III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 402124
[~ID] => 402124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[~NAME] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:39:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:39:35
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:39:35
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:39:35
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Санкции, конечно, ощутимо ударили по отечественным стивидорам. Прежде всего это коснулось портового оборудования, значительная часть которого импортная. Но в конечном итоге в части строительства инфраструктуры в неблагоприятных внешнеэкономических условиях все же удалось не допустить заморозки ключевых проектов и продолжить сооружение всех приоритетных объектов, хотя часть проектов и пришлось сместить по срокам.
Это было связано с задержками западными партнерами поставок оборудования, нарушением ими обязательств по проведению пусконаладочных работ. Имелись случаи, когда проектную документацию приходилось срочно корректировать из-за замены поставщиков оборудования. Соответственно регламентировались и производственные процессы. Минтранс в этом плане оказал отрасли поддержку.
Санкции привели к трансформации логистики в РФ. Участилась неравномерность отправки грузов и подхода флота. Экспортная продукция стала поступать более мелкими партиями. Это создало напряженную ситуацию. Закрыть ниши помогло строительство дополнительных мощностей. Это обеспечило суммарный прирост перевалки в морских портах РФ по итогам 2022 года на 36,64 млн т. Добавка мощностей ожидается и в 2023-м. Запланирована реализация четырех крупных проектов: двух терминалов СПГ (в Мурманской области и бухте Бечевинской), угольного терминала «Суходол» и универсального портового терминала в Усть-Луге.
Удалось решить непростую задачу: обеспечить загрузку калининградских стивидоров и не допустить ухудшения связи с анклавом, несмотря на введенные в ЕС ограничения в сфере грузоперевозок. Флот, курсирующий на калининградском направлении, был в короткие сроки увеличен с 3 ед. (по состоянию на март 2022 г.) до 18 судов (на конец прошлого года). Литовские железные дороги, напомним, уведомили Калининградскую железную дорогу о прекращении с 18 июня транзита ряда товаров, попавших под санкции ЕС, но необходимых для обеспечения предприятий и населения анклава. О возобновлении транзита договориться не удалось. В ЕС мало кто верил, что в РФ быстро найдут дополнительный флот. Однако созданный оперативный штаб по обеспечению транспортной доступности региона смог довольно быстро решить возникшую проблему. В состав штаба вошли члены правительства Калининградской области, федеральных органов исполнительной власти, включая Минтранс России, представители бизнеса и предпринимательского сообщества.
И уже с 25 июня на линию Бронка – Санкт-Петербург встал универсальный сухогруз Северного морского пароходства. Следом были привлечены дополнительные теплоходы. В том числе на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск теперь работают четыре судна: три железнодорожных парома и многофункциональное судно с возможностью перевозки накатных, генеральных грузов и контейнеров.
Минтранс России проявил профессионализм в организации морского сообщения. Под руководством А. Пошивая установили мониторинг перевозок, чтобы в случае необходимости можно было оперативно привлечь новый тоннаж. На данный момент, как считают эксперты, его объем закрывает фактическую потребность в провозных способностях морского сообщения на калининградском направлении. При этом удалось минимизировать рост тарифной составляющей для потребителей Калининградского региона.
Остается пожелать, чтобы в 2023 году Минтранс России также принял ряд решений, которые помогут создать условия для увеличения грузоперевалки в российских морских портах и сохранить условия для успешной реализации планов по развитию портовой инфраструктуры. Санкции не должны помешать реализации тех задач, которые заложены в стратегию развития транспортной системы РФ. Пример организации морского сообщения с калининградским анклавом – яркое подтверждение того, как эффективно и оперативно можно решать в РФ самые сложные вопросы, которые ставит перед отраслью непростая ситуация на мировой арене.
[~DETAIL_TEXT] => Санкции, конечно, ощутимо ударили по отечественным стивидорам. Прежде всего это коснулось портового оборудования, значительная часть которого импортная. Но в конечном итоге в части строительства инфраструктуры в неблагоприятных внешнеэкономических условиях все же удалось не допустить заморозки ключевых проектов и продолжить сооружение всех приоритетных объектов, хотя часть проектов и пришлось сместить по срокам.
Это было связано с задержками западными партнерами поставок оборудования, нарушением ими обязательств по проведению пусконаладочных работ. Имелись случаи, когда проектную документацию приходилось срочно корректировать из-за замены поставщиков оборудования. Соответственно регламентировались и производственные процессы. Минтранс в этом плане оказал отрасли поддержку.
Санкции привели к трансформации логистики в РФ. Участилась неравномерность отправки грузов и подхода флота. Экспортная продукция стала поступать более мелкими партиями. Это создало напряженную ситуацию. Закрыть ниши помогло строительство дополнительных мощностей. Это обеспечило суммарный прирост перевалки в морских портах РФ по итогам 2022 года на 36,64 млн т. Добавка мощностей ожидается и в 2023-м. Запланирована реализация четырех крупных проектов: двух терминалов СПГ (в Мурманской области и бухте Бечевинской), угольного терминала «Суходол» и универсального портового терминала в Усть-Луге.
Удалось решить непростую задачу: обеспечить загрузку калининградских стивидоров и не допустить ухудшения связи с анклавом, несмотря на введенные в ЕС ограничения в сфере грузоперевозок. Флот, курсирующий на калининградском направлении, был в короткие сроки увеличен с 3 ед. (по состоянию на март 2022 г.) до 18 судов (на конец прошлого года). Литовские железные дороги, напомним, уведомили Калининградскую железную дорогу о прекращении с 18 июня транзита ряда товаров, попавших под санкции ЕС, но необходимых для обеспечения предприятий и населения анклава. О возобновлении транзита договориться не удалось. В ЕС мало кто верил, что в РФ быстро найдут дополнительный флот. Однако созданный оперативный штаб по обеспечению транспортной доступности региона смог довольно быстро решить возникшую проблему. В состав штаба вошли члены правительства Калининградской области, федеральных органов исполнительной власти, включая Минтранс России, представители бизнеса и предпринимательского сообщества.
И уже с 25 июня на линию Бронка – Санкт-Петербург встал универсальный сухогруз Северного морского пароходства. Следом были привлечены дополнительные теплоходы. В том числе на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск теперь работают четыре судна: три железнодорожных парома и многофункциональное судно с возможностью перевозки накатных, генеральных грузов и контейнеров.
Минтранс России проявил профессионализм в организации морского сообщения. Под руководством А. Пошивая установили мониторинг перевозок, чтобы в случае необходимости можно было оперативно привлечь новый тоннаж. На данный момент, как считают эксперты, его объем закрывает фактическую потребность в провозных способностях морского сообщения на калининградском направлении. При этом удалось минимизировать рост тарифной составляющей для потребителей Калининградского региона.
Остается пожелать, чтобы в 2023 году Минтранс России также принял ряд решений, которые помогут создать условия для увеличения грузоперевалки в российских морских портах и сохранить условия для успешной реализации планов по развитию портовой инфраструктуры. Санкции не должны помешать реализации тех задач, которые заложены в стратегию развития транспортной системы РФ. Пример организации морского сообщения с калининградским анклавом – яркое подтверждение того, как эффективно и оперативно можно решать в РФ самые сложные вопросы, которые ставит перед отраслью непростая ситуация на мировой арене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[~PREVIEW_TEXT] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025036
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 172968
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6
[FILE_NAME] => Poshivay_20191204_8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Пошивай_20191204_8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21533e5a16564721158b4183087094f9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy
[~CODE] => aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy
[EXTERNAL_ID] => 402124
[~EXTERNAL_ID] => 402124
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025085
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025085
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
)
)
Array
(
[ID] => 402124
[~ID] => 402124
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[~NAME] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:39:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:39:35
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:39:35
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:39:35
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Санкции, конечно, ощутимо ударили по отечественным стивидорам. Прежде всего это коснулось портового оборудования, значительная часть которого импортная. Но в конечном итоге в части строительства инфраструктуры в неблагоприятных внешнеэкономических условиях все же удалось не допустить заморозки ключевых проектов и продолжить сооружение всех приоритетных объектов, хотя часть проектов и пришлось сместить по срокам.
Это было связано с задержками западными партнерами поставок оборудования, нарушением ими обязательств по проведению пусконаладочных работ. Имелись случаи, когда проектную документацию приходилось срочно корректировать из-за замены поставщиков оборудования. Соответственно регламентировались и производственные процессы. Минтранс в этом плане оказал отрасли поддержку.
Санкции привели к трансформации логистики в РФ. Участилась неравномерность отправки грузов и подхода флота. Экспортная продукция стала поступать более мелкими партиями. Это создало напряженную ситуацию. Закрыть ниши помогло строительство дополнительных мощностей. Это обеспечило суммарный прирост перевалки в морских портах РФ по итогам 2022 года на 36,64 млн т. Добавка мощностей ожидается и в 2023-м. Запланирована реализация четырех крупных проектов: двух терминалов СПГ (в Мурманской области и бухте Бечевинской), угольного терминала «Суходол» и универсального портового терминала в Усть-Луге.
Удалось решить непростую задачу: обеспечить загрузку калининградских стивидоров и не допустить ухудшения связи с анклавом, несмотря на введенные в ЕС ограничения в сфере грузоперевозок. Флот, курсирующий на калининградском направлении, был в короткие сроки увеличен с 3 ед. (по состоянию на март 2022 г.) до 18 судов (на конец прошлого года). Литовские железные дороги, напомним, уведомили Калининградскую железную дорогу о прекращении с 18 июня транзита ряда товаров, попавших под санкции ЕС, но необходимых для обеспечения предприятий и населения анклава. О возобновлении транзита договориться не удалось. В ЕС мало кто верил, что в РФ быстро найдут дополнительный флот. Однако созданный оперативный штаб по обеспечению транспортной доступности региона смог довольно быстро решить возникшую проблему. В состав штаба вошли члены правительства Калининградской области, федеральных органов исполнительной власти, включая Минтранс России, представители бизнеса и предпринимательского сообщества.
И уже с 25 июня на линию Бронка – Санкт-Петербург встал универсальный сухогруз Северного морского пароходства. Следом были привлечены дополнительные теплоходы. В том числе на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск теперь работают четыре судна: три железнодорожных парома и многофункциональное судно с возможностью перевозки накатных, генеральных грузов и контейнеров.
Минтранс России проявил профессионализм в организации морского сообщения. Под руководством А. Пошивая установили мониторинг перевозок, чтобы в случае необходимости можно было оперативно привлечь новый тоннаж. На данный момент, как считают эксперты, его объем закрывает фактическую потребность в провозных способностях морского сообщения на калининградском направлении. При этом удалось минимизировать рост тарифной составляющей для потребителей Калининградского региона.
Остается пожелать, чтобы в 2023 году Минтранс России также принял ряд решений, которые помогут создать условия для увеличения грузоперевалки в российских морских портах и сохранить условия для успешной реализации планов по развитию портовой инфраструктуры. Санкции не должны помешать реализации тех задач, которые заложены в стратегию развития транспортной системы РФ. Пример организации морского сообщения с калининградским анклавом – яркое подтверждение того, как эффективно и оперативно можно решать в РФ самые сложные вопросы, которые ставит перед отраслью непростая ситуация на мировой арене.
[~DETAIL_TEXT] => Санкции, конечно, ощутимо ударили по отечественным стивидорам. Прежде всего это коснулось портового оборудования, значительная часть которого импортная. Но в конечном итоге в части строительства инфраструктуры в неблагоприятных внешнеэкономических условиях все же удалось не допустить заморозки ключевых проектов и продолжить сооружение всех приоритетных объектов, хотя часть проектов и пришлось сместить по срокам.
Это было связано с задержками западными партнерами поставок оборудования, нарушением ими обязательств по проведению пусконаладочных работ. Имелись случаи, когда проектную документацию приходилось срочно корректировать из-за замены поставщиков оборудования. Соответственно регламентировались и производственные процессы. Минтранс в этом плане оказал отрасли поддержку.
Санкции привели к трансформации логистики в РФ. Участилась неравномерность отправки грузов и подхода флота. Экспортная продукция стала поступать более мелкими партиями. Это создало напряженную ситуацию. Закрыть ниши помогло строительство дополнительных мощностей. Это обеспечило суммарный прирост перевалки в морских портах РФ по итогам 2022 года на 36,64 млн т. Добавка мощностей ожидается и в 2023-м. Запланирована реализация четырех крупных проектов: двух терминалов СПГ (в Мурманской области и бухте Бечевинской), угольного терминала «Суходол» и универсального портового терминала в Усть-Луге.
Удалось решить непростую задачу: обеспечить загрузку калининградских стивидоров и не допустить ухудшения связи с анклавом, несмотря на введенные в ЕС ограничения в сфере грузоперевозок. Флот, курсирующий на калининградском направлении, был в короткие сроки увеличен с 3 ед. (по состоянию на март 2022 г.) до 18 судов (на конец прошлого года). Литовские железные дороги, напомним, уведомили Калининградскую железную дорогу о прекращении с 18 июня транзита ряда товаров, попавших под санкции ЕС, но необходимых для обеспечения предприятий и населения анклава. О возобновлении транзита договориться не удалось. В ЕС мало кто верил, что в РФ быстро найдут дополнительный флот. Однако созданный оперативный штаб по обеспечению транспортной доступности региона смог довольно быстро решить возникшую проблему. В состав штаба вошли члены правительства Калининградской области, федеральных органов исполнительной власти, включая Минтранс России, представители бизнеса и предпринимательского сообщества.
И уже с 25 июня на линию Бронка – Санкт-Петербург встал универсальный сухогруз Северного морского пароходства. Следом были привлечены дополнительные теплоходы. В том числе на паромной переправе Усть-Луга – Балтийск теперь работают четыре судна: три железнодорожных парома и многофункциональное судно с возможностью перевозки накатных, генеральных грузов и контейнеров.
Минтранс России проявил профессионализм в организации морского сообщения. Под руководством А. Пошивая установили мониторинг перевозок, чтобы в случае необходимости можно было оперативно привлечь новый тоннаж. На данный момент, как считают эксперты, его объем закрывает фактическую потребность в провозных способностях морского сообщения на калининградском направлении. При этом удалось минимизировать рост тарифной составляющей для потребителей Калининградского региона.
Остается пожелать, чтобы в 2023 году Минтранс России также принял ряд решений, которые помогут создать условия для увеличения грузоперевалки в российских морских портах и сохранить условия для успешной реализации планов по развитию портовой инфраструктуры. Санкции не должны помешать реализации тех задач, которые заложены в стратегию развития транспортной системы РФ. Пример организации морского сообщения с калининградским анклавом – яркое подтверждение того, как эффективно и оперативно можно решать в РФ самые сложные вопросы, которые ставит перед отраслью непростая ситуация на мировой арене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[~PREVIEW_TEXT] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025036
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:29:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 172968
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6
[FILE_NAME] => Poshivay_20191204_8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Пошивай_20191204_8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21533e5a16564721158b4183087094f9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c54/502c2f3qt3hzufwik9o62vlwrr614pm6/Poshivay_20191204_8.jpg
[ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy
[~CODE] => aleksandr-poshivay-kak-na-more-latali-breshi-ot-sanktsiy
[EXTERNAL_ID] => 402124
[~EXTERNAL_ID] => 402124
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025085
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025085
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402124:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтрансу России в прошлом году удалось создать условия, благодаря которым российские морские порты смогли сбалансировать объемы перевозок грузов как в международном сообщении, так и в каботаже. Одним из таких примеров стало налаживание регулярного морского сообщения с калининградским анклавом, в организации которого стоит особо отметить роль заместителя министра транспорта России Александра Пошивая, курирующего вопросы судоходства и развития портов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Пошивай: как на море латали бреши от санкций
)
)
Array
(
[ID] => 402125
[~ID] => 402125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[~NAME] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:42:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:42:04
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:42:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:42:04
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непростой год
Сегодня «Росморпорт» – один из крупнейших в стране владельцев объектов прибрежно-портовой инфраструктуры. С. Пылин стал новым гендиректором «Росморпорта» ровно год назад, в начале февраля. Еще до введения санкций и ограничений в адрес российских компаний. До этого он почти 12 лет руководил Северо-Западным бассейновым филиалом предприятия.
И, нужно отметить, добился здесь высоких результатов: реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений, введены в эксплуатацию новые акватории, усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания во многих портах.
Анализируя работу в 2022 году, руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев отмечал большую совместную работу в том числе с Минтрансом, профессионализм работников водного транспорта и партнеров. Но без опыта и компетенций С. Пылина отражать санкционные удары было бы гораздо сложнее.
С. Пылин окончил Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе и Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права. С апреля по август 2010 года занимал должность заместителя директора по развитию Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт». А в сентябре 2010-го был назначен на должность директора филиала, переименованного с марта 2011 года в Северо-Западный бассейновый филиал.
С. Пылин пользуется уважением коллег, имеет ряд благодарностей и медалей за отличную службу, в том числе от министра транспорта РФ. Сохранение в прошлом году грузооборота морских портов России – в значительной степени результат оперативных мер по переориентации грузопотоков на восток, а затем и на юг.
Одной из самых проблемных точек стала доставка грузов морем в Калининград. После введения ЕС санкций на железнодорожный транзит товаров в Калининградскую область альтернативным и главным маршрутом доставки грузов остался морской путь через Балтийское море.
Для того чтобы оперативно наладить логистику и сделать ситуацию более стабильной, правительство предоставило субсидирование морских перевозок между Калининградом и другими регионами. А позже власти анклава предложили упростить процесс субсидирования морских перевозок в регион.
Сегодня «Росморпорт» продолжает обеспечивать бесперебойное сообщение Калининградской области и, к примеру, наращивает объемы СПГ-бункеровки паромов для линии морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград. Как известно, использование СПГ снижает расходы на топливо, повышает экологичность и безопасность перевозок в стратегически важном для России в текущей геополитической ситуации Балтийском бассейне. А сам С. Пылин отмечает, что применение безопасных с точки зрения экологии технологий не только на этапе проектирования, но и в процессе эксплуатации нового флота – это одно из приоритетных направлений работы предприятия.
Ошибки непозволительны
В 2022 году удержать динамику погрузки в портах от существенного снижения помогла в том числе система решений, выстроенная в предыдущие годы. В наступившем 2023-м перед внутренним водным транспортом страны поставлены новые задачи. По плану объем перевозок грузов должен вырасти до 118,8 млн т, а объем перевозок пассажиров – до 10,9 млн человек. Пропускная способность опорной сети внутренних водных путей должна быть увеличена на 10 млн т.
Такие серьезные планы и проекты требуют чрезвычайной ответственности и исключительных мер. Весной в интервью «РЖД-Партнеру» С. Пылин отмечал, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Несмотря на инфляционное давление, разного рода санкционные ограничения и изменение привычных логистических цепочек, перед «Росморпортом» по-прежнему стоят задачи, которые важно выполнить в запланированном ритме, но прежде всего опираясь на текущие реалии.
Безусловно, в нынешних экономических реалиях требуется приоритизация инвестпрограммы «Росморпорта», углубленный анализ запланированных мероприятий и проектов, возможно, их перенос без ущерба для основной деятельности. И, как отмечал С. Пылин, «Росморпорт» приложит все усилия для того, чтобы выполнить принятые на себя обязательства.
[~DETAIL_TEXT] =>
Непростой год
Сегодня «Росморпорт» – один из крупнейших в стране владельцев объектов прибрежно-портовой инфраструктуры. С. Пылин стал новым гендиректором «Росморпорта» ровно год назад, в начале февраля. Еще до введения санкций и ограничений в адрес российских компаний. До этого он почти 12 лет руководил Северо-Западным бассейновым филиалом предприятия.
И, нужно отметить, добился здесь высоких результатов: реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений, введены в эксплуатацию новые акватории, усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания во многих портах.
Анализируя работу в 2022 году, руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев отмечал большую совместную работу в том числе с Минтрансом, профессионализм работников водного транспорта и партнеров. Но без опыта и компетенций С. Пылина отражать санкционные удары было бы гораздо сложнее.
С. Пылин окончил Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе и Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права. С апреля по август 2010 года занимал должность заместителя директора по развитию Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт». А в сентябре 2010-го был назначен на должность директора филиала, переименованного с марта 2011 года в Северо-Западный бассейновый филиал.
С. Пылин пользуется уважением коллег, имеет ряд благодарностей и медалей за отличную службу, в том числе от министра транспорта РФ. Сохранение в прошлом году грузооборота морских портов России – в значительной степени результат оперативных мер по переориентации грузопотоков на восток, а затем и на юг.
Одной из самых проблемных точек стала доставка грузов морем в Калининград. После введения ЕС санкций на железнодорожный транзит товаров в Калининградскую область альтернативным и главным маршрутом доставки грузов остался морской путь через Балтийское море.
Для того чтобы оперативно наладить логистику и сделать ситуацию более стабильной, правительство предоставило субсидирование морских перевозок между Калининградом и другими регионами. А позже власти анклава предложили упростить процесс субсидирования морских перевозок в регион.
Сегодня «Росморпорт» продолжает обеспечивать бесперебойное сообщение Калининградской области и, к примеру, наращивает объемы СПГ-бункеровки паромов для линии морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград. Как известно, использование СПГ снижает расходы на топливо, повышает экологичность и безопасность перевозок в стратегически важном для России в текущей геополитической ситуации Балтийском бассейне. А сам С. Пылин отмечает, что применение безопасных с точки зрения экологии технологий не только на этапе проектирования, но и в процессе эксплуатации нового флота – это одно из приоритетных направлений работы предприятия.
Ошибки непозволительны
В 2022 году удержать динамику погрузки в портах от существенного снижения помогла в том числе система решений, выстроенная в предыдущие годы. В наступившем 2023-м перед внутренним водным транспортом страны поставлены новые задачи. По плану объем перевозок грузов должен вырасти до 118,8 млн т, а объем перевозок пассажиров – до 10,9 млн человек. Пропускная способность опорной сети внутренних водных путей должна быть увеличена на 10 млн т.
Такие серьезные планы и проекты требуют чрезвычайной ответственности и исключительных мер. Весной в интервью «РЖД-Партнеру» С. Пылин отмечал, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Несмотря на инфляционное давление, разного рода санкционные ограничения и изменение привычных логистических цепочек, перед «Росморпортом» по-прежнему стоят задачи, которые важно выполнить в запланированном ритме, но прежде всего опираясь на текущие реалии.
Безусловно, в нынешних экономических реалиях требуется приоритизация инвестпрограммы «Росморпорта», углубленный анализ запланированных мероприятий и проектов, возможно, их перенос без ущерба для основной деятельности. И, как отмечал С. Пылин, «Росморпорт» приложит все усилия для того, чтобы выполнить принятые на себя обязательства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[~PREVIEW_TEXT] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025038
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 578
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 94008
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6
[FILE_NAME] => Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Генеральный директор С.В. Пылин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1bb4cebf2e0adbe86e4a247bfbbe434a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025038
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-
[~CODE] => sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-
[EXTERNAL_ID] => 402125
[~EXTERNAL_ID] => 402125
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025086
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025086
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
)
)
Array
(
[ID] => 402125
[~ID] => 402125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[~NAME] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:42:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:42:04
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:42:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:42:04
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непростой год
Сегодня «Росморпорт» – один из крупнейших в стране владельцев объектов прибрежно-портовой инфраструктуры. С. Пылин стал новым гендиректором «Росморпорта» ровно год назад, в начале февраля. Еще до введения санкций и ограничений в адрес российских компаний. До этого он почти 12 лет руководил Северо-Западным бассейновым филиалом предприятия.
И, нужно отметить, добился здесь высоких результатов: реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений, введены в эксплуатацию новые акватории, усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания во многих портах.
Анализируя работу в 2022 году, руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев отмечал большую совместную работу в том числе с Минтрансом, профессионализм работников водного транспорта и партнеров. Но без опыта и компетенций С. Пылина отражать санкционные удары было бы гораздо сложнее.
С. Пылин окончил Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе и Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права. С апреля по август 2010 года занимал должность заместителя директора по развитию Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт». А в сентябре 2010-го был назначен на должность директора филиала, переименованного с марта 2011 года в Северо-Западный бассейновый филиал.
С. Пылин пользуется уважением коллег, имеет ряд благодарностей и медалей за отличную службу, в том числе от министра транспорта РФ. Сохранение в прошлом году грузооборота морских портов России – в значительной степени результат оперативных мер по переориентации грузопотоков на восток, а затем и на юг.
Одной из самых проблемных точек стала доставка грузов морем в Калининград. После введения ЕС санкций на железнодорожный транзит товаров в Калининградскую область альтернативным и главным маршрутом доставки грузов остался морской путь через Балтийское море.
Для того чтобы оперативно наладить логистику и сделать ситуацию более стабильной, правительство предоставило субсидирование морских перевозок между Калининградом и другими регионами. А позже власти анклава предложили упростить процесс субсидирования морских перевозок в регион.
Сегодня «Росморпорт» продолжает обеспечивать бесперебойное сообщение Калининградской области и, к примеру, наращивает объемы СПГ-бункеровки паромов для линии морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград. Как известно, использование СПГ снижает расходы на топливо, повышает экологичность и безопасность перевозок в стратегически важном для России в текущей геополитической ситуации Балтийском бассейне. А сам С. Пылин отмечает, что применение безопасных с точки зрения экологии технологий не только на этапе проектирования, но и в процессе эксплуатации нового флота – это одно из приоритетных направлений работы предприятия.
Ошибки непозволительны
В 2022 году удержать динамику погрузки в портах от существенного снижения помогла в том числе система решений, выстроенная в предыдущие годы. В наступившем 2023-м перед внутренним водным транспортом страны поставлены новые задачи. По плану объем перевозок грузов должен вырасти до 118,8 млн т, а объем перевозок пассажиров – до 10,9 млн человек. Пропускная способность опорной сети внутренних водных путей должна быть увеличена на 10 млн т.
Такие серьезные планы и проекты требуют чрезвычайной ответственности и исключительных мер. Весной в интервью «РЖД-Партнеру» С. Пылин отмечал, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Несмотря на инфляционное давление, разного рода санкционные ограничения и изменение привычных логистических цепочек, перед «Росморпортом» по-прежнему стоят задачи, которые важно выполнить в запланированном ритме, но прежде всего опираясь на текущие реалии.
Безусловно, в нынешних экономических реалиях требуется приоритизация инвестпрограммы «Росморпорта», углубленный анализ запланированных мероприятий и проектов, возможно, их перенос без ущерба для основной деятельности. И, как отмечал С. Пылин, «Росморпорт» приложит все усилия для того, чтобы выполнить принятые на себя обязательства.
[~DETAIL_TEXT] =>
Непростой год
Сегодня «Росморпорт» – один из крупнейших в стране владельцев объектов прибрежно-портовой инфраструктуры. С. Пылин стал новым гендиректором «Росморпорта» ровно год назад, в начале февраля. Еще до введения санкций и ограничений в адрес российских компаний. До этого он почти 12 лет руководил Северо-Западным бассейновым филиалом предприятия.
И, нужно отметить, добился здесь высоких результатов: реализован ряд проектов по строительству гидротехнических сооружений, введены в эксплуатацию новые акватории, усовершенствована система обеспечения безопасности мореплавания во многих портах.
Анализируя работу в 2022 году, руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев отмечал большую совместную работу в том числе с Минтрансом, профессионализм работников водного транспорта и партнеров. Но без опыта и компетенций С. Пылина отражать санкционные удары было бы гораздо сложнее.
С. Пылин окончил Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе и Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права. С апреля по август 2010 года занимал должность заместителя директора по развитию Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт». А в сентябре 2010-го был назначен на должность директора филиала, переименованного с марта 2011 года в Северо-Западный бассейновый филиал.
С. Пылин пользуется уважением коллег, имеет ряд благодарностей и медалей за отличную службу, в том числе от министра транспорта РФ. Сохранение в прошлом году грузооборота морских портов России – в значительной степени результат оперативных мер по переориентации грузопотоков на восток, а затем и на юг.
Одной из самых проблемных точек стала доставка грузов морем в Калининград. После введения ЕС санкций на железнодорожный транзит товаров в Калининградскую область альтернативным и главным маршрутом доставки грузов остался морской путь через Балтийское море.
Для того чтобы оперативно наладить логистику и сделать ситуацию более стабильной, правительство предоставило субсидирование морских перевозок между Калининградом и другими регионами. А позже власти анклава предложили упростить процесс субсидирования морских перевозок в регион.
Сегодня «Росморпорт» продолжает обеспечивать бесперебойное сообщение Калининградской области и, к примеру, наращивает объемы СПГ-бункеровки паромов для линии морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград. Как известно, использование СПГ снижает расходы на топливо, повышает экологичность и безопасность перевозок в стратегически важном для России в текущей геополитической ситуации Балтийском бассейне. А сам С. Пылин отмечает, что применение безопасных с точки зрения экологии технологий не только на этапе проектирования, но и в процессе эксплуатации нового флота – это одно из приоритетных направлений работы предприятия.
Ошибки непозволительны
В 2022 году удержать динамику погрузки в портах от существенного снижения помогла в том числе система решений, выстроенная в предыдущие годы. В наступившем 2023-м перед внутренним водным транспортом страны поставлены новые задачи. По плану объем перевозок грузов должен вырасти до 118,8 млн т, а объем перевозок пассажиров – до 10,9 млн человек. Пропускная способность опорной сети внутренних водных путей должна быть увеличена на 10 млн т.
Такие серьезные планы и проекты требуют чрезвычайной ответственности и исключительных мер. Весной в интервью «РЖД-Партнеру» С. Пылин отмечал, что в современной ситуации его главная задача – обеспечение бесперебойной работы предприятия как сложного инфраструктурного комплекса, призванного гарантировать безопасное мореплавание в акватории отечественных морских портов и на подходах к ним.
Несмотря на инфляционное давление, разного рода санкционные ограничения и изменение привычных логистических цепочек, перед «Росморпортом» по-прежнему стоят задачи, которые важно выполнить в запланированном ритме, но прежде всего опираясь на текущие реалии.
Безусловно, в нынешних экономических реалиях требуется приоритизация инвестпрограммы «Росморпорта», углубленный анализ запланированных мероприятий и проектов, возможно, их перенос без ущерба для основной деятельности. И, как отмечал С. Пылин, «Росморпорт» приложит все усилия для того, чтобы выполнить принятые на себя обязательства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[~PREVIEW_TEXT] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025038
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:42:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 578
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 94008
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6
[FILE_NAME] => Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Генеральный директор С.В. Пылин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1bb4cebf2e0adbe86e4a247bfbbe434a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd6/r62a1a0gjtallaxxoh1ssmnwdbzpgud6/Generalnyy-direktor-S.V.-Pylin.jpg
[ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025038
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-
[~CODE] => sergey-pylin-morskie-porty-vorota-ekonomiki-
[EXTERNAL_ID] => 402125
[~EXTERNAL_ID] => 402125
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025086
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402125:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025086
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2022 год ударил по всем секторам транспортного рынка. Но в портовой отрасли итоги года сами портовики оценили как достойные. Грузооборот морских терминалов хоть и немного, но все же увеличился, инвестпроекты не остановились, а сбои в поставках и логистике пошатнули, но не обрушили рынок. Поиск эффективных и быстрых решений в данном направлении – за генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Сергеем Пылиным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Пылин: морские порты – ворота экономики
)
)
Array
(
[ID] => 402127
[~ID] => 402127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[~NAME] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:45:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:45:18
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:45:18
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:45:18
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо открыть, небо закрыть
Первый рейс из Ленинграда в Нью-Йорк через Атлантику с тремя посадками возглавил Анатолий Самошин. В тот рейс гражданский самолет отправился в 1990 году: новая Россия, вставшая на путь гласности и перестройки, открывала границы. В марте 2020-го, спустя 30 лет, небо закрыли и Россия, и Европа. Тогда это было «в целях предупреждения распространения новой коронавирусной инфекции». За последние 2 года авиасообщение в полном объеме так и не восстановилось, а в 2022-м самолеты российских авиаперевозчиков и вовсе лишились «права посадки, взлета и пролета» над территорией Евросоюза. США также запретили использовать небо страны всем российским самолетам. Более того, ЕС полностью запретил поставки самолетов, вертолетов и другой авиатехники в Россию, как и покупку новой в лизинг, а также страхование и техобслуживание бортов, уже имеющихся в парке авиакомпаний. Позже иностранные коллеги по авиационному бизнесу разместили официальное сообщение, что гарантировать безопасность полетов российских воздушных судов они не могут. Между тем немецкий исследовательский центр JACDEC в 2021 году признал авиакомпанию «Россия» лидером по уровню безопасности полетов. Впрочем, об этом говорилось и в исследовании международного рейтингового агентства Airline Ratings, «Россия» в тот год получила от агентства максимальную оценку по исследованию уровня безопасности среди авиакомпаний мира.
