомиссия предполагает достигнуть климатической нейтральности к 2050 году. Однако нельзя забывать, что существует риск принятия внутрироссийских регуляторных решений, которые могут быть направлены на то же самое – декарбонизацию энергетики», – говорит Ю. Саакян.

 

 Во-вторых, перспективы введения трансграничного углеродного регулирования в ЕС грозят снижением экспортных поставок продукции ряда энерго­емких российских отраслей обрабатывающей промышленности, таких как металлургическая, химическая, строительная. Перевозка этих грузов тоже может снизиться, что также является серьезным риском для РЖД. «Однако если параметры нового регулирования будут требовать расчета углеродного следа, то это может стать уже преимуществом железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе, например, с автомобильным», – поясняет он.



 В-третьих, климатическая политика компании в последнее время приобретает все большее влияние на финансовую и инвестиционную составляющие. Критерии ESG (этот индекс рассказывает инвесторам о стратегии компании, условиях труда сотрудников и о том, как предприятие заботится об экологии) все чаще учитываются кредитными и страховыми организациями при принятии решений. «Я бы не исключал риск того, что стигматизация проектов, связанных с использованием ископаемого топлива, может оказать влияние, например, на дальнейшие перспективы выпуска зеленых облигаций РЖД», – комментирует Ю. Саакян.

 

 По его мнению, вторичный углеродный след от используемых энергоресурсов тоже может оказать негативный эффект на возможности привлечения капитала (РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии в РФ).

 

 Адаптация РЖД к развитию водородного регулирования может проводиться по двум направлениям. Первое – это снижение углеродоемкости деятельнос­ти компании, это возможно как за счет развития электрификации, так и за счет перехода на альтернативные виды топлива. Второе направление – совершенствование методического аппарата.

 

 Добавим, что в октябре прошлого года был утвержден план мероприятий (дорожная карта) по развитию водородной энергетики в РФ до 2024 года. Эксперты отмечают, что использование альтернативных видов топлива для железно­дорожных локомотивов дает технике дополнительную мощность, устойчивость, а перевозимым грузам – оптимальный уровень безопасности при транспортировке. И это, безусловно, влияет на объемы грузоперевозок, ускоряет рост показателей погрузки, а также оказывает минимальное воздействие на окружающую среду.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Отказ ради роста
 В декабре прошлого года саммит глав государств и правительств Евросоюза утвердил задачу по сокращению к 2030 году углеродных выбросов сообщества на 55% по сравнению с 1990-м. Эта норма значительно повышает обязательства, существовавшие в ЕС до настоящего момента, – снижение выбросов к 2030 году на 40%.

 

 В конце декабря прошлого года президент России Владимир Путин поставил задачу сделать к 2023-му на водородном топливе городские автобусы, а в дальнейшем – и локомотивы. Ранее замглавы Минпромторга Александр Морозов за­явил, что выпуск локомотивов на водородном топливе может быть налажен уже в 2024 году.

 

 По энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок Россия занимает сейчас первое место в мире, а в пассажирском движении – четвертое место после Индии, Китая и Японии, по оценке Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог. В самом холдинге сообщают, что более 85% всех пассажиров и 86% грузов ОАО «РЖД» перевозит на электрической тяге, а доля компании в общем объеме парниковых выбросов сегодня составляет менее 1%.

 

 Спустя месяц после саммита генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что, пересмотрев в 2020 году целевые ориен­тиры в сфере экологического развития до 2030 года, РЖД взяли курс на декарбонизацию своей деятельности и идут к тому, «чтобы сформировать в холдинге полноценную зеленую экономику, когда экологические мероприятия являются неотъемлемой частью всех процессов».

 

 Отказаться от закупок дизельных локомотивов РЖД намерены с 2025 года, а к 2030-му – заместить порядка 25% дизельных локомотивов. Расчетная потребность холдинга в приобретении локомотивов на 2021–2025 гг. составляет 2522 ед. При этом, по словам заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, процент износа инвентарного парка до 2025 года составит 57,1%. С учетом срока службы подвижного состава до 40 лет парк приближается практически к идеальному состоянию.

 

 В прошлом году холдинг приобрел 566 локомотивов (при изначальном плане в 640 ед.), из них на Восточный полигон было направлено 318. Всего же в структуре закупок значится 294 грузовых магистральных электровоза. Объем закупки тепловозов составил 238 ед., в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 ед. 2ТЭ25КМ и 40 ед. 3ТЭ25К2М). «Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – отметил С. Кобзев.

 

 На запрос редакции о том, сколько локомотивов и электровозов, действующих на сети в настоящее время, работают на альтернативных источниках энергии, в РЖД не ответили.

 

Голубое топливо и водородное будущее
 Еще летом 2016 года РЖД в рамках расширения практики использования газомоторного топлива взамен дизельного заключили четырехстороннее соглашение с «Газпромом» и двумя основными производителями локомотивов («Синарой» и «Трансмашхолдингом») по подготовке инфраструктуры для газо­моторного топлива и строительства специализированных заправок. Стороны договорились о синхронизации этапов развития парка локомотивов, работающих на природном газе, расширении инфраструктуры для проведения его техничес­кого обслуживания с развитием пунктов заправки локомотивов природным газом. Согласно документу до 2025 года запланировано приобретение 51 маневрового локомотива, работающего на СПГ.

 

 «Газпром» обязался обеспечить строительство объектов газомоторной инфраструктуры и ее соответствие действующим техническим требованиям, заправку локомотивов, приоритетную эксплуатацию железнодорожного транспорта на газомоторном топливе. Тогда речь шла об эксплуатации локомотивов на Свердловской железной дороге (учас­ток Войновка – Сургут – Коротчаево). Но позже стало известно, что к 2030 году РЖД планируют запустить газомоторные маневровые и магистральные локомотивы на природном газе еще и по Северному широтному ходу и на участках БАМа, на которых не планируется электри­фикация сети.

 

 Кроме того, в ноябре 2020-го правительство Сахалинской области и АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) подписали соглашение о развитии сотрудничества в области тягового подвижного состава, работающего на СПГ. В этом году в Сахалинской области планируется запуск ТЭМГ1 – четырех­осного газомоторного локомотива мощностью 1200 л. с. (880 кВт). 

 

 Помимо этого, на острове Сахалин собираются испытывать и тягач на водороде – это перспективная альтернатива дизелю и электроэнергии. Ожидается, что водород не только обеспечит отсутствие вредных выбросов, но и повысит энергоэффективность сетей железных дорог России и сократит расходы на их содержание.

 

 «Преимущество газа в его дешевизне, при сжижении он уменьшается в объеме примерно в 600 раз. Но процесс тормозит проблема хранения, это сложная техно­логическая задача, так как необходимо поддерживать сверхнизкие температуры. На сегодня в России ни один локомотив на газомоторном топливе не поступил в серийное производство», – комментирует исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

 

 Вместе с тем сейчас также идет перевод объектов тепло- и водоснабжения, работающих на дизельном топливе, мазуте и угле, на альтернативные источники энергии. К 2025 году ОАО «РЖД» планирует полностью ликвидировать 134 мазутные котельные и перевести их на природный газ и электрическую энергию.

