III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 400451
[~ID] => 400451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Флекси на «бочку»
[~NAME] => Флекси на «бочку»
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:03:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:03:24
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:03:24
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:03:24
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/fleksi-na-bochku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/fleksi-na-bochku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нестандартное предложение
По данным ОАО «РЖД», на привлечение в 2021 году дополнительного грузопотока контейнеров на сеть повлияло несколько обстоятельств. Среди них – эксплуатация нестандартных контейнеров. Сюда следует отнести также и специальное оборудование для стандартных контейнеров, которое позволяет решить нестандартные задачи, включая флекситанки. В контейнер вставляют пластиковую оболочку, которая превращает контейнер в средство для перевозки наливных грузов. Это альтернатива танк-контейнерам и «бочкам», уточнил генеральный директор и сооснователь экспедиторской компании Alltrucks Михаил Мезенцев.
Среди наиболее распространенных видов грузов, которые перевозят во флекситанках, – растительные масла, химия и пищевые продукты (неагрессивные жидкости). Но есть множество других номенклатур: молочная продукция, виноматериалы. Для сыпучих грузов используют другие мягкие вкладыши в контейнер – лайнер-беги. В них отправляют муку, сухое молоко и зерновые грузы.
Скажем, в 2021 году было отправлено на экспорт более 500 тыс. т наливных грузов во флекситанках от «Европака» – во многом благодаря развитию сервисов в контейнерных агроэкспрессах и ускоренных флексипоездах. Последних было отправлено более сотни. Например, из РФ через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в Китай. Из РФ в КНР свои поезда с флекситанками также отправляет АО «РЖД Логистика». Особенность ряда новых отправок – в консолидации грузов от разных производителей на промежуточной станции для формирования флексипоезда. Заметим, что МТУ предусматривают перевозки наливных грузов во флекситанках типа «Европак» 20В01 и 20В02, а также BLT Flexitank. В разное время на сети утверждались МТУ и для других типов флекситанков.
В агроэкспрессах могут быть контейнеры как с флекситанками, так и с лайнер-бегами. Например, в агрохолдингах в первые загружают молочную сыворотку, а во вторые – сухое молоко. В статистике железных дорог такие отправки фигурируют как грузы в контейнерах с мягкими вкладышами. Главное, чтобы в таком случае продукцию перевозили согласно действующим МТУ. А требования в пути к контейнерам схожие. Причем, как утверждают в ОАО «РЖД», агроэкспрессы и флексипоезда через сухопутные погранпереходы позволяют сократить срок доставки продукции до получателей в Китае в 3–5 раз. Правда, по данным РЭЦ, в ряде случаев могут возникать сложности из-за длительных согласований пропуска контейнерных поездов с флекситанками Китайскими железными дорогами, что снижает эффективность таких перевозок.
Логистика с восточным акцентом
По оценкам экспедиторских компаний, перевозки в мягких вкладышах в 2021 году снова заметно выросли. При этом подчеркивалось, что речь шла прежде всего о таре для перевозки жидкостей. Сложнее было с отправками в лайнер-бегах.
К такой упаковке традиционно тяготел довольно узкий сегмент грузов. Например, в лайнер-беги охотно грузили бобы, но вот для массовых видов зерна при отправках небольшими партиями альтернативой хопперам нередко становились биг-беги или мягкие вкладыши в полувагоны, поскольку такой вариант дешевле.
На РЖД технология транспортировок в мягких вкладышах используется с 2014 года. С тех пор они уже стали комплексным сервисом. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в рамках расширения линейки собственных сервисов и упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок в холдинге была проведена большая работа по совершенствованию транспортного законодательства. В последние 2 года были актуализированы технические условия размещения груза именно с учетом современных упаковочных материалов и средств крепления. С этим во многом связан и рост востребованности перевозок во флекситанках российскими экспортерами.
По оценкам АМИ Discovery Research Group, оборот рынка флекситанков в России в 2021 году превысил 50 тыс. ед. Традиционно данный вид упаковки был представлен в РФ иностранными изделиями, в основном китайскими. Однако развивается и отечественное производство флекситанков. В Московской области действует завод компании «ФТ-Транс». Свои площадки имеются у НПФ «Политехника» и ГК «Нефтетанк».
«По объективным причинам некоторые направления бизнеса сегодня претерпевают определенные сложности. И одна из важнейших задач – позволить компаниям из этих сфер продолжить свое развитие», – сообщил представитель логистической компании, обеспечивающей отправки жидкостей во флекситанках. Цепочки поставок изменяются. Если ранее был заметен акцент на страны ЕС, то сейчас он ощутимо сместился на восток и частично – на юг. В Европу также есть варианты отправки контейнеров с мягкими вкладышами, но в меньших объемах, чем прежде.
[~DETAIL_TEXT] => Нестандартное предложение
По данным ОАО «РЖД», на привлечение в 2021 году дополнительного грузопотока контейнеров на сеть повлияло несколько обстоятельств. Среди них – эксплуатация нестандартных контейнеров. Сюда следует отнести также и специальное оборудование для стандартных контейнеров, которое позволяет решить нестандартные задачи, включая флекситанки. В контейнер вставляют пластиковую оболочку, которая превращает контейнер в средство для перевозки наливных грузов. Это альтернатива танк-контейнерам и «бочкам», уточнил генеральный директор и сооснователь экспедиторской компании Alltrucks Михаил Мезенцев.
Среди наиболее распространенных видов грузов, которые перевозят во флекситанках, – растительные масла, химия и пищевые продукты (неагрессивные жидкости). Но есть множество других номенклатур: молочная продукция, виноматериалы. Для сыпучих грузов используют другие мягкие вкладыши в контейнер – лайнер-беги. В них отправляют муку, сухое молоко и зерновые грузы.
Скажем, в 2021 году было отправлено на экспорт более 500 тыс. т наливных грузов во флекситанках от «Европака» – во многом благодаря развитию сервисов в контейнерных агроэкспрессах и ускоренных флексипоездах. Последних было отправлено более сотни. Например, из РФ через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в Китай. Из РФ в КНР свои поезда с флекситанками также отправляет АО «РЖД Логистика». Особенность ряда новых отправок – в консолидации грузов от разных производителей на промежуточной станции для формирования флексипоезда. Заметим, что МТУ предусматривают перевозки наливных грузов во флекситанках типа «Европак» 20В01 и 20В02, а также BLT Flexitank. В разное время на сети утверждались МТУ и для других типов флекситанков.
В агроэкспрессах могут быть контейнеры как с флекситанками, так и с лайнер-бегами. Например, в агрохолдингах в первые загружают молочную сыворотку, а во вторые – сухое молоко. В статистике железных дорог такие отправки фигурируют как грузы в контейнерах с мягкими вкладышами. Главное, чтобы в таком случае продукцию перевозили согласно действующим МТУ. А требования в пути к контейнерам схожие. Причем, как утверждают в ОАО «РЖД», агроэкспрессы и флексипоезда через сухопутные погранпереходы позволяют сократить срок доставки продукции до получателей в Китае в 3–5 раз. Правда, по данным РЭЦ, в ряде случаев могут возникать сложности из-за длительных согласований пропуска контейнерных поездов с флекситанками Китайскими железными дорогами, что снижает эффективность таких перевозок.
Логистика с восточным акцентом
По оценкам экспедиторских компаний, перевозки в мягких вкладышах в 2021 году снова заметно выросли. При этом подчеркивалось, что речь шла прежде всего о таре для перевозки жидкостей. Сложнее было с отправками в лайнер-бегах.
К такой упаковке традиционно тяготел довольно узкий сегмент грузов. Например, в лайнер-беги охотно грузили бобы, но вот для массовых видов зерна при отправках небольшими партиями альтернативой хопперам нередко становились биг-беги или мягкие вкладыши в полувагоны, поскольку такой вариант дешевле.
На РЖД технология транспортировок в мягких вкладышах используется с 2014 года. С тех пор они уже стали комплексным сервисом. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в рамках расширения линейки собственных сервисов и упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок в холдинге была проведена большая работа по совершенствованию транспортного законодательства. В последние 2 года были актуализированы технические условия размещения груза именно с учетом современных упаковочных материалов и средств крепления. С этим во многом связан и рост востребованности перевозок во флекситанках российскими экспортерами.
По оценкам АМИ Discovery Research Group, оборот рынка флекситанков в России в 2021 году превысил 50 тыс. ед. Традиционно данный вид упаковки был представлен в РФ иностранными изделиями, в основном китайскими. Однако развивается и отечественное производство флекситанков. В Московской области действует завод компании «ФТ-Транс». Свои площадки имеются у НПФ «Политехника» и ГК «Нефтетанк».
«По объективным причинам некоторые направления бизнеса сегодня претерпевают определенные сложности. И одна из важнейших задач – позволить компаниям из этих сфер продолжить свое развитие», – сообщил представитель логистической компании, обеспечивающей отправки жидкостей во флекситанках. Цепочки поставок изменяются. Если ранее был заметен акцент на страны ЕС, то сейчас он ощутимо сместился на восток и частично – на юг. В Европу также есть варианты отправки контейнеров с мягкими вкладышами, но в меньших объемах, чем прежде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021347
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 635
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315556
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h
[FILE_NAME] => Fleksi_tanki.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Флекси-танки.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e766eb2b926c32bb6070ac66b8040628
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[ALT] => Флекси на «бочку»
[TITLE] => Флекси на «бочку»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021347
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fleksi-na-bochku
[~CODE] => fleksi-na-bochku
[EXTERNAL_ID] => 400451
[~EXTERNAL_ID] => 400451
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021349
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021349
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флекси на «бочку»
[SECTION_META_KEYWORDS] => флекси на «бочку»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флекси на «бочку»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
)
)
Array
(
[ID] => 400451
[~ID] => 400451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Флекси на «бочку»
[~NAME] => Флекси на «бочку»
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:03:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:03:24
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:03:24
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:03:24
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/fleksi-na-bochku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/fleksi-na-bochku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нестандартное предложение
По данным ОАО «РЖД», на привлечение в 2021 году дополнительного грузопотока контейнеров на сеть повлияло несколько обстоятельств. Среди них – эксплуатация нестандартных контейнеров. Сюда следует отнести также и специальное оборудование для стандартных контейнеров, которое позволяет решить нестандартные задачи, включая флекситанки. В контейнер вставляют пластиковую оболочку, которая превращает контейнер в средство для перевозки наливных грузов. Это альтернатива танк-контейнерам и «бочкам», уточнил генеральный директор и сооснователь экспедиторской компании Alltrucks Михаил Мезенцев.
Среди наиболее распространенных видов грузов, которые перевозят во флекситанках, – растительные масла, химия и пищевые продукты (неагрессивные жидкости). Но есть множество других номенклатур: молочная продукция, виноматериалы. Для сыпучих грузов используют другие мягкие вкладыши в контейнер – лайнер-беги. В них отправляют муку, сухое молоко и зерновые грузы.
Скажем, в 2021 году было отправлено на экспорт более 500 тыс. т наливных грузов во флекситанках от «Европака» – во многом благодаря развитию сервисов в контейнерных агроэкспрессах и ускоренных флексипоездах. Последних было отправлено более сотни. Например, из РФ через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в Китай. Из РФ в КНР свои поезда с флекситанками также отправляет АО «РЖД Логистика». Особенность ряда новых отправок – в консолидации грузов от разных производителей на промежуточной станции для формирования флексипоезда. Заметим, что МТУ предусматривают перевозки наливных грузов во флекситанках типа «Европак» 20В01 и 20В02, а также BLT Flexitank. В разное время на сети утверждались МТУ и для других типов флекситанков.