В 2022-м число зарубежных направлений сократилось почти в 5 раз. Впрочем, эксперты считают, что российские авиакомпании компенсировали падение перевозок перераспределением самолетов на доступные направления. Международные рейсы тоже сохранились, рекомендации Росавиации не летать за рубеж касались только тех авиакомпаний, у которых в эксплуатации находятся самолеты с риском ареста или задержания в иностранных аэропортах (это самолеты, которые имели регистрацию в двух заграничных юрисдикциях: на Бермудских островах и в Ирландии). Весь прошлый год авиакомпании проходили процесс дебермудизации. С реестра снято более 200 иностранных самолетов российских авиакомпаний – около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream. Авиакомпания «Россия», в которой работает А. Самошин, сообщила в декабре 2022 года: перелеты из Санкт-Петербурга в другие страны возобновляются, их будут совершать на дебермудизированном Airbus A319.
Самолеты эпохи закрытого неба
«В 5 лет решил стать пилотом, в летное училище поступил сразу после школы, профессиональная жизнь началась в Кременчугском летном училище, где получил квалификацию «пилот гражданской авиации», – говорит А. Самошин.
В училище авиатор освоил учебный самолет Як-18, после выпуска из летного училища 5 лет смотрел с небес на землю на легендарной «Аннушке» – Ан-2. Потом, после обучения, пересел на Ил-18, затем – на Ту-154, Ил-86 и Ан-148. Сейчас заместитель директора департамента управления безопасностью полетов «России» Анатолий Самошин летает за штурвалом одного из Airbus A319. Их в авиакомпании 18 ед., еще восемь Airbus A320, а также десять Boeing 777 и девять Boeing 747.
При этом «Россия» – крупнейший эксплуатант самолетов Sukhoi Superjet 100: в авиапарке их насчитывается 76.
Серийное производство импортозамещенной версии самолета МС-21 планируют начать на Иркутском авиационном заводе в 2024-м. Уже известно, что одной из первых эту машину получит авиакомпания «Россия». В этом году техническое подразделение компании самостоятельно выполнило «тяжелую» форму обслуживания российского самолета, которое проводят раз в 2 года, а также силами департамента технического обеспечения авиакомпании запланировано выполнение C-check еще на восьми лайнерах этого типа.
Несмотря на ограничения в отношении отечественной авиаотрасли, все воздушные суда в парке перевозчика, как российские, так и иностранного производства, проходят своевременное и качественное техническое обслуживание, говорит авиатор. А авиационная медицина следит за здоровьем пилотов. «Мы, летчики, отвечаем взаимностью – держимся в тонусе, чтобы выдерживать медкомиссию», – говорит А. Самошин.
Он имеет нагрудный знак «Почетный работник транспорта России» и почетное звание «Заслуженный пилот РФ», а также награжден орденом Дружбы. От авиакомпании получил звание «Ветеран АО «Авиакомпания «Россия» и знак «Отличник Аэрофлота». А сама «Россия» в 2022 году победила в национальной премии «Марка № 1 в России», получив максимальное количество голосов пассажиров в категории «Авиакомпания».
[~DETAIL_TEXT] => Небо открыть, небо закрыть
Первый рейс из Ленинграда в Нью-Йорк через Атлантику с тремя посадками возглавил Анатолий Самошин. В тот рейс гражданский самолет отправился в 1990 году: новая Россия, вставшая на путь гласности и перестройки, открывала границы. В марте 2020-го, спустя 30 лет, небо закрыли и Россия, и Европа. Тогда это было «в целях предупреждения распространения новой коронавирусной инфекции». За последние 2 года авиасообщение в полном объеме так и не восстановилось, а в 2022-м самолеты российских авиаперевозчиков и вовсе лишились «права посадки, взлета и пролета» над территорией Евросоюза. США также запретили использовать небо страны всем российским самолетам. Более того, ЕС полностью запретил поставки самолетов, вертолетов и другой авиатехники в Россию, как и покупку новой в лизинг, а также страхование и техобслуживание бортов, уже имеющихся в парке авиакомпаний. Позже иностранные коллеги по авиационному бизнесу разместили официальное сообщение, что гарантировать безопасность полетов российских воздушных судов они не могут. Между тем немецкий исследовательский центр JACDEC в 2021 году признал авиакомпанию «Россия» лидером по уровню безопасности полетов. Впрочем, об этом говорилось и в исследовании международного рейтингового агентства Airline Ratings, «Россия» в тот год получила от агентства максимальную оценку по исследованию уровня безопасности среди авиакомпаний мира.
В 2022-м число зарубежных направлений сократилось почти в 5 раз. Впрочем, эксперты считают, что российские авиакомпании компенсировали падение перевозок перераспределением самолетов на доступные направления. Международные рейсы тоже сохранились, рекомендации Росавиации не летать за рубеж касались только тех авиакомпаний, у которых в эксплуатации находятся самолеты с риском ареста или задержания в иностранных аэропортах (это самолеты, которые имели регистрацию в двух заграничных юрисдикциях: на Бермудских островах и в Ирландии). Весь прошлый год авиакомпании проходили процесс дебермудизации. С реестра снято более 200 иностранных самолетов российских авиакомпаний – около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream. Авиакомпания «Россия», в которой работает А. Самошин, сообщила в декабре 2022 года: перелеты из Санкт-Петербурга в другие страны возобновляются, их будут совершать на дебермудизированном Airbus A319.
Самолеты эпохи закрытого неба
«В 5 лет решил стать пилотом, в летное училище поступил сразу после школы, профессиональная жизнь началась в Кременчугском летном училище, где получил квалификацию «пилот гражданской авиации», – говорит А. Самошин.
В училище авиатор освоил учебный самолет Як-18, после выпуска из летного училища 5 лет смотрел с небес на землю на легендарной «Аннушке» – Ан-2. Потом, после обучения, пересел на Ил-18, затем – на Ту-154, Ил-86 и Ан-148. Сейчас заместитель директора департамента управления безопасностью полетов «России» Анатолий Самошин летает за штурвалом одного из Airbus A319. Их в авиакомпании 18 ед., еще восемь Airbus A320, а также десять Boeing 777 и девять Boeing 747.
При этом «Россия» – крупнейший эксплуатант самолетов Sukhoi Superjet 100: в авиапарке их насчитывается 76.
Серийное производство импортозамещенной версии самолета МС-21 планируют начать на Иркутском авиационном заводе в 2024-м. Уже известно, что одной из первых эту машину получит авиакомпания «Россия». В этом году техническое подразделение компании самостоятельно выполнило «тяжелую» форму обслуживания российского самолета, которое проводят раз в 2 года, а также силами департамента технического обеспечения авиакомпании запланировано выполнение C-check еще на восьми лайнерах этого типа.
Несмотря на ограничения в отношении отечественной авиаотрасли, все воздушные суда в парке перевозчика, как российские, так и иностранного производства, проходят своевременное и качественное техническое обслуживание, говорит авиатор. А авиационная медицина следит за здоровьем пилотов. «Мы, летчики, отвечаем взаимностью – держимся в тонусе, чтобы выдерживать медкомиссию», – говорит А. Самошин.
Он имеет нагрудный знак «Почетный работник транспорта России» и почетное звание «Заслуженный пилот РФ», а также награжден орденом Дружбы. От авиакомпании получил звание «Ветеран АО «Авиакомпания «Россия» и знак «Отличник Аэрофлота». А сама «Россия» в 2022 году победила в национальной премии «Марка № 1 в России», получив максимальное количество голосов пассажиров в категории «Авиакомпания».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[~PREVIEW_TEXT] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025042
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 134403
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps
[FILE_NAME] => samoshin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => самошин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c53c64024261dc13960d5508e2f53abe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii
[~CODE] => anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii
[EXTERNAL_ID] => 402127
[~EXTERNAL_ID] => 402127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025087
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025087
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий самошин: «влетел» в книгу рекордов россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий самошин: «влетел» в книгу рекордов россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
)
)
Array
(
[ID] => 402127
[~ID] => 402127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[~NAME] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:45:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:45:18
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:45:18
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:45:18
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо открыть, небо закрыть
Первый рейс из Ленинграда в Нью-Йорк через Атлантику с тремя посадками возглавил Анатолий Самошин. В тот рейс гражданский самолет отправился в 1990 году: новая Россия, вставшая на путь гласности и перестройки, открывала границы. В марте 2020-го, спустя 30 лет, небо закрыли и Россия, и Европа. Тогда это было «в целях предупреждения распространения новой коронавирусной инфекции». За последние 2 года авиасообщение в полном объеме так и не восстановилось, а в 2022-м самолеты российских авиаперевозчиков и вовсе лишились «права посадки, взлета и пролета» над территорией Евросоюза. США также запретили использовать небо страны всем российским самолетам. Более того, ЕС полностью запретил поставки самолетов, вертолетов и другой авиатехники в Россию, как и покупку новой в лизинг, а также страхование и техобслуживание бортов, уже имеющихся в парке авиакомпаний. Позже иностранные коллеги по авиационному бизнесу разместили официальное сообщение, что гарантировать безопасность полетов российских воздушных судов они не могут. Между тем немецкий исследовательский центр JACDEC в 2021 году признал авиакомпанию «Россия» лидером по уровню безопасности полетов. Впрочем, об этом говорилось и в исследовании международного рейтингового агентства Airline Ratings, «Россия» в тот год получила от агентства максимальную оценку по исследованию уровня безопасности среди авиакомпаний мира.
В 2022-м число зарубежных направлений сократилось почти в 5 раз. Впрочем, эксперты считают, что российские авиакомпании компенсировали падение перевозок перераспределением самолетов на доступные направления. Международные рейсы тоже сохранились, рекомендации Росавиации не летать за рубеж касались только тех авиакомпаний, у которых в эксплуатации находятся самолеты с риском ареста или задержания в иностранных аэропортах (это самолеты, которые имели регистрацию в двух заграничных юрисдикциях: на Бермудских островах и в Ирландии). Весь прошлый год авиакомпании проходили процесс дебермудизации. С реестра снято более 200 иностранных самолетов российских авиакомпаний – около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream. Авиакомпания «Россия», в которой работает А. Самошин, сообщила в декабре 2022 года: перелеты из Санкт-Петербурга в другие страны возобновляются, их будут совершать на дебермудизированном Airbus A319.
Самолеты эпохи закрытого неба
«В 5 лет решил стать пилотом, в летное училище поступил сразу после школы, профессиональная жизнь началась в Кременчугском летном училище, где получил квалификацию «пилот гражданской авиации», – говорит А. Самошин.
В училище авиатор освоил учебный самолет Як-18, после выпуска из летного училища 5 лет смотрел с небес на землю на легендарной «Аннушке» – Ан-2. Потом, после обучения, пересел на Ил-18, затем – на Ту-154, Ил-86 и Ан-148. Сейчас заместитель директора департамента управления безопасностью полетов «России» Анатолий Самошин летает за штурвалом одного из Airbus A319. Их в авиакомпании 18 ед., еще восемь Airbus A320, а также десять Boeing 777 и девять Boeing 747.
При этом «Россия» – крупнейший эксплуатант самолетов Sukhoi Superjet 100: в авиапарке их насчитывается 76.
Серийное производство импортозамещенной версии самолета МС-21 планируют начать на Иркутском авиационном заводе в 2024-м. Уже известно, что одной из первых эту машину получит авиакомпания «Россия». В этом году техническое подразделение компании самостоятельно выполнило «тяжелую» форму обслуживания российского самолета, которое проводят раз в 2 года, а также силами департамента технического обеспечения авиакомпании запланировано выполнение C-check еще на восьми лайнерах этого типа.
Несмотря на ограничения в отношении отечественной авиаотрасли, все воздушные суда в парке перевозчика, как российские, так и иностранного производства, проходят своевременное и качественное техническое обслуживание, говорит авиатор. А авиационная медицина следит за здоровьем пилотов. «Мы, летчики, отвечаем взаимностью – держимся в тонусе, чтобы выдерживать медкомиссию», – говорит А. Самошин.
Он имеет нагрудный знак «Почетный работник транспорта России» и почетное звание «Заслуженный пилот РФ», а также награжден орденом Дружбы. От авиакомпании получил звание «Ветеран АО «Авиакомпания «Россия» и знак «Отличник Аэрофлота». А сама «Россия» в 2022 году победила в национальной премии «Марка № 1 в России», получив максимальное количество голосов пассажиров в категории «Авиакомпания».
[~DETAIL_TEXT] => Небо открыть, небо закрыть
Первый рейс из Ленинграда в Нью-Йорк через Атлантику с тремя посадками возглавил Анатолий Самошин. В тот рейс гражданский самолет отправился в 1990 году: новая Россия, вставшая на путь гласности и перестройки, открывала границы. В марте 2020-го, спустя 30 лет, небо закрыли и Россия, и Европа. Тогда это было «в целях предупреждения распространения новой коронавирусной инфекции». За последние 2 года авиасообщение в полном объеме так и не восстановилось, а в 2022-м самолеты российских авиаперевозчиков и вовсе лишились «права посадки, взлета и пролета» над территорией Евросоюза. США также запретили использовать небо страны всем российским самолетам. Более того, ЕС полностью запретил поставки самолетов, вертолетов и другой авиатехники в Россию, как и покупку новой в лизинг, а также страхование и техобслуживание бортов, уже имеющихся в парке авиакомпаний. Позже иностранные коллеги по авиационному бизнесу разместили официальное сообщение, что гарантировать безопасность полетов российских воздушных судов они не могут. Между тем немецкий исследовательский центр JACDEC в 2021 году признал авиакомпанию «Россия» лидером по уровню безопасности полетов. Впрочем, об этом говорилось и в исследовании международного рейтингового агентства Airline Ratings, «Россия» в тот год получила от агентства максимальную оценку по исследованию уровня безопасности среди авиакомпаний мира.
В 2022-м число зарубежных направлений сократилось почти в 5 раз. Впрочем, эксперты считают, что российские авиакомпании компенсировали падение перевозок перераспределением самолетов на доступные направления. Международные рейсы тоже сохранились, рекомендации Росавиации не летать за рубеж касались только тех авиакомпаний, у которых в эксплуатации находятся самолеты с риском ареста или задержания в иностранных аэропортах (это самолеты, которые имели регистрацию в двух заграничных юрисдикциях: на Бермудских островах и в Ирландии). Весь прошлый год авиакомпании проходили процесс дебермудизации. С реестра снято более 200 иностранных самолетов российских авиакомпаний – около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream. Авиакомпания «Россия», в которой работает А. Самошин, сообщила в декабре 2022 года: перелеты из Санкт-Петербурга в другие страны возобновляются, их будут совершать на дебермудизированном Airbus A319.
Самолеты эпохи закрытого неба
«В 5 лет решил стать пилотом, в летное училище поступил сразу после школы, профессиональная жизнь началась в Кременчугском летном училище, где получил квалификацию «пилот гражданской авиации», – говорит А. Самошин.
В училище авиатор освоил учебный самолет Як-18, после выпуска из летного училища 5 лет смотрел с небес на землю на легендарной «Аннушке» – Ан-2. Потом, после обучения, пересел на Ил-18, затем – на Ту-154, Ил-86 и Ан-148. Сейчас заместитель директора департамента управления безопасностью полетов «России» Анатолий Самошин летает за штурвалом одного из Airbus A319. Их в авиакомпании 18 ед., еще восемь Airbus A320, а также десять Boeing 777 и девять Boeing 747.
При этом «Россия» – крупнейший эксплуатант самолетов Sukhoi Superjet 100: в авиапарке их насчитывается 76.
Серийное производство импортозамещенной версии самолета МС-21 планируют начать на Иркутском авиационном заводе в 2024-м. Уже известно, что одной из первых эту машину получит авиакомпания «Россия». В этом году техническое подразделение компании самостоятельно выполнило «тяжелую» форму обслуживания российского самолета, которое проводят раз в 2 года, а также силами департамента технического обеспечения авиакомпании запланировано выполнение C-check еще на восьми лайнерах этого типа.
Несмотря на ограничения в отношении отечественной авиаотрасли, все воздушные суда в парке перевозчика, как российские, так и иностранного производства, проходят своевременное и качественное техническое обслуживание, говорит авиатор. А авиационная медицина следит за здоровьем пилотов. «Мы, летчики, отвечаем взаимностью – держимся в тонусе, чтобы выдерживать медкомиссию», – говорит А. Самошин.
Он имеет нагрудный знак «Почетный работник транспорта России» и почетное звание «Заслуженный пилот РФ», а также награжден орденом Дружбы. От авиакомпании получил звание «Ветеран АО «Авиакомпания «Россия» и знак «Отличник Аэрофлота». А сама «Россия» в 2022 году победила в национальной премии «Марка № 1 в России», получив максимальное количество голосов пассажиров в категории «Авиакомпания».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[~PREVIEW_TEXT] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025042
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:23:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 134403
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps
[FILE_NAME] => samoshin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => самошин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c53c64024261dc13960d5508e2f53abe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/272/fu63053h56w2jdvltl8toyx2vkolxcps/samoshin.jpg
[ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii
[~CODE] => anatoliy-samoshin-vletel-v-knigu-rekordov-rossii
[EXTERNAL_ID] => 402127
[~EXTERNAL_ID] => 402127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025087
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025087
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий самошин: «влетел» в книгу рекордов россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий самошин: «влетел» в книгу рекордов россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Авиатору и заместителю директора департамента управления безопасностью полетов «России» (группа «Аэрофлот») Анатолию Самошину за 70. Его планы на 2023 год – пройти медкомиссию и вновь оказаться за штурвалом самолета. Впрочем, такой план у него, как говорят в авиации, крайние 50 лет. Авиатор вошел в Книгу рекордов России в номинации «Наибольший возраст линейного пилота гражданской авиации». Его личный рекорд – 71 год 4 месяца и 24 дня. Итого – более 20 тыс. часов налета. Мы спросили, каково это – летать в эпоху турбулентности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Самошин: «влетел» в Книгу рекордов России
)
)
Array
(
[ID] => 402128
[~ID] => 402128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[~NAME] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:50:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:50:27
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:50:27
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:50:27
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неоспоримое лидерство
«Уралвагонзавод» – признанный лидер в производстве грузовых вагонов, военной техники и дорожно-строительных машин среди всех вагоностроительных предприятий России. Несмотря на санкции и ограничения, в 2022 году завод показал хорошие результаты и создал большой задел на годы вперед.
В 2022-м существенных изменений в вагоностроении по сравнению с показателями последних лет не произошло, тем не менее пришлось искать новые пути преодоления трудностей. Например, снижать выпуск вагонов из-за невозможности импорта кассетных подшипников. Но неблагоприятная обстановка на рынке не стала решающей для предприятия: стабильность 86-летней истории позволила остаться на плаву.
В ответ на санкции в руководстве завода сообщили, что все критически значимые компоненты иностранного производства заменены российскими либо дружественных России стран. На предприятии добавили, что за эти годы, в том числе и с использованием государственных мер поддержки, выстроены рабочие алгоритмы ответов на санкционное давление.
В частности, с конца 2008 года концерн «Уралвагонзавод» выпустил около 60 тыс. различных инновационных полувагонов. Их доля в общем объеме производства полувагонов в РФ за 10 лет увеличилась в 10 раз. И одна из главных заслуг в этом – главы корпорации А. Потапова. Он, по оценкам экспертов рынка, не только уделяет самое пристальное внимание гражданскому дивизиону УВЗ, но и ритмично выполняет гособоронзаказ. Александр Валерьевич в течение всех лет своего руководства активно поддерживает тренд на увеличение производства современного инновационного грузового подвижного состава повышенной грузоподъемности.
А. Потапов пришел на «Уралвагонзавод» на должность генерального директора в начале 2017 года, уже имея значительный опыт работы в разных структурах и федеральных органах исполнительной власти. После окончания Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана занимал должность заместителя гендиректора Российского агентства по обычным вооружениям, а затем в течение четырех лет работал инженером-электроником в Комитете государственной безопасности.
В 1998 году занял пост директора Федерального долгового центра при правительстве РФ. С 2001 по 2002 год Александр Валерьевич являлся директором негосударственного долгового центра «Родник». В течение следующих лет трудился в должности начальника управления промышленности обычных вооружений Роспрома, директора департамента промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии Минпромторга России. А следующие два года возглавлял Рособоронзаказ.
Амбиции и стремления А. Потапова получили высокое признание: он действительный государственный советник РФ 1 класса (2013 г.), почетный работник промышленности обычных вооружений и почетный машиностроитель, награжден орденом Почета. Является лауреатом премии правительства РФ в области науки и техники за 2006 год.
Всего за свою историю «Уралвагонзавод» выпустил более 1 млн ед. подвижного состава – абсолютный рекорд в мировом машиностроении.
Оторваться от кризиса
В 2022 году УВЗ попал под санкции ЕС, но не остановил производство и свои проекты. Так, в августе вагоностроители Волчанского механического завода – филиала УВЗ изготовили первый опытный образец вагона-хоппера новой модели для бестарной перевозки сухого охлажденного угольного кокса. А перед этим компания «Уралкриомаш» (входит в концерн) сертифицировала контейнер-цистерну нового поколения, аналогов которому на сегодняшний день в России нет.
Начиная с 2013 года суммарный накопленный экономический эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб. По прогнозам, к концу 2025-го эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности по мере роста парка должен превысить 1 трлн руб. Несомненно, в рост всех этих нынешних и прогнозируемых рыночных показателей внес свой вклад и А. Потапов в результате грамотного руководства предприятием. АО «НПК «Уралвагонзавод» остается одним из ключевых предприятий российской промышленности. Завод попал в санкционный список, но по-прежнему своевременно отчисляет налоги и реализует благотворительные проекты.
Александр Потапов еще в 2018 году отмечал, что санкции держат производство в определенном тонусе, стимулируя работу конструкторской мысли и способствуя развитию собственного производства в рамках программы импортозамещения. Этой политики концерн придерживается и по сей день.
[~DETAIL_TEXT] => Неоспоримое лидерство
«Уралвагонзавод» – признанный лидер в производстве грузовых вагонов, военной техники и дорожно-строительных машин среди всех вагоностроительных предприятий России. Несмотря на санкции и ограничения, в 2022 году завод показал хорошие результаты и создал большой задел на годы вперед.
В 2022-м существенных изменений в вагоностроении по сравнению с показателями последних лет не произошло, тем не менее пришлось искать новые пути преодоления трудностей. Например, снижать выпуск вагонов из-за невозможности импорта кассетных подшипников. Но неблагоприятная обстановка на рынке не стала решающей для предприятия: стабильность 86-летней истории позволила остаться на плаву.
В ответ на санкции в руководстве завода сообщили, что все критически значимые компоненты иностранного производства заменены российскими либо дружественных России стран. На предприятии добавили, что за эти годы, в том числе и с использованием государственных мер поддержки, выстроены рабочие алгоритмы ответов на санкционное давление.
В частности, с конца 2008 года концерн «Уралвагонзавод» выпустил около 60 тыс. различных инновационных полувагонов. Их доля в общем объеме производства полувагонов в РФ за 10 лет увеличилась в 10 раз. И одна из главных заслуг в этом – главы корпорации А. Потапова. Он, по оценкам экспертов рынка, не только уделяет самое пристальное внимание гражданскому дивизиону УВЗ, но и ритмично выполняет гособоронзаказ. Александр Валерьевич в течение всех лет своего руководства активно поддерживает тренд на увеличение производства современного инновационного грузового подвижного состава повышенной грузоподъемности.
А. Потапов пришел на «Уралвагонзавод» на должность генерального директора в начале 2017 года, уже имея значительный опыт работы в разных структурах и федеральных органах исполнительной власти. После окончания Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана занимал должность заместителя гендиректора Российского агентства по обычным вооружениям, а затем в течение четырех лет работал инженером-электроником в Комитете государственной безопасности.
В 1998 году занял пост директора Федерального долгового центра при правительстве РФ. С 2001 по 2002 год Александр Валерьевич являлся директором негосударственного долгового центра «Родник». В течение следующих лет трудился в должности начальника управления промышленности обычных вооружений Роспрома, директора департамента промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии Минпромторга России. А следующие два года возглавлял Рособоронзаказ.
Амбиции и стремления А. Потапова получили высокое признание: он действительный государственный советник РФ 1 класса (2013 г.), почетный работник промышленности обычных вооружений и почетный машиностроитель, награжден орденом Почета. Является лауреатом премии правительства РФ в области науки и техники за 2006 год.
Всего за свою историю «Уралвагонзавод» выпустил более 1 млн ед. подвижного состава – абсолютный рекорд в мировом машиностроении.
Оторваться от кризиса
В 2022 году УВЗ попал под санкции ЕС, но не остановил производство и свои проекты. Так, в августе вагоностроители Волчанского механического завода – филиала УВЗ изготовили первый опытный образец вагона-хоппера новой модели для бестарной перевозки сухого охлажденного угольного кокса. А перед этим компания «Уралкриомаш» (входит в концерн) сертифицировала контейнер-цистерну нового поколения, аналогов которому на сегодняшний день в России нет.
Начиная с 2013 года суммарный накопленный экономический эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб. По прогнозам, к концу 2025-го эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности по мере роста парка должен превысить 1 трлн руб. Несомненно, в рост всех этих нынешних и прогнозируемых рыночных показателей внес свой вклад и А. Потапов в результате грамотного руководства предприятием. АО «НПК «Уралвагонзавод» остается одним из ключевых предприятий российской промышленности. Завод попал в санкционный список, но по-прежнему своевременно отчисляет налоги и реализует благотворительные проекты.
Александр Потапов еще в 2018 году отмечал, что санкции держат производство в определенном тонусе, стимулируя работу конструкторской мысли и способствуя развитию собственного производства в рамках программы импортозамещения. Этой политики концерн придерживается и по сей день.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[~PREVIEW_TEXT] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025044
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 445
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 59644
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo
[FILE_NAME] => Photo-1-Potapov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photo 1 Потапов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4c60d39d95d586eab009d1b1a387f6aa
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-
[~CODE] => aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-
[EXTERNAL_ID] => 402128
[~EXTERNAL_ID] => 402128
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025088
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025088
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
)
)
Array
(
[ID] => 402128
[~ID] => 402128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[~NAME] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:50:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:50:27
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:50:27
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:50:27
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неоспоримое лидерство
«Уралвагонзавод» – признанный лидер в производстве грузовых вагонов, военной техники и дорожно-строительных машин среди всех вагоностроительных предприятий России. Несмотря на санкции и ограничения, в 2022 году завод показал хорошие результаты и создал большой задел на годы вперед.
В 2022-м существенных изменений в вагоностроении по сравнению с показателями последних лет не произошло, тем не менее пришлось искать новые пути преодоления трудностей. Например, снижать выпуск вагонов из-за невозможности импорта кассетных подшипников. Но неблагоприятная обстановка на рынке не стала решающей для предприятия: стабильность 86-летней истории позволила остаться на плаву.
В ответ на санкции в руководстве завода сообщили, что все критически значимые компоненты иностранного производства заменены российскими либо дружественных России стран. На предприятии добавили, что за эти годы, в том числе и с использованием государственных мер поддержки, выстроены рабочие алгоритмы ответов на санкционное давление.
В частности, с конца 2008 года концерн «Уралвагонзавод» выпустил около 60 тыс. различных инновационных полувагонов. Их доля в общем объеме производства полувагонов в РФ за 10 лет увеличилась в 10 раз. И одна из главных заслуг в этом – главы корпорации А. Потапова. Он, по оценкам экспертов рынка, не только уделяет самое пристальное внимание гражданскому дивизиону УВЗ, но и ритмично выполняет гособоронзаказ. Александр Валерьевич в течение всех лет своего руководства активно поддерживает тренд на увеличение производства современного инновационного грузового подвижного состава повышенной грузоподъемности.
А. Потапов пришел на «Уралвагонзавод» на должность генерального директора в начале 2017 года, уже имея значительный опыт работы в разных структурах и федеральных органах исполнительной власти. После окончания Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана занимал должность заместителя гендиректора Российского агентства по обычным вооружениям, а затем в течение четырех лет работал инженером-электроником в Комитете государственной безопасности.
В 1998 году занял пост директора Федерального долгового центра при правительстве РФ. С 2001 по 2002 год Александр Валерьевич являлся директором негосударственного долгового центра «Родник». В течение следующих лет трудился в должности начальника управления промышленности обычных вооружений Роспрома, директора департамента промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии Минпромторга России. А следующие два года возглавлял Рособоронзаказ.
Амбиции и стремления А. Потапова получили высокое признание: он действительный государственный советник РФ 1 класса (2013 г.), почетный работник промышленности обычных вооружений и почетный машиностроитель, награжден орденом Почета. Является лауреатом премии правительства РФ в области науки и техники за 2006 год.
Всего за свою историю «Уралвагонзавод» выпустил более 1 млн ед. подвижного состава – абсолютный рекорд в мировом машиностроении.
Оторваться от кризиса
В 2022 году УВЗ попал под санкции ЕС, но не остановил производство и свои проекты. Так, в августе вагоностроители Волчанского механического завода – филиала УВЗ изготовили первый опытный образец вагона-хоппера новой модели для бестарной перевозки сухого охлажденного угольного кокса. А перед этим компания «Уралкриомаш» (входит в концерн) сертифицировала контейнер-цистерну нового поколения, аналогов которому на сегодняшний день в России нет.
Начиная с 2013 года суммарный накопленный экономический эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб. По прогнозам, к концу 2025-го эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности по мере роста парка должен превысить 1 трлн руб. Несомненно, в рост всех этих нынешних и прогнозируемых рыночных показателей внес свой вклад и А. Потапов в результате грамотного руководства предприятием. АО «НПК «Уралвагонзавод» остается одним из ключевых предприятий российской промышленности. Завод попал в санкционный список, но по-прежнему своевременно отчисляет налоги и реализует благотворительные проекты.
Александр Потапов еще в 2018 году отмечал, что санкции держат производство в определенном тонусе, стимулируя работу конструкторской мысли и способствуя развитию собственного производства в рамках программы импортозамещения. Этой политики концерн придерживается и по сей день.
[~DETAIL_TEXT] => Неоспоримое лидерство
«Уралвагонзавод» – признанный лидер в производстве грузовых вагонов, военной техники и дорожно-строительных машин среди всех вагоностроительных предприятий России. Несмотря на санкции и ограничения, в 2022 году завод показал хорошие результаты и создал большой задел на годы вперед.