 

 «Реализуемая нами экологическая политика показала правильность принятых мер и эффективность используемых механизмов. За истекшие 17 лет (с 2003 г., когда образовалась компания «РЖД») выбросы загрязняющих веществ снизились на 71%, сбросы – на 85%, вовлечение отходов во вторичный оборот увеличилось на 22%», – отмечает С. Кобзев. На между­народном транспортно-логисти­ческом форуме «PRO//Движение.1520» он назвал водородные поезда «не футуризмом, а реальной жизнью». 

 

Электрическая эволюция
 Увеличить долю перевозок на электровозах можно на тех участках железных дорог, где есть контактная сеть. Но сейчас в России электрифицированы еще далеко не все железнодорожные пути, так как дело это затратное и небыстрое.

 

 Электрификация железнодорожного транспорта – наиболее верный способ улучшить экологическую составляющую перевозок, считает президент Siemens в России Александр Либеров. Но оговаривает: необходимо учитывать и экономическую составляющую. Электрификация многих участков стоит больших денег. «Как альтернативу для дизельных поездов, которые ходят на неэлектрифицированных участках, мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники. Такие программы в Европе часто субсидируются со стороны государства», – отмечает он.

 

 Электровозы значительно мощнее тепловозов и быстрее перевозят более длинные составы, в связи с чем будет разумно электрифицировать оставшиеся магистрали. И государственное регулирование может существенно ускорить этот процесс, отмечает исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков. «Переход на локомотивы, работающие на альтернативных источниках энергии, будет связан с получением водорода в достаточном количестве и по приемлемой цене, а также с развитием сети заправочных станций», – считает эксперт.

 

 А. Маняхин главной проблемой использования аккумуляторных батарей для аккумуляторных и гибридных локомотивов, которая ранее существовала на рынке, называет их нестабильность и дороговизну. Но с каждым годом накопители дешевеют. Это позволяет предположить, что у такого вида локомотивов огромное будущее. «Небольшой опрос показал, что перспективы гибридных локомотивов с аккумуляторной батареей оцениваются в основном положительно. Однако переход на такие виды тяги – дело не самого ближайшего будущего», – резюмирует он.



Инновации с заботой об экологии
 Руководство РЖД подчеркивает: сегодня железнодорожным машиностроителям необходимо сконцентрироваться на развитии и серийном производстве инновационной продукции. Для этого предприятиям требуются меры государственной поддержки, например обнуление ставок НДС при создании инновационного продукта или выпуска опытной партии. По словам С. Кобзева, поддержка Министерством промышленности и торговли через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичнос­ти и экономичности. В январе 2022-го появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей.

 

 ОАО «РЖД» при участии представителей машиностроительных холдингов разработало технические требования к локомотивам различного назначения. Отправной точкой для задания основных параметров машин была принята эксп­луатационная модель, в которой подробно описаны существующие и перс­пективные грузопотоки, узкие места на участках рассматриваемого полигона, варианты пропуска перспективного грузо­потока.

 

 Сегодня перед машиностроителями стоит задача сделать производимую продукцию более экологичной. И АО «Трансмашхолдинг», и СТМ активно участвуют в этом процессе. Первое развиваемое СТМ направление – это применение силовых установок, использующих СПГ в качестве главного энергоресурса. К целям компании на ближайшее будущее относится внедрение в производство силовых машин данного типа. Идея заключается в симбиозе базовой конструкции дизельного двигателя и специального газового оборудования, благодаря которому эксплуатация СПГ становится возможной. Активизирована работа по выведению на рынок экологически чистого локомотива – газомоторного ТЭМГ-1, спроектированного с учетом передовых технических решений.

 

 Второй перспективный вектор развития заключается в использовании водорода как основного энергоресурса. Именно водород обладает наилучшими характеристиками для применения в легких видах транспорта (трамваи, рельсовые автобусы).

 

 По мнению заместителя генерального директора по техническим вопросам СТМ Кирилла Эпштейна, запуск подвижного состава, работающего на альтернативных источниках энергии, может быть наиболее оптимально применен на двух типах железнодорожных участков. Во-первых, это места, где осуществляются перевозки тяжеловесных грузов. Во-вторых, это те участки сети, где существует соответствующая инфраструктура для обслуживания и заправки – в первую очередь наличие заводов СПГ. «Насколько нам известно, сейчас ведутся работы по созданию карты СПГ-заводов при участии главных игроков, включающих ПАО «Газпром», ОАО «РЖД», АО «СТМ» и АО «ТМХ», уже разработана четырехсторонняя программа газомоторных локомотивов», – говорит К. Эпштейн.

 

 К инновационным разработкам СТМ относится уже упомянутый четырех­осный газомоторный локомотив ТЭМГ1 мощностью 880 кВт (1200 л. с.). Старт конвейерного производства запланирован на конец II квартала. На сегодняшний день получение сертификата на продукцию находится на финальной стадии.

 

 В ноябре прошлого года ОАО «РЖД» и АО «СТМ» договорились о выпуске локомотивов с асинхронным приводом. Асинхронно-приводные локомотивы имеют возможность запасать энергию за счет установленных накопителей и работы в режиме генератора. Применение технологии поосного регулирования повышает коэффициент сцепления и обеспечивает более быстрый разгон локомотива, а также бесперебойную работу в сложных погодных условиях. Подписание соответствующих документов должно состояться в I квартале 2021-го, первые поставки в РЖД запланированы на 2023 год.

 

 Что касается проектов ТМХ, то, как отмечает генеральный директор центра перспективных технологий ТМХ Денис Карасев, холдинг совместно с РЖД и «Роснано» сегодня приступил к проектированию электровоза с аккумуляторной тягой. В машину заложены такие технические решения в части накопителей, преобразователей и других элементов тяговой системы, которые должны сделать возможным дальнейшее создание на этой базе электропоездов с автономным аккумуляторным ходом. Некоторые элементы таких тяговых систем для будущих аккумуляторных поездов уже сегодня находятся в стадии рабочего проекта по контактно-аккумуляторному электровозу (аккумуляторная батарея плюс питание от сети), который сейчас развивает ТМХ.

 

 Большую роль для экономики подвижного состава будут играть условия каждого конкретного полигона: профиль пути, дальность хода, климатические условия (затраты на отопление и кондиционирование) и другие параметры.

 

 «Если говорить об экологическом аспекте, то локально аккумуляторная и водородная тяга не имеет вредных выбросов и экологичнее дизеля, однако не стоит забывать про выбросы, связанные с получением энергии для заряда батарей и водорода. Этот момент требует серьезного просчета: при экологически неэффективных способах получения электроэнергии и водородного топлива альтернативная тяга может оказаться даже вреднее для экологии и климата, чем классический дизель или газопоршневой двигатель», – говорит Д. Карасев.

 

Принять удар на себя
 По оценке ИПЕМ, среди крупных железнодорожных компаний мира ОАО «РЖД» является одним из лидеров по минимизации углеродного следа – у компании один из самых низких показателей удельных выбросов CO2 на единицу произведенной работы. Но в то же время РЖД является основным реципиентом рисков со стороны ужесточения углеродного регулирования энергетики в РФ и мире.

 

 По словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, так как около 60% грузооборота холдинга приходится на первичные энергоресурсы, в том числе уголь, то планы по декарбонизации энергетики грозят серьезным снижением грузовой базы из-за очевидного снижения перевозок соответствующих грузов. «В первую очередь этот риск касается декарбонизации энергетики зарубежных стран, особенно ЕС, где Еврокомиссия предполагает достигнуть климатической нейтральности к 2050 году. Однако нельзя забывать, что существует риск принятия внутрироссийских регуляторных решений, которые могут быть направлены на то же самое – декарбонизацию энергетики», – говорит Ю. Саакян.