В агроэкспрессах могут быть контейнеры как с флекситанками, так и с лайнер-бегами. Например, в агрохолдингах в первые загружают молочную сыворотку, а во вторые – сухое молоко. В статистике железных дорог такие отправки фигурируют как грузы в контейнерах с мягкими вкладышами. Главное, чтобы в таком случае продукцию перевозили согласно действующим МТУ. А требования в пути к контейнерам схожие. Причем, как утверждают в ОАО «РЖД», агроэкспрессы и флексипоезда через сухопутные погранпереходы позволяют сократить срок доставки продукции до получателей в Китае в 3–5 раз. Правда, по данным РЭЦ, в ряде случаев могут возникать сложности из-за длительных согласований пропуска контейнерных поездов с флекситанками Китайскими железными дорогами, что снижает эффективность таких перевозок.
Логистика с восточным акцентом
По оценкам экспедиторских компаний, перевозки в мягких вкладышах в 2021 году снова заметно выросли. При этом подчеркивалось, что речь шла прежде всего о таре для перевозки жидкостей. Сложнее было с отправками в лайнер-бегах.
К такой упаковке традиционно тяготел довольно узкий сегмент грузов. Например, в лайнер-беги охотно грузили бобы, но вот для массовых видов зерна при отправках небольшими партиями альтернативой хопперам нередко становились биг-беги или мягкие вкладыши в полувагоны, поскольку такой вариант дешевле.
На РЖД технология транспортировок в мягких вкладышах используется с 2014 года. С тех пор они уже стали комплексным сервисом. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в рамках расширения линейки собственных сервисов и упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок в холдинге была проведена большая работа по совершенствованию транспортного законодательства. В последние 2 года были актуализированы технические условия размещения груза именно с учетом современных упаковочных материалов и средств крепления. С этим во многом связан и рост востребованности перевозок во флекситанках российскими экспортерами.
По оценкам АМИ Discovery Research Group, оборот рынка флекситанков в России в 2021 году превысил 50 тыс. ед. Традиционно данный вид упаковки был представлен в РФ иностранными изделиями, в основном китайскими. Однако развивается и отечественное производство флекситанков. В Московской области действует завод компании «ФТ-Транс». Свои площадки имеются у НПФ «Политехника» и ГК «Нефтетанк».
«По объективным причинам некоторые направления бизнеса сегодня претерпевают определенные сложности. И одна из важнейших задач – позволить компаниям из этих сфер продолжить свое развитие», – сообщил представитель логистической компании, обеспечивающей отправки жидкостей во флекситанках. Цепочки поставок изменяются. Если ранее был заметен акцент на страны ЕС, то сейчас он ощутимо сместился на восток и частично – на юг. В Европу также есть варианты отправки контейнеров с мягкими вкладышами, но в меньших объемах, чем прежде.
[~DETAIL_TEXT] => Нестандартное предложение
По данным ОАО «РЖД», на привлечение в 2021 году дополнительного грузопотока контейнеров на сеть повлияло несколько обстоятельств. Среди них – эксплуатация нестандартных контейнеров. Сюда следует отнести также и специальное оборудование для стандартных контейнеров, которое позволяет решить нестандартные задачи, включая флекситанки. В контейнер вставляют пластиковую оболочку, которая превращает контейнер в средство для перевозки наливных грузов. Это альтернатива танк-контейнерам и «бочкам», уточнил генеральный директор и сооснователь экспедиторской компании Alltrucks Михаил Мезенцев.
Среди наиболее распространенных видов грузов, которые перевозят во флекситанках, – растительные масла, химия и пищевые продукты (неагрессивные жидкости). Но есть множество других номенклатур: молочная продукция, виноматериалы. Для сыпучих грузов используют другие мягкие вкладыши в контейнер – лайнер-беги. В них отправляют муку, сухое молоко и зерновые грузы.
Скажем, в 2021 году было отправлено на экспорт более 500 тыс. т наливных грузов во флекситанках от «Европака» – во многом благодаря развитию сервисов в контейнерных агроэкспрессах и ускоренных флексипоездах. Последних было отправлено более сотни. Например, из РФ через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в Китай. Из РФ в КНР свои поезда с флекситанками также отправляет АО «РЖД Логистика». Особенность ряда новых отправок – в консолидации грузов от разных производителей на промежуточной станции для формирования флексипоезда. Заметим, что МТУ предусматривают перевозки наливных грузов во флекситанках типа «Европак» 20В01 и 20В02, а также BLT Flexitank. В разное время на сети утверждались МТУ и для других типов флекситанков.
В агроэкспрессах могут быть контейнеры как с флекситанками, так и с лайнер-бегами. Например, в агрохолдингах в первые загружают молочную сыворотку, а во вторые – сухое молоко. В статистике железных дорог такие отправки фигурируют как грузы в контейнерах с мягкими вкладышами. Главное, чтобы в таком случае продукцию перевозили согласно действующим МТУ. А требования в пути к контейнерам схожие. Причем, как утверждают в ОАО «РЖД», агроэкспрессы и флексипоезда через сухопутные погранпереходы позволяют сократить срок доставки продукции до получателей в Китае в 3–5 раз. Правда, по данным РЭЦ, в ряде случаев могут возникать сложности из-за длительных согласований пропуска контейнерных поездов с флекситанками Китайскими железными дорогами, что снижает эффективность таких перевозок.
Логистика с восточным акцентом
По оценкам экспедиторских компаний, перевозки в мягких вкладышах в 2021 году снова заметно выросли. При этом подчеркивалось, что речь шла прежде всего о таре для перевозки жидкостей. Сложнее было с отправками в лайнер-бегах.
К такой упаковке традиционно тяготел довольно узкий сегмент грузов. Например, в лайнер-беги охотно грузили бобы, но вот для массовых видов зерна при отправках небольшими партиями альтернативой хопперам нередко становились биг-беги или мягкие вкладыши в полувагоны, поскольку такой вариант дешевле.
На РЖД технология транспортировок в мягких вкладышах используется с 2014 года. С тех пор они уже стали комплексным сервисом. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, в рамках расширения линейки собственных сервисов и упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок в холдинге была проведена большая работа по совершенствованию транспортного законодательства. В последние 2 года были актуализированы технические условия размещения груза именно с учетом современных упаковочных материалов и средств крепления. С этим во многом связан и рост востребованности перевозок во флекситанках российскими экспортерами.
По оценкам АМИ Discovery Research Group, оборот рынка флекситанков в России в 2021 году превысил 50 тыс. ед. Традиционно данный вид упаковки был представлен в РФ иностранными изделиями, в основном китайскими. Однако развивается и отечественное производство флекситанков. В Московской области действует завод компании «ФТ-Транс». Свои площадки имеются у НПФ «Политехника» и ГК «Нефтетанк».
«По объективным причинам некоторые направления бизнеса сегодня претерпевают определенные сложности. И одна из важнейших задач – позволить компаниям из этих сфер продолжить свое развитие», – сообщил представитель логистической компании, обеспечивающей отправки жидкостей во флекситанках. Цепочки поставок изменяются. Если ранее был заметен акцент на страны ЕС, то сейчас он ощутимо сместился на восток и частично – на юг. В Европу также есть варианты отправки контейнеров с мягкими вкладышами, но в меньших объемах, чем прежде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021347
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:07:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 635
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315556
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h
[FILE_NAME] => Fleksi_tanki.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Флекси-танки.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e766eb2b926c32bb6070ac66b8040628
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e3c/9gydrkp1baa71o9iapqr6gt168hgij2h/Fleksi_tanki.jpg
[ALT] => Флекси на «бочку»
[TITLE] => Флекси на «бочку»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021347
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fleksi-na-bochku
[~CODE] => fleksi-na-bochku
[EXTERNAL_ID] => 400451
[~EXTERNAL_ID] => 400451
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021349
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400451:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021349
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флекси на «бочку»
[SECTION_META_KEYWORDS] => флекси на «бочку»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флекси на «бочку»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки во флекситанках остаются востребованными, несмотря на сложности, которые сейчас испытывают операторы. Логистика переориентируется в основном на восток. Но есть варианты отправок и по другим направлениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флекси на «бочку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флекси на «бочку»
)
)
Array
(
[ID] => 400452
[~ID] => 400452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Безопасность на «танках»
[~NAME] => Безопасность на «танках»
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:12:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:12:04
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:12:04
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:12:04
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/bezopasnost-na-tankakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/bezopasnost-na-tankakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортное замещение
Внешнеполитические события этого года не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах-цистернах. Рынку понадобилось время на замещение прежних поставщиков и поиск новых маршрутов, в первую очередь в экспортном сообщении. В итоге экспорт в химических танк-контейнерах в январе – августе 2022-го оказался на 10% меньше, чем годом ранее. В основном сократились перевозки в направлении стран Балтии, Финляндии, прочих государств Европы. Их частично заместили отправки в адрес Южной Америки, Турции и других дружественных стран. Внутренние же перевозки выросли за счет перераспределения грузопотоков с экспорта – оценочно до 5% роста к уровню 2021 года, сообщили в пресс-службе АО «СГ-транс». Несмотря на снижение темпов погрузки за годы пандемии и влияние текущей геополитической ситуации, рынок танк-контейнеров остается перспективным и будет развиваться, уверены в компании.
На данный момент на нем наблюдается локальный дефицит тары.
С уходом из России крупных европейских танк-контейнерных операторов большая часть объемов перешла к российским компаниям, имеющим специализированный подвижной состав, но не все смогли оперативно восполнить парк в управлении.
Поэтому некоторым производителям пришлось дополнительно брать на себя логистическую нагрузку.
«Сейчас мы видим тенденцию, когда крупные химические предприятия приобретают оборудование под свои нужды и осуществляют логистику необходимых компонентов силами своих транспортных подразделений, – отмечает генеральный директор ООО «ТКВ», независимый эксперт по танк-контейнерной отрасли Российского союза химиков Кирилл Болтаев. – Так как крупные западные собственники пока не завозят новое оборудование, которое еще вчера было доступно в аренду под большинство новых проектов, мы можем наблюдать повышенный интерес в приобретении б/у танк-контейнеров и активизацию производства некоторых моделей в России».
С новыми вызовами столкнулся и вагоноремонтный комплекс. Многие крупные депо наладили параллельный импорт деталей или нашли качественные аналоги комплектующих из Китая, которые признаны во всем мире. «Самое главное, что это не повлияло на качество и выровняло стоимость конечного ремонта, что позволило не допустить проникновения контрафакта на наш рынок», – уточнил эксперт.
Безнадзорный вагон
Тем не менее к запчастям и оборудованию, приобретаемому за пределами территории Таможенного союза, необходимо относиться особенно внимательно. Безусловно, промышленные предприятия и компании-операторы в равной степени заинтересованы в содержании в исправном состоянии подвижного состава, особенно когда речь идет о перевозке опасных грузов. Такая транспортировка подпадает под действие федерального закона «О промышленной безопасности» и подлежит государственному контролю. Функция контролера в этой области возложена на Ростехнадзор.
До 2021 года действовали Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные в 1994-м. Они содержали обязательные требования в части изготовления, ремонта и эксплуатации подвижного состава, определения пригодности тары и упаковки, подготовки продукции к отправке, реализации государственного и ведомственного контроля. Документ регулировал отношения между всеми участниками процесса перевозки и распространялся на сервисные и ремонтные предприятия.
Эти правила попали под регуляторную гильотину и перестали действовать после 1 января 2021 года. Управление Ростехнадзора по надзору в сфере железнодорожного транспорта было упразднено, правительство РФ делегировало техническое наблюдение за производством и эксплуатацией контейнеров-цистерн Российскому морскому регистру судоходства (РМРС). Однако некоторые аспекты оказались вне поля государственного надзора. Сегодня эксплуатация и ремонт танк-контейнеров не поднадзорны Ростехнадзору и вне компетенции РМРС остаются такие важные вопросы, как требования к подготовке (промывке) контейнеров-цистерн, к обслуживанию или ремонтным работам, пояснил директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев.