В 2022-м существенных изменений в вагоностроении по сравнению с показателями последних лет не произошло, тем не менее пришлось искать новые пути преодоления трудностей. Например, снижать выпуск вагонов из-за невозможности импорта кассетных подшипников. Но неблагоприятная обстановка на рынке не стала решающей для предприятия: стабильность 86-летней истории позволила остаться на плаву.
В ответ на санкции в руководстве завода сообщили, что все критически значимые компоненты иностранного производства заменены российскими либо дружественных России стран. На предприятии добавили, что за эти годы, в том числе и с использованием государственных мер поддержки, выстроены рабочие алгоритмы ответов на санкционное давление.
В частности, с конца 2008 года концерн «Уралвагонзавод» выпустил около 60 тыс. различных инновационных полувагонов. Их доля в общем объеме производства полувагонов в РФ за 10 лет увеличилась в 10 раз. И одна из главных заслуг в этом – главы корпорации А. Потапова. Он, по оценкам экспертов рынка, не только уделяет самое пристальное внимание гражданскому дивизиону УВЗ, но и ритмично выполняет гособоронзаказ. Александр Валерьевич в течение всех лет своего руководства активно поддерживает тренд на увеличение производства современного инновационного грузового подвижного состава повышенной грузоподъемности.
А. Потапов пришел на «Уралвагонзавод» на должность генерального директора в начале 2017 года, уже имея значительный опыт работы в разных структурах и федеральных органах исполнительной власти. После окончания Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана занимал должность заместителя гендиректора Российского агентства по обычным вооружениям, а затем в течение четырех лет работал инженером-электроником в Комитете государственной безопасности.
В 1998 году занял пост директора Федерального долгового центра при правительстве РФ. С 2001 по 2002 год Александр Валерьевич являлся директором негосударственного долгового центра «Родник». В течение следующих лет трудился в должности начальника управления промышленности обычных вооружений Роспрома, директора департамента промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии Минпромторга России. А следующие два года возглавлял Рособоронзаказ.
Амбиции и стремления А. Потапова получили высокое признание: он действительный государственный советник РФ 1 класса (2013 г.), почетный работник промышленности обычных вооружений и почетный машиностроитель, награжден орденом Почета. Является лауреатом премии правительства РФ в области науки и техники за 2006 год.
Всего за свою историю «Уралвагонзавод» выпустил более 1 млн ед. подвижного состава – абсолютный рекорд в мировом машиностроении.
Оторваться от кризиса
В 2022 году УВЗ попал под санкции ЕС, но не остановил производство и свои проекты. Так, в августе вагоностроители Волчанского механического завода – филиала УВЗ изготовили первый опытный образец вагона-хоппера новой модели для бестарной перевозки сухого охлажденного угольного кокса. А перед этим компания «Уралкриомаш» (входит в концерн) сертифицировала контейнер-цистерну нового поколения, аналогов которому на сегодняшний день в России нет.
Начиная с 2013 года суммарный накопленный экономический эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб. По прогнозам, к концу 2025-го эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности по мере роста парка должен превысить 1 трлн руб. Несомненно, в рост всех этих нынешних и прогнозируемых рыночных показателей внес свой вклад и А. Потапов в результате грамотного руководства предприятием. АО «НПК «Уралвагонзавод» остается одним из ключевых предприятий российской промышленности. Завод попал в санкционный список, но по-прежнему своевременно отчисляет налоги и реализует благотворительные проекты.
Александр Потапов еще в 2018 году отмечал, что санкции держат производство в определенном тонусе, стимулируя работу конструкторской мысли и способствуя развитию собственного производства в рамках программы импортозамещения. Этой политики концерн придерживается и по сей день.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[~PREVIEW_TEXT] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025044
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:43:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 445
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 59644
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo
[FILE_NAME] => Photo-1-Potapov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photo 1 Потапов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4c60d39d95d586eab009d1b1a387f6aa
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/faf/amnr85oysfdd1seskbcpcmtca9rzkbbo/Photo-1-Potapov.jpg
[ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-
[~CODE] => aleksandr-potapov-stabilnost-postavlennaya-na-konveyer-
[EXTERNAL_ID] => 402128
[~EXTERNAL_ID] => 402128
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025088
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402128:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025088
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Европейские санкции не смогли остановить производство грузовых вагонов в РФ: на практике отечественное вагоностроение оказалось в меньшей степени зависимым от импорта. Немалую роль для создания этой стабильности сыграли опыт и устойчивая позиция руководства заводов-производителей, в частности генерального директора системообразующего предприятия – корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ) – Александра Потапова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Потапов: стабильность, поставленная на конвейер
)
)
Array
(
[ID] => 402129
[~ID] => 402129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[~NAME] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:53:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:53:19
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:53:19
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:53:19
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:24:30
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:24:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Политика бежит быстрее экономики
Интерес к МТК Север – Юг во многом обусловлен активизацией контактов с такими странами, как Иран и Индия. А поскольку под этим углом зрения экономика оказалась тесно переплетена с политикой, то, как это обычно бывает в подобных случаях, идея развития МТК Север – Юг обросла мифами. Они будоражат воображение, но представляется маловероятным, чтобы в итоге все выдвинутые инициативы превратились в проекты, подкрепленные реальными инвестициями.
Напомним, что о формировании указанного коридора было объявлено межправительственным соглашением от 12.09.2000 г., подписанным Россией, Индией и Ираном. Позже к нему присоединились еще 10 стран: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция. В результате в МТК появились три маршрута из РФ в страны Персидского залива. Первый – транскаспийский: через морские терминалы Астрахани, Оля, Махачкалы до иранских портов Бендер-Энзели и Ноушехр и Бендер-Амирабад. Второй – восточный: по автомобильным и железным дорогам через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в иранский Инче Бурун с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Третий – западный: через железнодорожные переходы Самур (РФ) – Ялама и Астара (Азербайджан) в Иран.
По данным заместителя генерального директора (вопросы развития зарубежного бизнеса и международной деятельности) ОАО «РЖД» Сергея Павлова, по всем трем веткам МТК Север – Юг за 10 месяцев 2022 года было отправлено 6,6 млн т. При этом основной объем был пропущен в западном направлении (почти 6,2 млн т). Здесь рост объемов оказался полуторакратным по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По транскаспийскому маршруту объем отправок составил около 400 тыс. т, а по восточному – всего 40 тыс. т. Это показывает степень востребованности трех указанных ответвлений коридора.
В ОАО «РЖД» полагают, что наиболее перспективным следует считать западный маршрут, целевым ориентиром для которого названа пропускная способность в 15 млн т. Однако данный путь без строительства железнодорожной ветки Решт – Астара нельзя назвать сквозным железнодорожным сообщением. Ряд экспертов полагают, что пока эффективнее развивать все-таки транскаспийский маршрут.
Куда свернет колесо?
Теперь сравним: по данным ОАО «РЖД», в сообщении с Турцией через российские морские порты АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ) за 10 месяцев 2022 года было отправлено более 25 млн т грузов, что на 23% больше, чем за аналогичный период 2021-го. С учетом пересечения морских акваторий Каспийского и Черного морей приведенные данные указывают на то, что МТК Север – Юг на данный момент воспринимается грузовладельцами как вспомогательный вариант перевозки. А если оценивать структуру грузопотоков морской составляющей на юге, то выяснится, что часть отправителей вообще не рассматривают МТК Север – Юг как альтернативу. По данным экспертов, отправка по нему в 2022 году увеличилась преимущественно благодаря экспорту из РФ узкого набора номенклатур: грузов в контейнерах и лесоматериалов, нефти и нефтепродуктов, зерна и черных металлов. Палитра экспорта через тот же Новороссийск гораздо шире. Здесь к тому же привлекли еще и дополнительные объемы импорта. А вот через МТК Север – Юг он, наоборот, снизился на 26%. «Это заставляет предположить, что пока характер грузовой базы коридора сложно назвать конкурентным с другими транспортными направлениями на юге», – подытожил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вместе с тем у МТК Север – Юг сегодня появились новые драйверы: приняты некоторые решения, позволяющие консолидировать грузовую базу, транспортную инфраструктуру и управление перевозочным процессом на уровне организаторов перевозок. В частности, речь идет о создании центров цифрового управления МТК, благодаря которым облегчается снятие барьеров в сфере документооборота, сопровождающего перевозки. Участники проекта также создают центры финансовой ответственности за развитие инфраструктуры МТК, формируют инструменты обеспечения страхования перевозок и дисциплины платежей.
Впрочем, это пока не снимает других недостатков, присущих коридору. Прежде всего на всем маршруте ощущается нехватка объектов транспортной инфраструктуры. Их обустройство – на уровне деклараций о намерениях. И подписанное 9 сентября 2022 года соглашение между РФ, Азербайджаном и Ираном о развитии транспортного коридора Север – Юг опять-таки не более чем декларация, в которой указывается целесообразность реализации ряда проектов. Среди них было названо строительство железнодорожной ветки Решт – Астара, логистического центра в порту Бендер-Энзели, а в порту Бендер-Аббас – транспортно-логистического хаба.
Фактически же на территории Ирана, куда выводит МТК, грузы попадают на однопутку на тепловозной тяге. Если брать автомобильные маршруты, то нередко фурам приходится следовать по разбитым двухполосным трассам без объездов крупных городов, где проезжая часть изобилует перекрестками на одном уровне со светофорами. На погранпереходах с другими странами недостаточно дополнительных полос для досмотра, оформления фур. То же самое можно сказать о железных дорогах – на стыках не хватает приемо-отправочных путей. Ощущается дефицит зон временного хранения грузов, складов и мест перевалки с одного вида транспорта на другой.
В российских морских портах фарватеры требуют дноуглубления. На Каспии недостаточно морского тоннажа, особенно паромов и ролкеров. Мало современных терминалов для перевалки контейнеров и генеральных грузов. Лишь к 2030 году в Астрахани и Оля построят 12 новых терминалов, которые позиционируют как часть Великого Волжского пути, речной фарватер которого, кстати, также требует углубления и расчистки.
В ближайшей перспективе запланировано, как сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, расширить только канал Волга – Каспий и довести глубины на нем до 4,5 м. При этом о поддержке параметров, необходимых для полноценного использования имеющихся речных судов на всем протяжении речной системы РФ, обещаний не прозвучало, поскольку эти меры выходят за рамки проектов МТК Север – Юг.
Ко всему прочему следует добавить несбалансированность пропускной способности участков коридора как в автодорожном, так и в железнодорожном сообщении, а также отсутствие объектов транспортно-логистических центров, позволяющих коридору притягивать к себе дополнительные грузопотоки. В результате они вынуждены перераспределяться по другим направлениям, связывающим страны Центральной Азии с государствами, которые являются их торговыми партнерами.
Это объясняет, почему, когда на ОЖД предложили сервис по маршруту Бусловская – Самур – Бендер-Аббас, он не вызвал особого энтузиазма. Как отметил один из клиентов, идея хорошая, но все дополнительные расходы, связанные с мультимодальными перекладками, при этом зашкаливают. Вместе с тем обращалось внимание не только на проблемы, возникающие за пределами РФ, но и на узкие места в российской части МТК Север – Юг.
Туманные коридорные перспективы
Железнодорожная составляющая в РФ заслуживает отдельного разговора. Уже мало кто помнит, по какой причине ранее затормозились проекты развития российских морских портов на Каспии, что привело к минимизации тоннажа морских паромов в сообщении с ними. Многое упиралось в пропускную способность РЖД.
Для увеличения пропуска грузов ранее рассматривался ряд решений. Во-первых, восстановить второй электрифицированный путь на участке длиной 67 км в Чечне, что позволило бы пропускать не 25 пар поездов в сутки, а 43 пары. Во-вторых, построить вторые пути протяженностью 86 км на участке, ведущем в Кизляр, на Приволжской магистрали. Сейчас по нему может проследовать максимум 27 пар поездов в сутки, а реализация данного проекта могла бы увеличить их количество до 35 пар. Это необходимо для улучшения связей с Северо-Западом РФ через Ставрополье. В-третьих, на той же ПривЖД необходимо строительство вторых путей еще на двух участках (Волжский – Верхний Баскунчак и Кутум – Олейниково) длиной 173 км, чтобы обеспечить движение грузов на север через Калмыкию. В-четвертых, ключом ко всем перевозкам по МТК Север – Юг является станция Самур. И без укрепления ее инфраструктуры коридор по железной дороге грузами не наполнить. А это означает строительство нового пункта пропуска на станции Самур II и перевод участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Реализация этих четырех проектов как раз и должна обеспечить пропуск грузопотока через указанный погранпереход в размере 15 млн т. Заметим, что этот показатель обозначен в качестве целевого до 2025 года для наполнения грузами МТК Север – Юг.
А что декларировано сейчас? По данным РЖД, в нынешнем виде инвестпрограмма предусматривает несколько иную конфигурацию укрепления направления МТК. Для этого предполагается электрификация участка Ртищево – Кочетовка (работы ведутся с 2019 г., до 2024 г. предполагается освоить 600 млн руб.), строительство западного двухпутного обхода Саратовского узла длиной 69 км с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм (правда, ранее данный проект позиционировался для усиления пропуска не менее 49,2 млн т грузов в порты АЧБ, вложения в 2019–2024 гг. запланированы в объеме 56,9 млрд руб.), реконструкция на подходах к Астрахани станций на участке Гумрак – Капустин Яр, станции Аксарайская II со строительством дополнительных главных путей на участке Аксарайская II – Малый Арал, а также развитие ЖДПП Дербент и строительство новой пограничной станции Самур II.
Сопоставляя эти данные с тем, что предлагалось ранее, возникает вопрос о достаточности намеченных мер для доведения пропускной способности РЖД в сторону МТК Север – Юг до целевого показателя.
А если обратиться к проекту дорожных карт МТК, разрабатываемых в рамках работы штаба по транспортно-логистическим коридорам под руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, то там к 2030 году декларируется увеличение объема перевозок российских грузов по указанному коридору до 32 млн т. Иными словами, по западному маршруту он составит 17 млн т, по транскаспийскому – 9 млн т, а по восточному – 6 млн т. Если принять в расчет, что доля железнодорожных перевозок по всем трем веткам оценивается на уровне 70% от суммарной величины перевозок, то дополнительная нагрузка на РЖД в таком случае составит 22,4 млн т. И в достижимости такого результата сомнений возникает еще больше.
Кроме того, вызывает озабоченность наполнение грузами МТК Север – Юг. По данным источника на ОЖД, стоимость перевозки 1 т груза из Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас по западному маршруту как минимум на 15% выше, чем по кружному пути через Суэцкий канал, который почти вдвое длиннее. Причем западная ветка – самая недорогая по сравнению с двумя другими маршрутами (транскаспийским и восточным). И отправка 1 т груза из Санкт-Петербурга через Новороссийск тоже получается дешевле, чем по МТК Север – Юг.
Неудивительно, что поэтому разворот на восток и юг в целом идет не совсем так, как ожидалось первоначально. Часть грузов на этом пути через третьи страны разворачивается на запад, минуя МТК Север – Юг. А перемещения грузов через порты АЧБ сопровождаются зарождением новых морских хабов со своим трафиком. Первый – Стамбул. Если возникнут проблемы с ним, рядом формируются альтернативы в Индии и Иране. Однако они более тяготеют к Новороссийску, чем к МТК Север – Юг.
Еще интереснее в этом плане перспективы Вьетнама: ранее перевозки туда осуществлялись через порты АЧБ. Однако сейчас Вьетнам начинает формировать вокруг себя новую сетку ротаций флота, завязанную на дальневосточные порты РФ. При этом он, по сути, уже выполняет роль регионального хаба для Камбоджи и Лаоса, а это значит, что туда могут следовать грузы из РФ и через Суэц в северные провинции КНР. Получается путь мимо МТК Север – Юг.
Имеются и другие альтернативы. Например, смешанный маршрут по железной дороге через Наушки и Монголию, а далее автотранспортом в Пекин. Просматривается доставка груза до Бийска по железной дороге, затем – еще 600 км автотранспортом в Китай по Чуйскому тракту опять-таки через Монголию. Как вариант – смешанный маршрут из РФ в Китай через Казахстан до станции Рыбачье (Киргизия) и далее автотранспортом до станции Кашгар (Каши) в Китае. Наконец, можно вспомнить, что река Иртыш берет начало в Китае и ранее перевозки по ней между Россией и Казахстаном составляли около 10 млн т.
Здесь опять-таки могут быть варианты стыковок с речным флотом Китая. Наконец, есть еще и чисто автомобильные сценарии перевозок из РФ в Азию. И все это – самостоятельные проекты, которые вряд ли можно назвать опциями в рамках данного коридора. Пожалуй, его следует рассматривать как одну из логистических цепочек в новой системе координат.
Под таким углом зрения грузовая база МТК Север – Юг оценивается довольно-таки размытой. И финансовые потоки, вероятнее всего, устремятся скорее в порты АЧБ, чем на каспийское побережье. С глубинами Черного моря они как-то лучше банкуются: здесь выше концентрация капиталовложений, эффективнее и понятнее логистические взаимосвязи. А мелководный Каспий требует реализации множества разрозненных программ: в исследовании группы ученых во главе с главным экономистом ЕАБР Евгением Винокуровым указано 102 инвестпроекта развития инфраструктуры МТК Север – Юг суммарно на $38,2 млрд, которые потребуется реализовать в РФ, Казахстане, Иране и еще целом ряде стран. И 57% из этих средств придется потратить на развитие автодорог – по большей части за пределами РФ. Причем в эти расходы не входит проект продления МТК до иранского порта Бендер-Аббас, идею которого недавно озвучил министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев (для выхода в сторону арабских стран или Индии). По-видимому, экономика коридора проработана недостаточно четко. Инвестиционные риски в таком случае представляются слишком высокими.
Цитата
«Мало кто знает, что Азербайджан активно развивает свою не только портовую, но и автомобильную инфраструктуру для вывода грузопотоков на границу с РФ. В частности, завершено строительство автомобильного моста через р. Самур. Сдана в эксплуатацию трасса Баку – Астара. В 2022 году завершается капитальный ремонт автодороги от Баку до границы с РФ. Сейчас фуры расстояние от границы с РФ до Ирана (около 500 км) могут проходить за 12–14 ч. А после сдачи указанного участка время сократится до 7 часов. На границе Азербайджана с Дагестаном открыто сообщение через новый таможенный пост Ханоба. Начато строительство автомобильного моста с Ираном, которое планируется завершить до конца текущего года».
Алиев Аллахверди оглы,
торговый представитель Азербайджанской Республики в РФ
«В Индии разрабатывается концепция развития ОЭЗ, которая предполагает эксклюзивную логистическую политику зарубежным компаниям с созданием транспортных хабов в Индии. Разработан ряд мер для ускорения обработки грузов. В декабре появятся дополнительные льготы. Поэтому важно, чтобы МТК Север – Юг заработал для улучшения торговли между РФ и Индией. В том числе для развития связей с индийскими логистическими центрами и морскими портами. При этом компаниям, которые входят на рынок Индии, необходимо понимать специфику индийского бизнеса и налогообложения. Есть строгие ограничения, которые необходимо учитывать. Для лучшей адаптации в определенной степени и были созданы ОЭЗ. Выдвинута идея получения своего рода российских площадок на территории Индии. Если это удастся, то многие трудности, которые сейчас существуют на пути грузопотоков, можно было бы смягчить».
Нищал Падхья,
управляющий директор компании Siddhartha Logistics
[~DETAIL_TEXT] => Политика бежит быстрее экономики
Интерес к МТК Север – Юг во многом обусловлен активизацией контактов с такими странами, как Иран и Индия. А поскольку под этим углом зрения экономика оказалась тесно переплетена с политикой, то, как это обычно бывает в подобных случаях, идея развития МТК Север – Юг обросла мифами. Они будоражат воображение, но представляется маловероятным, чтобы в итоге все выдвинутые инициативы превратились в проекты, подкрепленные реальными инвестициями.
Напомним, что о формировании указанного коридора было объявлено межправительственным соглашением от 12.09.2000 г., подписанным Россией, Индией и Ираном. Позже к нему присоединились еще 10 стран: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция. В результате в МТК появились три маршрута из РФ в страны Персидского залива. Первый – транскаспийский: через морские терминалы Астрахани, Оля, Махачкалы до иранских портов Бендер-Энзели и Ноушехр и Бендер-Амирабад. Второй – восточный: по автомобильным и железным дорогам через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в иранский Инче Бурун с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Третий – западный: через железнодорожные переходы Самур (РФ) – Ялама и Астара (Азербайджан) в Иран.
По данным заместителя генерального директора (вопросы развития зарубежного бизнеса и международной деятельности) ОАО «РЖД» Сергея Павлова, по всем трем веткам МТК Север – Юг за 10 месяцев 2022 года было отправлено 6,6 млн т. При этом основной объем был пропущен в западном направлении (почти 6,2 млн т). Здесь рост объемов оказался полуторакратным по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По транскаспийскому маршруту объем отправок составил около 400 тыс. т, а по восточному – всего 40 тыс. т. Это показывает степень востребованности трех указанных ответвлений коридора.
В ОАО «РЖД» полагают, что наиболее перспективным следует считать западный маршрут, целевым ориентиром для которого названа пропускная способность в 15 млн т. Однако данный путь без строительства железнодорожной ветки Решт – Астара нельзя назвать сквозным железнодорожным сообщением. Ряд экспертов полагают, что пока эффективнее развивать все-таки транскаспийский маршрут.
Куда свернет колесо?
Теперь сравним: по данным ОАО «РЖД», в сообщении с Турцией через российские морские порты АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ) за 10 месяцев 2022 года было отправлено более 25 млн т грузов, что на 23% больше, чем за аналогичный период 2021-го. С учетом пересечения морских акваторий Каспийского и Черного морей приведенные данные указывают на то, что МТК Север – Юг на данный момент воспринимается грузовладельцами как вспомогательный вариант перевозки. А если оценивать структуру грузопотоков морской составляющей на юге, то выяснится, что часть отправителей вообще не рассматривают МТК Север – Юг как альтернативу. По данным экспертов, отправка по нему в 2022 году увеличилась преимущественно благодаря экспорту из РФ узкого набора номенклатур: грузов в контейнерах и лесоматериалов, нефти и нефтепродуктов, зерна и черных металлов. Палитра экспорта через тот же Новороссийск гораздо шире. Здесь к тому же привлекли еще и дополнительные объемы импорта. А вот через МТК Север – Юг он, наоборот, снизился на 26%. «Это заставляет предположить, что пока характер грузовой базы коридора сложно назвать конкурентным с другими транспортными направлениями на юге», – подытожил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вместе с тем у МТК Север – Юг сегодня появились новые драйверы: приняты некоторые решения, позволяющие консолидировать грузовую базу, транспортную инфраструктуру и управление перевозочным процессом на уровне организаторов перевозок. В частности, речь идет о создании центров цифрового управления МТК, благодаря которым облегчается снятие барьеров в сфере документооборота, сопровождающего перевозки. Участники проекта также создают центры финансовой ответственности за развитие инфраструктуры МТК, формируют инструменты обеспечения страхования перевозок и дисциплины платежей.
Впрочем, это пока не снимает других недостатков, присущих коридору. Прежде всего на всем маршруте ощущается нехватка объектов транспортной инфраструктуры. Их обустройство – на уровне деклараций о намерениях. И подписанное 9 сентября 2022 года соглашение между РФ, Азербайджаном и Ираном о развитии транспортного коридора Север – Юг опять-таки не более чем декларация, в которой указывается целесообразность реализации ряда проектов. Среди них было названо строительство железнодорожной ветки Решт – Астара, логистического центра в порту Бендер-Энзели, а в порту Бендер-Аббас – транспортно-логистического хаба.
Фактически же на территории Ирана, куда выводит МТК, грузы попадают на однопутку на тепловозной тяге. Если брать автомобильные маршруты, то нередко фурам приходится следовать по разбитым двухполосным трассам без объездов крупных городов, где проезжая часть изобилует перекрестками на одном уровне со светофорами. На погранпереходах с другими странами недостаточно дополнительных полос для досмотра, оформления фур. То же самое можно сказать о железных дорогах – на стыках не хватает приемо-отправочных путей. Ощущается дефицит зон временного хранения грузов, складов и мест перевалки с одного вида транспорта на другой.
В российских морских портах фарватеры требуют дноуглубления. На Каспии недостаточно морского тоннажа, особенно паромов и ролкеров. Мало современных терминалов для перевалки контейнеров и генеральных грузов. Лишь к 2030 году в Астрахани и Оля построят 12 новых терминалов, которые позиционируют как часть Великого Волжского пути, речной фарватер которого, кстати, также требует углубления и расчистки.
В ближайшей перспективе запланировано, как сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, расширить только канал Волга – Каспий и довести глубины на нем до 4,5 м. При этом о поддержке параметров, необходимых для полноценного использования имеющихся речных судов на всем протяжении речной системы РФ, обещаний не прозвучало, поскольку эти меры выходят за рамки проектов МТК Север – Юг.
Ко всему прочему следует добавить несбалансированность пропускной способности участков коридора как в автодорожном, так и в железнодорожном сообщении, а также отсутствие объектов транспортно-логистических центров, позволяющих коридору притягивать к себе дополнительные грузопотоки. В результате они вынуждены перераспределяться по другим направлениям, связывающим страны Центральной Азии с государствами, которые являются их торговыми партнерами.
Это объясняет, почему, когда на ОЖД предложили сервис по маршруту Бусловская – Самур – Бендер-Аббас, он не вызвал особого энтузиазма. Как отметил один из клиентов, идея хорошая, но все дополнительные расходы, связанные с мультимодальными перекладками, при этом зашкаливают. Вместе с тем обращалось внимание не только на проблемы, возникающие за пределами РФ, но и на узкие места в российской части МТК Север – Юг.
Туманные коридорные перспективы
Железнодорожная составляющая в РФ заслуживает отдельного разговора. Уже мало кто помнит, по какой причине ранее затормозились проекты развития российских морских портов на Каспии, что привело к минимизации тоннажа морских паромов в сообщении с ними. Многое упиралось в пропускную способность РЖД.
Для увеличения пропуска грузов ранее рассматривался ряд решений. Во-первых, восстановить второй электрифицированный путь на участке длиной 67 км в Чечне, что позволило бы пропускать не 25 пар поездов в сутки, а 43 пары. Во-вторых, построить вторые пути протяженностью 86 км на участке, ведущем в Кизляр, на Приволжской магистрали. Сейчас по нему может проследовать максимум 27 пар поездов в сутки, а реализация данного проекта могла бы увеличить их количество до 35 пар. Это необходимо для улучшения связей с Северо-Западом РФ через Ставрополье. В-третьих, на той же ПривЖД необходимо строительство вторых путей еще на двух участках (Волжский – Верхний Баскунчак и Кутум – Олейниково) длиной 173 км, чтобы обеспечить движение грузов на север через Калмыкию. В-четвертых, ключом ко всем перевозкам по МТК Север – Юг является станция Самур. И без укрепления ее инфраструктуры коридор по железной дороге грузами не наполнить. А это означает строительство нового пункта пропуска на станции Самур II и перевод участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Реализация этих четырех проектов как раз и должна обеспечить пропуск грузопотока через указанный погранпереход в размере 15 млн т. Заметим, что этот показатель обозначен в качестве целевого до 2025 года для наполнения грузами МТК Север – Юг.
А что декларировано сейчас? По данным РЖД, в нынешнем виде инвестпрограмма предусматривает несколько иную конфигурацию укрепления направления МТК. Для этого предполагается электрификация участка Ртищево – Кочетовка (работы ведутся с 2019 г., до 2024 г. предполагается освоить 600 млн руб.), строительство западного двухпутного обхода Саратовского узла длиной 69 км с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм (правда, ранее данный проект позиционировался для усиления пропуска не менее 49,2 млн т грузов в порты АЧБ, вложения в 2019–2024 гг. запланированы в объеме 56,9 млрд руб.), реконструкция на подходах к Астрахани станций на участке Гумрак – Капустин Яр, станции Аксарайская II со строительством дополнительных главных путей на участке Аксарайская II – Малый Арал, а также развитие ЖДПП Дербент и строительство новой пограничной станции Самур II.
Сопоставляя эти данные с тем, что предлагалось ранее, возникает вопрос о достаточности намеченных мер для доведения пропускной способности РЖД в сторону МТК Север – Юг до целевого показателя.
А если обратиться к проекту дорожных карт МТК, разрабатываемых в рамках работы штаба по транспортно-логистическим коридорам под руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, то там к 2030 году декларируется увеличение объема перевозок российских грузов по указанному коридору до 32 млн т. Иными словами, по западному маршруту он составит 17 млн т, по транскаспийскому – 9 млн т, а по восточному – 6 млн т. Если принять в расчет, что доля железнодорожных перевозок по всем трем веткам оценивается на уровне 70% от суммарной величины перевозок, то дополнительная нагрузка на РЖД в таком случае составит 22,4 млн т. И в достижимости такого результата сомнений возникает еще больше.
Кроме того, вызывает озабоченность наполнение грузами МТК Север – Юг. По данным источника на ОЖД, стоимость перевозки 1 т груза из Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас по западному маршруту как минимум на 15% выше, чем по кружному пути через Суэцкий канал, который почти вдвое длиннее. Причем западная ветка – самая недорогая по сравнению с двумя другими маршрутами (транскаспийским и восточным). И отправка 1 т груза из Санкт-Петербурга через Новороссийск тоже получается дешевле, чем по МТК Север – Юг.
Неудивительно, что поэтому разворот на восток и юг в целом идет не совсем так, как ожидалось первоначально. Часть грузов на этом пути через третьи страны разворачивается на запад, минуя МТК Север – Юг. А перемещения грузов через порты АЧБ сопровождаются зарождением новых морских хабов со своим трафиком. Первый – Стамбул. Если возникнут проблемы с ним, рядом формируются альтернативы в Индии и Иране. Однако они более тяготеют к Новороссийску, чем к МТК Север – Юг.
Еще интереснее в этом плане перспективы Вьетнама: ранее перевозки туда осуществлялись через порты АЧБ. Однако сейчас Вьетнам начинает формировать вокруг себя новую сетку ротаций флота, завязанную на дальневосточные порты РФ. При этом он, по сути, уже выполняет роль регионального хаба для Камбоджи и Лаоса, а это значит, что туда могут следовать грузы из РФ и через Суэц в северные провинции КНР. Получается путь мимо МТК Север – Юг.
Имеются и другие альтернативы. Например, смешанный маршрут по железной дороге через Наушки и Монголию, а далее автотранспортом в Пекин. Просматривается доставка груза до Бийска по железной дороге, затем – еще 600 км автотранспортом в Китай по Чуйскому тракту опять-таки через Монголию. Как вариант – смешанный маршрут из РФ в Китай через Казахстан до станции Рыбачье (Киргизия) и далее автотранспортом до станции Кашгар (Каши) в Китае. Наконец, можно вспомнить, что река Иртыш берет начало в Китае и ранее перевозки по ней между Россией и Казахстаном составляли около 10 млн т.
Здесь опять-таки могут быть варианты стыковок с речным флотом Китая. Наконец, есть еще и чисто автомобильные сценарии перевозок из РФ в Азию. И все это – самостоятельные проекты, которые вряд ли можно назвать опциями в рамках данного коридора. Пожалуй, его следует рассматривать как одну из логистических цепочек в новой системе координат.