 

 Во-вторых, перспективы введения трансграничного углеродного регулирования в ЕС грозят снижением экспортных поставок продукции ряда энерго­емких российских отраслей обрабатывающей промышленности, таких как металлургическая, химическая, строительная. Перевозка этих грузов тоже может снизиться, что также является серьезным риском для РЖД. «Однако если параметры нового регулирования будут требовать расчета углеродного следа, то это может стать уже преимуществом железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе, например, с автомобильным», – поясняет он.



 В-третьих, климатическая политика компании в последнее время приобретает все большее влияние на финансовую и инвестиционную составляющие. Критерии ESG (этот индекс рассказывает инвесторам о стратегии компании, условиях труда сотрудников и о том, как предприятие заботится об экологии) все чаще учитываются кредитными и страховыми организациями при принятии решений. «Я бы не исключал риск того, что стигматизация проектов, связанных с использованием ископаемого топлива, может оказать влияние, например, на дальнейшие перспективы выпуска зеленых облигаций РЖД», – комментирует Ю. Саакян.

 

 По его мнению, вторичный углеродный след от используемых энергоресурсов тоже может оказать негативный эффект на возможности привлечения капитала (РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии в РФ).

 

 Адаптация РЖД к развитию водородного регулирования может проводиться по двум направлениям. Первое – это снижение углеродоемкости деятельнос­ти компании, это возможно как за счет развития электрификации, так и за счет перехода на альтернативные виды топлива. Второе направление – совершенствование методического аппарата.

 

 Добавим, что в октябре прошлого года был утвержден план мероприятий (дорожная карта) по развитию водородной энергетики в РФ до 2024 года. Эксперты отмечают, что использование альтернативных видов топлива для железно­дорожных локомотивов дает технике дополнительную мощность, устойчивость, а перевозимым грузам – оптимальный уровень безопасности при транспортировке. И это, безусловно, влияет на объемы грузоперевозок, ускоряет рост показателей погрузки, а также оказывает минимальное воздействие на окружающую среду.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994884
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:14:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 445
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1932686
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/75b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_390347656_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => a700772b133cd3e12f2911def1507959
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/75b/Depositphotos_390347656_xl_2015.jpg
            [ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994884
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-
    [~CODE] => alternativnaya-tyaga-kogda-zhdat-
    [EXTERNAL_ID] => 388355
    [~EXTERNAL_ID] => 388355
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388355:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Альтернативная тяга: когда ждать? 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 388356
    [~ID] => 388356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
    [~NAME] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:38:06
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:38:06
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kak-masshtabirovat-sistemy-zhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kak-masshtabirovat-sistemy-zhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Интеллект для интервального регулирования
 Новые системы интервального регулирования грузового движения внедрены прежде всего на ряде перегонов Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Они предполагают использование бортовых систем локомотивов (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-ЦМ) для корректировки режимов торможения при управлении движением поездов, следующих друг за другом. При этом предусматривается автоматизация взаимодействия с устройствами ЖАТ с возможностью внесения поправок в графики следования. 

 

 Современные системы постов электроцентрализации промежуточных станций и переездной сигнализации адаптируются под использование технологий интервального регулирования. Для этого используется цифровая радиосвязь между движущимися друг за другом поездами. Перевод ее в цифровой формат позволяет создать единую информационную среду на сети, обеспечивающую не только голосовые отправления, но и передачу телеметрической и диагностической информации. Вместе с развитием систем глобального позиционирования это помогло повысить точность контроля трафика поездов. Применяемая при этом система связи европейского стандарта DMR на сети РЖД эволюционировала в стандарт DMR-Rus в соответствии с российскими требованиями, уточнили в ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, применение современных микропроцессорных систем электро­централизации и автоблокировки – один из способов повысить пропускную способность участков с интенсивным трафиком. Это значит, что средства ЖАТ сегодня следует рассматривать еще и как инструмент повышения эффективности перевозок на сети.

 

 Основная задача подобных проектов – повышение скорости информационного обмена данными между системами ЖАТ, бортовыми компьютерами тягового подвижного состава и центрами принятия решений. Это делает границы блок-участков подвижными. В ходе проектов, которые реализуют на сети с 2010 года, пропускную способность на ряде перегонов удалось увеличить на 20% без строительства новых путей, отметил начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерий Аношкин. Этого, в частности, добились на отдельных участках Транссиба в рамках нескольких пилотных проектов. 

 

 Правда, они были реализованы в немного урезанном виде по сравнению с тем, что намеревались сделать в 2018 году. Скажем, в АО «ИЭРТ» тогда предлагали включить в список опытных полигонов участки Известковая – Хабаровск (на нем обращается более 100 пар поездов) и Воло­чаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (грузонапряженная однопутка). А работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2 были начаты лишь в 2020-м – позже, чем планировалось, хотя именно на нем, как указывали ученые, можно было получить дополнительный эффект за счет интервального регулирования возврата локомотивов-толкачей (увеличение количества возвратных ниток).

 

Виртуальная сцепка
 Применение технологии виртуальной сцепки позволяет сократить межпоездной интервал почти вдвое (с 10–12 до 6–7 мин.), уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов. Поэтому широкое применение такой технологии – крайне важная задача.

 

 Правда, следует заметить: виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – по сути, часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними.

 

 В РЖД виртуальная сцепка осуществ­ляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, на Транссибе на одних участках минимальное расстояние между составами при обычном раскладе зафиксировано в промежутке 6–7 км. При внедрении виртуальной сцепки оно уже может колебаться в пределах 4–5 км. 

 

 А современные решения способны сократить этот параметр до 2 км.

 

 К сожалению, внедрение таких техно­логий происходит не так быстро, как планировалось. Например, разработку виртуальной сцепки на основе аппаратуры ИСАВП-РТ-М начали в 2010 году. Однако на Транссибе в виде пилотного проекта она появилась только в конце 2019-го в границах участка Хабаровск-2 – Находка. Поначалу лишь несколько электро­возов серии 3ЭС5К «Ермак» были включены в пилотный проект. Напомним, ранее ИСАВП-РТ устанавливалась на борту для поддержания связи между ведущим и ведомым локомотивами при распределенной тяге. Поскольку обмен информацией между ними происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу, требовалось лишь модернизировать систему для применения при виртуальной сцепке.

 

 Осенью прошлого года перевозки в режиме виртуальной сцепки начали на участке Карымская – Находка, заложив в график движения лишь две нитки в сутки. При этом оборудование, пригодное для работы в виртуальной сцепке, имелось на 119 электровозах «Ермак» Дальне­восточной и на 192 – Забайкальской дирекций тяги. Но для масштабирования проекта требовалась модернизация объектов тягового электроснабжения. После этого с виртуальной сцепкой можно было организовать следование по участку Карымская – Находка в среднем 20 поездов в сутки.

 

 На ДВЖД это обеспечивает пропуск дополнительных транзитных составов. Иными словами, новая технология затрагивает пока поезда с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Причем она пригодна для графиков как с тяжелыми поездами массой 6300 т (с углем, металлами или нефтепродуктами), так и с более легкими (с контейнерами) – массой 2500 т.

 

 Таким образом, цифра пока позволяет улучшить работу отдельных блок-участков, но не цепочек из них, образующих сквозной полигон. Это вопрос будущего.