Не решены и другие вопросы. Например, подвижной состав для перевозки опасных грузов, прежде всего вагоны-цистерны и контейнеры-цистерны, используется на территории опасных производственных объектов, подпадающих под действие федеральных норм и правил промышленной безопасности. Однако при этом производство самой техники, ее эксплуатация, наладка, обслуживание и ремонт соответствующему лицензированию по российскому законодательству не подлежат.
«Когда вагоноремонтные предприятия выделили из состава РЖД, они автоматически вышли из системы ведомственного контроля состояния охраны труда, промышленной и экологической безопасности. А под государственную систему контроля не попали. Производственные площадки вагоноремонтных компаний по классификации федерального закона «О промышленной безопасности» не относятся к опасным производственным объектам, поэтому госконтроль в области промышленной безопасности на них не распространяется, – говорит М. Киреев. – Ослабление госконтроля привело к нарушениям в этой области. А от нарушений до аварии – один шаг. Так, в июле на предприятии ООО «Транссервис» в Перми произошел пожар. В результате пострадал подвижной состав компаний-операторов и инфраструктура предприятия, что привело к остановке производства. К сожалению, этот случай далеко не единственный».
Компания предлагает провести работу по подготовке проекта правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом. При этом нужно будет все это учитывать в новой редакции закона «О промышленной безопасности».
Вагоноремонтники с оценкой АО «СГ-транс» категорически не согласны. Как заверили в НВРК, на предприятиях компании соблюдаются меры промышленной и экологической безопасности и охраны труда. Производственные участки по обслуживанию танк-контейнеров оснащены необходимым оборудованием, разрешениями и квалифицированным персоналом. Комплекс услуг выполняется в соответствии с требованиями руководящих документов РМРС и проводится под контролем инспекторов уполномоченных органов.
Горе-мойки
Рынок обслуживания танк-контейнеров базируется на двух видах бизнеса: технической подготовке парка с участием промывочно-пропарочных станций и собственно ремонте. Последний сегмент в целом работает штатно, говорит К. Болтаев. Во многих химических кластерах России уже давно сформировались качественные игроки, которые оказывают услуги как по текущему, так и по более сложному ремонту. Что касается моек танк-контейнеров, то здесь пока можно говорить о незрелости отрасли. А ведь от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. Немалая часть парка приходится на перевозку битумов и коксохимических грузов. Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов – это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы ППС нарушают установленные нормативами сроки очистки, говорят участники рынка, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров.
До последнего момента в России продолжали появляться некачественные мойки недобросовестных предпринимателей, продолжает К. Болтаев. Данные структуры предлагают стоимость ниже рынка, мотивируя это якобы уникальными разработками, техпроцессами и другими факторами. Хотя на самом деле обычно эти технологии сводятся к банальному сливанию отходов в лес, использованию самого дешевого китайского оборудования и привлечению неквалифицированного персонала.
«Периодически на таких мойках происходят смертельные случаи и порча оборудования. Безусловно, некоторые логистические компании продолжают пользоваться услугами таких горе-моек, но крупные химические предприятия начинают внедрять у себя на производстве дополнительный контроль колбы, который не пропускает оборудование после такого сервиса. В данном случае компания-перевозчик теряет репутацию и тратит дополнительные средства на перемывку танк-контейнера. Причем это минимальный урон для таких компаний. После таких моек есть вероятность порчи колбы, что может привести к ремонту и уже куда более существенным затратам», – предупреждает гендиректор ООО «ТКВ».
Понуждение к чистоте
Четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и та же очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые порой направлены на повышение скорости их обработки в ущерб сохранению подвижного состава, что недопустимо.
Есть два способа устранить правовой пробел и навести порядок, отмечает М. Киреев. Первый – внести изменения в подготовленную к принятию новую редакцию закона «О промышленной безопасности» и установить госконтроль за предприятиями, отвечающими за эксплуатацию и ремонт технических устройств, которые используются на опасных производственных объектах. Второй вариант – внести поправки в федеральный закон № 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», обязав лицензировать деятельность по ремонту и эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки опасных грузов.
Стандарты указанных процедур, безусловно, нужны, но здесь надо избежать изобретения велосипеда, считает К. Болтаев. Все же сбрасывать со счетов Российский морской регистр судоходства нельзя. В стране всем, что касается сложного ремонта и производства танк-контейнеров, занимается РМРС или альтернативные международные сертификационные структуры. Без их одобрения ни один танк-контейнер не может эксплуатироваться на железной дороге или дорогах общего пользования, каждый проходит процедуру освидетельствования.
«Здесь, как и с автомобилями ранее, проводится техосмотр, по итогам которого выдается документ освидетельствования на эксплуатацию от 2 до 5 лет. Проблемы с нарушением промбезопасности в России можно связать, скорее, с воровством деталей в пути следования танк-контейнера на сети РЖД, с отсутствием должного обучения сотрудников депо или моек при работе с опасными грузами, с непроверенными подрядчиками. Все это, можно сказать, человеческий фактор», – пояснил эксперт.
Предприятиям химической отрасли, рекомендует К. Болтаев, стоит тщательнее проверять контрагентов и не гнаться за низкой стоимостью предлагаемых услуг. Также стоит уделить внимание обучению своих сотрудников специфике обслуживания танк-контейнеров, чтобы они могли знать, как должно быть подготовлено оборудование перед погрузкой.
За 3 года диалога многим химическим, логистическим и сервисным компаниям удалось изменить свои танк-контейнерные процессы и найти новые эффективные решения для дальнейшего развития отрасли, свидетельствует генеральный директор ООО «ТКВ». Сегодня немало сервисных компаний в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать принципы стандартизации, безопасности и экологии.
[~DETAIL_TEXT] => Экспортное замещение
Внешнеполитические события этого года не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах-цистернах. Рынку понадобилось время на замещение прежних поставщиков и поиск новых маршрутов, в первую очередь в экспортном сообщении. В итоге экспорт в химических танк-контейнерах в январе – августе 2022-го оказался на 10% меньше, чем годом ранее. В основном сократились перевозки в направлении стран Балтии, Финляндии, прочих государств Европы. Их частично заместили отправки в адрес Южной Америки, Турции и других дружественных стран. Внутренние же перевозки выросли за счет перераспределения грузопотоков с экспорта – оценочно до 5% роста к уровню 2021 года, сообщили в пресс-службе АО «СГ-транс». Несмотря на снижение темпов погрузки за годы пандемии и влияние текущей геополитической ситуации, рынок танк-контейнеров остается перспективным и будет развиваться, уверены в компании.
На данный момент на нем наблюдается локальный дефицит тары.
С уходом из России крупных европейских танк-контейнерных операторов большая часть объемов перешла к российским компаниям, имеющим специализированный подвижной состав, но не все смогли оперативно восполнить парк в управлении.
Поэтому некоторым производителям пришлось дополнительно брать на себя логистическую нагрузку.
«Сейчас мы видим тенденцию, когда крупные химические предприятия приобретают оборудование под свои нужды и осуществляют логистику необходимых компонентов силами своих транспортных подразделений, – отмечает генеральный директор ООО «ТКВ», независимый эксперт по танк-контейнерной отрасли Российского союза химиков Кирилл Болтаев. – Так как крупные западные собственники пока не завозят новое оборудование, которое еще вчера было доступно в аренду под большинство новых проектов, мы можем наблюдать повышенный интерес в приобретении б/у танк-контейнеров и активизацию производства некоторых моделей в России».
С новыми вызовами столкнулся и вагоноремонтный комплекс. Многие крупные депо наладили параллельный импорт деталей или нашли качественные аналоги комплектующих из Китая, которые признаны во всем мире. «Самое главное, что это не повлияло на качество и выровняло стоимость конечного ремонта, что позволило не допустить проникновения контрафакта на наш рынок», – уточнил эксперт.
Безнадзорный вагон
Тем не менее к запчастям и оборудованию, приобретаемому за пределами территории Таможенного союза, необходимо относиться особенно внимательно. Безусловно, промышленные предприятия и компании-операторы в равной степени заинтересованы в содержании в исправном состоянии подвижного состава, особенно когда речь идет о перевозке опасных грузов. Такая транспортировка подпадает под действие федерального закона «О промышленной безопасности» и подлежит государственному контролю. Функция контролера в этой области возложена на Ростехнадзор.
До 2021 года действовали Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные в 1994-м. Они содержали обязательные требования в части изготовления, ремонта и эксплуатации подвижного состава, определения пригодности тары и упаковки, подготовки продукции к отправке, реализации государственного и ведомственного контроля. Документ регулировал отношения между всеми участниками процесса перевозки и распространялся на сервисные и ремонтные предприятия.
Эти правила попали под регуляторную гильотину и перестали действовать после 1 января 2021 года. Управление Ростехнадзора по надзору в сфере железнодорожного транспорта было упразднено, правительство РФ делегировало техническое наблюдение за производством и эксплуатацией контейнеров-цистерн Российскому морскому регистру судоходства (РМРС). Однако некоторые аспекты оказались вне поля государственного надзора. Сегодня эксплуатация и ремонт танк-контейнеров не поднадзорны Ростехнадзору и вне компетенции РМРС остаются такие важные вопросы, как требования к подготовке (промывке) контейнеров-цистерн, к обслуживанию или ремонтным работам, пояснил директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев.
Не решены и другие вопросы. Например, подвижной состав для перевозки опасных грузов, прежде всего вагоны-цистерны и контейнеры-цистерны, используется на территории опасных производственных объектов, подпадающих под действие федеральных норм и правил промышленной безопасности. Однако при этом производство самой техники, ее эксплуатация, наладка, обслуживание и ремонт соответствующему лицензированию по российскому законодательству не подлежат.
«Когда вагоноремонтные предприятия выделили из состава РЖД, они автоматически вышли из системы ведомственного контроля состояния охраны труда, промышленной и экологической безопасности. А под государственную систему контроля не попали. Производственные площадки вагоноремонтных компаний по классификации федерального закона «О промышленной безопасности» не относятся к опасным производственным объектам, поэтому госконтроль в области промышленной безопасности на них не распространяется, – говорит М. Киреев. – Ослабление госконтроля привело к нарушениям в этой области. А от нарушений до аварии – один шаг. Так, в июле на предприятии ООО «Транссервис» в Перми произошел пожар. В результате пострадал подвижной состав компаний-операторов и инфраструктура предприятия, что привело к остановке производства. К сожалению, этот случай далеко не единственный».
Компания предлагает провести работу по подготовке проекта правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом. При этом нужно будет все это учитывать в новой редакции закона «О промышленной безопасности».
Вагоноремонтники с оценкой АО «СГ-транс» категорически не согласны. Как заверили в НВРК, на предприятиях компании соблюдаются меры промышленной и экологической безопасности и охраны труда. Производственные участки по обслуживанию танк-контейнеров оснащены необходимым оборудованием, разрешениями и квалифицированным персоналом. Комплекс услуг выполняется в соответствии с требованиями руководящих документов РМРС и проводится под контролем инспекторов уполномоченных органов.
Горе-мойки
Рынок обслуживания танк-контейнеров базируется на двух видах бизнеса: технической подготовке парка с участием промывочно-пропарочных станций и собственно ремонте. Последний сегмент в целом работает штатно, говорит К. Болтаев. Во многих химических кластерах России уже давно сформировались качественные игроки, которые оказывают услуги как по текущему, так и по более сложному ремонту. Что касается моек танк-контейнеров, то здесь пока можно говорить о незрелости отрасли. А ведь от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. Немалая часть парка приходится на перевозку битумов и коксохимических грузов. Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов – это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы ППС нарушают установленные нормативами сроки очистки, говорят участники рынка, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров.