Под таким углом зрения грузовая база МТК Север – Юг оценивается довольно-таки размытой. И финансовые потоки, вероятнее всего, устремятся скорее в порты АЧБ, чем на каспийское побережье. С глубинами Черного моря они как-то лучше банкуются: здесь выше концентрация капиталовложений, эффективнее и понятнее логистические взаимосвязи. А мелководный Каспий требует реализации множества разрозненных программ: в исследовании группы ученых во главе с главным экономистом ЕАБР Евгением Винокуровым указано 102 инвестпроекта развития инфраструктуры МТК Север – Юг суммарно на $38,2 млрд, которые потребуется реализовать в РФ, Казахстане, Иране и еще целом ряде стран. И 57% из этих средств придется потратить на развитие автодорог – по большей части за пределами РФ. Причем в эти расходы не входит проект продления МТК до иранского порта Бендер-Аббас, идею которого недавно озвучил министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев (для выхода в сторону арабских стран или Индии). По-видимому, экономика коридора проработана недостаточно четко. Инвестиционные риски в таком случае представляются слишком высокими.
Цитата
«Мало кто знает, что Азербайджан активно развивает свою не только портовую, но и автомобильную инфраструктуру для вывода грузопотоков на границу с РФ. В частности, завершено строительство автомобильного моста через р. Самур. Сдана в эксплуатацию трасса Баку – Астара. В 2022 году завершается капитальный ремонт автодороги от Баку до границы с РФ. Сейчас фуры расстояние от границы с РФ до Ирана (около 500 км) могут проходить за 12–14 ч. А после сдачи указанного участка время сократится до 7 часов. На границе Азербайджана с Дагестаном открыто сообщение через новый таможенный пост Ханоба. Начато строительство автомобильного моста с Ираном, которое планируется завершить до конца текущего года».
Алиев Аллахверди оглы,
торговый представитель Азербайджанской Республики в РФ
«В Индии разрабатывается концепция развития ОЭЗ, которая предполагает эксклюзивную логистическую политику зарубежным компаниям с созданием транспортных хабов в Индии. Разработан ряд мер для ускорения обработки грузов. В декабре появятся дополнительные льготы. Поэтому важно, чтобы МТК Север – Юг заработал для улучшения торговли между РФ и Индией. В том числе для развития связей с индийскими логистическими центрами и морскими портами. При этом компаниям, которые входят на рынок Индии, необходимо понимать специфику индийского бизнеса и налогообложения. Есть строгие ограничения, которые необходимо учитывать. Для лучшей адаптации в определенной степени и были созданы ОЭЗ. Выдвинута идея получения своего рода российских площадок на территории Индии. Если это удастся, то многие трудности, которые сейчас существуют на пути грузопотоков, можно было бы смягчить».
Нищал Падхья,
управляющий директор компании Siddhartha Logistics
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug
[~CODE] => zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug
[EXTERNAL_ID] => 402129
[~EXTERNAL_ID] => 402129
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025089
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025089
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
)
)
Array
(
[ID] => 402129
[~ID] => 402129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[~NAME] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:53:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:53:19
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:53:19
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:53:19
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:24:30
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:24:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Политика бежит быстрее экономики
Интерес к МТК Север – Юг во многом обусловлен активизацией контактов с такими странами, как Иран и Индия. А поскольку под этим углом зрения экономика оказалась тесно переплетена с политикой, то, как это обычно бывает в подобных случаях, идея развития МТК Север – Юг обросла мифами. Они будоражат воображение, но представляется маловероятным, чтобы в итоге все выдвинутые инициативы превратились в проекты, подкрепленные реальными инвестициями.
Напомним, что о формировании указанного коридора было объявлено межправительственным соглашением от 12.09.2000 г., подписанным Россией, Индией и Ираном. Позже к нему присоединились еще 10 стран: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция. В результате в МТК появились три маршрута из РФ в страны Персидского залива. Первый – транскаспийский: через морские терминалы Астрахани, Оля, Махачкалы до иранских портов Бендер-Энзели и Ноушехр и Бендер-Амирабад. Второй – восточный: по автомобильным и железным дорогам через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в иранский Инче Бурун с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Третий – западный: через железнодорожные переходы Самур (РФ) – Ялама и Астара (Азербайджан) в Иран.
По данным заместителя генерального директора (вопросы развития зарубежного бизнеса и международной деятельности) ОАО «РЖД» Сергея Павлова, по всем трем веткам МТК Север – Юг за 10 месяцев 2022 года было отправлено 6,6 млн т. При этом основной объем был пропущен в западном направлении (почти 6,2 млн т). Здесь рост объемов оказался полуторакратным по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По транскаспийскому маршруту объем отправок составил около 400 тыс. т, а по восточному – всего 40 тыс. т. Это показывает степень востребованности трех указанных ответвлений коридора.
В ОАО «РЖД» полагают, что наиболее перспективным следует считать западный маршрут, целевым ориентиром для которого названа пропускная способность в 15 млн т. Однако данный путь без строительства железнодорожной ветки Решт – Астара нельзя назвать сквозным железнодорожным сообщением. Ряд экспертов полагают, что пока эффективнее развивать все-таки транскаспийский маршрут.
Куда свернет колесо?
Теперь сравним: по данным ОАО «РЖД», в сообщении с Турцией через российские морские порты АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ) за 10 месяцев 2022 года было отправлено более 25 млн т грузов, что на 23% больше, чем за аналогичный период 2021-го. С учетом пересечения морских акваторий Каспийского и Черного морей приведенные данные указывают на то, что МТК Север – Юг на данный момент воспринимается грузовладельцами как вспомогательный вариант перевозки. А если оценивать структуру грузопотоков морской составляющей на юге, то выяснится, что часть отправителей вообще не рассматривают МТК Север – Юг как альтернативу. По данным экспертов, отправка по нему в 2022 году увеличилась преимущественно благодаря экспорту из РФ узкого набора номенклатур: грузов в контейнерах и лесоматериалов, нефти и нефтепродуктов, зерна и черных металлов. Палитра экспорта через тот же Новороссийск гораздо шире. Здесь к тому же привлекли еще и дополнительные объемы импорта. А вот через МТК Север – Юг он, наоборот, снизился на 26%. «Это заставляет предположить, что пока характер грузовой базы коридора сложно назвать конкурентным с другими транспортными направлениями на юге», – подытожил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вместе с тем у МТК Север – Юг сегодня появились новые драйверы: приняты некоторые решения, позволяющие консолидировать грузовую базу, транспортную инфраструктуру и управление перевозочным процессом на уровне организаторов перевозок. В частности, речь идет о создании центров цифрового управления МТК, благодаря которым облегчается снятие барьеров в сфере документооборота, сопровождающего перевозки. Участники проекта также создают центры финансовой ответственности за развитие инфраструктуры МТК, формируют инструменты обеспечения страхования перевозок и дисциплины платежей.
Впрочем, это пока не снимает других недостатков, присущих коридору. Прежде всего на всем маршруте ощущается нехватка объектов транспортной инфраструктуры. Их обустройство – на уровне деклараций о намерениях. И подписанное 9 сентября 2022 года соглашение между РФ, Азербайджаном и Ираном о развитии транспортного коридора Север – Юг опять-таки не более чем декларация, в которой указывается целесообразность реализации ряда проектов. Среди них было названо строительство железнодорожной ветки Решт – Астара, логистического центра в порту Бендер-Энзели, а в порту Бендер-Аббас – транспортно-логистического хаба.
Фактически же на территории Ирана, куда выводит МТК, грузы попадают на однопутку на тепловозной тяге. Если брать автомобильные маршруты, то нередко фурам приходится следовать по разбитым двухполосным трассам без объездов крупных городов, где проезжая часть изобилует перекрестками на одном уровне со светофорами. На погранпереходах с другими странами недостаточно дополнительных полос для досмотра, оформления фур. То же самое можно сказать о железных дорогах – на стыках не хватает приемо-отправочных путей. Ощущается дефицит зон временного хранения грузов, складов и мест перевалки с одного вида транспорта на другой.
В российских морских портах фарватеры требуют дноуглубления. На Каспии недостаточно морского тоннажа, особенно паромов и ролкеров. Мало современных терминалов для перевалки контейнеров и генеральных грузов. Лишь к 2030 году в Астрахани и Оля построят 12 новых терминалов, которые позиционируют как часть Великого Волжского пути, речной фарватер которого, кстати, также требует углубления и расчистки.
В ближайшей перспективе запланировано, как сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, расширить только канал Волга – Каспий и довести глубины на нем до 4,5 м. При этом о поддержке параметров, необходимых для полноценного использования имеющихся речных судов на всем протяжении речной системы РФ, обещаний не прозвучало, поскольку эти меры выходят за рамки проектов МТК Север – Юг.
Ко всему прочему следует добавить несбалансированность пропускной способности участков коридора как в автодорожном, так и в железнодорожном сообщении, а также отсутствие объектов транспортно-логистических центров, позволяющих коридору притягивать к себе дополнительные грузопотоки. В результате они вынуждены перераспределяться по другим направлениям, связывающим страны Центральной Азии с государствами, которые являются их торговыми партнерами.
Это объясняет, почему, когда на ОЖД предложили сервис по маршруту Бусловская – Самур – Бендер-Аббас, он не вызвал особого энтузиазма. Как отметил один из клиентов, идея хорошая, но все дополнительные расходы, связанные с мультимодальными перекладками, при этом зашкаливают. Вместе с тем обращалось внимание не только на проблемы, возникающие за пределами РФ, но и на узкие места в российской части МТК Север – Юг.
Туманные коридорные перспективы
Железнодорожная составляющая в РФ заслуживает отдельного разговора. Уже мало кто помнит, по какой причине ранее затормозились проекты развития российских морских портов на Каспии, что привело к минимизации тоннажа морских паромов в сообщении с ними. Многое упиралось в пропускную способность РЖД.
Для увеличения пропуска грузов ранее рассматривался ряд решений. Во-первых, восстановить второй электрифицированный путь на участке длиной 67 км в Чечне, что позволило бы пропускать не 25 пар поездов в сутки, а 43 пары. Во-вторых, построить вторые пути протяженностью 86 км на участке, ведущем в Кизляр, на Приволжской магистрали. Сейчас по нему может проследовать максимум 27 пар поездов в сутки, а реализация данного проекта могла бы увеличить их количество до 35 пар. Это необходимо для улучшения связей с Северо-Западом РФ через Ставрополье. В-третьих, на той же ПривЖД необходимо строительство вторых путей еще на двух участках (Волжский – Верхний Баскунчак и Кутум – Олейниково) длиной 173 км, чтобы обеспечить движение грузов на север через Калмыкию. В-четвертых, ключом ко всем перевозкам по МТК Север – Юг является станция Самур. И без укрепления ее инфраструктуры коридор по железной дороге грузами не наполнить. А это означает строительство нового пункта пропуска на станции Самур II и перевод участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Реализация этих четырех проектов как раз и должна обеспечить пропуск грузопотока через указанный погранпереход в размере 15 млн т. Заметим, что этот показатель обозначен в качестве целевого до 2025 года для наполнения грузами МТК Север – Юг.
А что декларировано сейчас? По данным РЖД, в нынешнем виде инвестпрограмма предусматривает несколько иную конфигурацию укрепления направления МТК. Для этого предполагается электрификация участка Ртищево – Кочетовка (работы ведутся с 2019 г., до 2024 г. предполагается освоить 600 млн руб.), строительство западного двухпутного обхода Саратовского узла длиной 69 км с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм (правда, ранее данный проект позиционировался для усиления пропуска не менее 49,2 млн т грузов в порты АЧБ, вложения в 2019–2024 гг. запланированы в объеме 56,9 млрд руб.), реконструкция на подходах к Астрахани станций на участке Гумрак – Капустин Яр, станции Аксарайская II со строительством дополнительных главных путей на участке Аксарайская II – Малый Арал, а также развитие ЖДПП Дербент и строительство новой пограничной станции Самур II.
Сопоставляя эти данные с тем, что предлагалось ранее, возникает вопрос о достаточности намеченных мер для доведения пропускной способности РЖД в сторону МТК Север – Юг до целевого показателя.
А если обратиться к проекту дорожных карт МТК, разрабатываемых в рамках работы штаба по транспортно-логистическим коридорам под руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, то там к 2030 году декларируется увеличение объема перевозок российских грузов по указанному коридору до 32 млн т. Иными словами, по западному маршруту он составит 17 млн т, по транскаспийскому – 9 млн т, а по восточному – 6 млн т. Если принять в расчет, что доля железнодорожных перевозок по всем трем веткам оценивается на уровне 70% от суммарной величины перевозок, то дополнительная нагрузка на РЖД в таком случае составит 22,4 млн т. И в достижимости такого результата сомнений возникает еще больше.
Кроме того, вызывает озабоченность наполнение грузами МТК Север – Юг. По данным источника на ОЖД, стоимость перевозки 1 т груза из Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас по западному маршруту как минимум на 15% выше, чем по кружному пути через Суэцкий канал, который почти вдвое длиннее. Причем западная ветка – самая недорогая по сравнению с двумя другими маршрутами (транскаспийским и восточным). И отправка 1 т груза из Санкт-Петербурга через Новороссийск тоже получается дешевле, чем по МТК Север – Юг.
Неудивительно, что поэтому разворот на восток и юг в целом идет не совсем так, как ожидалось первоначально. Часть грузов на этом пути через третьи страны разворачивается на запад, минуя МТК Север – Юг. А перемещения грузов через порты АЧБ сопровождаются зарождением новых морских хабов со своим трафиком. Первый – Стамбул. Если возникнут проблемы с ним, рядом формируются альтернативы в Индии и Иране. Однако они более тяготеют к Новороссийску, чем к МТК Север – Юг.
Еще интереснее в этом плане перспективы Вьетнама: ранее перевозки туда осуществлялись через порты АЧБ. Однако сейчас Вьетнам начинает формировать вокруг себя новую сетку ротаций флота, завязанную на дальневосточные порты РФ. При этом он, по сути, уже выполняет роль регионального хаба для Камбоджи и Лаоса, а это значит, что туда могут следовать грузы из РФ и через Суэц в северные провинции КНР. Получается путь мимо МТК Север – Юг.
Имеются и другие альтернативы. Например, смешанный маршрут по железной дороге через Наушки и Монголию, а далее автотранспортом в Пекин. Просматривается доставка груза до Бийска по железной дороге, затем – еще 600 км автотранспортом в Китай по Чуйскому тракту опять-таки через Монголию. Как вариант – смешанный маршрут из РФ в Китай через Казахстан до станции Рыбачье (Киргизия) и далее автотранспортом до станции Кашгар (Каши) в Китае. Наконец, можно вспомнить, что река Иртыш берет начало в Китае и ранее перевозки по ней между Россией и Казахстаном составляли около 10 млн т.
Здесь опять-таки могут быть варианты стыковок с речным флотом Китая. Наконец, есть еще и чисто автомобильные сценарии перевозок из РФ в Азию. И все это – самостоятельные проекты, которые вряд ли можно назвать опциями в рамках данного коридора. Пожалуй, его следует рассматривать как одну из логистических цепочек в новой системе координат.
Под таким углом зрения грузовая база МТК Север – Юг оценивается довольно-таки размытой. И финансовые потоки, вероятнее всего, устремятся скорее в порты АЧБ, чем на каспийское побережье. С глубинами Черного моря они как-то лучше банкуются: здесь выше концентрация капиталовложений, эффективнее и понятнее логистические взаимосвязи. А мелководный Каспий требует реализации множества разрозненных программ: в исследовании группы ученых во главе с главным экономистом ЕАБР Евгением Винокуровым указано 102 инвестпроекта развития инфраструктуры МТК Север – Юг суммарно на $38,2 млрд, которые потребуется реализовать в РФ, Казахстане, Иране и еще целом ряде стран. И 57% из этих средств придется потратить на развитие автодорог – по большей части за пределами РФ. Причем в эти расходы не входит проект продления МТК до иранского порта Бендер-Аббас, идею которого недавно озвучил министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев (для выхода в сторону арабских стран или Индии). По-видимому, экономика коридора проработана недостаточно четко. Инвестиционные риски в таком случае представляются слишком высокими.
Цитата
«Мало кто знает, что Азербайджан активно развивает свою не только портовую, но и автомобильную инфраструктуру для вывода грузопотоков на границу с РФ. В частности, завершено строительство автомобильного моста через р. Самур. Сдана в эксплуатацию трасса Баку – Астара. В 2022 году завершается капитальный ремонт автодороги от Баку до границы с РФ. Сейчас фуры расстояние от границы с РФ до Ирана (около 500 км) могут проходить за 12–14 ч. А после сдачи указанного участка время сократится до 7 часов. На границе Азербайджана с Дагестаном открыто сообщение через новый таможенный пост Ханоба. Начато строительство автомобильного моста с Ираном, которое планируется завершить до конца текущего года».
Алиев Аллахверди оглы,
торговый представитель Азербайджанской Республики в РФ
«В Индии разрабатывается концепция развития ОЭЗ, которая предполагает эксклюзивную логистическую политику зарубежным компаниям с созданием транспортных хабов в Индии. Разработан ряд мер для ускорения обработки грузов. В декабре появятся дополнительные льготы. Поэтому важно, чтобы МТК Север – Юг заработал для улучшения торговли между РФ и Индией. В том числе для развития связей с индийскими логистическими центрами и морскими портами. При этом компаниям, которые входят на рынок Индии, необходимо понимать специфику индийского бизнеса и налогообложения. Есть строгие ограничения, которые необходимо учитывать. Для лучшей адаптации в определенной степени и были созданы ОЭЗ. Выдвинута идея получения своего рода российских площадок на территории Индии. Если это удастся, то многие трудности, которые сейчас существуют на пути грузопотоков, можно было бы смягчить».
Нищал Падхья,
управляющий директор компании Siddhartha Logistics
[~DETAIL_TEXT] => Политика бежит быстрее экономики
Интерес к МТК Север – Юг во многом обусловлен активизацией контактов с такими странами, как Иран и Индия. А поскольку под этим углом зрения экономика оказалась тесно переплетена с политикой, то, как это обычно бывает в подобных случаях, идея развития МТК Север – Юг обросла мифами. Они будоражат воображение, но представляется маловероятным, чтобы в итоге все выдвинутые инициативы превратились в проекты, подкрепленные реальными инвестициями.
Напомним, что о формировании указанного коридора было объявлено межправительственным соглашением от 12.09.2000 г., подписанным Россией, Индией и Ираном. Позже к нему присоединились еще 10 стран: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция. В результате в МТК появились три маршрута из РФ в страны Персидского залива. Первый – транскаспийский: через морские терминалы Астрахани, Оля, Махачкалы до иранских портов Бендер-Энзели и Ноушехр и Бендер-Амирабад. Второй – восточный: по автомобильным и железным дорогам через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в иранский Инче Бурун с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Третий – западный: через железнодорожные переходы Самур (РФ) – Ялама и Астара (Азербайджан) в Иран.
По данным заместителя генерального директора (вопросы развития зарубежного бизнеса и международной деятельности) ОАО «РЖД» Сергея Павлова, по всем трем веткам МТК Север – Юг за 10 месяцев 2022 года было отправлено 6,6 млн т. При этом основной объем был пропущен в западном направлении (почти 6,2 млн т). Здесь рост объемов оказался полуторакратным по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По транскаспийскому маршруту объем отправок составил около 400 тыс. т, а по восточному – всего 40 тыс. т. Это показывает степень востребованности трех указанных ответвлений коридора.
В ОАО «РЖД» полагают, что наиболее перспективным следует считать западный маршрут, целевым ориентиром для которого названа пропускная способность в 15 млн т. Однако данный путь без строительства железнодорожной ветки Решт – Астара нельзя назвать сквозным железнодорожным сообщением. Ряд экспертов полагают, что пока эффективнее развивать все-таки транскаспийский маршрут.
Куда свернет колесо?
Теперь сравним: по данным ОАО «РЖД», в сообщении с Турцией через российские морские порты АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ) за 10 месяцев 2022 года было отправлено более 25 млн т грузов, что на 23% больше, чем за аналогичный период 2021-го. С учетом пересечения морских акваторий Каспийского и Черного морей приведенные данные указывают на то, что МТК Север – Юг на данный момент воспринимается грузовладельцами как вспомогательный вариант перевозки. А если оценивать структуру грузопотоков морской составляющей на юге, то выяснится, что часть отправителей вообще не рассматривают МТК Север – Юг как альтернативу. По данным экспертов, отправка по нему в 2022 году увеличилась преимущественно благодаря экспорту из РФ узкого набора номенклатур: грузов в контейнерах и лесоматериалов, нефти и нефтепродуктов, зерна и черных металлов. Палитра экспорта через тот же Новороссийск гораздо шире. Здесь к тому же привлекли еще и дополнительные объемы импорта. А вот через МТК Север – Юг он, наоборот, снизился на 26%. «Это заставляет предположить, что пока характер грузовой базы коридора сложно назвать конкурентным с другими транспортными направлениями на юге», – подытожил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Вместе с тем у МТК Север – Юг сегодня появились новые драйверы: приняты некоторые решения, позволяющие консолидировать грузовую базу, транспортную инфраструктуру и управление перевозочным процессом на уровне организаторов перевозок. В частности, речь идет о создании центров цифрового управления МТК, благодаря которым облегчается снятие барьеров в сфере документооборота, сопровождающего перевозки. Участники проекта также создают центры финансовой ответственности за развитие инфраструктуры МТК, формируют инструменты обеспечения страхования перевозок и дисциплины платежей.
Впрочем, это пока не снимает других недостатков, присущих коридору. Прежде всего на всем маршруте ощущается нехватка объектов транспортной инфраструктуры. Их обустройство – на уровне деклараций о намерениях. И подписанное 9 сентября 2022 года соглашение между РФ, Азербайджаном и Ираном о развитии транспортного коридора Север – Юг опять-таки не более чем декларация, в которой указывается целесообразность реализации ряда проектов. Среди них было названо строительство железнодорожной ветки Решт – Астара, логистического центра в порту Бендер-Энзели, а в порту Бендер-Аббас – транспортно-логистического хаба.
Фактически же на территории Ирана, куда выводит МТК, грузы попадают на однопутку на тепловозной тяге. Если брать автомобильные маршруты, то нередко фурам приходится следовать по разбитым двухполосным трассам без объездов крупных городов, где проезжая часть изобилует перекрестками на одном уровне со светофорами. На погранпереходах с другими странами недостаточно дополнительных полос для досмотра, оформления фур. То же самое можно сказать о железных дорогах – на стыках не хватает приемо-отправочных путей. Ощущается дефицит зон временного хранения грузов, складов и мест перевалки с одного вида транспорта на другой.
В российских морских портах фарватеры требуют дноуглубления. На Каспии недостаточно морского тоннажа, особенно паромов и ролкеров. Мало современных терминалов для перевалки контейнеров и генеральных грузов. Лишь к 2030 году в Астрахани и Оля построят 12 новых терминалов, которые позиционируют как часть Великого Волжского пути, речной фарватер которого, кстати, также требует углубления и расчистки.
В ближайшей перспективе запланировано, как сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, расширить только канал Волга – Каспий и довести глубины на нем до 4,5 м. При этом о поддержке параметров, необходимых для полноценного использования имеющихся речных судов на всем протяжении речной системы РФ, обещаний не прозвучало, поскольку эти меры выходят за рамки проектов МТК Север – Юг.
Ко всему прочему следует добавить несбалансированность пропускной способности участков коридора как в автодорожном, так и в железнодорожном сообщении, а также отсутствие объектов транспортно-логистических центров, позволяющих коридору притягивать к себе дополнительные грузопотоки. В результате они вынуждены перераспределяться по другим направлениям, связывающим страны Центральной Азии с государствами, которые являются их торговыми партнерами.
Это объясняет, почему, когда на ОЖД предложили сервис по маршруту Бусловская – Самур – Бендер-Аббас, он не вызвал особого энтузиазма. Как отметил один из клиентов, идея хорошая, но все дополнительные расходы, связанные с мультимодальными перекладками, при этом зашкаливают. Вместе с тем обращалось внимание не только на проблемы, возникающие за пределами РФ, но и на узкие места в российской части МТК Север – Юг.
Туманные коридорные перспективы
Железнодорожная составляющая в РФ заслуживает отдельного разговора. Уже мало кто помнит, по какой причине ранее затормозились проекты развития российских морских портов на Каспии, что привело к минимизации тоннажа морских паромов в сообщении с ними. Многое упиралось в пропускную способность РЖД.
Для увеличения пропуска грузов ранее рассматривался ряд решений. Во-первых, восстановить второй электрифицированный путь на участке длиной 67 км в Чечне, что позволило бы пропускать не 25 пар поездов в сутки, а 43 пары. Во-вторых, построить вторые пути протяженностью 86 км на участке, ведущем в Кизляр, на Приволжской магистрали. Сейчас по нему может проследовать максимум 27 пар поездов в сутки, а реализация данного проекта могла бы увеличить их количество до 35 пар. Это необходимо для улучшения связей с Северо-Западом РФ через Ставрополье. В-третьих, на той же ПривЖД необходимо строительство вторых путей еще на двух участках (Волжский – Верхний Баскунчак и Кутум – Олейниково) длиной 173 км, чтобы обеспечить движение грузов на север через Калмыкию. В-четвертых, ключом ко всем перевозкам по МТК Север – Юг является станция Самур. И без укрепления ее инфраструктуры коридор по железной дороге грузами не наполнить. А это означает строительство нового пункта пропуска на станции Самур II и перевод участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Реализация этих четырех проектов как раз и должна обеспечить пропуск грузопотока через указанный погранпереход в размере 15 млн т. Заметим, что этот показатель обозначен в качестве целевого до 2025 года для наполнения грузами МТК Север – Юг.
А что декларировано сейчас? По данным РЖД, в нынешнем виде инвестпрограмма предусматривает несколько иную конфигурацию укрепления направления МТК. Для этого предполагается электрификация участка Ртищево – Кочетовка (работы ведутся с 2019 г., до 2024 г. предполагается освоить 600 млн руб.), строительство западного двухпутного обхода Саратовского узла длиной 69 км с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм (правда, ранее данный проект позиционировался для усиления пропуска не менее 49,2 млн т грузов в порты АЧБ, вложения в 2019–2024 гг. запланированы в объеме 56,9 млрд руб.), реконструкция на подходах к Астрахани станций на участке Гумрак – Капустин Яр, станции Аксарайская II со строительством дополнительных главных путей на участке Аксарайская II – Малый Арал, а также развитие ЖДПП Дербент и строительство новой пограничной станции Самур II.
Сопоставляя эти данные с тем, что предлагалось ранее, возникает вопрос о достаточности намеченных мер для доведения пропускной способности РЖД в сторону МТК Север – Юг до целевого показателя.
А если обратиться к проекту дорожных карт МТК, разрабатываемых в рамках работы штаба по транспортно-логистическим коридорам под руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, то там к 2030 году декларируется увеличение объема перевозок российских грузов по указанному коридору до 32 млн т. Иными словами, по западному маршруту он составит 17 млн т, по транскаспийскому – 9 млн т, а по восточному – 6 млн т. Если принять в расчет, что доля железнодорожных перевозок по всем трем веткам оценивается на уровне 70% от суммарной величины перевозок, то дополнительная нагрузка на РЖД в таком случае составит 22,4 млн т. И в достижимости такого результата сомнений возникает еще больше.
Кроме того, вызывает озабоченность наполнение грузами МТК Север – Юг. По данным источника на ОЖД, стоимость перевозки 1 т груза из Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас по западному маршруту как минимум на 15% выше, чем по кружному пути через Суэцкий канал, который почти вдвое длиннее. Причем западная ветка – самая недорогая по сравнению с двумя другими маршрутами (транскаспийским и восточным). И отправка 1 т груза из Санкт-Петербурга через Новороссийск тоже получается дешевле, чем по МТК Север – Юг.
Неудивительно, что поэтому разворот на восток и юг в целом идет не совсем так, как ожидалось первоначально. Часть грузов на этом пути через третьи страны разворачивается на запад, минуя МТК Север – Юг. А перемещения грузов через порты АЧБ сопровождаются зарождением новых морских хабов со своим трафиком. Первый – Стамбул. Если возникнут проблемы с ним, рядом формируются альтернативы в Индии и Иране. Однако они более тяготеют к Новороссийску, чем к МТК Север – Юг.
Еще интереснее в этом плане перспективы Вьетнама: ранее перевозки туда осуществлялись через порты АЧБ. Однако сейчас Вьетнам начинает формировать вокруг себя новую сетку ротаций флота, завязанную на дальневосточные порты РФ. При этом он, по сути, уже выполняет роль регионального хаба для Камбоджи и Лаоса, а это значит, что туда могут следовать грузы из РФ и через Суэц в северные провинции КНР. Получается путь мимо МТК Север – Юг.
Имеются и другие альтернативы. Например, смешанный маршрут по железной дороге через Наушки и Монголию, а далее автотранспортом в Пекин. Просматривается доставка груза до Бийска по железной дороге, затем – еще 600 км автотранспортом в Китай по Чуйскому тракту опять-таки через Монголию. Как вариант – смешанный маршрут из РФ в Китай через Казахстан до станции Рыбачье (Киргизия) и далее автотранспортом до станции Кашгар (Каши) в Китае. Наконец, можно вспомнить, что река Иртыш берет начало в Китае и ранее перевозки по ней между Россией и Казахстаном составляли около 10 млн т.
Здесь опять-таки могут быть варианты стыковок с речным флотом Китая. Наконец, есть еще и чисто автомобильные сценарии перевозок из РФ в Азию. И все это – самостоятельные проекты, которые вряд ли можно назвать опциями в рамках данного коридора. Пожалуй, его следует рассматривать как одну из логистических цепочек в новой системе координат.
Под таким углом зрения грузовая база МТК Север – Юг оценивается довольно-таки размытой. И финансовые потоки, вероятнее всего, устремятся скорее в порты АЧБ, чем на каспийское побережье. С глубинами Черного моря они как-то лучше банкуются: здесь выше концентрация капиталовложений, эффективнее и понятнее логистические взаимосвязи. А мелководный Каспий требует реализации множества разрозненных программ: в исследовании группы ученых во главе с главным экономистом ЕАБР Евгением Винокуровым указано 102 инвестпроекта развития инфраструктуры МТК Север – Юг суммарно на $38,2 млрд, которые потребуется реализовать в РФ, Казахстане, Иране и еще целом ряде стран. И 57% из этих средств придется потратить на развитие автодорог – по большей части за пределами РФ. Причем в эти расходы не входит проект продления МТК до иранского порта Бендер-Аббас, идею которого недавно озвучил министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев (для выхода в сторону арабских стран или Индии). По-видимому, экономика коридора проработана недостаточно четко. Инвестиционные риски в таком случае представляются слишком высокими.
Цитата
«Мало кто знает, что Азербайджан активно развивает свою не только портовую, но и автомобильную инфраструктуру для вывода грузопотоков на границу с РФ. В частности, завершено строительство автомобильного моста через р. Самур. Сдана в эксплуатацию трасса Баку – Астара. В 2022 году завершается капитальный ремонт автодороги от Баку до границы с РФ. Сейчас фуры расстояние от границы с РФ до Ирана (около 500 км) могут проходить за 12–14 ч. А после сдачи указанного участка время сократится до 7 часов. На границе Азербайджана с Дагестаном открыто сообщение через новый таможенный пост Ханоба. Начато строительство автомобильного моста с Ираном, которое планируется завершить до конца текущего года».