 

Комплексные решения
 Дальнейшее развитие цифровых сис­тем ЖАТ создает потенциал для увеличения объемов сбора данных о движении поездов. Поэтому уже сейчас встал воп­рос о пропускной способности существующего на РЖД радиоканала DMR-Rus. Изначально он создавался для голосового информирования. И такой канал не рассчитан на востребованный объем передачи цифровой информации. К тому же он имеет ограничение по скорости ее прокачки. При решении более сложных задач разработчики, как ожидается, натолкнутся на ограничения при обмене данными между устройствами ЖАТ, локомотивами и едиными центрами управления движением. Сейчас им достаточно емкости каналов связи для сбора данных, но если центры управления начнут транслировать подвижному составу и инфра­структуре принимаемые решения, то их окажется, скорее всего, недостаточно.

 

 Уточним, что об этом специалисты говорили еще 3–4 года тому назад. Предлагалось провести исследования по определению возможности передачи цифровой информации в диапазоне 2 МГц и выполнить пилотный проект для уточнения возможностей применения широко­полосной сети LTE для интервального регулирования движения поездов. Однако все так и застряло на стадии идеи.

 

 Для масштабирования пилотных проектов в хозяйстве движенцев требовалось реализовать проекты по моделированию технологических задач увязки интервального регулирования с операциями, выполняемыми на станциях, чтобы согласовать укороченный межпоездной интервал с местной работой, найти решения для сквозного пропуска поездов через станции и генерирования вариантных графиков, позволяющих увеличить грузо­потоки и учесть открытие ремонтных окон на перегонах.

 

 На данный момент, как видим, удалось реализовать только проект по увязке работы ЖАТ с функциональными возможностями локомотивных устройств нового поколения. Однако следует иметь в виду: в ближайшей перспективе бортовые комплексы локомотивов должны поумнеть (в рамках внедрения дополнительных функций беспилотного вождения). И это, по словам начальника отделения систем ЖАТ АО «НИИАС» Владимира Воронина, подтолкнет к необходимости дальнейшего обновления комплекса устройств автоматики и телемеханики на сети.

 

 Судя по наработкам, которые имеются в этом плане на Западе, речь идет об обмене данными не просто между системами локомотива и инфраструктурой, а между их цифровыми двойниками, иными словами, в центрах обработки будут использовать не только первичные данные, но и прогнозные модели поведения локомотива и вагонов на сети.

 

 Однако на РЖД, в хозяйстве ЖАТ, доля микропроцессорных систем по устройствам электрической централизации станций составляет всего 13%, а по элементам автоблокировки – 4%. По этому показателю РФ значительно уступает развитым странам: например, в Германии доля таких систем ЖАТ – 72%. Если учесть, что на российских железных дорогах 83% устройств ЭЦ и 66% устройств автоблокировки эксплуатируют с превышением срока полезного использования, то было бы логичным ожидать, что на эти цели в холдинге должны выделять значительные инвестиции. Однако на практике на системах ЖАТ в ОАО «РЖД» предпочитали экономить. Релейные устройства используют до сих пор даже на отдельных участках Восточного полигона, хотя по соседству может быть внедрено и современное оборудование.



 Правда, в конце прошлого года в холдинге анонсировали программу комп­лексного обновления средств ЖАТ. Судя по представленным материалам, предполагалось, что на участках с интенсивным движением оборудование, отслужившее свой срок, будут менять только на цифру – без латания узких мест промежуточными решениями типа релейно-процессорных систем. В частности, было объявлено, что до 2025 года микропроцессорными системами ЖАТ будет оборудовано около половины всех перегонов и стрелочных переводов станций Восточного полигона. Это, как ожидается, позволит оптимизировать инвестиции в строительство дополнительных путей и разъездов.

 

 Осталось определить сроки реализации этапов модернизации и поставщиков комплексных решений в сфере ЖАТ для Восточного полигона. При этом декларируется необходимость снижения импортозависимости от зарубежных продуктов. Правда, это не значит, что при этом будет закрыт путь продуктам на основе локализованных в РФ заграничных технологий. Вопрос в том, как именно за счет современных систем ЖАТ собираются увеличить провозную способность Восточного полигона. Ведь главное, чтобы ускорение на нем было сквозным – без задержек на стыках.

 

 Как видно из представленных на рынке разработок, такую задачу вполне возможно решить, если, конечно, не забывать, что понятие интервального регулирования шире, чем просто модернизация систем ЖАТ. Оно требует оптимизации движения поездов не только на перегонах, но и при следовании через станции. Если их не развивать, то крайне сложно будет говорить об интеллектуальном интервальном регулировании на сети. Комплексный подход к модернизации полигонов позволит в том числе и за счет современных систем ЖАТ и расширения функций локомотивных устройств не только сократить интервалы поездов, но и ускорить их движение. Правда, для этого, скорее всего, как считают эксперты, придется еще и пересмот­реть ряд норм, связанных с оценкой эффективности управления движением (прежде всего ПТЭ). Например, начать измерять эту эффективность по коли­честву пропускаемых поездов для выполнения графика движения взамен нынешних показателей – участковой скорости и массы поездов. Возможно, что тогда и к внедрению современных цифровых систем в монополии будут подходить несколько с иных позиций. Ведь это не только инструмент экономии расходов, но и рычаг повышения эффективности грузовых перевозок.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Интеллект для интервального регулирования
 Новые системы интервального регулирования грузового движения внедрены прежде всего на ряде перегонов Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Они предполагают использование бортовых систем локомотивов (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-ЦМ) для корректировки режимов торможения при управлении движением поездов, следующих друг за другом. При этом предусматривается автоматизация взаимодействия с устройствами ЖАТ с возможностью внесения поправок в графики следования. 

 

 Современные системы постов электроцентрализации промежуточных станций и переездной сигнализации адаптируются под использование технологий интервального регулирования. Для этого используется цифровая радиосвязь между движущимися друг за другом поездами. Перевод ее в цифровой формат позволяет создать единую информационную среду на сети, обеспечивающую не только голосовые отправления, но и передачу телеметрической и диагностической информации. Вместе с развитием систем глобального позиционирования это помогло повысить точность контроля трафика поездов. Применяемая при этом система связи европейского стандарта DMR на сети РЖД эволюционировала в стандарт DMR-Rus в соответствии с российскими требованиями, уточнили в ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, применение современных микропроцессорных систем электро­централизации и автоблокировки – один из способов повысить пропускную способность участков с интенсивным трафиком. Это значит, что средства ЖАТ сегодня следует рассматривать еще и как инструмент повышения эффективности перевозок на сети.

 

 Основная задача подобных проектов – повышение скорости информационного обмена данными между системами ЖАТ, бортовыми компьютерами тягового подвижного состава и центрами принятия решений. Это делает границы блок-участков подвижными. В ходе проектов, которые реализуют на сети с 2010 года, пропускную способность на ряде перегонов удалось увеличить на 20% без строительства новых путей, отметил начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерий Аношкин. Этого, в частности, добились на отдельных участках Транссиба в рамках нескольких пилотных проектов. 

 

 Правда, они были реализованы в немного урезанном виде по сравнению с тем, что намеревались сделать в 2018 году. Скажем, в АО «ИЭРТ» тогда предлагали включить в список опытных полигонов участки Известковая – Хабаровск (на нем обращается более 100 пар поездов) и Воло­чаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (грузонапряженная однопутка). А работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2 были начаты лишь в 2020-м – позже, чем планировалось, хотя именно на нем, как указывали ученые, можно было получить дополнительный эффект за счет интервального регулирования возврата локомотивов-толкачей (увеличение количества возвратных ниток).