До последнего момента в России продолжали появляться некачественные мойки недобросовестных предпринимателей, продолжает К. Болтаев. Данные структуры предлагают стоимость ниже рынка, мотивируя это якобы уникальными разработками, техпроцессами и другими факторами. Хотя на самом деле обычно эти технологии сводятся к банальному сливанию отходов в лес, использованию самого дешевого китайского оборудования и привлечению неквалифицированного персонала.
«Периодически на таких мойках происходят смертельные случаи и порча оборудования. Безусловно, некоторые логистические компании продолжают пользоваться услугами таких горе-моек, но крупные химические предприятия начинают внедрять у себя на производстве дополнительный контроль колбы, который не пропускает оборудование после такого сервиса. В данном случае компания-перевозчик теряет репутацию и тратит дополнительные средства на перемывку танк-контейнера. Причем это минимальный урон для таких компаний. После таких моек есть вероятность порчи колбы, что может привести к ремонту и уже куда более существенным затратам», – предупреждает гендиректор ООО «ТКВ».
Понуждение к чистоте
Четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и та же очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые порой направлены на повышение скорости их обработки в ущерб сохранению подвижного состава, что недопустимо.
Есть два способа устранить правовой пробел и навести порядок, отмечает М. Киреев. Первый – внести изменения в подготовленную к принятию новую редакцию закона «О промышленной безопасности» и установить госконтроль за предприятиями, отвечающими за эксплуатацию и ремонт технических устройств, которые используются на опасных производственных объектах. Второй вариант – внести поправки в федеральный закон № 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», обязав лицензировать деятельность по ремонту и эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки опасных грузов.
Стандарты указанных процедур, безусловно, нужны, но здесь надо избежать изобретения велосипеда, считает К. Болтаев. Все же сбрасывать со счетов Российский морской регистр судоходства нельзя. В стране всем, что касается сложного ремонта и производства танк-контейнеров, занимается РМРС или альтернативные международные сертификационные структуры. Без их одобрения ни один танк-контейнер не может эксплуатироваться на железной дороге или дорогах общего пользования, каждый проходит процедуру освидетельствования.
«Здесь, как и с автомобилями ранее, проводится техосмотр, по итогам которого выдается документ освидетельствования на эксплуатацию от 2 до 5 лет. Проблемы с нарушением промбезопасности в России можно связать, скорее, с воровством деталей в пути следования танк-контейнера на сети РЖД, с отсутствием должного обучения сотрудников депо или моек при работе с опасными грузами, с непроверенными подрядчиками. Все это, можно сказать, человеческий фактор», – пояснил эксперт.
Предприятиям химической отрасли, рекомендует К. Болтаев, стоит тщательнее проверять контрагентов и не гнаться за низкой стоимостью предлагаемых услуг. Также стоит уделить внимание обучению своих сотрудников специфике обслуживания танк-контейнеров, чтобы они могли знать, как должно быть подготовлено оборудование перед погрузкой.
За 3 года диалога многим химическим, логистическим и сервисным компаниям удалось изменить свои танк-контейнерные процессы и найти новые эффективные решения для дальнейшего развития отрасли, свидетельствует генеральный директор ООО «ТКВ». Сегодня немало сервисных компаний в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать принципы стандартизации, безопасности и экологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[~PREVIEW_TEXT] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021350
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 413
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 460508
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97
[FILE_NAME] => PressFoto_21072505_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21072505-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 80cb301c58d191fc8850b82f06504133
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[ALT] => Безопасность на «танках»
[TITLE] => Безопасность на «танках»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021350
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnost-na-tankakh
[~CODE] => bezopasnost-na-tankakh
[EXTERNAL_ID] => 400452
[~EXTERNAL_ID] => 400452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021352
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021352
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасность на «танках»
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность на «танках»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность на «танках»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
)
)
Array
(
[ID] => 400452
[~ID] => 400452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Безопасность на «танках»
[~NAME] => Безопасность на «танках»
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:12:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:12:04
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:12:04
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:12:04
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[~TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/bezopasnost-na-tankakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/bezopasnost-na-tankakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортное замещение
Внешнеполитические события этого года не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах-цистернах. Рынку понадобилось время на замещение прежних поставщиков и поиск новых маршрутов, в первую очередь в экспортном сообщении. В итоге экспорт в химических танк-контейнерах в январе – августе 2022-го оказался на 10% меньше, чем годом ранее. В основном сократились перевозки в направлении стран Балтии, Финляндии, прочих государств Европы. Их частично заместили отправки в адрес Южной Америки, Турции и других дружественных стран. Внутренние же перевозки выросли за счет перераспределения грузопотоков с экспорта – оценочно до 5% роста к уровню 2021 года, сообщили в пресс-службе АО «СГ-транс». Несмотря на снижение темпов погрузки за годы пандемии и влияние текущей геополитической ситуации, рынок танк-контейнеров остается перспективным и будет развиваться, уверены в компании.
На данный момент на нем наблюдается локальный дефицит тары.
С уходом из России крупных европейских танк-контейнерных операторов большая часть объемов перешла к российским компаниям, имеющим специализированный подвижной состав, но не все смогли оперативно восполнить парк в управлении.
Поэтому некоторым производителям пришлось дополнительно брать на себя логистическую нагрузку.
«Сейчас мы видим тенденцию, когда крупные химические предприятия приобретают оборудование под свои нужды и осуществляют логистику необходимых компонентов силами своих транспортных подразделений, – отмечает генеральный директор ООО «ТКВ», независимый эксперт по танк-контейнерной отрасли Российского союза химиков Кирилл Болтаев. – Так как крупные западные собственники пока не завозят новое оборудование, которое еще вчера было доступно в аренду под большинство новых проектов, мы можем наблюдать повышенный интерес в приобретении б/у танк-контейнеров и активизацию производства некоторых моделей в России».
С новыми вызовами столкнулся и вагоноремонтный комплекс. Многие крупные депо наладили параллельный импорт деталей или нашли качественные аналоги комплектующих из Китая, которые признаны во всем мире. «Самое главное, что это не повлияло на качество и выровняло стоимость конечного ремонта, что позволило не допустить проникновения контрафакта на наш рынок», – уточнил эксперт.
Безнадзорный вагон
Тем не менее к запчастям и оборудованию, приобретаемому за пределами территории Таможенного союза, необходимо относиться особенно внимательно. Безусловно, промышленные предприятия и компании-операторы в равной степени заинтересованы в содержании в исправном состоянии подвижного состава, особенно когда речь идет о перевозке опасных грузов. Такая транспортировка подпадает под действие федерального закона «О промышленной безопасности» и подлежит государственному контролю. Функция контролера в этой области возложена на Ростехнадзор.
До 2021 года действовали Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные в 1994-м. Они содержали обязательные требования в части изготовления, ремонта и эксплуатации подвижного состава, определения пригодности тары и упаковки, подготовки продукции к отправке, реализации государственного и ведомственного контроля. Документ регулировал отношения между всеми участниками процесса перевозки и распространялся на сервисные и ремонтные предприятия.
Эти правила попали под регуляторную гильотину и перестали действовать после 1 января 2021 года. Управление Ростехнадзора по надзору в сфере железнодорожного транспорта было упразднено, правительство РФ делегировало техническое наблюдение за производством и эксплуатацией контейнеров-цистерн Российскому морскому регистру судоходства (РМРС). Однако некоторые аспекты оказались вне поля государственного надзора. Сегодня эксплуатация и ремонт танк-контейнеров не поднадзорны Ростехнадзору и вне компетенции РМРС остаются такие важные вопросы, как требования к подготовке (промывке) контейнеров-цистерн, к обслуживанию или ремонтным работам, пояснил директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев.
Не решены и другие вопросы. Например, подвижной состав для перевозки опасных грузов, прежде всего вагоны-цистерны и контейнеры-цистерны, используется на территории опасных производственных объектов, подпадающих под действие федеральных норм и правил промышленной безопасности. Однако при этом производство самой техники, ее эксплуатация, наладка, обслуживание и ремонт соответствующему лицензированию по российскому законодательству не подлежат.
«Когда вагоноремонтные предприятия выделили из состава РЖД, они автоматически вышли из системы ведомственного контроля состояния охраны труда, промышленной и экологической безопасности. А под государственную систему контроля не попали. Производственные площадки вагоноремонтных компаний по классификации федерального закона «О промышленной безопасности» не относятся к опасным производственным объектам, поэтому госконтроль в области промышленной безопасности на них не распространяется, – говорит М. Киреев. – Ослабление госконтроля привело к нарушениям в этой области. А от нарушений до аварии – один шаг. Так, в июле на предприятии ООО «Транссервис» в Перми произошел пожар. В результате пострадал подвижной состав компаний-операторов и инфраструктура предприятия, что привело к остановке производства. К сожалению, этот случай далеко не единственный».
Компания предлагает провести работу по подготовке проекта правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом. При этом нужно будет все это учитывать в новой редакции закона «О промышленной безопасности».
Вагоноремонтники с оценкой АО «СГ-транс» категорически не согласны. Как заверили в НВРК, на предприятиях компании соблюдаются меры промышленной и экологической безопасности и охраны труда. Производственные участки по обслуживанию танк-контейнеров оснащены необходимым оборудованием, разрешениями и квалифицированным персоналом. Комплекс услуг выполняется в соответствии с требованиями руководящих документов РМРС и проводится под контролем инспекторов уполномоченных органов.
Горе-мойки
Рынок обслуживания танк-контейнеров базируется на двух видах бизнеса: технической подготовке парка с участием промывочно-пропарочных станций и собственно ремонте. Последний сегмент в целом работает штатно, говорит К. Болтаев. Во многих химических кластерах России уже давно сформировались качественные игроки, которые оказывают услуги как по текущему, так и по более сложному ремонту. Что касается моек танк-контейнеров, то здесь пока можно говорить о незрелости отрасли. А ведь от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. Немалая часть парка приходится на перевозку битумов и коксохимических грузов. Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов – это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы ППС нарушают установленные нормативами сроки очистки, говорят участники рынка, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров.
До последнего момента в России продолжали появляться некачественные мойки недобросовестных предпринимателей, продолжает К. Болтаев. Данные структуры предлагают стоимость ниже рынка, мотивируя это якобы уникальными разработками, техпроцессами и другими факторами. Хотя на самом деле обычно эти технологии сводятся к банальному сливанию отходов в лес, использованию самого дешевого китайского оборудования и привлечению неквалифицированного персонала.
«Периодически на таких мойках происходят смертельные случаи и порча оборудования. Безусловно, некоторые логистические компании продолжают пользоваться услугами таких горе-моек, но крупные химические предприятия начинают внедрять у себя на производстве дополнительный контроль колбы, который не пропускает оборудование после такого сервиса. В данном случае компания-перевозчик теряет репутацию и тратит дополнительные средства на перемывку танк-контейнера. Причем это минимальный урон для таких компаний. После таких моек есть вероятность порчи колбы, что может привести к ремонту и уже куда более существенным затратам», – предупреждает гендиректор ООО «ТКВ».
Понуждение к чистоте
Четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и та же очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые порой направлены на повышение скорости их обработки в ущерб сохранению подвижного состава, что недопустимо.
Есть два способа устранить правовой пробел и навести порядок, отмечает М. Киреев. Первый – внести изменения в подготовленную к принятию новую редакцию закона «О промышленной безопасности» и установить госконтроль за предприятиями, отвечающими за эксплуатацию и ремонт технических устройств, которые используются на опасных производственных объектах. Второй вариант – внести поправки в федеральный закон № 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», обязав лицензировать деятельность по ремонту и эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки опасных грузов.
Стандарты указанных процедур, безусловно, нужны, но здесь надо избежать изобретения велосипеда, считает К. Болтаев. Все же сбрасывать со счетов Российский морской регистр судоходства нельзя. В стране всем, что касается сложного ремонта и производства танк-контейнеров, занимается РМРС или альтернативные международные сертификационные структуры. Без их одобрения ни один танк-контейнер не может эксплуатироваться на железной дороге или дорогах общего пользования, каждый проходит процедуру освидетельствования.