Алиев Аллахверди оглы,
торговый представитель Азербайджанской Республики в РФ
«В Индии разрабатывается концепция развития ОЭЗ, которая предполагает эксклюзивную логистическую политику зарубежным компаниям с созданием транспортных хабов в Индии. Разработан ряд мер для ускорения обработки грузов. В декабре появятся дополнительные льготы. Поэтому важно, чтобы МТК Север – Юг заработал для улучшения торговли между РФ и Индией. В том числе для развития связей с индийскими логистическими центрами и морскими портами. При этом компаниям, которые входят на рынок Индии, необходимо понимать специфику индийского бизнеса и налогообложения. Есть строгие ограничения, которые необходимо учитывать. Для лучшей адаптации в определенной степени и были созданы ОЭЗ. Выдвинута идея получения своего рода российских площадок на территории Индии. Если это удастся, то многие трудности, которые сейчас существуют на пути грузопотоков, можно было бы смягчить».
Нищал Падхья,
управляющий директор компании Siddhartha Logistics
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug
[~CODE] => zima-blizko-potepleet-li-put-s-severa-na-yug
[EXTERNAL_ID] => 402129
[~EXTERNAL_ID] => 402129
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025089
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402129:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025089
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема использования МТК Север – Юг активно обсуждалась участниками рынка и экспертами, после того как министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал данный коридор одним из инструментов внесения поправок в логистику в ответ на санкции. Такая постановка вопроса заставила заново проанализировать потенциал, которым обладает МТК Север – Юг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зима близко: потеплеет ли путь с севера на юг?
)
)
Array
(
[ID] => 402130
[~ID] => 402130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:58:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:58:53
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:58:53
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:58:53
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:45:09
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:45:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/gruzovaya-panorama488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/gruzovaya-panorama488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистический комплекс будет обслуживать грузопотоки в направлении морских портов Приморья и погранпереходов с КНР.
Объект планируется возвести недалеко от города Уссурийска. На его территории будет контейнерный терминал площадью 27 га, до девяти железнодорожных погрузочно-разгрузочных, выставочных и приемо-отправочных путей, зона таможенного контроля и складского хранения.
Терминал будет расположен вблизи основной портовой инфраструктуры Приморского края и пограничных пунктов пропуска с Китаем.
Деятельность логистического объекта, ввод в эксплуатацию которого намечен на конец 2024 года, обеспечит рост товарооборота России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На первом этапе, в 2025-м, объем перевалки может составить 88 тыс. TEU, сообщили в Минвостокразвития.
В проект «Евразийский агроэкспресс» включат перевозки в Туркменистан, Иран, ОАЭ и Индию
Об этом сообщили в торговом блоке Евразийской экономической комиссии по итогам состоявшегося в Алматы заседания Евразийского межправительственного совета.
«В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла. Произведенные в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность этого направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала», – прокомментировал решение член коллегии (министр) по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
При этом он особо отметил превышение плановых показателей «Евразийского агроэкспресса» за первый год его работы. Всего в рамках проекта в 2022-м было перевезено 525,5 тыс. т, в том числе 282,9 тыс. т рефрижераторных грузов. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядину, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. «Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно», – подчеркнул А. Слепнев.
Калининградские металлурги разработали новый маршрут для доставки санкционных грузов из Китая
Новую схему поставок опробовал один из резидентов Балтийского металлургического кластера (БМК). Крупные компании создают индивидуальные маршруты из-за европейских санкций.
«Сейчас судно из Китая заходит в Находку, а не в Европу, как раньше. Оттуда по железной дороге сталь отправляется в Санкт-Петербург, где вагоны перегружают на паромы и доставляют в Калининград. Пока мы не можем с уверенностью сказать, насколько успешным окажется такой «челлендж» в долгосрочной перспективе. Но даже при таком громадном транспортном плече доставка сырья из Поднебесной для компаний Калининградской области оказалась выгоднее, чем закупка рулонной стали у российских производителей», – рассказал глава БМК Олег Чернов.
Калининградские металлургические компании отказались от погрузки фур и железнодорожных вагонов с рулонной сталью на паромы. В августе 2022 года на суда было невозможно попасть из-за большой очереди, а сейчас это стало невыгодно. Доставка грузов автотранспортом в среднем на 30% дороже, чем их перевозка в трюме. Бизнес уже вынес на обсуждение отдельные ценовые предложения для Калининградской области, чтобы нивелировать разницу в стоимости доставки. Частично ситуацию облегчили субсидии на морские перевозки.
Одобрен масштабный план ремонта инфраструктуры ОАО «РЖД»
Правительство одобрило программу приведения железнодорожных путей в нормативное состояние. Планируемые затраты с учетом закупок техники с 2023 по 2035 год должны составить 7,6 трлн руб.
Основная часть средств пойдет на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на ставшем менее востребованным в связи с введением санкций северо-западном направлении. Программой предполагается ремонт в 2023–2035 гг. 82,2 тыс. км железнодорожного пути. На Северо-Западном полигоне будет отремонтировано 44,2 тыс. км, на Южном – 15,5 тыс. км, на Восточном – 22,6 тыс. км.
В капремонт пути будет вложено около 3,8 трлн руб. в 2023–2035 гг., около 2,6 трлн – в реконструкцию искусственных сооружений и оздоровление земляного полотна. Еще около 1,1 трлн руб. предполагается инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники.
[~DETAIL_TEXT] => Логистический комплекс будет обслуживать грузопотоки в направлении морских портов Приморья и погранпереходов с КНР.
Объект планируется возвести недалеко от города Уссурийска. На его территории будет контейнерный терминал площадью 27 га, до девяти железнодорожных погрузочно-разгрузочных, выставочных и приемо-отправочных путей, зона таможенного контроля и складского хранения.
Терминал будет расположен вблизи основной портовой инфраструктуры Приморского края и пограничных пунктов пропуска с Китаем.
Деятельность логистического объекта, ввод в эксплуатацию которого намечен на конец 2024 года, обеспечит рост товарооборота России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На первом этапе, в 2025-м, объем перевалки может составить 88 тыс. TEU, сообщили в Минвостокразвития.
В проект «Евразийский агроэкспресс» включат перевозки в Туркменистан, Иран, ОАЭ и Индию
Об этом сообщили в торговом блоке Евразийской экономической комиссии по итогам состоявшегося в Алматы заседания Евразийского межправительственного совета.
«В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла. Произведенные в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность этого направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала», – прокомментировал решение член коллегии (министр) по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
При этом он особо отметил превышение плановых показателей «Евразийского агроэкспресса» за первый год его работы. Всего в рамках проекта в 2022-м было перевезено 525,5 тыс. т, в том числе 282,9 тыс. т рефрижераторных грузов. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядину, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. «Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно», – подчеркнул А. Слепнев.
Калининградские металлурги разработали новый маршрут для доставки санкционных грузов из Китая
Новую схему поставок опробовал один из резидентов Балтийского металлургического кластера (БМК). Крупные компании создают индивидуальные маршруты из-за европейских санкций.
«Сейчас судно из Китая заходит в Находку, а не в Европу, как раньше. Оттуда по железной дороге сталь отправляется в Санкт-Петербург, где вагоны перегружают на паромы и доставляют в Калининград. Пока мы не можем с уверенностью сказать, насколько успешным окажется такой «челлендж» в долгосрочной перспективе. Но даже при таком громадном транспортном плече доставка сырья из Поднебесной для компаний Калининградской области оказалась выгоднее, чем закупка рулонной стали у российских производителей», – рассказал глава БМК Олег Чернов.
Калининградские металлургические компании отказались от погрузки фур и железнодорожных вагонов с рулонной сталью на паромы. В августе 2022 года на суда было невозможно попасть из-за большой очереди, а сейчас это стало невыгодно. Доставка грузов автотранспортом в среднем на 30% дороже, чем их перевозка в трюме. Бизнес уже вынес на обсуждение отдельные ценовые предложения для Калининградской области, чтобы нивелировать разницу в стоимости доставки. Частично ситуацию облегчили субсидии на морские перевозки.
Одобрен масштабный план ремонта инфраструктуры ОАО «РЖД»
Правительство одобрило программу приведения железнодорожных путей в нормативное состояние. Планируемые затраты с учетом закупок техники с 2023 по 2035 год должны составить 7,6 трлн руб.
Основная часть средств пойдет на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на ставшем менее востребованным в связи с введением санкций северо-западном направлении. Программой предполагается ремонт в 2023–2035 гг. 82,2 тыс. км железнодорожного пути. На Северо-Западном полигоне будет отремонтировано 44,2 тыс. км, на Южном – 15,5 тыс. км, на Восточном – 22,6 тыс. км.
В капремонт пути будет вложено около 3,8 трлн руб. в 2023–2035 гг., около 2,6 трлн – в реконструкцию искусственных сооружений и оздоровление земляного полотна. Еще около 1,1 трлн руб. предполагается инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)
[~PREVIEW_TEXT] => Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama488
[~CODE] => gruzovaya-panorama488
[EXTERNAL_ID] => 402130
[~EXTERNAL_ID] => 402130
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025090
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025090
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 402130
[~ID] => 402130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:58:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 17:58:53
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:58:53
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 17:58:53
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:45:09
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:45:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/gruzovaya-panorama488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/gruzovaya-panorama488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистический комплекс будет обслуживать грузопотоки в направлении морских портов Приморья и погранпереходов с КНР.
Объект планируется возвести недалеко от города Уссурийска. На его территории будет контейнерный терминал площадью 27 га, до девяти железнодорожных погрузочно-разгрузочных, выставочных и приемо-отправочных путей, зона таможенного контроля и складского хранения.
Терминал будет расположен вблизи основной портовой инфраструктуры Приморского края и пограничных пунктов пропуска с Китаем.
Деятельность логистического объекта, ввод в эксплуатацию которого намечен на конец 2024 года, обеспечит рост товарооборота России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На первом этапе, в 2025-м, объем перевалки может составить 88 тыс. TEU, сообщили в Минвостокразвития.
В проект «Евразийский агроэкспресс» включат перевозки в Туркменистан, Иран, ОАЭ и Индию
Об этом сообщили в торговом блоке Евразийской экономической комиссии по итогам состоявшегося в Алматы заседания Евразийского межправительственного совета.
«В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла. Произведенные в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность этого направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала», – прокомментировал решение член коллегии (министр) по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
При этом он особо отметил превышение плановых показателей «Евразийского агроэкспресса» за первый год его работы. Всего в рамках проекта в 2022-м было перевезено 525,5 тыс. т, в том числе 282,9 тыс. т рефрижераторных грузов. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядину, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. «Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно», – подчеркнул А. Слепнев.
Калининградские металлурги разработали новый маршрут для доставки санкционных грузов из Китая
Новую схему поставок опробовал один из резидентов Балтийского металлургического кластера (БМК). Крупные компании создают индивидуальные маршруты из-за европейских санкций.
«Сейчас судно из Китая заходит в Находку, а не в Европу, как раньше. Оттуда по железной дороге сталь отправляется в Санкт-Петербург, где вагоны перегружают на паромы и доставляют в Калининград. Пока мы не можем с уверенностью сказать, насколько успешным окажется такой «челлендж» в долгосрочной перспективе. Но даже при таком громадном транспортном плече доставка сырья из Поднебесной для компаний Калининградской области оказалась выгоднее, чем закупка рулонной стали у российских производителей», – рассказал глава БМК Олег Чернов.
Калининградские металлургические компании отказались от погрузки фур и железнодорожных вагонов с рулонной сталью на паромы. В августе 2022 года на суда было невозможно попасть из-за большой очереди, а сейчас это стало невыгодно. Доставка грузов автотранспортом в среднем на 30% дороже, чем их перевозка в трюме. Бизнес уже вынес на обсуждение отдельные ценовые предложения для Калининградской области, чтобы нивелировать разницу в стоимости доставки. Частично ситуацию облегчили субсидии на морские перевозки.
Одобрен масштабный план ремонта инфраструктуры ОАО «РЖД»
Правительство одобрило программу приведения железнодорожных путей в нормативное состояние. Планируемые затраты с учетом закупок техники с 2023 по 2035 год должны составить 7,6 трлн руб.
Основная часть средств пойдет на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на ставшем менее востребованным в связи с введением санкций северо-западном направлении. Программой предполагается ремонт в 2023–2035 гг. 82,2 тыс. км железнодорожного пути. На Северо-Западном полигоне будет отремонтировано 44,2 тыс. км, на Южном – 15,5 тыс. км, на Восточном – 22,6 тыс. км.
В капремонт пути будет вложено около 3,8 трлн руб. в 2023–2035 гг., около 2,6 трлн – в реконструкцию искусственных сооружений и оздоровление земляного полотна. Еще около 1,1 трлн руб. предполагается инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники.
[~DETAIL_TEXT] => Логистический комплекс будет обслуживать грузопотоки в направлении морских портов Приморья и погранпереходов с КНР.
Объект планируется возвести недалеко от города Уссурийска. На его территории будет контейнерный терминал площадью 27 га, до девяти железнодорожных погрузочно-разгрузочных, выставочных и приемо-отправочных путей, зона таможенного контроля и складского хранения.
Терминал будет расположен вблизи основной портовой инфраструктуры Приморского края и пограничных пунктов пропуска с Китаем.
Деятельность логистического объекта, ввод в эксплуатацию которого намечен на конец 2024 года, обеспечит рост товарооборота России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На первом этапе, в 2025-м, объем перевалки может составить 88 тыс. TEU, сообщили в Минвостокразвития.
В проект «Евразийский агроэкспресс» включат перевозки в Туркменистан, Иран, ОАЭ и Индию
Об этом сообщили в торговом блоке Евразийской экономической комиссии по итогам состоявшегося в Алматы заседания Евразийского межправительственного совета.
«В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла. Произведенные в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность этого направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала», – прокомментировал решение член коллегии (министр) по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
При этом он особо отметил превышение плановых показателей «Евразийского агроэкспресса» за первый год его работы. Всего в рамках проекта в 2022-м было перевезено 525,5 тыс. т, в том числе 282,9 тыс. т рефрижераторных грузов. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядину, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. «Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно», – подчеркнул А. Слепнев.
Калининградские металлурги разработали новый маршрут для доставки санкционных грузов из Китая
Новую схему поставок опробовал один из резидентов Балтийского металлургического кластера (БМК). Крупные компании создают индивидуальные маршруты из-за европейских санкций.
«Сейчас судно из Китая заходит в Находку, а не в Европу, как раньше. Оттуда по железной дороге сталь отправляется в Санкт-Петербург, где вагоны перегружают на паромы и доставляют в Калининград. Пока мы не можем с уверенностью сказать, насколько успешным окажется такой «челлендж» в долгосрочной перспективе. Но даже при таком громадном транспортном плече доставка сырья из Поднебесной для компаний Калининградской области оказалась выгоднее, чем закупка рулонной стали у российских производителей», – рассказал глава БМК Олег Чернов.
Калининградские металлургические компании отказались от погрузки фур и железнодорожных вагонов с рулонной сталью на паромы. В августе 2022 года на суда было невозможно попасть из-за большой очереди, а сейчас это стало невыгодно. Доставка грузов автотранспортом в среднем на 30% дороже, чем их перевозка в трюме. Бизнес уже вынес на обсуждение отдельные ценовые предложения для Калининградской области, чтобы нивелировать разницу в стоимости доставки. Частично ситуацию облегчили субсидии на морские перевозки.
Одобрен масштабный план ремонта инфраструктуры ОАО «РЖД»
Правительство одобрило программу приведения железнодорожных путей в нормативное состояние. Планируемые затраты с учетом закупок техники с 2023 по 2035 год должны составить 7,6 трлн руб.
Основная часть средств пойдет на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на ставшем менее востребованным в связи с введением санкций северо-западном направлении. Программой предполагается ремонт в 2023–2035 гг. 82,2 тыс. км железнодорожного пути. На Северо-Западном полигоне будет отремонтировано 44,2 тыс. км, на Южном – 15,5 тыс. км, на Восточном – 22,6 тыс. км.
В капремонт пути будет вложено около 3,8 трлн руб. в 2023–2035 гг., около 2,6 трлн – в реконструкцию искусственных сооружений и оздоровление земляного полотна. Еще около 1,1 трлн руб. предполагается инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)
[~PREVIEW_TEXT] => Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama488
[~CODE] => gruzovaya-panorama488
[EXTERNAL_ID] => 402130
[~EXTERNAL_ID] => 402130
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025090
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402130:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025090
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Терминал мощностью 300 тыс. TEU построят в районе станции Воздвиженский (ДВЖД)</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 402131
[~ID] => 402131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Заместитель из Китая
[~NAME] => Заместитель из Китая
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:02:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:02:25
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:02:25
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:02:25
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zamestitel-iz-kitaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zamestitel-iz-kitaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт пошел в рост
В прошлом году товарооборот между странами увеличился на 29,3%, до $190,2 млрд, сообщило Главное таможенное управление КНР. При этом импорт из Китая в Россию вырос на 12,8%, превысив $76 млрд.
Еще в начале года, по данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, наблюдалось снижение уровня ввозимых товаров из Поднебесной в РФ к предыдущему периоду. Тем не менее летом импорт резко пошел вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд – втрое больше, чем в июне. В последующем объемы еще увеличились. Например, в ноябре поставки в Россию составили $7,7 млрд, в декабре – почти $8,8 млрд.
На увеличение объемов влиял растущий у российских потребителей спрос на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, ИT-продукцию, медицинские изделия. Китай оказался главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период до 100%-ной локализации.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в Китае, в настоящее время есть два основных пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, то он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться», – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной, юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к так называемой подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать – практически невозможно, считает эксперт. И здесь играет роль не только боязнь перед вторичными санкциями – осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
В соответствии с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник попросит на основании отказного письма пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт. Естественно, это сделает сделку неисполнимой.
Обходной же способ таможенного оформления в Китае не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», – предостерегает представитель Российско-китайской палаты.
Стоит сказать, что и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, в прошлом году возникали сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Либо он отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, – и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя и не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям она может выполняться – неизвестно), которая приостановит выпуск, а импортер будет нести потери до ее окончания», – пояснил Е. Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР – один из краеугольных, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», – говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле как минимум первую поставку. Если компания надежная, в Китае она, как правило, входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. «Мошенников обычно в ассоциациях не существует. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих, незаинтересованных лиц», – дает совет С. Раднаева.
Проверить, не является ли однодневкой китайская фирма, поможет выписка из налоговой службы. В КНР есть соответствующая электронная система, нужно только знание китайского языка, рассказал представитель российской компании, помогающей организовывать поставки из Китая. Возможно направить запрос в местную торгово-промышленную палату, а в России могут помочь в предоставлении сведений о потенциальном поставщике Совет по развитию торговли Гонконга и Русско-азиатский союз промышленников и предпринимателей.
«ВЭД может осуществлять каждый. Главное на начальном этапе – обратиться к нужной компании, все проверить [о поставщике] и для начала все возить через таможенных брокеров, чтобы они также проверили ваши риски, – объясняет собеседник «РЖД-Партнера». – Обязательно следует составлять контракт на трех языках, включая английский. В случае надобности не поскупитесь на переводчика. Это все очень важно: в контракте должен быть оговорен пункт, что, например, делать, если вам прислали не то, что надо».
Другой важный момент – как правильно довести до китайского партнера техническое задание. Особенно это касается поставки целой производственной линии. Российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и прочие требования.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как и любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно, он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», – отметил А. Милов.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. Если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и пр. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», – пояснил представитель Российско-китайской палаты.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», – резюмирует А. Милов.
Шлюз для расчетов
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – в прошлом году стал наиболее частым вопросом в предпринимательских кругах. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникали случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходили, но поставщик в Китае получить их не мог или же деньги зависали на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», – пояснил руководитель центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT – системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года. Хотя система CIPS, в отличие от SWIFT, не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает М. Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5–10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги, должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны.
Логистика по-соседски
Безусловно, при сотрудничестве с китайскими партнерами сегодня нужно учитывать логистические нюансы. Прошлый год, впрочем, как и предыдущие пандемийные, показал, насколько сложно организовать эффективную доставку продукции из Поднебесной. Если говорить о морском сообщении, то здесь во многом сказался уход ведущих международных операторов. На место таких гигантов, как Maersk, пришли сравнительно небольшие азиатские (Zhonggu Shipping Group Co., Jiangjie Shipping, DaYuan Shipping, Huaxin Container Lines и др.). В итоге количество морских сервисов с Китаем выросло, но средняя вместимость занятых на линиях судов сократилась, поскольку новые перевозчики оперируют небольшим флотом. Как сообщил директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФИТ» Алексей Кравченко, в конце 2021 года российский Дальний Восток со странами Азиатско-Тихоокеанского региона связывало 15 регулярных контейнерных линий, в 2022-м их число увеличилось до 27. Вместе с тем если раньше средняя вместимость контейнеровоза составляла 2,5 тыс. TEU, то теперь – 650 TEU.
Кстати, это явилось одной из причин коллапса на терминалах Приморского края. Рост судозаходов резко увеличил нагрузку на российские порты. Кроме того, азиатские судовладельцы порой предлагают ограниченный сервис, а слабая развитость цифровых решений у некоторых игроков приводит к маргинализации цепей поставок, отметил один из российских участников рынка. Срок мультимодального маршрута (море + железная дорога), если груз был готов к отправке, в среднем достигал 70 дней с учетом ожидания выхода судна до момента прибытия на станцию Московского узла.
Проблемы на морских линиях повысили востребованность сухопутных погранпереходов с КНР, но и здесь трудностей хватало – притчей во языцех стали многокилометровые очереди у автомобильных пунктов пропуска. Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияла на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений в 2022 году выполнялось только на 55–60%, приводили данные в объединении «Опора России».
Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.
Впрочем, начало 2023 года дало надежду на улучшение ситуации. В январ е китайская сторона стала снимать ограничения на пунктах пропуска, постепенно возвращая их к допандемийному распорядку работы.
Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблемы на границе было бы несправедливо, есть проблемы и в России. По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как станции Гродеково – 7,5 млн т, говорит Ван Сянхуа, заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян, граничащей с несколькими регионами ДФО. По его словам, многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке. В пункте пропуска Амурзет не хватает квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля, перечисляет представитель китайской провинции.
Как известно, российские власти предпринимали активные меры по скорейшему открытию мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории в Амурской области оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, рассказал г-н Ван.
Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит заместитель руководителя ФГКУ Росгранстрой Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
С учетом введенных в 2022 году железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. По данным Росгранстроя, в 2023-м должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт пошел в рост
В прошлом году товарооборот между странами увеличился на 29,3%, до $190,2 млрд, сообщило Главное таможенное управление КНР. При этом импорт из Китая в Россию вырос на 12,8%, превысив $76 млрд.
Еще в начале года, по данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, наблюдалось снижение уровня ввозимых товаров из Поднебесной в РФ к предыдущему периоду. Тем не менее летом импорт резко пошел вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд – втрое больше, чем в июне. В последующем объемы еще увеличились. Например, в ноябре поставки в Россию составили $7,7 млрд, в декабре – почти $8,8 млрд.
На увеличение объемов влиял растущий у российских потребителей спрос на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, ИT-продукцию, медицинские изделия. Китай оказался главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период до 100%-ной локализации.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в Китае, в настоящее время есть два основных пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, то он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться», – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной, юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к так называемой подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать – практически невозможно, считает эксперт. И здесь играет роль не только боязнь перед вторичными санкциями – осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
В соответствии с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник попросит на основании отказного письма пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт. Естественно, это сделает сделку неисполнимой.
Обходной же способ таможенного оформления в Китае не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», – предостерегает представитель Российско-китайской палаты.
Стоит сказать, что и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, в прошлом году возникали сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Либо он отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, – и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя и не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям она может выполняться – неизвестно), которая приостановит выпуск, а импортер будет нести потери до ее окончания», – пояснил Е. Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР – один из краеугольных, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», – говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле как минимум первую поставку. Если компания надежная, в Китае она, как правило, входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. «Мошенников обычно в ассоциациях не существует. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих, незаинтересованных лиц», – дает совет С. Раднаева.
Проверить, не является ли однодневкой китайская фирма, поможет выписка из налоговой службы. В КНР есть соответствующая электронная система, нужно только знание китайского языка, рассказал представитель российской компании, помогающей организовывать поставки из Китая. Возможно направить запрос в местную торгово-промышленную палату, а в России могут помочь в предоставлении сведений о потенциальном поставщике Совет по развитию торговли Гонконга и Русско-азиатский союз промышленников и предпринимателей.
«ВЭД может осуществлять каждый. Главное на начальном этапе – обратиться к нужной компании, все проверить [о поставщике] и для начала все возить через таможенных брокеров, чтобы они также проверили ваши риски, – объясняет собеседник «РЖД-Партнера». – Обязательно следует составлять контракт на трех языках, включая английский. В случае надобности не поскупитесь на переводчика. Это все очень важно: в контракте должен быть оговорен пункт, что, например, делать, если вам прислали не то, что надо».
Другой важный момент – как правильно довести до китайского партнера техническое задание. Особенно это касается поставки целой производственной линии. Российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и прочие требования.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как и любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно, он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», – отметил А. Милов.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. Если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и пр. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», – пояснил представитель Российско-китайской палаты.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», – резюмирует А. Милов.
Шлюз для расчетов
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – в прошлом году стал наиболее частым вопросом в предпринимательских кругах. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникали случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходили, но поставщик в Китае получить их не мог или же деньги зависали на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», – пояснил руководитель центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT – системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года. Хотя система CIPS, в отличие от SWIFT, не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает М. Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5–10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги, должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны.
Логистика по-соседски
Безусловно, при сотрудничестве с китайскими партнерами сегодня нужно учитывать логистические нюансы. Прошлый год, впрочем, как и предыдущие пандемийные, показал, насколько сложно организовать эффективную доставку продукции из Поднебесной. Если говорить о морском сообщении, то здесь во многом сказался уход ведущих международных операторов. На место таких гигантов, как Maersk, пришли сравнительно небольшие азиатские (Zhonggu Shipping Group Co., Jiangjie Shipping, DaYuan Shipping, Huaxin Container Lines и др.). В итоге количество морских сервисов с Китаем выросло, но средняя вместимость занятых на линиях судов сократилась, поскольку новые перевозчики оперируют небольшим флотом. Как сообщил директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФИТ» Алексей Кравченко, в конце 2021 года российский Дальний Восток со странами Азиатско-Тихоокеанского региона связывало 15 регулярных контейнерных линий, в 2022-м их число увеличилось до 27. Вместе с тем если раньше средняя вместимость контейнеровоза составляла 2,5 тыс. TEU, то теперь – 650 TEU.
Кстати, это явилось одной из причин коллапса на терминалах Приморского края. Рост судозаходов резко увеличил нагрузку на российские порты. Кроме того, азиатские судовладельцы порой предлагают ограниченный сервис, а слабая развитость цифровых решений у некоторых игроков приводит к маргинализации цепей поставок, отметил один из российских участников рынка. Срок мультимодального маршрута (море + железная дорога), если груз был готов к отправке, в среднем достигал 70 дней с учетом ожидания выхода судна до момента прибытия на станцию Московского узла.
Проблемы на морских линиях повысили востребованность сухопутных погранпереходов с КНР, но и здесь трудностей хватало – притчей во языцех стали многокилометровые очереди у автомобильных пунктов пропуска. Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияла на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений в 2022 году выполнялось только на 55–60%, приводили данные в объединении «Опора России».
Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.
Впрочем, начало 2023 года дало надежду на улучшение ситуации. В январ е китайская сторона стала снимать ограничения на пунктах пропуска, постепенно возвращая их к допандемийному распорядку работы.
Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблемы на границе было бы несправедливо, есть проблемы и в России. По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как станции Гродеково – 7,5 млн т, говорит Ван Сянхуа, заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян, граничащей с несколькими регионами ДФО. По его словам, многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке. В пункте пропуска Амурзет не хватает квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля, перечисляет представитель китайской провинции.
Как известно, российские власти предпринимали активные меры по скорейшему открытию мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории в Амурской области оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, рассказал г-н Ван.
Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит заместитель руководителя ФГКУ Росгранстрой Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
С учетом введенных в 2022 году железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. По данным Росгранстроя, в 2023-м должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025047
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 106344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl
[FILE_NAME] => 08.10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 08.10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8377c34beddea4738945365e35cd89cb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[ALT] => Заместитель из Китая
[TITLE] => Заместитель из Китая
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025047
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zamestitel-iz-kitaya
[~CODE] => zamestitel-iz-kitaya
[EXTERNAL_ID] => 402131
[~EXTERNAL_ID] => 402131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025091
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025091
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заместитель из Китая
[SECTION_META_KEYWORDS] => заместитель из китая
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заместитель из китая
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
)
)
Array
(
[ID] => 402131
[~ID] => 402131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Заместитель из Китая
[~NAME] => Заместитель из Китая
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:02:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:02:25
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:02:25
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:02:25
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zamestitel-iz-kitaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/zamestitel-iz-kitaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт пошел в рост
В прошлом году товарооборот между странами увеличился на 29,3%, до $190,2 млрд, сообщило Главное таможенное управление КНР. При этом импорт из Китая в Россию вырос на 12,8%, превысив $76 млрд.
Еще в начале года, по данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, наблюдалось снижение уровня ввозимых товаров из Поднебесной в РФ к предыдущему периоду. Тем не менее летом импорт резко пошел вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд – втрое больше, чем в июне. В последующем объемы еще увеличились. Например, в ноябре поставки в Россию составили $7,7 млрд, в декабре – почти $8,8 млрд.
На увеличение объемов влиял растущий у российских потребителей спрос на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, ИT-продукцию, медицинские изделия. Китай оказался главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период до 100%-ной локализации.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в Китае, в настоящее время есть два основных пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, то он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться», – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной, юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к так называемой подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать – практически невозможно, считает эксперт. И здесь играет роль не только боязнь перед вторичными санкциями – осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
В соответствии с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник попросит на основании отказного письма пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт. Естественно, это сделает сделку неисполнимой.
Обходной же способ таможенного оформления в Китае не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», – предостерегает представитель Российско-китайской палаты.
Стоит сказать, что и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, в прошлом году возникали сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Либо он отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, – и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя и не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям она может выполняться – неизвестно), которая приостановит выпуск, а импортер будет нести потери до ее окончания», – пояснил Е. Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР – один из краеугольных, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», – говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле как минимум первую поставку. Если компания надежная, в Китае она, как правило, входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. «Мошенников обычно в ассоциациях не существует. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих, незаинтересованных лиц», – дает совет С. Раднаева.
Проверить, не является ли однодневкой китайская фирма, поможет выписка из налоговой службы. В КНР есть соответствующая электронная система, нужно только знание китайского языка, рассказал представитель российской компании, помогающей организовывать поставки из Китая. Возможно направить запрос в местную торгово-промышленную палату, а в России могут помочь в предоставлении сведений о потенциальном поставщике Совет по развитию торговли Гонконга и Русско-азиатский союз промышленников и предпринимателей.
«ВЭД может осуществлять каждый. Главное на начальном этапе – обратиться к нужной компании, все проверить [о поставщике] и для начала все возить через таможенных брокеров, чтобы они также проверили ваши риски, – объясняет собеседник «РЖД-Партнера». – Обязательно следует составлять контракт на трех языках, включая английский. В случае надобности не поскупитесь на переводчика. Это все очень важно: в контракте должен быть оговорен пункт, что, например, делать, если вам прислали не то, что надо».
Другой важный момент – как правильно довести до китайского партнера техническое задание. Особенно это касается поставки целой производственной линии. Российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и прочие требования.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как и любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно, он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», – отметил А. Милов.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. Если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и пр. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», – пояснил представитель Российско-китайской палаты.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», – резюмирует А. Милов.
Шлюз для расчетов
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – в прошлом году стал наиболее частым вопросом в предпринимательских кругах. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникали случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходили, но поставщик в Китае получить их не мог или же деньги зависали на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», – пояснил руководитель центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT – системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года. Хотя система CIPS, в отличие от SWIFT, не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает М. Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5–10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги, должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны.