 

Виртуальная сцепка
 Применение технологии виртуальной сцепки позволяет сократить межпоездной интервал почти вдвое (с 10–12 до 6–7 мин.), уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов. Поэтому широкое применение такой технологии – крайне важная задача.

 

 Правда, следует заметить: виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – по сути, часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними.

 

 В РЖД виртуальная сцепка осуществ­ляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, на Транссибе на одних участках минимальное расстояние между составами при обычном раскладе зафиксировано в промежутке 6–7 км. При внедрении виртуальной сцепки оно уже может колебаться в пределах 4–5 км. 

 

 А современные решения способны сократить этот параметр до 2 км.

 

 К сожалению, внедрение таких техно­логий происходит не так быстро, как планировалось. Например, разработку виртуальной сцепки на основе аппаратуры ИСАВП-РТ-М начали в 2010 году. Однако на Транссибе в виде пилотного проекта она появилась только в конце 2019-го в границах участка Хабаровск-2 – Находка. Поначалу лишь несколько электро­возов серии 3ЭС5К «Ермак» были включены в пилотный проект. Напомним, ранее ИСАВП-РТ устанавливалась на борту для поддержания связи между ведущим и ведомым локомотивами при распределенной тяге. Поскольку обмен информацией между ними происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу, требовалось лишь модернизировать систему для применения при виртуальной сцепке.

 

 Осенью прошлого года перевозки в режиме виртуальной сцепки начали на участке Карымская – Находка, заложив в график движения лишь две нитки в сутки. При этом оборудование, пригодное для работы в виртуальной сцепке, имелось на 119 электровозах «Ермак» Дальне­восточной и на 192 – Забайкальской дирекций тяги. Но для масштабирования проекта требовалась модернизация объектов тягового электроснабжения. После этого с виртуальной сцепкой можно было организовать следование по участку Карымская – Находка в среднем 20 поездов в сутки.

 

 На ДВЖД это обеспечивает пропуск дополнительных транзитных составов. Иными словами, новая технология затрагивает пока поезда с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Причем она пригодна для графиков как с тяжелыми поездами массой 6300 т (с углем, металлами или нефтепродуктами), так и с более легкими (с контейнерами) – массой 2500 т.

 

 Таким образом, цифра пока позволяет улучшить работу отдельных блок-участков, но не цепочек из них, образующих сквозной полигон. Это вопрос будущего.

 

Комплексные решения
 Дальнейшее развитие цифровых сис­тем ЖАТ создает потенциал для увеличения объемов сбора данных о движении поездов. Поэтому уже сейчас встал воп­рос о пропускной способности существующего на РЖД радиоканала DMR-Rus. Изначально он создавался для голосового информирования. И такой канал не рассчитан на востребованный объем передачи цифровой информации. К тому же он имеет ограничение по скорости ее прокачки. При решении более сложных задач разработчики, как ожидается, натолкнутся на ограничения при обмене данными между устройствами ЖАТ, локомотивами и едиными центрами управления движением. Сейчас им достаточно емкости каналов связи для сбора данных, но если центры управления начнут транслировать подвижному составу и инфра­структуре принимаемые решения, то их окажется, скорее всего, недостаточно.

 

 Уточним, что об этом специалисты говорили еще 3–4 года тому назад. Предлагалось провести исследования по определению возможности передачи цифровой информации в диапазоне 2 МГц и выполнить пилотный проект для уточнения возможностей применения широко­полосной сети LTE для интервального регулирования движения поездов. Однако все так и застряло на стадии идеи.

 

 Для масштабирования пилотных проектов в хозяйстве движенцев требовалось реализовать проекты по моделированию технологических задач увязки интервального регулирования с операциями, выполняемыми на станциях, чтобы согласовать укороченный межпоездной интервал с местной работой, найти решения для сквозного пропуска поездов через станции и генерирования вариантных графиков, позволяющих увеличить грузо­потоки и учесть открытие ремонтных окон на перегонах.

 

 На данный момент, как видим, удалось реализовать только проект по увязке работы ЖАТ с функциональными возможностями локомотивных устройств нового поколения. Однако следует иметь в виду: в ближайшей перспективе бортовые комплексы локомотивов должны поумнеть (в рамках внедрения дополнительных функций беспилотного вождения). И это, по словам начальника отделения систем ЖАТ АО «НИИАС» Владимира Воронина, подтолкнет к необходимости дальнейшего обновления комплекса устройств автоматики и телемеханики на сети.

 

 Судя по наработкам, которые имеются в этом плане на Западе, речь идет об обмене данными не просто между системами локомотива и инфраструктурой, а между их цифровыми двойниками, иными словами, в центрах обработки будут использовать не только первичные данные, но и прогнозные модели поведения локомотива и вагонов на сети.

 

 Однако на РЖД, в хозяйстве ЖАТ, доля микропроцессорных систем по устройствам электрической централизации станций составляет всего 13%, а по элементам автоблокировки – 4%. По этому показателю РФ значительно уступает развитым странам: например, в Германии доля таких систем ЖАТ – 72%. Если учесть, что на российских железных дорогах 83% устройств ЭЦ и 66% устройств автоблокировки эксплуатируют с превышением срока полезного использования, то было бы логичным ожидать, что на эти цели в холдинге должны выделять значительные инвестиции. Однако на практике на системах ЖАТ в ОАО «РЖД» предпочитали экономить. Релейные устройства используют до сих пор даже на отдельных участках Восточного полигона, хотя по соседству может быть внедрено и современное оборудование.



 Правда, в конце прошлого года в холдинге анонсировали программу комп­лексного обновления средств ЖАТ. Судя по представленным материалам, предполагалось, что на участках с интенсивным движением оборудование, отслужившее свой срок, будут менять только на цифру – без латания узких мест промежуточными решениями типа релейно-процессорных систем. В частности, было объявлено, что до 2025 года микропроцессорными системами ЖАТ будет оборудовано около половины всех перегонов и стрелочных переводов станций Восточного полигона. Это, как ожидается, позволит оптимизировать инвестиции в строительство дополнительных путей и разъездов.

 

 Осталось определить сроки реализации этапов модернизации и поставщиков комплексных решений в сфере ЖАТ для Восточного полигона. При этом декларируется необходимость снижения импортозависимости от зарубежных продуктов. Правда, это не значит, что при этом будет закрыт путь продуктам на основе локализованных в РФ заграничных технологий. Вопрос в том, как именно за счет современных систем ЖАТ собираются увеличить провозную способность Восточного полигона. Ведь главное, чтобы ускорение на нем было сквозным – без задержек на стыках.