«Здесь, как и с автомобилями ранее, проводится техосмотр, по итогам которого выдается документ освидетельствования на эксплуатацию от 2 до 5 лет. Проблемы с нарушением промбезопасности в России можно связать, скорее, с воровством деталей в пути следования танк-контейнера на сети РЖД, с отсутствием должного обучения сотрудников депо или моек при работе с опасными грузами, с непроверенными подрядчиками. Все это, можно сказать, человеческий фактор», – пояснил эксперт.
Предприятиям химической отрасли, рекомендует К. Болтаев, стоит тщательнее проверять контрагентов и не гнаться за низкой стоимостью предлагаемых услуг. Также стоит уделить внимание обучению своих сотрудников специфике обслуживания танк-контейнеров, чтобы они могли знать, как должно быть подготовлено оборудование перед погрузкой.
За 3 года диалога многим химическим, логистическим и сервисным компаниям удалось изменить свои танк-контейнерные процессы и найти новые эффективные решения для дальнейшего развития отрасли, свидетельствует генеральный директор ООО «ТКВ». Сегодня немало сервисных компаний в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать принципы стандартизации, безопасности и экологии.
[~DETAIL_TEXT] => Экспортное замещение
Внешнеполитические события этого года не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах-цистернах. Рынку понадобилось время на замещение прежних поставщиков и поиск новых маршрутов, в первую очередь в экспортном сообщении. В итоге экспорт в химических танк-контейнерах в январе – августе 2022-го оказался на 10% меньше, чем годом ранее. В основном сократились перевозки в направлении стран Балтии, Финляндии, прочих государств Европы. Их частично заместили отправки в адрес Южной Америки, Турции и других дружественных стран. Внутренние же перевозки выросли за счет перераспределения грузопотоков с экспорта – оценочно до 5% роста к уровню 2021 года, сообщили в пресс-службе АО «СГ-транс». Несмотря на снижение темпов погрузки за годы пандемии и влияние текущей геополитической ситуации, рынок танк-контейнеров остается перспективным и будет развиваться, уверены в компании.
На данный момент на нем наблюдается локальный дефицит тары.
С уходом из России крупных европейских танк-контейнерных операторов большая часть объемов перешла к российским компаниям, имеющим специализированный подвижной состав, но не все смогли оперативно восполнить парк в управлении.
Поэтому некоторым производителям пришлось дополнительно брать на себя логистическую нагрузку.
«Сейчас мы видим тенденцию, когда крупные химические предприятия приобретают оборудование под свои нужды и осуществляют логистику необходимых компонентов силами своих транспортных подразделений, – отмечает генеральный директор ООО «ТКВ», независимый эксперт по танк-контейнерной отрасли Российского союза химиков Кирилл Болтаев. – Так как крупные западные собственники пока не завозят новое оборудование, которое еще вчера было доступно в аренду под большинство новых проектов, мы можем наблюдать повышенный интерес в приобретении б/у танк-контейнеров и активизацию производства некоторых моделей в России».
С новыми вызовами столкнулся и вагоноремонтный комплекс. Многие крупные депо наладили параллельный импорт деталей или нашли качественные аналоги комплектующих из Китая, которые признаны во всем мире. «Самое главное, что это не повлияло на качество и выровняло стоимость конечного ремонта, что позволило не допустить проникновения контрафакта на наш рынок», – уточнил эксперт.
Безнадзорный вагон
Тем не менее к запчастям и оборудованию, приобретаемому за пределами территории Таможенного союза, необходимо относиться особенно внимательно. Безусловно, промышленные предприятия и компании-операторы в равной степени заинтересованы в содержании в исправном состоянии подвижного состава, особенно когда речь идет о перевозке опасных грузов. Такая транспортировка подпадает под действие федерального закона «О промышленной безопасности» и подлежит государственному контролю. Функция контролера в этой области возложена на Ростехнадзор.
До 2021 года действовали Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные в 1994-м. Они содержали обязательные требования в части изготовления, ремонта и эксплуатации подвижного состава, определения пригодности тары и упаковки, подготовки продукции к отправке, реализации государственного и ведомственного контроля. Документ регулировал отношения между всеми участниками процесса перевозки и распространялся на сервисные и ремонтные предприятия.
Эти правила попали под регуляторную гильотину и перестали действовать после 1 января 2021 года. Управление Ростехнадзора по надзору в сфере железнодорожного транспорта было упразднено, правительство РФ делегировало техническое наблюдение за производством и эксплуатацией контейнеров-цистерн Российскому морскому регистру судоходства (РМРС). Однако некоторые аспекты оказались вне поля государственного надзора. Сегодня эксплуатация и ремонт танк-контейнеров не поднадзорны Ростехнадзору и вне компетенции РМРС остаются такие важные вопросы, как требования к подготовке (промывке) контейнеров-цистерн, к обслуживанию или ремонтным работам, пояснил директор по производственной инфраструктуре – главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев.
Не решены и другие вопросы. Например, подвижной состав для перевозки опасных грузов, прежде всего вагоны-цистерны и контейнеры-цистерны, используется на территории опасных производственных объектов, подпадающих под действие федеральных норм и правил промышленной безопасности. Однако при этом производство самой техники, ее эксплуатация, наладка, обслуживание и ремонт соответствующему лицензированию по российскому законодательству не подлежат.
«Когда вагоноремонтные предприятия выделили из состава РЖД, они автоматически вышли из системы ведомственного контроля состояния охраны труда, промышленной и экологической безопасности. А под государственную систему контроля не попали. Производственные площадки вагоноремонтных компаний по классификации федерального закона «О промышленной безопасности» не относятся к опасным производственным объектам, поэтому госконтроль в области промышленной безопасности на них не распространяется, – говорит М. Киреев. – Ослабление госконтроля привело к нарушениям в этой области. А от нарушений до аварии – один шаг. Так, в июле на предприятии ООО «Транссервис» в Перми произошел пожар. В результате пострадал подвижной состав компаний-операторов и инфраструктура предприятия, что привело к остановке производства. К сожалению, этот случай далеко не единственный».
Компания предлагает провести работу по подготовке проекта правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом. При этом нужно будет все это учитывать в новой редакции закона «О промышленной безопасности».
Вагоноремонтники с оценкой АО «СГ-транс» категорически не согласны. Как заверили в НВРК, на предприятиях компании соблюдаются меры промышленной и экологической безопасности и охраны труда. Производственные участки по обслуживанию танк-контейнеров оснащены необходимым оборудованием, разрешениями и квалифицированным персоналом. Комплекс услуг выполняется в соответствии с требованиями руководящих документов РМРС и проводится под контролем инспекторов уполномоченных органов.
Горе-мойки
Рынок обслуживания танк-контейнеров базируется на двух видах бизнеса: технической подготовке парка с участием промывочно-пропарочных станций и собственно ремонте. Последний сегмент в целом работает штатно, говорит К. Болтаев. Во многих химических кластерах России уже давно сформировались качественные игроки, которые оказывают услуги как по текущему, так и по более сложному ремонту. Что касается моек танк-контейнеров, то здесь пока можно говорить о незрелости отрасли. А ведь от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. Немалая часть парка приходится на перевозку битумов и коксохимических грузов. Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов – это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы ППС нарушают установленные нормативами сроки очистки, говорят участники рынка, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров.
До последнего момента в России продолжали появляться некачественные мойки недобросовестных предпринимателей, продолжает К. Болтаев. Данные структуры предлагают стоимость ниже рынка, мотивируя это якобы уникальными разработками, техпроцессами и другими факторами. Хотя на самом деле обычно эти технологии сводятся к банальному сливанию отходов в лес, использованию самого дешевого китайского оборудования и привлечению неквалифицированного персонала.
«Периодически на таких мойках происходят смертельные случаи и порча оборудования. Безусловно, некоторые логистические компании продолжают пользоваться услугами таких горе-моек, но крупные химические предприятия начинают внедрять у себя на производстве дополнительный контроль колбы, который не пропускает оборудование после такого сервиса. В данном случае компания-перевозчик теряет репутацию и тратит дополнительные средства на перемывку танк-контейнера. Причем это минимальный урон для таких компаний. После таких моек есть вероятность порчи колбы, что может привести к ремонту и уже куда более существенным затратам», – предупреждает гендиректор ООО «ТКВ».
Понуждение к чистоте
Четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и та же очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые порой направлены на повышение скорости их обработки в ущерб сохранению подвижного состава, что недопустимо.
Есть два способа устранить правовой пробел и навести порядок, отмечает М. Киреев. Первый – внести изменения в подготовленную к принятию новую редакцию закона «О промышленной безопасности» и установить госконтроль за предприятиями, отвечающими за эксплуатацию и ремонт технических устройств, которые используются на опасных производственных объектах. Второй вариант – внести поправки в федеральный закон № 99 «О лицензировании отдельных видов деятельности», обязав лицензировать деятельность по ремонту и эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки опасных грузов.
Стандарты указанных процедур, безусловно, нужны, но здесь надо избежать изобретения велосипеда, считает К. Болтаев. Все же сбрасывать со счетов Российский морской регистр судоходства нельзя. В стране всем, что касается сложного ремонта и производства танк-контейнеров, занимается РМРС или альтернативные международные сертификационные структуры. Без их одобрения ни один танк-контейнер не может эксплуатироваться на железной дороге или дорогах общего пользования, каждый проходит процедуру освидетельствования.
«Здесь, как и с автомобилями ранее, проводится техосмотр, по итогам которого выдается документ освидетельствования на эксплуатацию от 2 до 5 лет. Проблемы с нарушением промбезопасности в России можно связать, скорее, с воровством деталей в пути следования танк-контейнера на сети РЖД, с отсутствием должного обучения сотрудников депо или моек при работе с опасными грузами, с непроверенными подрядчиками. Все это, можно сказать, человеческий фактор», – пояснил эксперт.
Предприятиям химической отрасли, рекомендует К. Болтаев, стоит тщательнее проверять контрагентов и не гнаться за низкой стоимостью предлагаемых услуг. Также стоит уделить внимание обучению своих сотрудников специфике обслуживания танк-контейнеров, чтобы они могли знать, как должно быть подготовлено оборудование перед погрузкой.
За 3 года диалога многим химическим, логистическим и сервисным компаниям удалось изменить свои танк-контейнерные процессы и найти новые эффективные решения для дальнейшего развития отрасли, свидетельствует генеральный директор ООО «ТКВ». Сегодня немало сервисных компаний в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать принципы стандартизации, безопасности и экологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[~PREVIEW_TEXT] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021350
[TIMESTAMP_X] => 07.11.2022 22:18:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 413
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 460508
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97
[FILE_NAME] => PressFoto_21072505_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21072505-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 80cb301c58d191fc8850b82f06504133
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9c/83c96zimt0kg4hov6wpqfj7hrtaiex97/PressFoto_21072505_Large.jpg
[ALT] => Безопасность на «танках»
[TITLE] => Безопасность на «танках»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021350
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnost-na-tankakh
[~CODE] => bezopasnost-na-tankakh
[EXTERNAL_ID] => 400452
[~EXTERNAL_ID] => 400452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021352
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400452:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021352
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасность на «танках»
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность на «танках»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность на «танках»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На уровень отраслевого сообщества выносится вопрос о совершенствовании системы регулирования перевозок опасных химических и нефтехимических грузов контейнерами-цистернами. Необходимость в нормативных правилах прежде всего обусловлена образовавшимся пробелом в части требований к подготовке и ремонту танк-контейнеров. Принципы стандартизации нужны и по отношению к оборудованию, приобретаемому собственниками парка за пределами Таможенного союза, что актуально в связи с прекращением сотрудничества с западными операторами и поставщиками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на «танках»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на «танках»
)
)
Array
(
[ID] => 400453
[~ID] => 400453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[~NAME] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:23:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:23:57
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:23:57
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:23:57
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рефрижератор отечественный, он же – неконкурентный
Автономный рефрижераторный контейнер от отечественного производителя показывают на выставках. Это не просто подвижной состав – экспонат. Российский рефконтейнер, говорит Олег Воронов, разработчик и генеральный директор компании «Термокон», всем хорош. Он вмещает в себя 120 куб. м продукции, способен обеспечить температурный режим от -25°C до +25°C. В нем есть не только контроль температуры и отслеживание дислокации, но и удаленное управление рефрижераторной установкой, а также возможность подключения к внешнему источнику электроэнергии. «Предусмотрено в российском образце и антивандальное исполнение, также установлены противовибрационные материалы, которые сглаживают воздействие железнодорожного полотна», – добавляет изобретатель.