Логистика по-соседски
Безусловно, при сотрудничестве с китайскими партнерами сегодня нужно учитывать логистические нюансы. Прошлый год, впрочем, как и предыдущие пандемийные, показал, насколько сложно организовать эффективную доставку продукции из Поднебесной. Если говорить о морском сообщении, то здесь во многом сказался уход ведущих международных операторов. На место таких гигантов, как Maersk, пришли сравнительно небольшие азиатские (Zhonggu Shipping Group Co., Jiangjie Shipping, DaYuan Shipping, Huaxin Container Lines и др.). В итоге количество морских сервисов с Китаем выросло, но средняя вместимость занятых на линиях судов сократилась, поскольку новые перевозчики оперируют небольшим флотом. Как сообщил директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФИТ» Алексей Кравченко, в конце 2021 года российский Дальний Восток со странами Азиатско-Тихоокеанского региона связывало 15 регулярных контейнерных линий, в 2022-м их число увеличилось до 27. Вместе с тем если раньше средняя вместимость контейнеровоза составляла 2,5 тыс. TEU, то теперь – 650 TEU.
Кстати, это явилось одной из причин коллапса на терминалах Приморского края. Рост судозаходов резко увеличил нагрузку на российские порты. Кроме того, азиатские судовладельцы порой предлагают ограниченный сервис, а слабая развитость цифровых решений у некоторых игроков приводит к маргинализации цепей поставок, отметил один из российских участников рынка. Срок мультимодального маршрута (море + железная дорога), если груз был готов к отправке, в среднем достигал 70 дней с учетом ожидания выхода судна до момента прибытия на станцию Московского узла.
Проблемы на морских линиях повысили востребованность сухопутных погранпереходов с КНР, но и здесь трудностей хватало – притчей во языцех стали многокилометровые очереди у автомобильных пунктов пропуска. Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияла на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений в 2022 году выполнялось только на 55–60%, приводили данные в объединении «Опора России».
Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.
Впрочем, начало 2023 года дало надежду на улучшение ситуации. В январ е китайская сторона стала снимать ограничения на пунктах пропуска, постепенно возвращая их к допандемийному распорядку работы.
Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблемы на границе было бы несправедливо, есть проблемы и в России. По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как станции Гродеково – 7,5 млн т, говорит Ван Сянхуа, заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян, граничащей с несколькими регионами ДФО. По его словам, многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке. В пункте пропуска Амурзет не хватает квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля, перечисляет представитель китайской провинции.
Как известно, российские власти предпринимали активные меры по скорейшему открытию мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории в Амурской области оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, рассказал г-н Ван.
Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит заместитель руководителя ФГКУ Росгранстрой Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
С учетом введенных в 2022 году железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. По данным Росгранстроя, в 2023-м должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт пошел в рост
В прошлом году товарооборот между странами увеличился на 29,3%, до $190,2 млрд, сообщило Главное таможенное управление КНР. При этом импорт из Китая в Россию вырос на 12,8%, превысив $76 млрд.
Еще в начале года, по данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, наблюдалось снижение уровня ввозимых товаров из Поднебесной в РФ к предыдущему периоду. Тем не менее летом импорт резко пошел вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд – втрое больше, чем в июне. В последующем объемы еще увеличились. Например, в ноябре поставки в Россию составили $7,7 млрд, в декабре – почти $8,8 млрд.
На увеличение объемов влиял растущий у российских потребителей спрос на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, ИT-продукцию, медицинские изделия. Китай оказался главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период до 100%-ной локализации.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в Китае, в настоящее время есть два основных пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, то он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться», – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной, юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к так называемой подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать – практически невозможно, считает эксперт. И здесь играет роль не только боязнь перед вторичными санкциями – осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
В соответствии с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник попросит на основании отказного письма пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт. Естественно, это сделает сделку неисполнимой.
Обходной же способ таможенного оформления в Китае не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», – предостерегает представитель Российско-китайской палаты.
Стоит сказать, что и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, в прошлом году возникали сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Либо он отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, – и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя и не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям она может выполняться – неизвестно), которая приостановит выпуск, а импортер будет нести потери до ее окончания», – пояснил Е. Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР – один из краеугольных, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», – говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле как минимум первую поставку. Если компания надежная, в Китае она, как правило, входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. «Мошенников обычно в ассоциациях не существует. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих, незаинтересованных лиц», – дает совет С. Раднаева.
Проверить, не является ли однодневкой китайская фирма, поможет выписка из налоговой службы. В КНР есть соответствующая электронная система, нужно только знание китайского языка, рассказал представитель российской компании, помогающей организовывать поставки из Китая. Возможно направить запрос в местную торгово-промышленную палату, а в России могут помочь в предоставлении сведений о потенциальном поставщике Совет по развитию торговли Гонконга и Русско-азиатский союз промышленников и предпринимателей.
«ВЭД может осуществлять каждый. Главное на начальном этапе – обратиться к нужной компании, все проверить [о поставщике] и для начала все возить через таможенных брокеров, чтобы они также проверили ваши риски, – объясняет собеседник «РЖД-Партнера». – Обязательно следует составлять контракт на трех языках, включая английский. В случае надобности не поскупитесь на переводчика. Это все очень важно: в контракте должен быть оговорен пункт, что, например, делать, если вам прислали не то, что надо».
Другой важный момент – как правильно довести до китайского партнера техническое задание. Особенно это касается поставки целой производственной линии. Российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и прочие требования.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как и любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно, он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», – отметил А. Милов.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. Если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и пр. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», – пояснил представитель Российско-китайской палаты.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», – резюмирует А. Милов.
Шлюз для расчетов
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – в прошлом году стал наиболее частым вопросом в предпринимательских кругах. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникали случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходили, но поставщик в Китае получить их не мог или же деньги зависали на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», – пояснил руководитель центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT – системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года. Хотя система CIPS, в отличие от SWIFT, не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает М. Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5–10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги, должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны.
Логистика по-соседски
Безусловно, при сотрудничестве с китайскими партнерами сегодня нужно учитывать логистические нюансы. Прошлый год, впрочем, как и предыдущие пандемийные, показал, насколько сложно организовать эффективную доставку продукции из Поднебесной. Если говорить о морском сообщении, то здесь во многом сказался уход ведущих международных операторов. На место таких гигантов, как Maersk, пришли сравнительно небольшие азиатские (Zhonggu Shipping Group Co., Jiangjie Shipping, DaYuan Shipping, Huaxin Container Lines и др.). В итоге количество морских сервисов с Китаем выросло, но средняя вместимость занятых на линиях судов сократилась, поскольку новые перевозчики оперируют небольшим флотом. Как сообщил директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФИТ» Алексей Кравченко, в конце 2021 года российский Дальний Восток со странами Азиатско-Тихоокеанского региона связывало 15 регулярных контейнерных линий, в 2022-м их число увеличилось до 27. Вместе с тем если раньше средняя вместимость контейнеровоза составляла 2,5 тыс. TEU, то теперь – 650 TEU.
Кстати, это явилось одной из причин коллапса на терминалах Приморского края. Рост судозаходов резко увеличил нагрузку на российские порты. Кроме того, азиатские судовладельцы порой предлагают ограниченный сервис, а слабая развитость цифровых решений у некоторых игроков приводит к маргинализации цепей поставок, отметил один из российских участников рынка. Срок мультимодального маршрута (море + железная дорога), если груз был готов к отправке, в среднем достигал 70 дней с учетом ожидания выхода судна до момента прибытия на станцию Московского узла.
Проблемы на морских линиях повысили востребованность сухопутных погранпереходов с КНР, но и здесь трудностей хватало – притчей во языцех стали многокилометровые очереди у автомобильных пунктов пропуска. Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияла на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений в 2022 году выполнялось только на 55–60%, приводили данные в объединении «Опора России».
Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.
Впрочем, начало 2023 года дало надежду на улучшение ситуации. В январ е китайская сторона стала снимать ограничения на пунктах пропуска, постепенно возвращая их к допандемийному распорядку работы.
Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблемы на границе было бы несправедливо, есть проблемы и в России. По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как станции Гродеково – 7,5 млн т, говорит Ван Сянхуа, заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян, граничащей с несколькими регионами ДФО. По его словам, многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке. В пункте пропуска Амурзет не хватает квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля, перечисляет представитель китайской провинции.
Как известно, российские власти предпринимали активные меры по скорейшему открытию мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории в Амурской области оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, рассказал г-н Ван.
Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит заместитель руководителя ФГКУ Росгранстрой Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
С учетом введенных в 2022 году железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. По данным Росгранстроя, в 2023-м должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025047
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:46:31
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 106344
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl
[FILE_NAME] => 08.10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 08.10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8377c34beddea4738945365e35cd89cb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/794/kukq71tx02e6qbxyaqwwo89x1x7k3wfl/08.10.jpg
[ALT] => Заместитель из Китая
[TITLE] => Заместитель из Китая
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025047
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zamestitel-iz-kitaya
[~CODE] => zamestitel-iz-kitaya
[EXTERNAL_ID] => 402131
[~EXTERNAL_ID] => 402131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025091
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025091
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заместитель из Китая
[SECTION_META_KEYWORDS] => заместитель из китая
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заместитель из китая
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Россией и КНР в 2022 году достиг исторического максимума, почти на треть превысив результат предыдущего года. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, помогающий снизить технологическую зависимость РФ от прежних западных партнеров. Однако нахождение надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заместитель из Китая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заместитель из Китая
)
)
Array
(
[ID] => 402132
[~ID] => 402132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Кувырок на восток
[~NAME] => Кувырок на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:07:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:07:26
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:07:26
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:07:26
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/kuvyrok-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/kuvyrok-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большое перераспределение
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
С уходом международных линий у российских операторов появилось больше новых задач. Парк контейнеров, принадлежащий им, был увеличен на несколько тысяч единиц, были разработаны новые маршруты перевозок и открыты новые регулярные морские линии: во Вьетнам из Владивостока, в Турцию из Новороссийска. Кроме того, в 2022 году начались перевозки из Белоруссии через порты Дальнего Востока на экспорт. Импортные объемы грузов, которые раньше поступали с использованием иностранных морских линий в порт Санкт-Петербурга для дальнейшего распространения в центральной части России и в порт Новороссийска, также переключились в большой степени на отправку через Дальний Восток.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Поворот на Китай
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
О росте грузооборота с КНР свидетельствуют и данные Санкт-Петербургской таможни. Так, в 2022-м в регион деятельности Шушарского таможенного поста прибыло в 15 раз больше контейнеров с товарами из Китая, чем в прошлом году. За 12 месяцев завершен таможенный транзит в отношении почти 18 тыс. контейнеров, прибывших железнодорожным транспортом.
Целый контейнер проблем
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов.
В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
«Сегодня на восточном направлении наблюдается такой большой объем перевозок, что его просто не может переварить существующая инфраструктура. Порты Дальнего Востока все еще завалены углем, тогда как многие другие номенклатуры грузов не отправляются через Забайкальск из-за его высокой загрузки. Возможно, стоит переориентировать перевозки угля на порты Северо-Запада и тем самым немного разгрузить восточное направление. К тому же, пока все еще действует приоритетный вывоз угля на Восточном полигоне, сложно говорить о наращивании контейнерных перевозок на этом маршруте», – говорит директор логистического оператора RTSB-Rus Александр Баскаков.
Частично стабилизировать ситуацию удалось за счет сокращения дисбаланса между экспортным и импортным грузопотоками, их более равномерного распределения на другие сухопутные пограничные переходы.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Тренд должен продолжиться
В начале года на совещании с членами правительства министр транспорта Виталий Савельев докладывал о том, что Минтранс совместно с операторским сообществом и РЖД рассчитывает в текущем году обеспечить среднесуточные показатели вывоза контейнеров на уровне 4100–4300 контейнеров в сутки.
А в ОАО «РЖД» сообщили, что рассчитывают на продолжение в 2023 году положительного тренда в перевозках контейнеров.
В то же время, по мнению одних участников рынка, в 2023-м существенного роста контейнерных перевозок по сети ожидать не стоит. Но определенное увеличение грузопотока возможно за счет ввоза из Китая товаров, на поставку которых были заключены контракты в 2022 году, в связи с невозможностью их дальнейшего импорта из стран ЕС и США.
«В 2023 году, предположительно, сохранится высокий спрос на контейнерные перевозки сельскохозяйственных товаров. Перспективность этого направления во многом связана с прогнозируемым на текущий год ростом объема производства сельхозпродукции в странах ЕАЭС. МТК Север – Юг готов взять на себя дополнительные объемы данной категории грузов», – говорит А. Сиверцев.
В свою очередь перевозчики грузов в рефрижераторных контейнерах напоминают, что исторически нечетный год ожидается хорошим по объемам вылова лосося на Дальнем Востоке. Соответственно, ожидается большой рост объема перевозки рыбной продукции в период красной путины – примерно с конца июня по октябрь.
«Хотелось бы, чтобы было выловлено и, соответственно, перевезено больше, чем в прошлом году. Есть уже хорошие показатели по вылову минтая, но с ним неоднозначная ситуация, потому что Китай открылся полностью на прием морским транспортом. В основных портах Китая, которые привязаны к регионам, занимающимся переработкой рыбопродукции, уже нет пандемийных ограничений. Соответственно, большая часть рыбы пошла в Китай. Сейчас у рыбаков нет особой нужды везти данную продукцию в центральные регионы с использованием железнодорожного транспорта», – рассказывает А. Гречкин.
Но в целом, как резюмируют участники рынка, скорее всего, те грузы, которые и так видны в статистике перевозок, с учетом баланса спроса и предложения, сезонных факторов, а также имеющихся или отсутствующих ограничений по перевозке по сети железных дорог, будут предъявляться к перевозке либо в большей, либо в меньшей степени.
Наиболее перспективными, по прогнозам, в 2023-м станут такие номенклатуры, как химическая продукция, удобрения и зерно, поскольку в прошлом году вырос парк хопперов и цистерн, а также уголь. В этом году также наибольший рост грузопотока ожидается в сфере поставок автомобилей, запчастей, товаров народного потребления. Возрастающий тренд по этим товарным группам четко прослеживался уже во II полугодии прошлого года. Но объем названных, а также любых других номенклатур будет продолжать расти по железной дороге только при отсутствии инфраструктурных ограничений. Сейчас, как уже было отмечено, налицо явные ограничения в направлении с запада на восток. Потенциал есть, но нужно улучшать сервис, говорят на рынке.
Часть экспертов считают, что росту контейнерных перевозок по сети в этом году будет способствовать изменение тарифной политики при перевозке контейнеров из морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада и в обратном направлении. Положительное влияние окажет увеличение количества поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах из ДФО, с учетом продления до конца года скидки к железнодорожному тарифу на такие перевозки, а также развитие внутреннего рынка транспортировок по железной дороге.
[~DETAIL_TEXT] => Большое перераспределение
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
С уходом международных линий у российских операторов появилось больше новых задач. Парк контейнеров, принадлежащий им, был увеличен на несколько тысяч единиц, были разработаны новые маршруты перевозок и открыты новые регулярные морские линии: во Вьетнам из Владивостока, в Турцию из Новороссийска. Кроме того, в 2022 году начались перевозки из Белоруссии через порты Дальнего Востока на экспорт. Импортные объемы грузов, которые раньше поступали с использованием иностранных морских линий в порт Санкт-Петербурга для дальнейшего распространения в центральной части России и в порт Новороссийска, также переключились в большой степени на отправку через Дальний Восток.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Поворот на Китай
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
О росте грузооборота с КНР свидетельствуют и данные Санкт-Петербургской таможни. Так, в 2022-м в регион деятельности Шушарского таможенного поста прибыло в 15 раз больше контейнеров с товарами из Китая, чем в прошлом году. За 12 месяцев завершен таможенный транзит в отношении почти 18 тыс. контейнеров, прибывших железнодорожным транспортом.
Целый контейнер проблем
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов.
В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
«Сегодня на восточном направлении наблюдается такой большой объем перевозок, что его просто не может переварить существующая инфраструктура. Порты Дальнего Востока все еще завалены углем, тогда как многие другие номенклатуры грузов не отправляются через Забайкальск из-за его высокой загрузки. Возможно, стоит переориентировать перевозки угля на порты Северо-Запада и тем самым немного разгрузить восточное направление. К тому же, пока все еще действует приоритетный вывоз угля на Восточном полигоне, сложно говорить о наращивании контейнерных перевозок на этом маршруте», – говорит директор логистического оператора RTSB-Rus Александр Баскаков.
Частично стабилизировать ситуацию удалось за счет сокращения дисбаланса между экспортным и импортным грузопотоками, их более равномерного распределения на другие сухопутные пограничные переходы.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Тренд должен продолжиться
В начале года на совещании с членами правительства министр транспорта Виталий Савельев докладывал о том, что Минтранс совместно с операторским сообществом и РЖД рассчитывает в текущем году обеспечить среднесуточные показатели вывоза контейнеров на уровне 4100–4300 контейнеров в сутки.
А в ОАО «РЖД» сообщили, что рассчитывают на продолжение в 2023 году положительного тренда в перевозках контейнеров.
В то же время, по мнению одних участников рынка, в 2023-м существенного роста контейнерных перевозок по сети ожидать не стоит. Но определенное увеличение грузопотока возможно за счет ввоза из Китая товаров, на поставку которых были заключены контракты в 2022 году, в связи с невозможностью их дальнейшего импорта из стран ЕС и США.
«В 2023 году, предположительно, сохранится высокий спрос на контейнерные перевозки сельскохозяйственных товаров. Перспективность этого направления во многом связана с прогнозируемым на текущий год ростом объема производства сельхозпродукции в странах ЕАЭС. МТК Север – Юг готов взять на себя дополнительные объемы данной категории грузов», – говорит А. Сиверцев.
В свою очередь перевозчики грузов в рефрижераторных контейнерах напоминают, что исторически нечетный год ожидается хорошим по объемам вылова лосося на Дальнем Востоке. Соответственно, ожидается большой рост объема перевозки рыбной продукции в период красной путины – примерно с конца июня по октябрь.
«Хотелось бы, чтобы было выловлено и, соответственно, перевезено больше, чем в прошлом году. Есть уже хорошие показатели по вылову минтая, но с ним неоднозначная ситуация, потому что Китай открылся полностью на прием морским транспортом. В основных портах Китая, которые привязаны к регионам, занимающимся переработкой рыбопродукции, уже нет пандемийных ограничений. Соответственно, большая часть рыбы пошла в Китай. Сейчас у рыбаков нет особой нужды везти данную продукцию в центральные регионы с использованием железнодорожного транспорта», – рассказывает А. Гречкин.
Но в целом, как резюмируют участники рынка, скорее всего, те грузы, которые и так видны в статистике перевозок, с учетом баланса спроса и предложения, сезонных факторов, а также имеющихся или отсутствующих ограничений по перевозке по сети железных дорог, будут предъявляться к перевозке либо в большей, либо в меньшей степени.
Наиболее перспективными, по прогнозам, в 2023-м станут такие номенклатуры, как химическая продукция, удобрения и зерно, поскольку в прошлом году вырос парк хопперов и цистерн, а также уголь. В этом году также наибольший рост грузопотока ожидается в сфере поставок автомобилей, запчастей, товаров народного потребления. Возрастающий тренд по этим товарным группам четко прослеживался уже во II полугодии прошлого года. Но объем названных, а также любых других номенклатур будет продолжать расти по железной дороге только при отсутствии инфраструктурных ограничений. Сейчас, как уже было отмечено, налицо явные ограничения в направлении с запада на восток. Потенциал есть, но нужно улучшать сервис, говорят на рынке.
Часть экспертов считают, что росту контейнерных перевозок по сети в этом году будет способствовать изменение тарифной политики при перевозке контейнеров из морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада и в обратном направлении. Положительное влияние окажет увеличение количества поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах из ДФО, с учетом продления до конца года скидки к железнодорожному тарифу на такие перевозки, а также развитие внутреннего рынка транспортировок по железной дороге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025050
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 254
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 85314
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1
[FILE_NAME] => PressFoto_1677071_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1677071-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2781f1351537593779258e545227dcd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[ALT] => Кувырок на восток
[TITLE] => Кувырок на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025050
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuvyrok-na-vostok
[~CODE] => kuvyrok-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 402132
[~EXTERNAL_ID] => 402132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025092
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025092
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кувырок на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => кувырок на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кувырок на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
)
)
Array
(
[ID] => 402132
[~ID] => 402132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Кувырок на восток
[~NAME] => Кувырок на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:07:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:07:26
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:07:26
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:07:26
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/kuvyrok-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/kuvyrok-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большое перераспределение
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
С уходом международных линий у российских операторов появилось больше новых задач. Парк контейнеров, принадлежащий им, был увеличен на несколько тысяч единиц, были разработаны новые маршруты перевозок и открыты новые регулярные морские линии: во Вьетнам из Владивостока, в Турцию из Новороссийска. Кроме того, в 2022 году начались перевозки из Белоруссии через порты Дальнего Востока на экспорт. Импортные объемы грузов, которые раньше поступали с использованием иностранных морских линий в порт Санкт-Петербурга для дальнейшего распространения в центральной части России и в порт Новороссийска, также переключились в большой степени на отправку через Дальний Восток.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Поворот на Китай
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
О росте грузооборота с КНР свидетельствуют и данные Санкт-Петербургской таможни. Так, в 2022-м в регион деятельности Шушарского таможенного поста прибыло в 15 раз больше контейнеров с товарами из Китая, чем в прошлом году. За 12 месяцев завершен таможенный транзит в отношении почти 18 тыс. контейнеров, прибывших железнодорожным транспортом.
Целый контейнер проблем
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов.
В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
«Сегодня на восточном направлении наблюдается такой большой объем перевозок, что его просто не может переварить существующая инфраструктура. Порты Дальнего Востока все еще завалены углем, тогда как многие другие номенклатуры грузов не отправляются через Забайкальск из-за его высокой загрузки. Возможно, стоит переориентировать перевозки угля на порты Северо-Запада и тем самым немного разгрузить восточное направление. К тому же, пока все еще действует приоритетный вывоз угля на Восточном полигоне, сложно говорить о наращивании контейнерных перевозок на этом маршруте», – говорит директор логистического оператора RTSB-Rus Александр Баскаков.
Частично стабилизировать ситуацию удалось за счет сокращения дисбаланса между экспортным и импортным грузопотоками, их более равномерного распределения на другие сухопутные пограничные переходы.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Тренд должен продолжиться
В начале года на совещании с членами правительства министр транспорта Виталий Савельев докладывал о том, что Минтранс совместно с операторским сообществом и РЖД рассчитывает в текущем году обеспечить среднесуточные показатели вывоза контейнеров на уровне 4100–4300 контейнеров в сутки.
А в ОАО «РЖД» сообщили, что рассчитывают на продолжение в 2023 году положительного тренда в перевозках контейнеров.
В то же время, по мнению одних участников рынка, в 2023-м существенного роста контейнерных перевозок по сети ожидать не стоит. Но определенное увеличение грузопотока возможно за счет ввоза из Китая товаров, на поставку которых были заключены контракты в 2022 году, в связи с невозможностью их дальнейшего импорта из стран ЕС и США.
«В 2023 году, предположительно, сохранится высокий спрос на контейнерные перевозки сельскохозяйственных товаров. Перспективность этого направления во многом связана с прогнозируемым на текущий год ростом объема производства сельхозпродукции в странах ЕАЭС. МТК Север – Юг готов взять на себя дополнительные объемы данной категории грузов», – говорит А. Сиверцев.
В свою очередь перевозчики грузов в рефрижераторных контейнерах напоминают, что исторически нечетный год ожидается хорошим по объемам вылова лосося на Дальнем Востоке. Соответственно, ожидается большой рост объема перевозки рыбной продукции в период красной путины – примерно с конца июня по октябрь.
«Хотелось бы, чтобы было выловлено и, соответственно, перевезено больше, чем в прошлом году. Есть уже хорошие показатели по вылову минтая, но с ним неоднозначная ситуация, потому что Китай открылся полностью на прием морским транспортом. В основных портах Китая, которые привязаны к регионам, занимающимся переработкой рыбопродукции, уже нет пандемийных ограничений. Соответственно, большая часть рыбы пошла в Китай. Сейчас у рыбаков нет особой нужды везти данную продукцию в центральные регионы с использованием железнодорожного транспорта», – рассказывает А. Гречкин.
Но в целом, как резюмируют участники рынка, скорее всего, те грузы, которые и так видны в статистике перевозок, с учетом баланса спроса и предложения, сезонных факторов, а также имеющихся или отсутствующих ограничений по перевозке по сети железных дорог, будут предъявляться к перевозке либо в большей, либо в меньшей степени.
Наиболее перспективными, по прогнозам, в 2023-м станут такие номенклатуры, как химическая продукция, удобрения и зерно, поскольку в прошлом году вырос парк хопперов и цистерн, а также уголь. В этом году также наибольший рост грузопотока ожидается в сфере поставок автомобилей, запчастей, товаров народного потребления. Возрастающий тренд по этим товарным группам четко прослеживался уже во II полугодии прошлого года. Но объем названных, а также любых других номенклатур будет продолжать расти по железной дороге только при отсутствии инфраструктурных ограничений. Сейчас, как уже было отмечено, налицо явные ограничения в направлении с запада на восток. Потенциал есть, но нужно улучшать сервис, говорят на рынке.
Часть экспертов считают, что росту контейнерных перевозок по сети в этом году будет способствовать изменение тарифной политики при перевозке контейнеров из морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада и в обратном направлении. Положительное влияние окажет увеличение количества поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах из ДФО, с учетом продления до конца года скидки к железнодорожному тарифу на такие перевозки, а также развитие внутреннего рынка транспортировок по железной дороге.
[~DETAIL_TEXT] => Большое перераспределение
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
С уходом международных линий у российских операторов появилось больше новых задач. Парк контейнеров, принадлежащий им, был увеличен на несколько тысяч единиц, были разработаны новые маршруты перевозок и открыты новые регулярные морские линии: во Вьетнам из Владивостока, в Турцию из Новороссийска. Кроме того, в 2022 году начались перевозки из Белоруссии через порты Дальнего Востока на экспорт. Импортные объемы грузов, которые раньше поступали с использованием иностранных морских линий в порт Санкт-Петербурга для дальнейшего распространения в центральной части России и в порт Новороссийска, также переключились в большой степени на отправку через Дальний Восток.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Поворот на Китай
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
О росте грузооборота с КНР свидетельствуют и данные Санкт-Петербургской таможни. Так, в 2022-м в регион деятельности Шушарского таможенного поста прибыло в 15 раз больше контейнеров с товарами из Китая, чем в прошлом году. За 12 месяцев завершен таможенный транзит в отношении почти 18 тыс. контейнеров, прибывших железнодорожным транспортом.
Целый контейнер проблем
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов.
В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
«Сегодня на восточном направлении наблюдается такой большой объем перевозок, что его просто не может переварить существующая инфраструктура. Порты Дальнего Востока все еще завалены углем, тогда как многие другие номенклатуры грузов не отправляются через Забайкальск из-за его высокой загрузки. Возможно, стоит переориентировать перевозки угля на порты Северо-Запада и тем самым немного разгрузить восточное направление. К тому же, пока все еще действует приоритетный вывоз угля на Восточном полигоне, сложно говорить о наращивании контейнерных перевозок на этом маршруте», – говорит директор логистического оператора RTSB-Rus Александр Баскаков.
Частично стабилизировать ситуацию удалось за счет сокращения дисбаланса между экспортным и импортным грузопотоками, их более равномерного распределения на другие сухопутные пограничные переходы.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Тренд должен продолжиться
В начале года на совещании с членами правительства министр транспорта Виталий Савельев докладывал о том, что Минтранс совместно с операторским сообществом и РЖД рассчитывает в текущем году обеспечить среднесуточные показатели вывоза контейнеров на уровне 4100–4300 контейнеров в сутки.
А в ОАО «РЖД» сообщили, что рассчитывают на продолжение в 2023 году положительного тренда в перевозках контейнеров.
В то же время, по мнению одних участников рынка, в 2023-м существенного роста контейнерных перевозок по сети ожидать не стоит. Но определенное увеличение грузопотока возможно за счет ввоза из Китая товаров, на поставку которых были заключены контракты в 2022 году, в связи с невозможностью их дальнейшего импорта из стран ЕС и США.
«В 2023 году, предположительно, сохранится высокий спрос на контейнерные перевозки сельскохозяйственных товаров. Перспективность этого направления во многом связана с прогнозируемым на текущий год ростом объема производства сельхозпродукции в странах ЕАЭС. МТК Север – Юг готов взять на себя дополнительные объемы данной категории грузов», – говорит А. Сиверцев.
В свою очередь перевозчики грузов в рефрижераторных контейнерах напоминают, что исторически нечетный год ожидается хорошим по объемам вылова лосося на Дальнем Востоке. Соответственно, ожидается большой рост объема перевозки рыбной продукции в период красной путины – примерно с конца июня по октябрь.
«Хотелось бы, чтобы было выловлено и, соответственно, перевезено больше, чем в прошлом году. Есть уже хорошие показатели по вылову минтая, но с ним неоднозначная ситуация, потому что Китай открылся полностью на прием морским транспортом. В основных портах Китая, которые привязаны к регионам, занимающимся переработкой рыбопродукции, уже нет пандемийных ограничений. Соответственно, большая часть рыбы пошла в Китай. Сейчас у рыбаков нет особой нужды везти данную продукцию в центральные регионы с использованием железнодорожного транспорта», – рассказывает А. Гречкин.
Но в целом, как резюмируют участники рынка, скорее всего, те грузы, которые и так видны в статистике перевозок, с учетом баланса спроса и предложения, сезонных факторов, а также имеющихся или отсутствующих ограничений по перевозке по сети железных дорог, будут предъявляться к перевозке либо в большей, либо в меньшей степени.
Наиболее перспективными, по прогнозам, в 2023-м станут такие номенклатуры, как химическая продукция, удобрения и зерно, поскольку в прошлом году вырос парк хопперов и цистерн, а также уголь. В этом году также наибольший рост грузопотока ожидается в сфере поставок автомобилей, запчастей, товаров народного потребления. Возрастающий тренд по этим товарным группам четко прослеживался уже во II полугодии прошлого года. Но объем названных, а также любых других номенклатур будет продолжать расти по железной дороге только при отсутствии инфраструктурных ограничений. Сейчас, как уже было отмечено, налицо явные ограничения в направлении с запада на восток. Потенциал есть, но нужно улучшать сервис, говорят на рынке.