 

 Как видно из представленных на рынке разработок, такую задачу вполне возможно решить, если, конечно, не забывать, что понятие интервального регулирования шире, чем просто модернизация систем ЖАТ. Оно требует оптимизации движения поездов не только на перегонах, но и при следовании через станции. Если их не развивать, то крайне сложно будет говорить об интеллектуальном интервальном регулировании на сети. Комплексный подход к модернизации полигонов позволит в том числе и за счет современных систем ЖАТ и расширения функций локомотивных устройств не только сократить интервалы поездов, но и ускорить их движение. Правда, для этого, скорее всего, как считают эксперты, придется еще и пересмот­реть ряд норм, связанных с оценкой эффективности управления движением (прежде всего ПТЭ). Например, начать измерять эту эффективность по коли­честву пропускаемых поездов для выполнения графика движения взамен нынешних показателей – участковой скорости и массы поездов. Возможно, что тогда и к внедрению современных цифровых систем в монополии будут подходить несколько с иных позиций. Ведь это не только инструмент экономии расходов, но и рычаг повышения эффективности грузовых перевозок.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
    [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994886
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2004272
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d1c
            [FILE_NAME] => Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_455488650_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5f7eda89e1adffda889bd1632d183940
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994886
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-masshtabirovat-sistemy-zhat
    [~CODE] => kak-masshtabirovat-sistemy-zhat
    [EXTERNAL_ID] => 388356
    [~EXTERNAL_ID] => 388356
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как масштабировать  системы жат?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как масштабировать  системы жат?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 388356
    [~ID] => 388356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
    [~NAME] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 16:38:06
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 16:38:06
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kak-masshtabirovat-sistemy-zhat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kak-masshtabirovat-sistemy-zhat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Интеллект для интервального регулирования
 Новые системы интервального регулирования грузового движения внедрены прежде всего на ряде перегонов Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Они предполагают использование бортовых систем локомотивов (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-ЦМ) для корректировки режимов торможения при управлении движением поездов, следующих друг за другом. При этом предусматривается автоматизация взаимодействия с устройствами ЖАТ с возможностью внесения поправок в графики следования. 

 

 Современные системы постов электроцентрализации промежуточных станций и переездной сигнализации адаптируются под использование технологий интервального регулирования. Для этого используется цифровая радиосвязь между движущимися друг за другом поездами. Перевод ее в цифровой формат позволяет создать единую информационную среду на сети, обеспечивающую не только голосовые отправления, но и передачу телеметрической и диагностической информации. Вместе с развитием систем глобального позиционирования это помогло повысить точность контроля трафика поездов. Применяемая при этом система связи европейского стандарта DMR на сети РЖД эволюционировала в стандарт DMR-Rus в соответствии с российскими требованиями, уточнили в ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, применение современных микропроцессорных систем электро­централизации и автоблокировки – один из способов повысить пропускную способность участков с интенсивным трафиком. Это значит, что средства ЖАТ сегодня следует рассматривать еще и как инструмент повышения эффективности перевозок на сети.

 

 Основная задача подобных проектов – повышение скорости информационного обмена данными между системами ЖАТ, бортовыми компьютерами тягового подвижного состава и центрами принятия решений. Это делает границы блок-участков подвижными. В ходе проектов, которые реализуют на сети с 2010 года, пропускную способность на ряде перегонов удалось увеличить на 20% без строительства новых путей, отметил начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерий Аношкин. Этого, в частности, добились на отдельных участках Транссиба в рамках нескольких пилотных проектов. 

 

 Правда, они были реализованы в немного урезанном виде по сравнению с тем, что намеревались сделать в 2018 году. Скажем, в АО «ИЭРТ» тогда предлагали включить в список опытных полигонов участки Известковая – Хабаровск (на нем обращается более 100 пар поездов) и Воло­чаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (грузонапряженная однопутка). А работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2 были начаты лишь в 2020-м – позже, чем планировалось, хотя именно на нем, как указывали ученые, можно было получить дополнительный эффект за счет интервального регулирования возврата локомотивов-толкачей (увеличение количества возвратных ниток).

 

Виртуальная сцепка
 Применение технологии виртуальной сцепки позволяет сократить межпоездной интервал почти вдвое (с 10–12 до 6–7 мин.), уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов. Поэтому широкое применение такой технологии – крайне важная задача.

 

 Правда, следует заметить: виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – по сути, часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними.

 

 В РЖД виртуальная сцепка осуществ­ляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, на Транссибе на одних участках минимальное расстояние между составами при обычном раскладе зафиксировано в промежутке 6–7 км. При внедрении виртуальной сцепки оно уже может колебаться в пределах 4–5 км. 

 

 А современные решения способны сократить этот параметр до 2 км.

 

 К сожалению, внедрение таких техно­логий происходит не так быстро, как планировалось. Например, разработку виртуальной сцепки на основе аппаратуры ИСАВП-РТ-М начали в 2010 году. Однако на Транссибе в виде пилотного проекта она появилась только в конце 2019-го в границах участка Хабаровск-2 – Находка. Поначалу лишь несколько электро­возов серии 3ЭС5К «Ермак» были включены в пилотный проект. Напомним, ранее ИСАВП-РТ устанавливалась на борту для поддержания связи между ведущим и ведомым локомотивами при распределенной тяге. Поскольку обмен информацией между ними происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу, требовалось лишь модернизировать систему для применения при виртуальной сцепке.

 

 Осенью прошлого года перевозки в режиме виртуальной сцепки начали на участке Карымская – Находка, заложив в график движения лишь две нитки в сутки. При этом оборудование, пригодное для работы в виртуальной сцепке, имелось на 119 электровозах «Ермак» Дальне­восточной и на 192 – Забайкальской дирекций тяги. Но для масштабирования проекта требовалась модернизация объектов тягового электроснабжения. После этого с виртуальной сцепкой можно было организовать следование по участку Карымская – Находка в среднем 20 поездов в сутки.

 

 На ДВЖД это обеспечивает пропуск дополнительных транзитных составов. Иными словами, новая технология затрагивает пока поезда с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Причем она пригодна для графиков как с тяжелыми поездами массой 6300 т (с углем, металлами или нефтепродуктами), так и с более легкими (с контейнерами) – массой 2500 т.

 

 Таким образом, цифра пока позволяет улучшить работу отдельных блок-участков, но не цепочек из них, образующих сквозной полигон. Это вопрос будущего.

 

Комплексные решения
 Дальнейшее развитие цифровых сис­тем ЖАТ создает потенциал для увеличения объемов сбора данных о движении поездов. Поэтому уже сейчас встал воп­рос о пропускной способности существующего на РЖД радиоканала DMR-Rus. Изначально он создавался для голосового информирования. И такой канал не рассчитан на востребованный объем передачи цифровой информации. К тому же он имеет ограничение по скорости ее прокачки. При решении более сложных задач разработчики, как ожидается, натолкнутся на ограничения при обмене данными между устройствами ЖАТ, локомотивами и едиными центрами управления движением. Сейчас им достаточно емкости каналов связи для сбора данных, но если центры управления начнут транслировать подвижному составу и инфра­структуре принимаемые решения, то их окажется, скорее всего, недостаточно.

 

 Уточним, что об этом специалисты говорили еще 3–4 года тому назад. Предлагалось провести исследования по определению возможности передачи цифровой информации в диапазоне 2 МГц и выполнить пилотный проект для уточнения возможностей применения широко­полосной сети LTE для интервального регулирования движения поездов. Однако все так и застряло на стадии идеи.

 

 Для масштабирования пилотных проектов в хозяйстве движенцев требовалось реализовать проекты по моделированию технологических задач увязки интервального регулирования с операциями, выполняемыми на станциях, чтобы согласовать укороченный межпоездной интервал с местной работой, найти решения для сквозного пропуска поездов через станции и генерирования вариантных графиков, позволяющих увеличить грузо­потоки и учесть открытие ремонтных окон на перегонах.