То есть отечественный рефконтейнер не только обеспечивает сохранность груза, как и его зарубежный собрат, но и имеет более долгий срок службы, потому что его почти не трясет. Есть еще одно отличие от иностранных рефконтейнеров: наш – пока на запасном пути. На сеть его не выпускают, потому что его почти никто не покупает. Есть единичные случаи. Продают российский рефконтейнер за 3 млн руб. Почти такой же, но от китайского производителя отдают за ту же стоимость. Но китайский выигрывает не умением, а числом. В России же производят максимум 10 автономных рефконтейнеров в месяц, а в Азии этих десятков – сотни. Чтобы составить конкуренцию азиатскому производителю, российский разработчик должен не только изобрести рефконтейнер, но и найти средства на его производство, а также модернизацию мощностей. Чтобы выпускать в 3 раза больше, надо закупить оборудование, а на эти цели необходимо минимум 120 млн руб. Однако этих денег хватит лишь поставить производство рефконтейнеров на поток, но ведь нужны еще и оборотные средства, рассуждает О. Воронов.
«Государство в лице Минпромторга, Минтранса или Минэкономразвития не готово проталкивать отечественное производство. И не надо ждать, когда отечественный производитель что-то произведет. Долгосрочных программ в России нет, а они крайне необходимы», – говорит он.
Денег не дает ни государство, ни операторский рынок, ни железнодорожный монополист, негодует О. Воронов. Последний даже не снижает тарифы на перевозку рефконтейнеров от отечественного производителя.
«Никогда РЖД не снизят тарифы. Могут только уравнять: поднять тариф на перевозку универсального вагона к уровню рефконтейнера, а тариф на перевозку рефконтейнера оставить прежним. Но рефконтейнеры идут не только из Владивостока в Москву и обратно. Они идут в Сибирь, за Урал. А в России тарификация не предусматривает такие ответвления, то есть тарификация пока работает во вред рынку скоропортящейся продукции и во вред отечественному производителю», – заключает он.
Негодование разработчика можно понять: в 2022 году российские операторы инвестировали в обновление парка рефконтейнеров, но на железнодорожную сеть России выпускают рефконтейнеры и рефвагоны не российского производства, а азиатского.
История болезни
Россия остановила производство рефконтейнеров и рефвагонов в 1993 году. Почти 30 лет подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок годности. Но увеличивать срок эксплуатации далее не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция и уставшая ходовая часть. Грузовладелец, который в такой подвижной состав загружает скоропорт, всегда чувствует себя участником лотереи: он не знает, какой степени свежести прибудет груз. И он не имеет права предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
«Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление такого подвижного состава, и нет даже предпосылок к тому, чтобы что-то менять», – утверждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Электротехнических решений с учетом всероссийского опыта нет. К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок подходит очень тяжело: в последние 2–3 года вагоностроители пытались выйти на рынок, но не вышли. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017-м «Алтайвагон»: вагонопроизводитель разработал автономный рефрижераторный вагон (АРВ) на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота. Еще спустя 3 года, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился «Уралвагонзавод»: вагонопроизводитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона. В 2021 году компания Cool Infinity предложила автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии. Для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предполагались солнечные батареи, что позволило бы повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива. Но в 2022 году ни одно из этих трех предприятий не выпустило ни одного рефвагона на железнодорожную сеть. Впрочем, и «Алтайвагон» только в конце 2021-го вышел на финальный этап разработки.
«А события 2022 года заставили нас переносить сертификационные испытания в связи с тем, что охлаждающее оборудование производится компанией, которая теперь недружественная», – рассказывает «РЖД-Партнеру» Василий Варенов, советник генерального директора «Алтайвагона».
Заводу необходимо менять и поставщика, и саму модель рефрижератора. «Алтайвагон» обещает пройти пересертификацию ближе к концу 2022 года, и уже в I квартале 2023-го автономный рефрижераторный вагон пойдет в серийное производство. Впрочем, пока в России нет ни одного рефконтейнера, если использовать профессиональный сленг, в металле. Все, что есть, – или образец для опытов, или прототип. По данным АСОРПС, компания «РусРеф» выпустила и проводит опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» сделало два автономных рефрижераторных вагона модели 16-1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию. Есть контейнеры от АО «Омсктрансмаш» («Уралвагонзавод»), но их пока тоже тестируют. У Донского механического завода линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. «Это все рефконтейнеры разной степени локализации и в разной степени откатанные в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – рассказывает президент АСОРПС Михаил Синев.
С 2018 года автономный рефконтейнер от «Термокона» проходил тестовую эксплуатацию на маршруте Москва – Владивосток и обратно. Подвижной состав перевозил мясо, рыбную и масложировую продукцию, а также фармацевтику и строительные материалы. Серийное производство планируется, но и оно – не раньше будущего года. «Все образцы требуют доработки перед серийным производством», – добавляет М. Синев.
Запрос на температурную предсказуемость
Серийное производство намечено на 2023 год, а спрос на рефрижераторный подвижной состав начал расти еще 2 года назад. В 2020-м по железнодорожной сети перевезли 5,5 млн т скоропорта, на следующий год, в 2021-м, – уже 6,2 млн т. Объемы перевозок растут, и этот серьезный рост – вызов, на который участникам рынка необходимо отвечать даже после ухода ряда европейских линейных операторов, заявил Сергей Попов, руководитель направления рефперевозок «Евросиба», выступая на международном рыбопромышленном форуме «Умная логистика».
«Maersk имел парк более тысячи рефконтейнеров, и такой объем позволял ему занимать огромную нишу по перевозке фруктов из Латинской Америки в Петербург и далее по России. Потери от ухода Maersk компенсируются вводом на рынок новых рефмощностей. Но морские линии, чтобы обеспечить высокую оборачиваемость оборудования, выдают рефконтейнеры на рынок в меньшей степени, чем это делал Maersk. Такое поведение игроков продуцирует дополнительный спрос на оборудование», – говорит С. Попов.
По самым аккуратным, или, как говорит представитель компании «Евросиб», консервативным, прогнозам, рынок железнодорожных перевозок скоропортящейся продукции вырастет в 2022 году на 10%, до 7 млн т. И этот прогноз уже почти оправдался: только за первые 7 месяцев 2022-го объем перевозок скоропортящихся грузов по РЖД увеличился почти на 8%, если сравнивать показатели с прошлым годом.
Поэтому участники рынка торопятся занять место. Пока вагоностроители ищут замену поставщикам в дружественных странах, операторы ищут в этих же странах подвижной состав. Одни операторы ставят на готовые рефконтейнеры. На конференциях свои находки представляют как «умные контейнеры», «собственные линейные сервисы», «умная платформа» – чаще всего это крупнотоннажные рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры, которые сцеплены общим энергетическим модулем. «Однако сами по себе вышеназванные решения не могут гарантировать умную логистику», – признается С. Попов.
«Рефконтейнер лишь в редких случаях решает классическую задачу транспортного средства в интермодальной перевозке. Современные рефконтейнеры в условиях российских железных дорог в 90% случаев – это попытка подменить рефвагоны», – об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Максим Корнеев, коммерческий директор компании «РусРеф». В доказательство своих слов он рисует схему, которую сейчас используют на рынке перевозок скоропортящейся продукции: два 40-футовых рефконтейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, внутри которого – вагон с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими российскими мегаполисами – Владивостоком, Новосибирском, Екатеринбургом, Москвой, Санкт-Петербургом – там, где грузопоток большой и стабильный и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров, но это менее 1% станций сети всей системы железных дорог России.
«Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или ветхих рефсекциях, самым молодым из которых 29 лет, фактически без гарантий качества перевозки», – говорит М. Корнеев.
Где тонко, там холодильная цепь и греет
Компания «РусРеф» в сентябре закончила опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Причем не просто вагонов, а умных вагонов, подчеркивает М. Корнеев. И тут же добавляет: чтобы проверить вагоны на соответствие критерию «ум», их испытывали в сложных условиях: через всю страну везли не только замороженную продукцию в холодильниках, но и в теплом режиме – вино и охлажденный сыр. «Испытания показали, что вагон и технически, и коммерчески состоялся», – говорит М. Корнеев.
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) – это серийная моноблочная холодильно-отопительная установка, в качестве теплоизоляции – пенополиуретан. М. Корнеев показывает грузовое помещение умного вагона: в нем размещены датчики уровня влажности и содержания углекислого газа, шесть датчиков температуры воздуха, два датчика забортной температуры, есть датчики пожарной безопасности и контроля закрытия дверей грузового и машинного помещений. Есть датчик уровня топлива, который позволяет принимать решение о необходимости дозаправки. Например, сэкономить и отправить вагон в рейс без дозаправки. «Базовая модель вагона по размерам похожа на классический советский рефвагон, а по компоновке – на современный североамериканский АРВ», – говорит участник рынка.
Правда, современный отечественный вагон – глубоко операторский, продолжает М. Корнеев. Его, как и во времена МПС СССР, создавали в тесном сотрудничестве ученых с участниками рынка, да и эксплуатировать его намереваются так же, как это было во времена Министерства путей сообщения.
«АРВ не предлагали купить. Они были недоступны даже самым крупным грузовладельцам. Предлагали только услугу перевозки в них. Правда, тогда автономность была достаточно ограниченной. МПС выстроило для их обслуживания сеть, и через каждые 300–500 км стояли пункты, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом», – вспоминает М. Корнеев.
Рефвагон от МПС, возможно, эволюционировал бы и до рефвагона в современной России, но не получилось. «Исчезло главное действующее лицо – заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком», – говорит эксперт. Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало его изобрести – нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать.
«Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, каковыми являются АРВ, в составе которых есть целый ряд специфических систем: холодильно-отопительное оборудование, топливо и генерация, вентиляция, термоизоляция, телематика. Для всего этого нужны специализированные ресурсы. И нужно быть уверенным в том, что вагон был качественно спроектирован и построен. Потребитель же этого не знает», – продолжает М. Корнеев.
Компания предлагает клиентам не просто рефвагон, а рефвагон на условиях каршеринга. «Предлагаем услугу по перевозке в технически годном подвижном составе. Мы берем на себя всю техническую сторону, отвечая перед клиентом за то, что вагон хорошо сконструирован, построен и хорошо обслуживается – а-ля каршеринг», – говорит бизнесмен.
Удивительно, но по этому же пути пошли и автоперевозчики. Александр Говорко, генеральный директор «СДЭКтермо», рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C.
«Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он.
Чтобы не допустить разрывов в цепи холода, курьерская компания отказывается от посредников и сама решает логистические вопросы: и закупает фуры-рефрижераторы, и загружает в них груз, и доставляет его конечному потребителю, и рассчитывает кратчайший маршрут. И, главное, ведет переговоры с разработчиками. «РЖД-Партнеру» в компании «СДЭКтермо» разъяснили, что на рынке автоперевозок холодильная цепь непрерывной становится и вследствие внедрения оборудования, в том числе и иностранного производства. Его ввозят в том числе и благодаря параллельному импорту.
«Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – говорит А. Говорко.
Отечественные операторы намерены локализовать производство и избежать диктата иностранных компаний, но пока дальше планирования не ушли. «Тут не до пафоса, нужно работать в сегодняшних условиях российских железных дорог, поэтому для скорейшего закрытия потребности российского рынка в качественных перевозках используем серийные модели глобальных холодильных брендов, имеющие подтвержденный опыт применения на железнодорожном транспорте», – говорит М. Корнеев.
[~DETAIL_TEXT] => Рефрижератор отечественный, он же – неконкурентный
Автономный рефрижераторный контейнер от отечественного производителя показывают на выставках. Это не просто подвижной состав – экспонат. Российский рефконтейнер, говорит Олег Воронов, разработчик и генеральный директор компании «Термокон», всем хорош. Он вмещает в себя 120 куб. м продукции, способен обеспечить температурный режим от -25°C до +25°C. В нем есть не только контроль температуры и отслеживание дислокации, но и удаленное управление рефрижераторной установкой, а также возможность подключения к внешнему источнику электроэнергии. «Предусмотрено в российском образце и антивандальное исполнение, также установлены противовибрационные материалы, которые сглаживают воздействие железнодорожного полотна», – добавляет изобретатель.
То есть отечественный рефконтейнер не только обеспечивает сохранность груза, как и его зарубежный собрат, но и имеет более долгий срок службы, потому что его почти не трясет. Есть еще одно отличие от иностранных рефконтейнеров: наш – пока на запасном пути. На сеть его не выпускают, потому что его почти никто не покупает. Есть единичные случаи. Продают российский рефконтейнер за 3 млн руб. Почти такой же, но от китайского производителя отдают за ту же стоимость. Но китайский выигрывает не умением, а числом. В России же производят максимум 10 автономных рефконтейнеров в месяц, а в Азии этих десятков – сотни. Чтобы составить конкуренцию азиатскому производителю, российский разработчик должен не только изобрести рефконтейнер, но и найти средства на его производство, а также модернизацию мощностей. Чтобы выпускать в 3 раза больше, надо закупить оборудование, а на эти цели необходимо минимум 120 млн руб. Однако этих денег хватит лишь поставить производство рефконтейнеров на поток, но ведь нужны еще и оборотные средства, рассуждает О. Воронов.
«Государство в лице Минпромторга, Минтранса или Минэкономразвития не готово проталкивать отечественное производство. И не надо ждать, когда отечественный производитель что-то произведет. Долгосрочных программ в России нет, а они крайне необходимы», – говорит он.
Денег не дает ни государство, ни операторский рынок, ни железнодорожный монополист, негодует О. Воронов. Последний даже не снижает тарифы на перевозку рефконтейнеров от отечественного производителя.
«Никогда РЖД не снизят тарифы. Могут только уравнять: поднять тариф на перевозку универсального вагона к уровню рефконтейнера, а тариф на перевозку рефконтейнера оставить прежним. Но рефконтейнеры идут не только из Владивостока в Москву и обратно. Они идут в Сибирь, за Урал. А в России тарификация не предусматривает такие ответвления, то есть тарификация пока работает во вред рынку скоропортящейся продукции и во вред отечественному производителю», – заключает он.
Негодование разработчика можно понять: в 2022 году российские операторы инвестировали в обновление парка рефконтейнеров, но на железнодорожную сеть России выпускают рефконтейнеры и рефвагоны не российского производства, а азиатского.
История болезни
Россия остановила производство рефконтейнеров и рефвагонов в 1993 году. Почти 30 лет подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок годности. Но увеличивать срок эксплуатации далее не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция и уставшая ходовая часть. Грузовладелец, который в такой подвижной состав загружает скоропорт, всегда чувствует себя участником лотереи: он не знает, какой степени свежести прибудет груз. И он не имеет права предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
«Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление такого подвижного состава, и нет даже предпосылок к тому, чтобы что-то менять», – утверждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Электротехнических решений с учетом всероссийского опыта нет. К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок подходит очень тяжело: в последние 2–3 года вагоностроители пытались выйти на рынок, но не вышли. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017-м «Алтайвагон»: вагонопроизводитель разработал автономный рефрижераторный вагон (АРВ) на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота. Еще спустя 3 года, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился «Уралвагонзавод»: вагонопроизводитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона. В 2021 году компания Cool Infinity предложила автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии. Для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предполагались солнечные батареи, что позволило бы повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива. Но в 2022 году ни одно из этих трех предприятий не выпустило ни одного рефвагона на железнодорожную сеть. Впрочем, и «Алтайвагон» только в конце 2021-го вышел на финальный этап разработки.
«А события 2022 года заставили нас переносить сертификационные испытания в связи с тем, что охлаждающее оборудование производится компанией, которая теперь недружественная», – рассказывает «РЖД-Партнеру» Василий Варенов, советник генерального директора «Алтайвагона».
Заводу необходимо менять и поставщика, и саму модель рефрижератора. «Алтайвагон» обещает пройти пересертификацию ближе к концу 2022 года, и уже в I квартале 2023-го автономный рефрижераторный вагон пойдет в серийное производство. Впрочем, пока в России нет ни одного рефконтейнера, если использовать профессиональный сленг, в металле. Все, что есть, – или образец для опытов, или прототип. По данным АСОРПС, компания «РусРеф» выпустила и проводит опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» сделало два автономных рефрижераторных вагона модели 16-1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию. Есть контейнеры от АО «Омсктрансмаш» («Уралвагонзавод»), но их пока тоже тестируют. У Донского механического завода линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. «Это все рефконтейнеры разной степени локализации и в разной степени откатанные в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – рассказывает президент АСОРПС Михаил Синев.
С 2018 года автономный рефконтейнер от «Термокона» проходил тестовую эксплуатацию на маршруте Москва – Владивосток и обратно. Подвижной состав перевозил мясо, рыбную и масложировую продукцию, а также фармацевтику и строительные материалы. Серийное производство планируется, но и оно – не раньше будущего года. «Все образцы требуют доработки перед серийным производством», – добавляет М. Синев.
Запрос на температурную предсказуемость
Серийное производство намечено на 2023 год, а спрос на рефрижераторный подвижной состав начал расти еще 2 года назад. В 2020-м по железнодорожной сети перевезли 5,5 млн т скоропорта, на следующий год, в 2021-м, – уже 6,2 млн т. Объемы перевозок растут, и этот серьезный рост – вызов, на который участникам рынка необходимо отвечать даже после ухода ряда европейских линейных операторов, заявил Сергей Попов, руководитель направления рефперевозок «Евросиба», выступая на международном рыбопромышленном форуме «Умная логистика».
«Maersk имел парк более тысячи рефконтейнеров, и такой объем позволял ему занимать огромную нишу по перевозке фруктов из Латинской Америки в Петербург и далее по России. Потери от ухода Maersk компенсируются вводом на рынок новых рефмощностей. Но морские линии, чтобы обеспечить высокую оборачиваемость оборудования, выдают рефконтейнеры на рынок в меньшей степени, чем это делал Maersk. Такое поведение игроков продуцирует дополнительный спрос на оборудование», – говорит С. Попов.
По самым аккуратным, или, как говорит представитель компании «Евросиб», консервативным, прогнозам, рынок железнодорожных перевозок скоропортящейся продукции вырастет в 2022 году на 10%, до 7 млн т. И этот прогноз уже почти оправдался: только за первые 7 месяцев 2022-го объем перевозок скоропортящихся грузов по РЖД увеличился почти на 8%, если сравнивать показатели с прошлым годом.
Поэтому участники рынка торопятся занять место. Пока вагоностроители ищут замену поставщикам в дружественных странах, операторы ищут в этих же странах подвижной состав. Одни операторы ставят на готовые рефконтейнеры. На конференциях свои находки представляют как «умные контейнеры», «собственные линейные сервисы», «умная платформа» – чаще всего это крупнотоннажные рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры, которые сцеплены общим энергетическим модулем. «Однако сами по себе вышеназванные решения не могут гарантировать умную логистику», – признается С. Попов.
«Рефконтейнер лишь в редких случаях решает классическую задачу транспортного средства в интермодальной перевозке. Современные рефконтейнеры в условиях российских железных дорог в 90% случаев – это попытка подменить рефвагоны», – об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Максим Корнеев, коммерческий директор компании «РусРеф». В доказательство своих слов он рисует схему, которую сейчас используют на рынке перевозок скоропортящейся продукции: два 40-футовых рефконтейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, внутри которого – вагон с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими российскими мегаполисами – Владивостоком, Новосибирском, Екатеринбургом, Москвой, Санкт-Петербургом – там, где грузопоток большой и стабильный и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров, но это менее 1% станций сети всей системы железных дорог России.
«Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или ветхих рефсекциях, самым молодым из которых 29 лет, фактически без гарантий качества перевозки», – говорит М. Корнеев.
Где тонко, там холодильная цепь и греет
Компания «РусРеф» в сентябре закончила опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Причем не просто вагонов, а умных вагонов, подчеркивает М. Корнеев. И тут же добавляет: чтобы проверить вагоны на соответствие критерию «ум», их испытывали в сложных условиях: через всю страну везли не только замороженную продукцию в холодильниках, но и в теплом режиме – вино и охлажденный сыр. «Испытания показали, что вагон и технически, и коммерчески состоялся», – говорит М. Корнеев.
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) – это серийная моноблочная холодильно-отопительная установка, в качестве теплоизоляции – пенополиуретан. М. Корнеев показывает грузовое помещение умного вагона: в нем размещены датчики уровня влажности и содержания углекислого газа, шесть датчиков температуры воздуха, два датчика забортной температуры, есть датчики пожарной безопасности и контроля закрытия дверей грузового и машинного помещений. Есть датчик уровня топлива, который позволяет принимать решение о необходимости дозаправки. Например, сэкономить и отправить вагон в рейс без дозаправки. «Базовая модель вагона по размерам похожа на классический советский рефвагон, а по компоновке – на современный североамериканский АРВ», – говорит участник рынка.
Правда, современный отечественный вагон – глубоко операторский, продолжает М. Корнеев. Его, как и во времена МПС СССР, создавали в тесном сотрудничестве ученых с участниками рынка, да и эксплуатировать его намереваются так же, как это было во времена Министерства путей сообщения.
«АРВ не предлагали купить. Они были недоступны даже самым крупным грузовладельцам. Предлагали только услугу перевозки в них. Правда, тогда автономность была достаточно ограниченной. МПС выстроило для их обслуживания сеть, и через каждые 300–500 км стояли пункты, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом», – вспоминает М. Корнеев.
Рефвагон от МПС, возможно, эволюционировал бы и до рефвагона в современной России, но не получилось. «Исчезло главное действующее лицо – заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком», – говорит эксперт. Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало его изобрести – нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать.
«Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, каковыми являются АРВ, в составе которых есть целый ряд специфических систем: холодильно-отопительное оборудование, топливо и генерация, вентиляция, термоизоляция, телематика. Для всего этого нужны специализированные ресурсы. И нужно быть уверенным в том, что вагон был качественно спроектирован и построен. Потребитель же этого не знает», – продолжает М. Корнеев.
Компания предлагает клиентам не просто рефвагон, а рефвагон на условиях каршеринга. «Предлагаем услугу по перевозке в технически годном подвижном составе. Мы берем на себя всю техническую сторону, отвечая перед клиентом за то, что вагон хорошо сконструирован, построен и хорошо обслуживается – а-ля каршеринг», – говорит бизнесмен.
Удивительно, но по этому же пути пошли и автоперевозчики. Александр Говорко, генеральный директор «СДЭКтермо», рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C.
«Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он.