Часть экспертов считают, что росту контейнерных перевозок по сети в этом году будет способствовать изменение тарифной политики при перевозке контейнеров из морских портов Дальнего Востока и Северо-Запада и в обратном направлении. Положительное влияние окажет увеличение количества поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах из ДФО, с учетом продления до конца года скидки к железнодорожному тарифу на такие перевозки, а также развитие внутреннего рынка транспортировок по железной дороге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025050
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:47:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 254
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 85314
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1
[FILE_NAME] => PressFoto_1677071_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1677071-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2781f1351537593779258e545227dcd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a0/3438got7mcmagzafnx1q0aqtb232v8h1/PressFoto_1677071_Large.jpg
[ALT] => Кувырок на восток
[TITLE] => Кувырок на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025050
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuvyrok-na-vostok
[~CODE] => kuvyrok-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 402132
[~EXTERNAL_ID] => 402132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025092
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025092
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кувырок на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => кувырок на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кувырок на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки контейнеров на сети РЖД по итогам прошлого года обновили рекорд 2021-го и достигли 6,5 млн TEU. Но выйти в существенный плюс в течение всего года им препятствовало много факторов: разрыв прежних логистических связей, разворот товарных потоков на восток, отказ крупнейших морских перевозчиков от работы на российском направлении, развитие поставок через третьи страны и возврат уровня ставок по всему миру практически к доковидным значениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кувырок на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кувырок на восток
)
)
Array
(
[ID] => 402133
[~ID] => 402133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Контейнерный запуск
[~NAME] => Контейнерный запуск
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:12:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:12:57
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:12:57
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:12:57
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/konteynernyy-zapusk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/konteynernyy-zapusk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выравнять невозможно
На сегодня в России ежегодно выпускают около 10 тыс. контейнеров, а эксплуатируется около 800 тыс. ед. В целом рынок производства контейнеров в России является локальным: производятся в настоящее время преимущественно полувагоны, и до недавнего времени ставка делалась на инновационные. 95% используемых в мире контейнеров – китайские. И конкурировать с китайскими производителями отечественным сложно по ряду объективных причин, главная из которых – высокая себестоимость российской продукции. Китай уже давно является главным игроком на контейнерном рынке и предлагает клиентам выгодные условия продажи.
«Среди факторов, которые позволяют китайским производителям удерживать более низкую стоимость контейнеров, – субсидии на металл, дешевизна сырья, электроэнергии и рабочей силы. У наших предприятий пока таких преимуществ нет, равно как нет и подобных производственных мощностей», – рассказывают в пресс-службе АО «РЖД Логистика».
Весной 2022-го появилась острая проблема дефицита контейнеров. Иностранные морские линии начали срочно вывозить свои контейнеры. Их количество, по разным подсчетам, составило от 30 до 40% от общего числа всех контейнеров на российском рынке. И, как отмечают эксперты, отечественное производство оказалось не готовым к подобному повороту событий.
С начала весны до сегодняшнего дня объемы выпуска не сильно выросли. В то же время проблема дефицита контейнеров решается. Но это решение основано на замещении контейнеров ушедших линий азиатскими, говорят в компании MTL Group. Все новые контейнеры появляются с китайских заводов, в 2021 году и первой половине 2022-го они работали с загрузкой в три смены.
«Что касается российского производства, то в апреле было объявлено о мерах государственной поддержки – льготном кредитовании, компенсациях на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но субсидирование производителей до сих пор находится в стадии обсуждения. Плюс ко всему цены на сырье для завода остаются на прежнем высоком уровне. Пока не решены вопросы субсидий для отечественных производств, а цены на металл остаются высокими, российским производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорят в MTL Group.
Китайские контейнеры находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена 10%-ной ввозной пошлины. Кроме того, как отмечают участники рынка, китайские производства оснащены более современным оборудованием.
Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным.
Невыгодная конкуренция
Как отмечают и участники, и эксперты рынка, развитие отечественного производства контейнеров – необходимая для него мера. По прогнозам, в ближайшей перспективе дефицит контейнеров на рынке полностью не исчезнет, поэтому субсидии и развитие собственного производства являются важным шагом для стабилизации данного сегмента.
На текущий момент в России есть только один крупный производитель – «РМ Рейл Абаканвагонмаш», где есть возможность производить как универсальные, так и специализированные контейнеры. Как добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов, несмотря на то, что мощности завода позволяют в полной мере закрыть спрос как минимум в сегменте 20-футовых универсальных контейнеров, основной их объем по-прежнему закупается в КНР.
«Возможности завода по снижению цены в настоящее время ограничены высокой стоимостью металла и комплектующих – в себестоимости контейнера данные затраты составляют более 75%. Поэтому даже с учетом высокого спроса на контейнеры в России у нас есть объективные сложности с реализацией продукции», – рассуждает А. Куликов.
Он добавляет, что крайне сложно конкурировать с китайскими производителями без государственной поддержки в сегменте универсальных контейнеров. Всему виной – наличие постоянного грузопотока из КНР. При этом в сегменте специализированных контейнеров возможности и конкурентоспособность существенно выше.
Как добавляет директор по продажам логистической компании «РТСБ-Рус» Евгений Барков, главный вопрос при обсуждении темы: а нужно ли в принципе пытаться налаживать глобальное производство и субсидирование контейнеров в России, и если да, то зачем (так как на его формирование уйдут многие годы)? «Операторам гораздо проще закупить контейнеры в Поднебесной – очередей на обычные контейнеры нет, а поставки производятся за месяц-полтора. Кроме того, с учетом геополитики вряд ли кто-то будет заказывать российские контейнеры, кроме внутренних клиентов, что, безусловно, станет препятствием к формированию большого рынка», – говорит Е. Барков.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков добавляет, что Китай производит несколько миллионов контейнеров в год, которые сразу загрузят и отправят получателю. «У нас производство контейнеров может быть локальным. Свой рынок могут найти специализированные контейнеры под отдельные грузы. Но все равно объемы будут несопоставимы с китайскими. Субсидии, которые получают китайцы при производстве контейнеров, вторичны по отношению к тому объему продукции, который они производят и сразу загружают», – говорит он.
При этом еще в мае глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что закрыть нехватку контейнеров на российском рынке сразу невозможно. Одной из причин является серьезный разброс спроса – от 100 до 200 тыс. ед. Наращивать обороты производства контейнеров в России сейчас нецелесообразно, так как отсутствует долгосрочная перспектива производства, высказался глава ведомства. «При этом при максимальной загрузке основной российский производитель, «Абаканвагонмаш», на сегодняшний день производит 10 тыс. контейнеров, а в следующем году, возможно, сможет произвести 12 тыс.», – сказал глава Минпромторга.
Кому выгоднее?
По данным ОАО «РЖД», в январе – декабре прошлого года по сети во внутреннем сообщении перевезено более 2,5 млн TEU (+3,1%). Во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, за это же время отправили свыше 4,2 млн TEU (+3,2%). Лидерами по динамике перевозок в контейнерах за этот период стали удобрения (рост в 2,5 раза), строительные грузы (+20,2%), зерно (+64,4%) и рыбная продукция (+33,3%).
Эти показатели активно растут, но насколько действительно экономически выгодно производство контейнеров в России в целом – с учетом субсидий, которые получают китайские производители? С одной стороны, любое производство в стране полезно для экономики – это прежде всего рабочие места и независимость от импортных производителей.
С другой стороны, как отмечает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, у Китая очень большой объем экспорта продукции по многим международным направлениям, и покупать там контейнеры в настоящий момент выгоднее. Во-первых, как уже было сказано, из-за их низкой себестоимости. Во-вторых, такой контейнер намного быстрее окупается – и импортер начинает использовать его сразу, зарабатывая на этом деньги.
Впрочем, не всегда покупка китайских контейнеров является гарантией того, что они быстро войдут в работу. Так, например, из-за нехватки груза у одного из ведущих российских контейнерных операторов в китайском городе Далянь зависло на долгий срок около 10 тыс. TEU. Возможно, были более прагматичные причины, но в логистических кругах ходила именно эта информация.
«В России пока нет таких объемов экспорта, которые бы могли мгновенно окупить себестоимость контейнера, и это является еще одним фактором, почему нашим производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорит С. Пучков.
В MTL Group также указывают на высокие цены на металл в качестве одной из причин сложной конкуренции российских производителей с китайскими. Последние находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена правительством 10%-ной ввозной пошлины. И плюс ко всему китайские производства оснащены более современным оборудованием. Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным, подчеркивают в компании.
Подобных позиций придерживаются и сами производители контейнеров.
Одними субсидиями сыт не будешь
Для того чтобы отечественные производители смогли хотя бы частично перекрыть зависимость от китайских контейнеров, нужно задействовать различные механизмы – от планомерной работы над себестоимостью до государственной поддержки. Необходимо вернуть таможенные пошлины, снизить субсидии и скидки иностранным производителям и субсидировать российские производства, начать регулировать цены на сырье внутри РФ.
По мнению ЕСП, массово субсидировать производство контейнеров в России – нерабочая идея. Потому что мы будем конкурировать в неравных условиях с мировыми производителями. «Контейнер – это тара, а не подвижной состав, он тяготеет именно к погрузке. Поэтому нам в первую очередь необходимо развивать рынок грузовой базы, чтобы мы как можно больше производили. Будет грузовая база – будет развиваться и рынок производства контейнеров. Субсидии могут быть рассмотрены в комплексе с мерами, например, по поддержке металлургов, но не по поддержке производителей контейнеров», – говорит С. Авсейков.
Директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев добавляет, что, чтобы снизить зависимость от контейнеров китайского производства и сделать российские контейнеры более конкурентоспособными, необходимо субсидирование операционных производственных затрат – металлопроката и электроэнергии. Помимо этого, следует рассмотреть возможность поддержки отечественных производителей в части налогообложения», – говорит он.
Еще один важный вопрос – гарантии по загрузке вновь создаваемых производств со стороны крупных институциональных заказчиков в рамках долгосрочных проектов.
«Государственные субсидии – это тот путь, который прошел Китай, сегодня ему принадлежит порядка 97% мирового производства контейнеров. Без комплексных мер государственной поддержки добиться независимости в обеспечении контейнерами невозможно», – добавляет Н. Пушкарев.
Напомним, что весной Минпромторг объявил о системных мерах поддержки предприятий-производителей, включая компенсацию части затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Субсидирование также в центре обсуждения и, безусловно, в перспективе может стать хорошим инструментом поддержки.
«Избежать зависимости от контейнеров китайского производства помогут такие меры, как субсидии на покупку отечественных контейнеров, возврат отмененной в 2022 году таможенной пошлины хотя бы на часть моделей, которые можно уверенно производить и полностью закрывать спрос в РФ. Это 20-футовые универсальные контейнеры, специализированные контейнеры, танк-контейнеры для перевозки химических грузов и СПГ, рефрижераторные контейнеры, которые мы сейчас разрабатываем и планируем в 2023 году вывести на рынок», – резюмирует А. Куликов.
К предложению субсидировать производство контейнеров в России сами заводы-производители относятся положительно, поскольку это позволит развивать и производство, и номенклатуру, создавать новые рабочие места, обеспечивать потребности контрагентов продукцией высокого качества и в требуемые сроки. Также рост производства российских контейнеров увеличит загрузку производства российских металлургов и снизит критическую зависимость от импорта.
[~DETAIL_TEXT] => Выравнять невозможно
На сегодня в России ежегодно выпускают около 10 тыс. контейнеров, а эксплуатируется около 800 тыс. ед. В целом рынок производства контейнеров в России является локальным: производятся в настоящее время преимущественно полувагоны, и до недавнего времени ставка делалась на инновационные. 95% используемых в мире контейнеров – китайские. И конкурировать с китайскими производителями отечественным сложно по ряду объективных причин, главная из которых – высокая себестоимость российской продукции. Китай уже давно является главным игроком на контейнерном рынке и предлагает клиентам выгодные условия продажи.
«Среди факторов, которые позволяют китайским производителям удерживать более низкую стоимость контейнеров, – субсидии на металл, дешевизна сырья, электроэнергии и рабочей силы. У наших предприятий пока таких преимуществ нет, равно как нет и подобных производственных мощностей», – рассказывают в пресс-службе АО «РЖД Логистика».
Весной 2022-го появилась острая проблема дефицита контейнеров. Иностранные морские линии начали срочно вывозить свои контейнеры. Их количество, по разным подсчетам, составило от 30 до 40% от общего числа всех контейнеров на российском рынке. И, как отмечают эксперты, отечественное производство оказалось не готовым к подобному повороту событий.
С начала весны до сегодняшнего дня объемы выпуска не сильно выросли. В то же время проблема дефицита контейнеров решается. Но это решение основано на замещении контейнеров ушедших линий азиатскими, говорят в компании MTL Group. Все новые контейнеры появляются с китайских заводов, в 2021 году и первой половине 2022-го они работали с загрузкой в три смены.
«Что касается российского производства, то в апреле было объявлено о мерах государственной поддержки – льготном кредитовании, компенсациях на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но субсидирование производителей до сих пор находится в стадии обсуждения. Плюс ко всему цены на сырье для завода остаются на прежнем высоком уровне. Пока не решены вопросы субсидий для отечественных производств, а цены на металл остаются высокими, российским производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорят в MTL Group.
Китайские контейнеры находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена 10%-ной ввозной пошлины. Кроме того, как отмечают участники рынка, китайские производства оснащены более современным оборудованием.
Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным.
Невыгодная конкуренция
Как отмечают и участники, и эксперты рынка, развитие отечественного производства контейнеров – необходимая для него мера. По прогнозам, в ближайшей перспективе дефицит контейнеров на рынке полностью не исчезнет, поэтому субсидии и развитие собственного производства являются важным шагом для стабилизации данного сегмента.
На текущий момент в России есть только один крупный производитель – «РМ Рейл Абаканвагонмаш», где есть возможность производить как универсальные, так и специализированные контейнеры. Как добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов, несмотря на то, что мощности завода позволяют в полной мере закрыть спрос как минимум в сегменте 20-футовых универсальных контейнеров, основной их объем по-прежнему закупается в КНР.
«Возможности завода по снижению цены в настоящее время ограничены высокой стоимостью металла и комплектующих – в себестоимости контейнера данные затраты составляют более 75%. Поэтому даже с учетом высокого спроса на контейнеры в России у нас есть объективные сложности с реализацией продукции», – рассуждает А. Куликов.
Он добавляет, что крайне сложно конкурировать с китайскими производителями без государственной поддержки в сегменте универсальных контейнеров. Всему виной – наличие постоянного грузопотока из КНР. При этом в сегменте специализированных контейнеров возможности и конкурентоспособность существенно выше.
Как добавляет директор по продажам логистической компании «РТСБ-Рус» Евгений Барков, главный вопрос при обсуждении темы: а нужно ли в принципе пытаться налаживать глобальное производство и субсидирование контейнеров в России, и если да, то зачем (так как на его формирование уйдут многие годы)? «Операторам гораздо проще закупить контейнеры в Поднебесной – очередей на обычные контейнеры нет, а поставки производятся за месяц-полтора. Кроме того, с учетом геополитики вряд ли кто-то будет заказывать российские контейнеры, кроме внутренних клиентов, что, безусловно, станет препятствием к формированию большого рынка», – говорит Е. Барков.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков добавляет, что Китай производит несколько миллионов контейнеров в год, которые сразу загрузят и отправят получателю. «У нас производство контейнеров может быть локальным. Свой рынок могут найти специализированные контейнеры под отдельные грузы. Но все равно объемы будут несопоставимы с китайскими. Субсидии, которые получают китайцы при производстве контейнеров, вторичны по отношению к тому объему продукции, который они производят и сразу загружают», – говорит он.
При этом еще в мае глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что закрыть нехватку контейнеров на российском рынке сразу невозможно. Одной из причин является серьезный разброс спроса – от 100 до 200 тыс. ед. Наращивать обороты производства контейнеров в России сейчас нецелесообразно, так как отсутствует долгосрочная перспектива производства, высказался глава ведомства. «При этом при максимальной загрузке основной российский производитель, «Абаканвагонмаш», на сегодняшний день производит 10 тыс. контейнеров, а в следующем году, возможно, сможет произвести 12 тыс.», – сказал глава Минпромторга.
Кому выгоднее?
По данным ОАО «РЖД», в январе – декабре прошлого года по сети во внутреннем сообщении перевезено более 2,5 млн TEU (+3,1%). Во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, за это же время отправили свыше 4,2 млн TEU (+3,2%). Лидерами по динамике перевозок в контейнерах за этот период стали удобрения (рост в 2,5 раза), строительные грузы (+20,2%), зерно (+64,4%) и рыбная продукция (+33,3%).
Эти показатели активно растут, но насколько действительно экономически выгодно производство контейнеров в России в целом – с учетом субсидий, которые получают китайские производители? С одной стороны, любое производство в стране полезно для экономики – это прежде всего рабочие места и независимость от импортных производителей.
С другой стороны, как отмечает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, у Китая очень большой объем экспорта продукции по многим международным направлениям, и покупать там контейнеры в настоящий момент выгоднее. Во-первых, как уже было сказано, из-за их низкой себестоимости. Во-вторых, такой контейнер намного быстрее окупается – и импортер начинает использовать его сразу, зарабатывая на этом деньги.
Впрочем, не всегда покупка китайских контейнеров является гарантией того, что они быстро войдут в работу. Так, например, из-за нехватки груза у одного из ведущих российских контейнерных операторов в китайском городе Далянь зависло на долгий срок около 10 тыс. TEU. Возможно, были более прагматичные причины, но в логистических кругах ходила именно эта информация.
«В России пока нет таких объемов экспорта, которые бы могли мгновенно окупить себестоимость контейнера, и это является еще одним фактором, почему нашим производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорит С. Пучков.
В MTL Group также указывают на высокие цены на металл в качестве одной из причин сложной конкуренции российских производителей с китайскими. Последние находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена правительством 10%-ной ввозной пошлины. И плюс ко всему китайские производства оснащены более современным оборудованием. Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным, подчеркивают в компании.
Подобных позиций придерживаются и сами производители контейнеров.
Одними субсидиями сыт не будешь
Для того чтобы отечественные производители смогли хотя бы частично перекрыть зависимость от китайских контейнеров, нужно задействовать различные механизмы – от планомерной работы над себестоимостью до государственной поддержки. Необходимо вернуть таможенные пошлины, снизить субсидии и скидки иностранным производителям и субсидировать российские производства, начать регулировать цены на сырье внутри РФ.
По мнению ЕСП, массово субсидировать производство контейнеров в России – нерабочая идея. Потому что мы будем конкурировать в неравных условиях с мировыми производителями. «Контейнер – это тара, а не подвижной состав, он тяготеет именно к погрузке. Поэтому нам в первую очередь необходимо развивать рынок грузовой базы, чтобы мы как можно больше производили. Будет грузовая база – будет развиваться и рынок производства контейнеров. Субсидии могут быть рассмотрены в комплексе с мерами, например, по поддержке металлургов, но не по поддержке производителей контейнеров», – говорит С. Авсейков.
Директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев добавляет, что, чтобы снизить зависимость от контейнеров китайского производства и сделать российские контейнеры более конкурентоспособными, необходимо субсидирование операционных производственных затрат – металлопроката и электроэнергии. Помимо этого, следует рассмотреть возможность поддержки отечественных производителей в части налогообложения», – говорит он.
Еще один важный вопрос – гарантии по загрузке вновь создаваемых производств со стороны крупных институциональных заказчиков в рамках долгосрочных проектов.
«Государственные субсидии – это тот путь, который прошел Китай, сегодня ему принадлежит порядка 97% мирового производства контейнеров. Без комплексных мер государственной поддержки добиться независимости в обеспечении контейнерами невозможно», – добавляет Н. Пушкарев.
Напомним, что весной Минпромторг объявил о системных мерах поддержки предприятий-производителей, включая компенсацию части затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Субсидирование также в центре обсуждения и, безусловно, в перспективе может стать хорошим инструментом поддержки.
«Избежать зависимости от контейнеров китайского производства помогут такие меры, как субсидии на покупку отечественных контейнеров, возврат отмененной в 2022 году таможенной пошлины хотя бы на часть моделей, которые можно уверенно производить и полностью закрывать спрос в РФ. Это 20-футовые универсальные контейнеры, специализированные контейнеры, танк-контейнеры для перевозки химических грузов и СПГ, рефрижераторные контейнеры, которые мы сейчас разрабатываем и планируем в 2023 году вывести на рынок», – резюмирует А. Куликов.
К предложению субсидировать производство контейнеров в России сами заводы-производители относятся положительно, поскольку это позволит развивать и производство, и номенклатуру, создавать новые рабочие места, обеспечивать потребности контрагентов продукцией высокого качества и в требуемые сроки. Также рост производства российских контейнеров увеличит загрузку производства российских металлургов и снизит критическую зависимость от импорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025052
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 166160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5
[FILE_NAME] => 02.02.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 02.02.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dac34de7d2dc89d830cb701b031aae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[ALT] => Контейнерный запуск
[TITLE] => Контейнерный запуск
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025052
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-zapusk
[~CODE] => konteynernyy-zapusk
[EXTERNAL_ID] => 402133
[~EXTERNAL_ID] => 402133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025093
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025093
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный запуск
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный запуск
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный запуск
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
)
)
Array
(
[ID] => 402133
[~ID] => 402133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Контейнерный запуск
[~NAME] => Контейнерный запуск
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:12:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:12:57
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:12:57
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:12:57
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[~TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/konteynernyy-zapusk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/konteynernyy-zapusk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выравнять невозможно
На сегодня в России ежегодно выпускают около 10 тыс. контейнеров, а эксплуатируется около 800 тыс. ед. В целом рынок производства контейнеров в России является локальным: производятся в настоящее время преимущественно полувагоны, и до недавнего времени ставка делалась на инновационные. 95% используемых в мире контейнеров – китайские. И конкурировать с китайскими производителями отечественным сложно по ряду объективных причин, главная из которых – высокая себестоимость российской продукции. Китай уже давно является главным игроком на контейнерном рынке и предлагает клиентам выгодные условия продажи.
«Среди факторов, которые позволяют китайским производителям удерживать более низкую стоимость контейнеров, – субсидии на металл, дешевизна сырья, электроэнергии и рабочей силы. У наших предприятий пока таких преимуществ нет, равно как нет и подобных производственных мощностей», – рассказывают в пресс-службе АО «РЖД Логистика».
Весной 2022-го появилась острая проблема дефицита контейнеров. Иностранные морские линии начали срочно вывозить свои контейнеры. Их количество, по разным подсчетам, составило от 30 до 40% от общего числа всех контейнеров на российском рынке. И, как отмечают эксперты, отечественное производство оказалось не готовым к подобному повороту событий.
С начала весны до сегодняшнего дня объемы выпуска не сильно выросли. В то же время проблема дефицита контейнеров решается. Но это решение основано на замещении контейнеров ушедших линий азиатскими, говорят в компании MTL Group. Все новые контейнеры появляются с китайских заводов, в 2021 году и первой половине 2022-го они работали с загрузкой в три смены.
«Что касается российского производства, то в апреле было объявлено о мерах государственной поддержки – льготном кредитовании, компенсациях на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но субсидирование производителей до сих пор находится в стадии обсуждения. Плюс ко всему цены на сырье для завода остаются на прежнем высоком уровне. Пока не решены вопросы субсидий для отечественных производств, а цены на металл остаются высокими, российским производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорят в MTL Group.
Китайские контейнеры находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена 10%-ной ввозной пошлины. Кроме того, как отмечают участники рынка, китайские производства оснащены более современным оборудованием.
Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным.
Невыгодная конкуренция
Как отмечают и участники, и эксперты рынка, развитие отечественного производства контейнеров – необходимая для него мера. По прогнозам, в ближайшей перспективе дефицит контейнеров на рынке полностью не исчезнет, поэтому субсидии и развитие собственного производства являются важным шагом для стабилизации данного сегмента.
На текущий момент в России есть только один крупный производитель – «РМ Рейл Абаканвагонмаш», где есть возможность производить как универсальные, так и специализированные контейнеры. Как добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов, несмотря на то, что мощности завода позволяют в полной мере закрыть спрос как минимум в сегменте 20-футовых универсальных контейнеров, основной их объем по-прежнему закупается в КНР.
«Возможности завода по снижению цены в настоящее время ограничены высокой стоимостью металла и комплектующих – в себестоимости контейнера данные затраты составляют более 75%. Поэтому даже с учетом высокого спроса на контейнеры в России у нас есть объективные сложности с реализацией продукции», – рассуждает А. Куликов.
Он добавляет, что крайне сложно конкурировать с китайскими производителями без государственной поддержки в сегменте универсальных контейнеров. Всему виной – наличие постоянного грузопотока из КНР. При этом в сегменте специализированных контейнеров возможности и конкурентоспособность существенно выше.
Как добавляет директор по продажам логистической компании «РТСБ-Рус» Евгений Барков, главный вопрос при обсуждении темы: а нужно ли в принципе пытаться налаживать глобальное производство и субсидирование контейнеров в России, и если да, то зачем (так как на его формирование уйдут многие годы)? «Операторам гораздо проще закупить контейнеры в Поднебесной – очередей на обычные контейнеры нет, а поставки производятся за месяц-полтора. Кроме того, с учетом геополитики вряд ли кто-то будет заказывать российские контейнеры, кроме внутренних клиентов, что, безусловно, станет препятствием к формированию большого рынка», – говорит Е. Барков.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков добавляет, что Китай производит несколько миллионов контейнеров в год, которые сразу загрузят и отправят получателю. «У нас производство контейнеров может быть локальным. Свой рынок могут найти специализированные контейнеры под отдельные грузы. Но все равно объемы будут несопоставимы с китайскими. Субсидии, которые получают китайцы при производстве контейнеров, вторичны по отношению к тому объему продукции, который они производят и сразу загружают», – говорит он.
При этом еще в мае глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что закрыть нехватку контейнеров на российском рынке сразу невозможно. Одной из причин является серьезный разброс спроса – от 100 до 200 тыс. ед. Наращивать обороты производства контейнеров в России сейчас нецелесообразно, так как отсутствует долгосрочная перспектива производства, высказался глава ведомства. «При этом при максимальной загрузке основной российский производитель, «Абаканвагонмаш», на сегодняшний день производит 10 тыс. контейнеров, а в следующем году, возможно, сможет произвести 12 тыс.», – сказал глава Минпромторга.
Кому выгоднее?
По данным ОАО «РЖД», в январе – декабре прошлого года по сети во внутреннем сообщении перевезено более 2,5 млн TEU (+3,1%). Во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, за это же время отправили свыше 4,2 млн TEU (+3,2%). Лидерами по динамике перевозок в контейнерах за этот период стали удобрения (рост в 2,5 раза), строительные грузы (+20,2%), зерно (+64,4%) и рыбная продукция (+33,3%).
Эти показатели активно растут, но насколько действительно экономически выгодно производство контейнеров в России в целом – с учетом субсидий, которые получают китайские производители? С одной стороны, любое производство в стране полезно для экономики – это прежде всего рабочие места и независимость от импортных производителей.
С другой стороны, как отмечает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, у Китая очень большой объем экспорта продукции по многим международным направлениям, и покупать там контейнеры в настоящий момент выгоднее. Во-первых, как уже было сказано, из-за их низкой себестоимости. Во-вторых, такой контейнер намного быстрее окупается – и импортер начинает использовать его сразу, зарабатывая на этом деньги.
Впрочем, не всегда покупка китайских контейнеров является гарантией того, что они быстро войдут в работу. Так, например, из-за нехватки груза у одного из ведущих российских контейнерных операторов в китайском городе Далянь зависло на долгий срок около 10 тыс. TEU. Возможно, были более прагматичные причины, но в логистических кругах ходила именно эта информация.
«В России пока нет таких объемов экспорта, которые бы могли мгновенно окупить себестоимость контейнера, и это является еще одним фактором, почему нашим производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорит С. Пучков.
В MTL Group также указывают на высокие цены на металл в качестве одной из причин сложной конкуренции российских производителей с китайскими. Последние находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена правительством 10%-ной ввозной пошлины. И плюс ко всему китайские производства оснащены более современным оборудованием. Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным, подчеркивают в компании.
Подобных позиций придерживаются и сами производители контейнеров.
Одними субсидиями сыт не будешь
Для того чтобы отечественные производители смогли хотя бы частично перекрыть зависимость от китайских контейнеров, нужно задействовать различные механизмы – от планомерной работы над себестоимостью до государственной поддержки. Необходимо вернуть таможенные пошлины, снизить субсидии и скидки иностранным производителям и субсидировать российские производства, начать регулировать цены на сырье внутри РФ.
По мнению ЕСП, массово субсидировать производство контейнеров в России – нерабочая идея. Потому что мы будем конкурировать в неравных условиях с мировыми производителями. «Контейнер – это тара, а не подвижной состав, он тяготеет именно к погрузке. Поэтому нам в первую очередь необходимо развивать рынок грузовой базы, чтобы мы как можно больше производили. Будет грузовая база – будет развиваться и рынок производства контейнеров. Субсидии могут быть рассмотрены в комплексе с мерами, например, по поддержке металлургов, но не по поддержке производителей контейнеров», – говорит С. Авсейков.
Директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев добавляет, что, чтобы снизить зависимость от контейнеров китайского производства и сделать российские контейнеры более конкурентоспособными, необходимо субсидирование операционных производственных затрат – металлопроката и электроэнергии. Помимо этого, следует рассмотреть возможность поддержки отечественных производителей в части налогообложения», – говорит он.
Еще один важный вопрос – гарантии по загрузке вновь создаваемых производств со стороны крупных институциональных заказчиков в рамках долгосрочных проектов.
«Государственные субсидии – это тот путь, который прошел Китай, сегодня ему принадлежит порядка 97% мирового производства контейнеров. Без комплексных мер государственной поддержки добиться независимости в обеспечении контейнерами невозможно», – добавляет Н. Пушкарев.
Напомним, что весной Минпромторг объявил о системных мерах поддержки предприятий-производителей, включая компенсацию части затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Субсидирование также в центре обсуждения и, безусловно, в перспективе может стать хорошим инструментом поддержки.
«Избежать зависимости от контейнеров китайского производства помогут такие меры, как субсидии на покупку отечественных контейнеров, возврат отмененной в 2022 году таможенной пошлины хотя бы на часть моделей, которые можно уверенно производить и полностью закрывать спрос в РФ. Это 20-футовые универсальные контейнеры, специализированные контейнеры, танк-контейнеры для перевозки химических грузов и СПГ, рефрижераторные контейнеры, которые мы сейчас разрабатываем и планируем в 2023 году вывести на рынок», – резюмирует А. Куликов.
К предложению субсидировать производство контейнеров в России сами заводы-производители относятся положительно, поскольку это позволит развивать и производство, и номенклатуру, создавать новые рабочие места, обеспечивать потребности контрагентов продукцией высокого качества и в требуемые сроки. Также рост производства российских контейнеров увеличит загрузку производства российских металлургов и снизит критическую зависимость от импорта.
[~DETAIL_TEXT] => Выравнять невозможно
На сегодня в России ежегодно выпускают около 10 тыс. контейнеров, а эксплуатируется около 800 тыс. ед. В целом рынок производства контейнеров в России является локальным: производятся в настоящее время преимущественно полувагоны, и до недавнего времени ставка делалась на инновационные. 95% используемых в мире контейнеров – китайские. И конкурировать с китайскими производителями отечественным сложно по ряду объективных причин, главная из которых – высокая себестоимость российской продукции. Китай уже давно является главным игроком на контейнерном рынке и предлагает клиентам выгодные условия продажи.
«Среди факторов, которые позволяют китайским производителям удерживать более низкую стоимость контейнеров, – субсидии на металл, дешевизна сырья, электроэнергии и рабочей силы. У наших предприятий пока таких преимуществ нет, равно как нет и подобных производственных мощностей», – рассказывают в пресс-службе АО «РЖД Логистика».
Весной 2022-го появилась острая проблема дефицита контейнеров. Иностранные морские линии начали срочно вывозить свои контейнеры. Их количество, по разным подсчетам, составило от 30 до 40% от общего числа всех контейнеров на российском рынке. И, как отмечают эксперты, отечественное производство оказалось не готовым к подобному повороту событий.
С начала весны до сегодняшнего дня объемы выпуска не сильно выросли. В то же время проблема дефицита контейнеров решается. Но это решение основано на замещении контейнеров ушедших линий азиатскими, говорят в компании MTL Group. Все новые контейнеры появляются с китайских заводов, в 2021 году и первой половине 2022-го они работали с загрузкой в три смены.