 

 На данный момент, как видим, удалось реализовать только проект по увязке работы ЖАТ с функциональными возможностями локомотивных устройств нового поколения. Однако следует иметь в виду: в ближайшей перспективе бортовые комплексы локомотивов должны поумнеть (в рамках внедрения дополнительных функций беспилотного вождения). И это, по словам начальника отделения систем ЖАТ АО «НИИАС» Владимира Воронина, подтолкнет к необходимости дальнейшего обновления комплекса устройств автоматики и телемеханики на сети.

 

 Судя по наработкам, которые имеются в этом плане на Западе, речь идет об обмене данными не просто между системами локомотива и инфраструктурой, а между их цифровыми двойниками, иными словами, в центрах обработки будут использовать не только первичные данные, но и прогнозные модели поведения локомотива и вагонов на сети.

 

 Однако на РЖД, в хозяйстве ЖАТ, доля микропроцессорных систем по устройствам электрической централизации станций составляет всего 13%, а по элементам автоблокировки – 4%. По этому показателю РФ значительно уступает развитым странам: например, в Германии доля таких систем ЖАТ – 72%. Если учесть, что на российских железных дорогах 83% устройств ЭЦ и 66% устройств автоблокировки эксплуатируют с превышением срока полезного использования, то было бы логичным ожидать, что на эти цели в холдинге должны выделять значительные инвестиции. Однако на практике на системах ЖАТ в ОАО «РЖД» предпочитали экономить. Релейные устройства используют до сих пор даже на отдельных участках Восточного полигона, хотя по соседству может быть внедрено и современное оборудование.



 Правда, в конце прошлого года в холдинге анонсировали программу комп­лексного обновления средств ЖАТ. Судя по представленным материалам, предполагалось, что на участках с интенсивным движением оборудование, отслужившее свой срок, будут менять только на цифру – без латания узких мест промежуточными решениями типа релейно-процессорных систем. В частности, было объявлено, что до 2025 года микропроцессорными системами ЖАТ будет оборудовано около половины всех перегонов и стрелочных переводов станций Восточного полигона. Это, как ожидается, позволит оптимизировать инвестиции в строительство дополнительных путей и разъездов.

 

 Осталось определить сроки реализации этапов модернизации и поставщиков комплексных решений в сфере ЖАТ для Восточного полигона. При этом декларируется необходимость снижения импортозависимости от зарубежных продуктов. Правда, это не значит, что при этом будет закрыт путь продуктам на основе локализованных в РФ заграничных технологий. Вопрос в том, как именно за счет современных систем ЖАТ собираются увеличить провозную способность Восточного полигона. Ведь главное, чтобы ускорение на нем было сквозным – без задержек на стыках.

 

 Как видно из представленных на рынке разработок, такую задачу вполне возможно решить, если, конечно, не забывать, что понятие интервального регулирования шире, чем просто модернизация систем ЖАТ. Оно требует оптимизации движения поездов не только на перегонах, но и при следовании через станции. Если их не развивать, то крайне сложно будет говорить об интеллектуальном интервальном регулировании на сети. Комплексный подход к модернизации полигонов позволит в том числе и за счет современных систем ЖАТ и расширения функций локомотивных устройств не только сократить интервалы поездов, но и ускорить их движение. Правда, для этого, скорее всего, как считают эксперты, придется еще и пересмот­реть ряд норм, связанных с оценкой эффективности управления движением (прежде всего ПТЭ). Например, начать измерять эту эффективность по коли­честву пропускаемых поездов для выполнения графика движения взамен нынешних показателей – участковой скорости и массы поездов. Возможно, что тогда и к внедрению современных цифровых систем в монополии будут подходить несколько с иных позиций. Ведь это не только инструмент экономии расходов, но и рычаг повышения эффективности грузовых перевозок.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Интеллект для интервального регулирования
 Новые системы интервального регулирования грузового движения внедрены прежде всего на ряде перегонов Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Они предполагают использование бортовых систем локомотивов (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-ЦМ) для корректировки режимов торможения при управлении движением поездов, следующих друг за другом. При этом предусматривается автоматизация взаимодействия с устройствами ЖАТ с возможностью внесения поправок в графики следования. 

 

 Современные системы постов электроцентрализации промежуточных станций и переездной сигнализации адаптируются под использование технологий интервального регулирования. Для этого используется цифровая радиосвязь между движущимися друг за другом поездами. Перевод ее в цифровой формат позволяет создать единую информационную среду на сети, обеспечивающую не только голосовые отправления, но и передачу телеметрической и диагностической информации. Вместе с развитием систем глобального позиционирования это помогло повысить точность контроля трафика поездов. Применяемая при этом система связи европейского стандарта DMR на сети РЖД эволюционировала в стандарт DMR-Rus в соответствии с российскими требованиями, уточнили в ОАО «РЖД».

 

 Таким образом, применение современных микропроцессорных систем электро­централизации и автоблокировки – один из способов повысить пропускную способность участков с интенсивным трафиком. Это значит, что средства ЖАТ сегодня следует рассматривать еще и как инструмент повышения эффективности перевозок на сети.

 

 Основная задача подобных проектов – повышение скорости информационного обмена данными между системами ЖАТ, бортовыми компьютерами тягового подвижного состава и центрами принятия решений. Это делает границы блок-участков подвижными. В ходе проектов, которые реализуют на сети с 2010 года, пропускную способность на ряде перегонов удалось увеличить на 20% без строительства новых путей, отметил начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерий Аношкин. Этого, в частности, добились на отдельных участках Транссиба в рамках нескольких пилотных проектов. 

 

 Правда, они были реализованы в немного урезанном виде по сравнению с тем, что намеревались сделать в 2018 году. Скажем, в АО «ИЭРТ» тогда предлагали включить в список опытных полигонов участки Известковая – Хабаровск (на нем обращается более 100 пар поездов) и Воло­чаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный (грузонапряженная однопутка). А работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2 были начаты лишь в 2020-м – позже, чем планировалось, хотя именно на нем, как указывали ученые, можно было получить дополнительный эффект за счет интервального регулирования возврата локомотивов-толкачей (увеличение количества возвратных ниток).

 

Виртуальная сцепка
 Применение технологии виртуальной сцепки позволяет сократить межпоездной интервал почти вдвое (с 10–12 до 6–7 мин.), уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов. Поэтому широкое применение такой технологии – крайне важная задача.

 

 Правда, следует заметить: виртуальная сцепка на железных дорогах стран Запада – по сути, часть систем управления движением поездов через радиоблокцентры. Соответственно, чем больше участков охвачено ими, тем эффективнее получаются графики поездов, поскольку последние не только интенсивнее перемещаются в границах блок-участков, но и быстрее передаются через стыковые пункты между ними.

 

 В РЖД виртуальная сцепка осуществ­ляется в границах отдельных блок-участков, которые становятся подвижными. Например, на Транссибе на одних участках минимальное расстояние между составами при обычном раскладе зафиксировано в промежутке 6–7 км. При внедрении виртуальной сцепки оно уже может колебаться в пределах 4–5 км. 

 

 А современные решения способны сократить этот параметр до 2 км.

 

 К сожалению, внедрение таких техно­логий происходит не так быстро, как планировалось. Например, разработку виртуальной сцепки на основе аппаратуры ИСАВП-РТ-М начали в 2010 году. Однако на Транссибе в виде пилотного проекта она появилась только в конце 2019-го в границах участка Хабаровск-2 – Находка. Поначалу лишь несколько электро­возов серии 3ЭС5К «Ермак» были включены в пилотный проект. Напомним, ранее ИСАВП-РТ устанавливалась на борту для поддержания связи между ведущим и ведомым локомотивами при распределенной тяге. Поскольку обмен информацией между ними происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу, требовалось лишь модернизировать систему для применения при виртуальной сцепке.