«Что касается российского производства, то в апреле было объявлено о мерах государственной поддержки – льготном кредитовании, компенсациях на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но субсидирование производителей до сих пор находится в стадии обсуждения. Плюс ко всему цены на сырье для завода остаются на прежнем высоком уровне. Пока не решены вопросы субсидий для отечественных производств, а цены на металл остаются высокими, российским производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорят в MTL Group.
Китайские контейнеры находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена 10%-ной ввозной пошлины. Кроме того, как отмечают участники рынка, китайские производства оснащены более современным оборудованием.
Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным.
Невыгодная конкуренция
Как отмечают и участники, и эксперты рынка, развитие отечественного производства контейнеров – необходимая для него мера. По прогнозам, в ближайшей перспективе дефицит контейнеров на рынке полностью не исчезнет, поэтому субсидии и развитие собственного производства являются важным шагом для стабилизации данного сегмента.
На текущий момент в России есть только один крупный производитель – «РМ Рейл Абаканвагонмаш», где есть возможность производить как универсальные, так и специализированные контейнеры. Как добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов, несмотря на то, что мощности завода позволяют в полной мере закрыть спрос как минимум в сегменте 20-футовых универсальных контейнеров, основной их объем по-прежнему закупается в КНР.
«Возможности завода по снижению цены в настоящее время ограничены высокой стоимостью металла и комплектующих – в себестоимости контейнера данные затраты составляют более 75%. Поэтому даже с учетом высокого спроса на контейнеры в России у нас есть объективные сложности с реализацией продукции», – рассуждает А. Куликов.
Он добавляет, что крайне сложно конкурировать с китайскими производителями без государственной поддержки в сегменте универсальных контейнеров. Всему виной – наличие постоянного грузопотока из КНР. При этом в сегменте специализированных контейнеров возможности и конкурентоспособность существенно выше.
Как добавляет директор по продажам логистической компании «РТСБ-Рус» Евгений Барков, главный вопрос при обсуждении темы: а нужно ли в принципе пытаться налаживать глобальное производство и субсидирование контейнеров в России, и если да, то зачем (так как на его формирование уйдут многие годы)? «Операторам гораздо проще закупить контейнеры в Поднебесной – очередей на обычные контейнеры нет, а поставки производятся за месяц-полтора. Кроме того, с учетом геополитики вряд ли кто-то будет заказывать российские контейнеры, кроме внутренних клиентов, что, безусловно, станет препятствием к формированию большого рынка», – говорит Е. Барков.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков добавляет, что Китай производит несколько миллионов контейнеров в год, которые сразу загрузят и отправят получателю. «У нас производство контейнеров может быть локальным. Свой рынок могут найти специализированные контейнеры под отдельные грузы. Но все равно объемы будут несопоставимы с китайскими. Субсидии, которые получают китайцы при производстве контейнеров, вторичны по отношению к тому объему продукции, который они производят и сразу загружают», – говорит он.
При этом еще в мае глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что закрыть нехватку контейнеров на российском рынке сразу невозможно. Одной из причин является серьезный разброс спроса – от 100 до 200 тыс. ед. Наращивать обороты производства контейнеров в России сейчас нецелесообразно, так как отсутствует долгосрочная перспектива производства, высказался глава ведомства. «При этом при максимальной загрузке основной российский производитель, «Абаканвагонмаш», на сегодняшний день производит 10 тыс. контейнеров, а в следующем году, возможно, сможет произвести 12 тыс.», – сказал глава Минпромторга.
Кому выгоднее?
По данным ОАО «РЖД», в январе – декабре прошлого года по сети во внутреннем сообщении перевезено более 2,5 млн TEU (+3,1%). Во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, за это же время отправили свыше 4,2 млн TEU (+3,2%). Лидерами по динамике перевозок в контейнерах за этот период стали удобрения (рост в 2,5 раза), строительные грузы (+20,2%), зерно (+64,4%) и рыбная продукция (+33,3%).
Эти показатели активно растут, но насколько действительно экономически выгодно производство контейнеров в России в целом – с учетом субсидий, которые получают китайские производители? С одной стороны, любое производство в стране полезно для экономики – это прежде всего рабочие места и независимость от импортных производителей.
С другой стороны, как отмечает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, у Китая очень большой объем экспорта продукции по многим международным направлениям, и покупать там контейнеры в настоящий момент выгоднее. Во-первых, как уже было сказано, из-за их низкой себестоимости. Во-вторых, такой контейнер намного быстрее окупается – и импортер начинает использовать его сразу, зарабатывая на этом деньги.
Впрочем, не всегда покупка китайских контейнеров является гарантией того, что они быстро войдут в работу. Так, например, из-за нехватки груза у одного из ведущих российских контейнерных операторов в китайском городе Далянь зависло на долгий срок около 10 тыс. TEU. Возможно, были более прагматичные причины, но в логистических кругах ходила именно эта информация.
«В России пока нет таких объемов экспорта, которые бы могли мгновенно окупить себестоимость контейнера, и это является еще одним фактором, почему нашим производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорит С. Пучков.
В MTL Group также указывают на высокие цены на металл в качестве одной из причин сложной конкуренции российских производителей с китайскими. Последние находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена правительством 10%-ной ввозной пошлины. И плюс ко всему китайские производства оснащены более современным оборудованием. Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выравнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным, подчеркивают в компании.
Подобных позиций придерживаются и сами производители контейнеров.
Одними субсидиями сыт не будешь
Для того чтобы отечественные производители смогли хотя бы частично перекрыть зависимость от китайских контейнеров, нужно задействовать различные механизмы – от планомерной работы над себестоимостью до государственной поддержки. Необходимо вернуть таможенные пошлины, снизить субсидии и скидки иностранным производителям и субсидировать российские производства, начать регулировать цены на сырье внутри РФ.
По мнению ЕСП, массово субсидировать производство контейнеров в России – нерабочая идея. Потому что мы будем конкурировать в неравных условиях с мировыми производителями. «Контейнер – это тара, а не подвижной состав, он тяготеет именно к погрузке. Поэтому нам в первую очередь необходимо развивать рынок грузовой базы, чтобы мы как можно больше производили. Будет грузовая база – будет развиваться и рынок производства контейнеров. Субсидии могут быть рассмотрены в комплексе с мерами, например, по поддержке металлургов, но не по поддержке производителей контейнеров», – говорит С. Авсейков.
Директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев добавляет, что, чтобы снизить зависимость от контейнеров китайского производства и сделать российские контейнеры более конкурентоспособными, необходимо субсидирование операционных производственных затрат – металлопроката и электроэнергии. Помимо этого, следует рассмотреть возможность поддержки отечественных производителей в части налогообложения», – говорит он.
Еще один важный вопрос – гарантии по загрузке вновь создаваемых производств со стороны крупных институциональных заказчиков в рамках долгосрочных проектов.
«Государственные субсидии – это тот путь, который прошел Китай, сегодня ему принадлежит порядка 97% мирового производства контейнеров. Без комплексных мер государственной поддержки добиться независимости в обеспечении контейнерами невозможно», – добавляет Н. Пушкарев.
Напомним, что весной Минпромторг объявил о системных мерах поддержки предприятий-производителей, включая компенсацию части затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Субсидирование также в центре обсуждения и, безусловно, в перспективе может стать хорошим инструментом поддержки.
«Избежать зависимости от контейнеров китайского производства помогут такие меры, как субсидии на покупку отечественных контейнеров, возврат отмененной в 2022 году таможенной пошлины хотя бы на часть моделей, которые можно уверенно производить и полностью закрывать спрос в РФ. Это 20-футовые универсальные контейнеры, специализированные контейнеры, танк-контейнеры для перевозки химических грузов и СПГ, рефрижераторные контейнеры, которые мы сейчас разрабатываем и планируем в 2023 году вывести на рынок», – резюмирует А. Куликов.
К предложению субсидировать производство контейнеров в России сами заводы-производители относятся положительно, поскольку это позволит развивать и производство, и номенклатуру, создавать новые рабочие места, обеспечивать потребности контрагентов продукцией высокого качества и в требуемые сроки. Также рост производства российских контейнеров увеличит загрузку производства российских металлургов и снизит критическую зависимость от импорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025052
[TIMESTAMP_X] => 17.02.2023 10:26:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 166160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5
[FILE_NAME] => 02.02.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 02.02.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dac34de7d2dc89d830cb701b031aae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7af/cm5kzjyf8vs46t3ty28l1jr5ezorotj5/02.02.jpg
[ALT] => Контейнерный запуск
[TITLE] => Контейнерный запуск
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025052
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-zapusk
[~CODE] => konteynernyy-zapusk
[EXTERNAL_ID] => 402133
[~EXTERNAL_ID] => 402133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025093
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025093
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный запуск
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный запуск
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный запуск
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на все объективные сложности, контейнерные перевозки по итогам прошлого года сохранили позитивную динамику, и, по прогнозам РЖД, их объем продолжит расти. Однако сам рынок производства контейнеров в РФ по-прежнему находится на низком уровне. Отсутствует долгосрочная перспектива производства. Кроме того, эксперты отмечают низкий уровень модернизации подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, а также несовершенство корректировки отечественной нормативно-правовой базы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный запуск
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный запуск
)
)
Array
(
[ID] => 402134
[~ID] => 402134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[~NAME] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:18:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:18:10
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:18:10
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:18:10
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рижский порт лидирует за счет угля
Объемы Рижского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 23,51 млн т. Более всего за 12 месяцев перевалено насыпных грузов – 14,5 млн т (+20,6% к уровню прошлого года). Обработка генеральных грузов составила 7,54 млн т (+4,8%), наливных – 1,46 млн т (-35,3%).
«Этот год для порта можно считать успешным, потому что несмотря на все геополитические потрясения количество переваленных грузов увеличилось. Работающие в порту компании продолжали инвестировать как в свое развитие, так и в развитие порта. Вместе мы продолжили работы по цифровизации и созданию прочной основы для устойчивого развития порта, в том числе участвуя в инновационной деятельности и поддерживая инициативы по развитию альтернативных источников энергии. Год показал, что Рижский порт готов к вызовам, через него формируются альтернативные логистические цепочки, которые пока не в состоянии компенсировать прежний транзитный поток, но позволяют смотреть в будущее с уверенностью», – оценил прошедший год управляющий Рижского свободного порта Ансис Зелтиньш.
В отчетный период через столичный порт прошло 4,65 млн т контейнеризированных грузов (+9,9%), а контейнеров – 460,694 тыс. TEU (+10,8%). Рост связан со снижением влияния пандемии в самом начале года, но главная причина – нарушение логистических цепочек и создание альтернативных маршрутов доставки грузов через Ригу.
Значительно выросла перевалка угля: за год прошло 5,14 млн т (в 4,6 раза больше), что составило 21,9% от общего объема переваленных в порту грузов, тогда как в 2021-м эти грузы занимали всего 5,2% от общего тоннажа. Лесоматериалов зафиксировано на уровне 2,66 млн т (+2,9%), зерна и зерновых – 2,64 млн т (-5,2%), нефтепродуктов – 1,35 млн т (-37,9%), металлов – 88,7 тыс. т (-74,1%).
Вентспилс идет с плюсом
Объемы Вентспилсского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 33,1% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 14,74 млн т, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. Порту пришлось сместить фокус с российских транзитных потоков на казахстанские и пр. В итоге положительная динамика в течение года была обеспечена за счет постоянно растущей перевалки угля, накатных грузов, лесоматериалов. С начала года практически вся номенклатура фиксируется в плюсовой динамике, кроме удобрений и зерна. В то же время рост тоннажа второго по величине латвийского порта происходит на фоне низкой статистики предыдущих лет.
Так, в январе – декабре в порту обработано 6,77 млн т (+13%) наливных грузов (это почти половина всех объемов порта), генеральных – 2,83 млн т (+7,2%), насыпных – 5,14 млн т (рост в 2,1 раза). В том числе нефтепродуктов за 12 месяцев прошло через терминалы порта 6,25 млн т (+13,4%), угля – 3,18 млн т (рост в 5,2 раза), накатных грузов – 2,34 млн т (+3,7%), лесоматериалов – 434,4 тыс. т (+18,5%), зерна и зерновых – 373,6 тыс. т (-34%), удобрений – 125 тыс. т (-56,8%).
Лиепая выигрывает за счет местных потоков
Грузооборот Лиепайского порта за январь – декабрь 2022 года увеличился на 7,8%, до 7,6 млн т. Для сравнения: в 2021-м грузооборот составил 7,05 млн т (+6,9% к уровню 2020 г.).
Стабильный прирост тоннажа стал возможным за счет зерновых, контейнеризированных и накатных грузов. Порт выигрывает, переваливая местные грузы: лес, цемент, зерновые.
А вот какой будет судьба транзитных потоков, неизвестно. На их долю приходится перевалка части зерновых, кормов, химии, нефтепродуктов, нефти.
Насыпных грузов за 12 месяцев перевалено 5,11 млн т (+8,2%), в том числе зерна и зерновых продуктов – 3,21 млн т (+14,4%). Генеральных грузов обработали 2,17 млн т (+22%), в том числе накатных – 1,51 млн т (+19,5%), контейнеризированных – 141,5 тыс. т (-0,9%), контейнеров – 11,526 тыс. TEU (-12,9%), лесоматериалов – 359,6 тыс. т (+7,9%). Сокращение контейнерных объемов вызвано технологическим перерывом в работе паромной линии Лиепая – Гданьск. Наливных грузов в Лиепае в отчетный период прошло 318,2 тыс. т (-41,7%), из них нефтепродуктов – 294,1 тыс. т (-32,9%). В этом сегменте фиксируется значительное понижение на фоне общего спада экономики и санкций.
Лиепайский порт по сравнению с Ригой и Вентспилсом сейчас выигрывает за счет большого потока местных грузов. В Вентспилсе они занимают около 10–15%, в Риге – 20–30%, в Лиепае – 50%. Итоги этого года будут на уровне прошлого года с небольшим плюсом. Что касается зерновых грузов, то неясно, что будет с местным урожаем в этом году. Что будет с долгосрочными договорами в портах, заключенными по старым, высоким ценам? Насколько стабильны поставки казахстанского угля?
В целом транспортная отрасль Латвии в настоящий момент оправляется от удара, который был нанесен пандемией коронавируса. Последние 2 года отрасль жила в режиме кризиса, а сейчас происходит передел потоков. Наступила новая реальность, в которой вопросов больше, чем ответов.
[~DETAIL_TEXT] => Рижский порт лидирует за счет угля
Объемы Рижского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 23,51 млн т. Более всего за 12 месяцев перевалено насыпных грузов – 14,5 млн т (+20,6% к уровню прошлого года). Обработка генеральных грузов составила 7,54 млн т (+4,8%), наливных – 1,46 млн т (-35,3%).
«Этот год для порта можно считать успешным, потому что несмотря на все геополитические потрясения количество переваленных грузов увеличилось. Работающие в порту компании продолжали инвестировать как в свое развитие, так и в развитие порта. Вместе мы продолжили работы по цифровизации и созданию прочной основы для устойчивого развития порта, в том числе участвуя в инновационной деятельности и поддерживая инициативы по развитию альтернативных источников энергии. Год показал, что Рижский порт готов к вызовам, через него формируются альтернативные логистические цепочки, которые пока не в состоянии компенсировать прежний транзитный поток, но позволяют смотреть в будущее с уверенностью», – оценил прошедший год управляющий Рижского свободного порта Ансис Зелтиньш.
В отчетный период через столичный порт прошло 4,65 млн т контейнеризированных грузов (+9,9%), а контейнеров – 460,694 тыс. TEU (+10,8%). Рост связан со снижением влияния пандемии в самом начале года, но главная причина – нарушение логистических цепочек и создание альтернативных маршрутов доставки грузов через Ригу.
Значительно выросла перевалка угля: за год прошло 5,14 млн т (в 4,6 раза больше), что составило 21,9% от общего объема переваленных в порту грузов, тогда как в 2021-м эти грузы занимали всего 5,2% от общего тоннажа. Лесоматериалов зафиксировано на уровне 2,66 млн т (+2,9%), зерна и зерновых – 2,64 млн т (-5,2%), нефтепродуктов – 1,35 млн т (-37,9%), металлов – 88,7 тыс. т (-74,1%).
Вентспилс идет с плюсом
Объемы Вентспилсского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 33,1% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 14,74 млн т, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. Порту пришлось сместить фокус с российских транзитных потоков на казахстанские и пр. В итоге положительная динамика в течение года была обеспечена за счет постоянно растущей перевалки угля, накатных грузов, лесоматериалов. С начала года практически вся номенклатура фиксируется в плюсовой динамике, кроме удобрений и зерна. В то же время рост тоннажа второго по величине латвийского порта происходит на фоне низкой статистики предыдущих лет.
Так, в январе – декабре в порту обработано 6,77 млн т (+13%) наливных грузов (это почти половина всех объемов порта), генеральных – 2,83 млн т (+7,2%), насыпных – 5,14 млн т (рост в 2,1 раза). В том числе нефтепродуктов за 12 месяцев прошло через терминалы порта 6,25 млн т (+13,4%), угля – 3,18 млн т (рост в 5,2 раза), накатных грузов – 2,34 млн т (+3,7%), лесоматериалов – 434,4 тыс. т (+18,5%), зерна и зерновых – 373,6 тыс. т (-34%), удобрений – 125 тыс. т (-56,8%).
Лиепая выигрывает за счет местных потоков
Грузооборот Лиепайского порта за январь – декабрь 2022 года увеличился на 7,8%, до 7,6 млн т. Для сравнения: в 2021-м грузооборот составил 7,05 млн т (+6,9% к уровню 2020 г.).
Стабильный прирост тоннажа стал возможным за счет зерновых, контейнеризированных и накатных грузов. Порт выигрывает, переваливая местные грузы: лес, цемент, зерновые.
А вот какой будет судьба транзитных потоков, неизвестно. На их долю приходится перевалка части зерновых, кормов, химии, нефтепродуктов, нефти.
Насыпных грузов за 12 месяцев перевалено 5,11 млн т (+8,2%), в том числе зерна и зерновых продуктов – 3,21 млн т (+14,4%). Генеральных грузов обработали 2,17 млн т (+22%), в том числе накатных – 1,51 млн т (+19,5%), контейнеризированных – 141,5 тыс. т (-0,9%), контейнеров – 11,526 тыс. TEU (-12,9%), лесоматериалов – 359,6 тыс. т (+7,9%). Сокращение контейнерных объемов вызвано технологическим перерывом в работе паромной линии Лиепая – Гданьск. Наливных грузов в Лиепае в отчетный период прошло 318,2 тыс. т (-41,7%), из них нефтепродуктов – 294,1 тыс. т (-32,9%). В этом сегменте фиксируется значительное понижение на фоне общего спада экономики и санкций.
Лиепайский порт по сравнению с Ригой и Вентспилсом сейчас выигрывает за счет большого потока местных грузов. В Вентспилсе они занимают около 10–15%, в Риге – 20–30%, в Лиепае – 50%. Итоги этого года будут на уровне прошлого года с небольшим плюсом. Что касается зерновых грузов, то неясно, что будет с местным урожаем в этом году. Что будет с долгосрочными договорами в портах, заключенными по старым, высоким ценам? Насколько стабильны поставки казахстанского угля?
В целом транспортная отрасль Латвии в настоящий момент оправляется от удара, который был нанесен пандемией коронавируса. Последние 2 года отрасль жила в режиме кризиса, а сейчас происходит передел потоков. Наступила новая реальность, в которой вопросов больше, чем ответов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025054
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 132202
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi
[FILE_NAME] => Ventspils.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ventspils.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a2bff29c44094432118859803cff083
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025054
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy
[~CODE] => latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy
[EXTERNAL_ID] => 402134
[~EXTERNAL_ID] => 402134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025094
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025094
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_META_KEYWORDS] => латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
)
)
Array
(
[ID] => 402134
[~ID] => 402134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2602
[NAME] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[~NAME] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:18:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-02-16 18:18:10
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:18:10
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2023 18:18:10
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[~TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-487-488-february-2023/latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рижский порт лидирует за счет угля
Объемы Рижского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 23,51 млн т. Более всего за 12 месяцев перевалено насыпных грузов – 14,5 млн т (+20,6% к уровню прошлого года). Обработка генеральных грузов составила 7,54 млн т (+4,8%), наливных – 1,46 млн т (-35,3%).
«Этот год для порта можно считать успешным, потому что несмотря на все геополитические потрясения количество переваленных грузов увеличилось. Работающие в порту компании продолжали инвестировать как в свое развитие, так и в развитие порта. Вместе мы продолжили работы по цифровизации и созданию прочной основы для устойчивого развития порта, в том числе участвуя в инновационной деятельности и поддерживая инициативы по развитию альтернативных источников энергии. Год показал, что Рижский порт готов к вызовам, через него формируются альтернативные логистические цепочки, которые пока не в состоянии компенсировать прежний транзитный поток, но позволяют смотреть в будущее с уверенностью», – оценил прошедший год управляющий Рижского свободного порта Ансис Зелтиньш.
В отчетный период через столичный порт прошло 4,65 млн т контейнеризированных грузов (+9,9%), а контейнеров – 460,694 тыс. TEU (+10,8%). Рост связан со снижением влияния пандемии в самом начале года, но главная причина – нарушение логистических цепочек и создание альтернативных маршрутов доставки грузов через Ригу.
Значительно выросла перевалка угля: за год прошло 5,14 млн т (в 4,6 раза больше), что составило 21,9% от общего объема переваленных в порту грузов, тогда как в 2021-м эти грузы занимали всего 5,2% от общего тоннажа. Лесоматериалов зафиксировано на уровне 2,66 млн т (+2,9%), зерна и зерновых – 2,64 млн т (-5,2%), нефтепродуктов – 1,35 млн т (-37,9%), металлов – 88,7 тыс. т (-74,1%).
Вентспилс идет с плюсом
Объемы Вентспилсского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 33,1% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 14,74 млн т, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. Порту пришлось сместить фокус с российских транзитных потоков на казахстанские и пр. В итоге положительная динамика в течение года была обеспечена за счет постоянно растущей перевалки угля, накатных грузов, лесоматериалов. С начала года практически вся номенклатура фиксируется в плюсовой динамике, кроме удобрений и зерна. В то же время рост тоннажа второго по величине латвийского порта происходит на фоне низкой статистики предыдущих лет.
Так, в январе – декабре в порту обработано 6,77 млн т (+13%) наливных грузов (это почти половина всех объемов порта), генеральных – 2,83 млн т (+7,2%), насыпных – 5,14 млн т (рост в 2,1 раза). В том числе нефтепродуктов за 12 месяцев прошло через терминалы порта 6,25 млн т (+13,4%), угля – 3,18 млн т (рост в 5,2 раза), накатных грузов – 2,34 млн т (+3,7%), лесоматериалов – 434,4 тыс. т (+18,5%), зерна и зерновых – 373,6 тыс. т (-34%), удобрений – 125 тыс. т (-56,8%).
Лиепая выигрывает за счет местных потоков
Грузооборот Лиепайского порта за январь – декабрь 2022 года увеличился на 7,8%, до 7,6 млн т. Для сравнения: в 2021-м грузооборот составил 7,05 млн т (+6,9% к уровню 2020 г.).
Стабильный прирост тоннажа стал возможным за счет зерновых, контейнеризированных и накатных грузов. Порт выигрывает, переваливая местные грузы: лес, цемент, зерновые.
А вот какой будет судьба транзитных потоков, неизвестно. На их долю приходится перевалка части зерновых, кормов, химии, нефтепродуктов, нефти.
Насыпных грузов за 12 месяцев перевалено 5,11 млн т (+8,2%), в том числе зерна и зерновых продуктов – 3,21 млн т (+14,4%). Генеральных грузов обработали 2,17 млн т (+22%), в том числе накатных – 1,51 млн т (+19,5%), контейнеризированных – 141,5 тыс. т (-0,9%), контейнеров – 11,526 тыс. TEU (-12,9%), лесоматериалов – 359,6 тыс. т (+7,9%). Сокращение контейнерных объемов вызвано технологическим перерывом в работе паромной линии Лиепая – Гданьск. Наливных грузов в Лиепае в отчетный период прошло 318,2 тыс. т (-41,7%), из них нефтепродуктов – 294,1 тыс. т (-32,9%). В этом сегменте фиксируется значительное понижение на фоне общего спада экономики и санкций.
Лиепайский порт по сравнению с Ригой и Вентспилсом сейчас выигрывает за счет большого потока местных грузов. В Вентспилсе они занимают около 10–15%, в Риге – 20–30%, в Лиепае – 50%. Итоги этого года будут на уровне прошлого года с небольшим плюсом. Что касается зерновых грузов, то неясно, что будет с местным урожаем в этом году. Что будет с долгосрочными договорами в портах, заключенными по старым, высоким ценам? Насколько стабильны поставки казахстанского угля?
В целом транспортная отрасль Латвии в настоящий момент оправляется от удара, который был нанесен пандемией коронавируса. Последние 2 года отрасль жила в режиме кризиса, а сейчас происходит передел потоков. Наступила новая реальность, в которой вопросов больше, чем ответов.
[~DETAIL_TEXT] => Рижский порт лидирует за счет угля
Объемы Рижского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 23,51 млн т. Более всего за 12 месяцев перевалено насыпных грузов – 14,5 млн т (+20,6% к уровню прошлого года). Обработка генеральных грузов составила 7,54 млн т (+4,8%), наливных – 1,46 млн т (-35,3%).
«Этот год для порта можно считать успешным, потому что несмотря на все геополитические потрясения количество переваленных грузов увеличилось. Работающие в порту компании продолжали инвестировать как в свое развитие, так и в развитие порта. Вместе мы продолжили работы по цифровизации и созданию прочной основы для устойчивого развития порта, в том числе участвуя в инновационной деятельности и поддерживая инициативы по развитию альтернативных источников энергии. Год показал, что Рижский порт готов к вызовам, через него формируются альтернативные логистические цепочки, которые пока не в состоянии компенсировать прежний транзитный поток, но позволяют смотреть в будущее с уверенностью», – оценил прошедший год управляющий Рижского свободного порта Ансис Зелтиньш.
В отчетный период через столичный порт прошло 4,65 млн т контейнеризированных грузов (+9,9%), а контейнеров – 460,694 тыс. TEU (+10,8%). Рост связан со снижением влияния пандемии в самом начале года, но главная причина – нарушение логистических цепочек и создание альтернативных маршрутов доставки грузов через Ригу.
Значительно выросла перевалка угля: за год прошло 5,14 млн т (в 4,6 раза больше), что составило 21,9% от общего объема переваленных в порту грузов, тогда как в 2021-м эти грузы занимали всего 5,2% от общего тоннажа. Лесоматериалов зафиксировано на уровне 2,66 млн т (+2,9%), зерна и зерновых – 2,64 млн т (-5,2%), нефтепродуктов – 1,35 млн т (-37,9%), металлов – 88,7 тыс. т (-74,1%).
Вентспилс идет с плюсом
Объемы Вентспилсского порта за январь – декабрь 2022 года увеличились на 33,1% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го, до 14,74 млн т, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. Порту пришлось сместить фокус с российских транзитных потоков на казахстанские и пр. В итоге положительная динамика в течение года была обеспечена за счет постоянно растущей перевалки угля, накатных грузов, лесоматериалов. С начала года практически вся номенклатура фиксируется в плюсовой динамике, кроме удобрений и зерна. В то же время рост тоннажа второго по величине латвийского порта происходит на фоне низкой статистики предыдущих лет.
Так, в январе – декабре в порту обработано 6,77 млн т (+13%) наливных грузов (это почти половина всех объемов порта), генеральных – 2,83 млн т (+7,2%), насыпных – 5,14 млн т (рост в 2,1 раза). В том числе нефтепродуктов за 12 месяцев прошло через терминалы порта 6,25 млн т (+13,4%), угля – 3,18 млн т (рост в 5,2 раза), накатных грузов – 2,34 млн т (+3,7%), лесоматериалов – 434,4 тыс. т (+18,5%), зерна и зерновых – 373,6 тыс. т (-34%), удобрений – 125 тыс. т (-56,8%).
Лиепая выигрывает за счет местных потоков
Грузооборот Лиепайского порта за январь – декабрь 2022 года увеличился на 7,8%, до 7,6 млн т. Для сравнения: в 2021-м грузооборот составил 7,05 млн т (+6,9% к уровню 2020 г.).
Стабильный прирост тоннажа стал возможным за счет зерновых, контейнеризированных и накатных грузов. Порт выигрывает, переваливая местные грузы: лес, цемент, зерновые.
А вот какой будет судьба транзитных потоков, неизвестно. На их долю приходится перевалка части зерновых, кормов, химии, нефтепродуктов, нефти.
Насыпных грузов за 12 месяцев перевалено 5,11 млн т (+8,2%), в том числе зерна и зерновых продуктов – 3,21 млн т (+14,4%). Генеральных грузов обработали 2,17 млн т (+22%), в том числе накатных – 1,51 млн т (+19,5%), контейнеризированных – 141,5 тыс. т (-0,9%), контейнеров – 11,526 тыс. TEU (-12,9%), лесоматериалов – 359,6 тыс. т (+7,9%). Сокращение контейнерных объемов вызвано технологическим перерывом в работе паромной линии Лиепая – Гданьск. Наливных грузов в Лиепае в отчетный период прошло 318,2 тыс. т (-41,7%), из них нефтепродуктов – 294,1 тыс. т (-32,9%). В этом сегменте фиксируется значительное понижение на фоне общего спада экономики и санкций.
Лиепайский порт по сравнению с Ригой и Вентспилсом сейчас выигрывает за счет большого потока местных грузов. В Вентспилсе они занимают около 10–15%, в Риге – 20–30%, в Лиепае – 50%. Итоги этого года будут на уровне прошлого года с небольшим плюсом. Что касается зерновых грузов, то неясно, что будет с местным урожаем в этом году. Что будет с долгосрочными договорами в портах, заключенными по старым, высоким ценам? Насколько стабильны поставки казахстанского угля?
В целом транспортная отрасль Латвии в настоящий момент оправляется от удара, который был нанесен пандемией коронавируса. Последние 2 года отрасль жила в режиме кризиса, а сейчас происходит передел потоков. Наступила новая реальность, в которой вопросов больше, чем ответов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2025054
[TIMESTAMP_X] => 21.02.2023 07:49:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 132202
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi
[FILE_NAME] => Ventspils.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ventspils.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2a2bff29c44094432118859803cff083
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d72/5b4cupk69bgej58dfth0bw37u9c6aozi/Ventspils.jpg
[ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2025054
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy
[~CODE] => latviya-prirost-na-fone-nizkoy-bazy
[EXTERNAL_ID] => 402134
[~EXTERNAL_ID] => 402134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402105
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402105
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2025094
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2025094
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_META_KEYWORDS] => латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот портов Латвии в 2022 году вырос на 15,2%, до 48,07 млн т. Плюсовая динамика стала возможной за счет больших объемов угля, накатных грузов, лесоматериалов. По словам министра сообщений Латвии Яниса Витенбергса, порты страны за прошлый год сумели приспособиться к геополитической ситуации и даже нарастить объемы. Не в последнюю очередь благодаря тому, что морские комплексы имеют соответствующую инфраструктуру для хранения и перевалки угля, они смогли привлечь угольные грузы из новых регионов. В то же время прирост зафиксирован на фоне потери потоков в предыдущие несколько лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Латвия: прирост на фоне низкой базы
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