 

 Осенью прошлого года перевозки в режиме виртуальной сцепки начали на участке Карымская – Находка, заложив в график движения лишь две нитки в сутки. При этом оборудование, пригодное для работы в виртуальной сцепке, имелось на 119 электровозах «Ермак» Дальне­восточной и на 192 – Забайкальской дирекций тяги. Но для масштабирования проекта требовалась модернизация объектов тягового электроснабжения. После этого с виртуальной сцепкой можно было организовать следование по участку Карымская – Находка в среднем 20 поездов в сутки.

 

 На ДВЖД это обеспечивает пропуск дополнительных транзитных составов. Иными словами, новая технология затрагивает пока поезда с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Причем она пригодна для графиков как с тяжелыми поездами массой 6300 т (с углем, металлами или нефтепродуктами), так и с более легкими (с контейнерами) – массой 2500 т.

 

 Таким образом, цифра пока позволяет улучшить работу отдельных блок-участков, но не цепочек из них, образующих сквозной полигон. Это вопрос будущего.

 

Комплексные решения
 Дальнейшее развитие цифровых сис­тем ЖАТ создает потенциал для увеличения объемов сбора данных о движении поездов. Поэтому уже сейчас встал воп­рос о пропускной способности существующего на РЖД радиоканала DMR-Rus. Изначально он создавался для голосового информирования. И такой канал не рассчитан на востребованный объем передачи цифровой информации. К тому же он имеет ограничение по скорости ее прокачки. При решении более сложных задач разработчики, как ожидается, натолкнутся на ограничения при обмене данными между устройствами ЖАТ, локомотивами и едиными центрами управления движением. Сейчас им достаточно емкости каналов связи для сбора данных, но если центры управления начнут транслировать подвижному составу и инфра­структуре принимаемые решения, то их окажется, скорее всего, недостаточно.

 

 Уточним, что об этом специалисты говорили еще 3–4 года тому назад. Предлагалось провести исследования по определению возможности передачи цифровой информации в диапазоне 2 МГц и выполнить пилотный проект для уточнения возможностей применения широко­полосной сети LTE для интервального регулирования движения поездов. Однако все так и застряло на стадии идеи.

 

 Для масштабирования пилотных проектов в хозяйстве движенцев требовалось реализовать проекты по моделированию технологических задач увязки интервального регулирования с операциями, выполняемыми на станциях, чтобы согласовать укороченный межпоездной интервал с местной работой, найти решения для сквозного пропуска поездов через станции и генерирования вариантных графиков, позволяющих увеличить грузо­потоки и учесть открытие ремонтных окон на перегонах.

 

 На данный момент, как видим, удалось реализовать только проект по увязке работы ЖАТ с функциональными возможностями локомотивных устройств нового поколения. Однако следует иметь в виду: в ближайшей перспективе бортовые комплексы локомотивов должны поумнеть (в рамках внедрения дополнительных функций беспилотного вождения). И это, по словам начальника отделения систем ЖАТ АО «НИИАС» Владимира Воронина, подтолкнет к необходимости дальнейшего обновления комплекса устройств автоматики и телемеханики на сети.

 

 Судя по наработкам, которые имеются в этом плане на Западе, речь идет об обмене данными не просто между системами локомотива и инфраструктурой, а между их цифровыми двойниками, иными словами, в центрах обработки будут использовать не только первичные данные, но и прогнозные модели поведения локомотива и вагонов на сети.

 

 Однако на РЖД, в хозяйстве ЖАТ, доля микропроцессорных систем по устройствам электрической централизации станций составляет всего 13%, а по элементам автоблокировки – 4%. По этому показателю РФ значительно уступает развитым странам: например, в Германии доля таких систем ЖАТ – 72%. Если учесть, что на российских железных дорогах 83% устройств ЭЦ и 66% устройств автоблокировки эксплуатируют с превышением срока полезного использования, то было бы логичным ожидать, что на эти цели в холдинге должны выделять значительные инвестиции. Однако на практике на системах ЖАТ в ОАО «РЖД» предпочитали экономить. Релейные устройства используют до сих пор даже на отдельных участках Восточного полигона, хотя по соседству может быть внедрено и современное оборудование.



 Правда, в конце прошлого года в холдинге анонсировали программу комп­лексного обновления средств ЖАТ. Судя по представленным материалам, предполагалось, что на участках с интенсивным движением оборудование, отслужившее свой срок, будут менять только на цифру – без латания узких мест промежуточными решениями типа релейно-процессорных систем. В частности, было объявлено, что до 2025 года микропроцессорными системами ЖАТ будет оборудовано около половины всех перегонов и стрелочных переводов станций Восточного полигона. Это, как ожидается, позволит оптимизировать инвестиции в строительство дополнительных путей и разъездов.

 

 Осталось определить сроки реализации этапов модернизации и поставщиков комплексных решений в сфере ЖАТ для Восточного полигона. При этом декларируется необходимость снижения импортозависимости от зарубежных продуктов. Правда, это не значит, что при этом будет закрыт путь продуктам на основе локализованных в РФ заграничных технологий. Вопрос в том, как именно за счет современных систем ЖАТ собираются увеличить провозную способность Восточного полигона. Ведь главное, чтобы ускорение на нем было сквозным – без задержек на стыках.

 

 Как видно из представленных на рынке разработок, такую задачу вполне возможно решить, если, конечно, не забывать, что понятие интервального регулирования шире, чем просто модернизация систем ЖАТ. Оно требует оптимизации движения поездов не только на перегонах, но и при следовании через станции. Если их не развивать, то крайне сложно будет говорить об интеллектуальном интервальном регулировании на сети. Комплексный подход к модернизации полигонов позволит в том числе и за счет современных систем ЖАТ и расширения функций локомотивных устройств не только сократить интервалы поездов, но и ускорить их движение. Правда, для этого, скорее всего, как считают эксперты, придется еще и пересмот­реть ряд норм, связанных с оценкой эффективности управления движением (прежде всего ПТЭ). Например, начать измерять эту эффективность по коли­честву пропускаемых поездов для выполнения графика движения взамен нынешних показателей – участковой скорости и массы поездов. Возможно, что тогда и к внедрению современных цифровых систем в монополии будут подходить несколько с иных позиций. Ведь это не только инструмент экономии расходов, но и рычаг повышения эффективности грузовых перевозок.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
    [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1994886
            [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 13:16:14
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2004272
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d1c
            [FILE_NAME] => Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_455488650_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5f7eda89e1adffda889bd1632d183940
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1c/Depositphotos_455488650_xl_2015.jpg
            [ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1994886
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kak-masshtabirovat-sistemy-zhat
    [~CODE] => kak-masshtabirovat-sistemy-zhat
    [EXTERNAL_ID] => 388356
    [~EXTERNAL_ID] => 388356
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 388322
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 388322
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 388356:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как масштабировать  системы жат?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как масштабировать  системы жат?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» ищут способы совершенствования технических средств для улучшения интервального регулирования на участках пути. В частности, в прошлом году была анонсирована программа комплексного обновления средств ЖАТ. Насколько это поможет решить поставленную задачу?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как масштабировать  системы ЖАТ?
        )

)