Чтобы не допустить разрывов в цепи холода, курьерская компания отказывается от посредников и сама решает логистические вопросы: и закупает фуры-рефрижераторы, и загружает в них груз, и доставляет его конечному потребителю, и рассчитывает кратчайший маршрут. И, главное, ведет переговоры с разработчиками. «РЖД-Партнеру» в компании «СДЭКтермо» разъяснили, что на рынке автоперевозок холодильная цепь непрерывной становится и вследствие внедрения оборудования, в том числе и иностранного производства. Его ввозят в том числе и благодаря параллельному импорту.
«Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – говорит А. Говорко.
Отечественные операторы намерены локализовать производство и избежать диктата иностранных компаний, но пока дальше планирования не ушли. «Тут не до пафоса, нужно работать в сегодняшних условиях российских железных дорог, поэтому для скорейшего закрытия потребности российского рынка в качественных перевозках используем серийные модели глобальных холодильных брендов, имеющие подтвержденный опыт применения на железнодорожном транспорте», – говорит М. Корнеев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[~PREVIEW_TEXT] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021356
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 310075
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl
[FILE_NAME] => EX2G8924.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G8924.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c1b4f53f6fe8225743ad9378ce2b75c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021356
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti
[~CODE] => zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti
[EXTERNAL_ID] => 400453
[~EXTERNAL_ID] => 400453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021358
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021358
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => замороженный проект, или реф на запасном пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[ELEMENT_META_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженный проект, или реф на запасном пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
)
)
Array
(
[ID] => 400453
[~ID] => 400453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[~NAME] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:23:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:23:57
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:23:57
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:23:57
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рефрижератор отечественный, он же – неконкурентный
Автономный рефрижераторный контейнер от отечественного производителя показывают на выставках. Это не просто подвижной состав – экспонат. Российский рефконтейнер, говорит Олег Воронов, разработчик и генеральный директор компании «Термокон», всем хорош. Он вмещает в себя 120 куб. м продукции, способен обеспечить температурный режим от -25°C до +25°C. В нем есть не только контроль температуры и отслеживание дислокации, но и удаленное управление рефрижераторной установкой, а также возможность подключения к внешнему источнику электроэнергии. «Предусмотрено в российском образце и антивандальное исполнение, также установлены противовибрационные материалы, которые сглаживают воздействие железнодорожного полотна», – добавляет изобретатель.
То есть отечественный рефконтейнер не только обеспечивает сохранность груза, как и его зарубежный собрат, но и имеет более долгий срок службы, потому что его почти не трясет. Есть еще одно отличие от иностранных рефконтейнеров: наш – пока на запасном пути. На сеть его не выпускают, потому что его почти никто не покупает. Есть единичные случаи. Продают российский рефконтейнер за 3 млн руб. Почти такой же, но от китайского производителя отдают за ту же стоимость. Но китайский выигрывает не умением, а числом. В России же производят максимум 10 автономных рефконтейнеров в месяц, а в Азии этих десятков – сотни. Чтобы составить конкуренцию азиатскому производителю, российский разработчик должен не только изобрести рефконтейнер, но и найти средства на его производство, а также модернизацию мощностей. Чтобы выпускать в 3 раза больше, надо закупить оборудование, а на эти цели необходимо минимум 120 млн руб. Однако этих денег хватит лишь поставить производство рефконтейнеров на поток, но ведь нужны еще и оборотные средства, рассуждает О. Воронов.
«Государство в лице Минпромторга, Минтранса или Минэкономразвития не готово проталкивать отечественное производство. И не надо ждать, когда отечественный производитель что-то произведет. Долгосрочных программ в России нет, а они крайне необходимы», – говорит он.
Денег не дает ни государство, ни операторский рынок, ни железнодорожный монополист, негодует О. Воронов. Последний даже не снижает тарифы на перевозку рефконтейнеров от отечественного производителя.
«Никогда РЖД не снизят тарифы. Могут только уравнять: поднять тариф на перевозку универсального вагона к уровню рефконтейнера, а тариф на перевозку рефконтейнера оставить прежним. Но рефконтейнеры идут не только из Владивостока в Москву и обратно. Они идут в Сибирь, за Урал. А в России тарификация не предусматривает такие ответвления, то есть тарификация пока работает во вред рынку скоропортящейся продукции и во вред отечественному производителю», – заключает он.
Негодование разработчика можно понять: в 2022 году российские операторы инвестировали в обновление парка рефконтейнеров, но на железнодорожную сеть России выпускают рефконтейнеры и рефвагоны не российского производства, а азиатского.
История болезни
Россия остановила производство рефконтейнеров и рефвагонов в 1993 году. Почти 30 лет подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок годности. Но увеличивать срок эксплуатации далее не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция и уставшая ходовая часть. Грузовладелец, который в такой подвижной состав загружает скоропорт, всегда чувствует себя участником лотереи: он не знает, какой степени свежести прибудет груз. И он не имеет права предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
«Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление такого подвижного состава, и нет даже предпосылок к тому, чтобы что-то менять», – утверждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Электротехнических решений с учетом всероссийского опыта нет. К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок подходит очень тяжело: в последние 2–3 года вагоностроители пытались выйти на рынок, но не вышли. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017-м «Алтайвагон»: вагонопроизводитель разработал автономный рефрижераторный вагон (АРВ) на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота. Еще спустя 3 года, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился «Уралвагонзавод»: вагонопроизводитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона. В 2021 году компания Cool Infinity предложила автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии. Для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предполагались солнечные батареи, что позволило бы повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива. Но в 2022 году ни одно из этих трех предприятий не выпустило ни одного рефвагона на железнодорожную сеть. Впрочем, и «Алтайвагон» только в конце 2021-го вышел на финальный этап разработки.
«А события 2022 года заставили нас переносить сертификационные испытания в связи с тем, что охлаждающее оборудование производится компанией, которая теперь недружественная», – рассказывает «РЖД-Партнеру» Василий Варенов, советник генерального директора «Алтайвагона».
Заводу необходимо менять и поставщика, и саму модель рефрижератора. «Алтайвагон» обещает пройти пересертификацию ближе к концу 2022 года, и уже в I квартале 2023-го автономный рефрижераторный вагон пойдет в серийное производство. Впрочем, пока в России нет ни одного рефконтейнера, если использовать профессиональный сленг, в металле. Все, что есть, – или образец для опытов, или прототип. По данным АСОРПС, компания «РусРеф» выпустила и проводит опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» сделало два автономных рефрижераторных вагона модели 16-1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию. Есть контейнеры от АО «Омсктрансмаш» («Уралвагонзавод»), но их пока тоже тестируют. У Донского механического завода линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. «Это все рефконтейнеры разной степени локализации и в разной степени откатанные в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – рассказывает президент АСОРПС Михаил Синев.
С 2018 года автономный рефконтейнер от «Термокона» проходил тестовую эксплуатацию на маршруте Москва – Владивосток и обратно. Подвижной состав перевозил мясо, рыбную и масложировую продукцию, а также фармацевтику и строительные материалы. Серийное производство планируется, но и оно – не раньше будущего года. «Все образцы требуют доработки перед серийным производством», – добавляет М. Синев.
Запрос на температурную предсказуемость
Серийное производство намечено на 2023 год, а спрос на рефрижераторный подвижной состав начал расти еще 2 года назад. В 2020-м по железнодорожной сети перевезли 5,5 млн т скоропорта, на следующий год, в 2021-м, – уже 6,2 млн т. Объемы перевозок растут, и этот серьезный рост – вызов, на который участникам рынка необходимо отвечать даже после ухода ряда европейских линейных операторов, заявил Сергей Попов, руководитель направления рефперевозок «Евросиба», выступая на международном рыбопромышленном форуме «Умная логистика».
«Maersk имел парк более тысячи рефконтейнеров, и такой объем позволял ему занимать огромную нишу по перевозке фруктов из Латинской Америки в Петербург и далее по России. Потери от ухода Maersk компенсируются вводом на рынок новых рефмощностей. Но морские линии, чтобы обеспечить высокую оборачиваемость оборудования, выдают рефконтейнеры на рынок в меньшей степени, чем это делал Maersk. Такое поведение игроков продуцирует дополнительный спрос на оборудование», – говорит С. Попов.
По самым аккуратным, или, как говорит представитель компании «Евросиб», консервативным, прогнозам, рынок железнодорожных перевозок скоропортящейся продукции вырастет в 2022 году на 10%, до 7 млн т. И этот прогноз уже почти оправдался: только за первые 7 месяцев 2022-го объем перевозок скоропортящихся грузов по РЖД увеличился почти на 8%, если сравнивать показатели с прошлым годом.
Поэтому участники рынка торопятся занять место. Пока вагоностроители ищут замену поставщикам в дружественных странах, операторы ищут в этих же странах подвижной состав. Одни операторы ставят на готовые рефконтейнеры. На конференциях свои находки представляют как «умные контейнеры», «собственные линейные сервисы», «умная платформа» – чаще всего это крупнотоннажные рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры, которые сцеплены общим энергетическим модулем. «Однако сами по себе вышеназванные решения не могут гарантировать умную логистику», – признается С. Попов.
«Рефконтейнер лишь в редких случаях решает классическую задачу транспортного средства в интермодальной перевозке. Современные рефконтейнеры в условиях российских железных дорог в 90% случаев – это попытка подменить рефвагоны», – об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Максим Корнеев, коммерческий директор компании «РусРеф». В доказательство своих слов он рисует схему, которую сейчас используют на рынке перевозок скоропортящейся продукции: два 40-футовых рефконтейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, внутри которого – вагон с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими российскими мегаполисами – Владивостоком, Новосибирском, Екатеринбургом, Москвой, Санкт-Петербургом – там, где грузопоток большой и стабильный и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров, но это менее 1% станций сети всей системы железных дорог России.
«Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или ветхих рефсекциях, самым молодым из которых 29 лет, фактически без гарантий качества перевозки», – говорит М. Корнеев.
Где тонко, там холодильная цепь и греет
Компания «РусРеф» в сентябре закончила опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Причем не просто вагонов, а умных вагонов, подчеркивает М. Корнеев. И тут же добавляет: чтобы проверить вагоны на соответствие критерию «ум», их испытывали в сложных условиях: через всю страну везли не только замороженную продукцию в холодильниках, но и в теплом режиме – вино и охлажденный сыр. «Испытания показали, что вагон и технически, и коммерчески состоялся», – говорит М. Корнеев.
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) – это серийная моноблочная холодильно-отопительная установка, в качестве теплоизоляции – пенополиуретан. М. Корнеев показывает грузовое помещение умного вагона: в нем размещены датчики уровня влажности и содержания углекислого газа, шесть датчиков температуры воздуха, два датчика забортной температуры, есть датчики пожарной безопасности и контроля закрытия дверей грузового и машинного помещений. Есть датчик уровня топлива, который позволяет принимать решение о необходимости дозаправки. Например, сэкономить и отправить вагон в рейс без дозаправки. «Базовая модель вагона по размерам похожа на классический советский рефвагон, а по компоновке – на современный североамериканский АРВ», – говорит участник рынка.
Правда, современный отечественный вагон – глубоко операторский, продолжает М. Корнеев. Его, как и во времена МПС СССР, создавали в тесном сотрудничестве ученых с участниками рынка, да и эксплуатировать его намереваются так же, как это было во времена Министерства путей сообщения.
«АРВ не предлагали купить. Они были недоступны даже самым крупным грузовладельцам. Предлагали только услугу перевозки в них. Правда, тогда автономность была достаточно ограниченной. МПС выстроило для их обслуживания сеть, и через каждые 300–500 км стояли пункты, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом», – вспоминает М. Корнеев.
Рефвагон от МПС, возможно, эволюционировал бы и до рефвагона в современной России, но не получилось. «Исчезло главное действующее лицо – заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком», – говорит эксперт. Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало его изобрести – нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать.
«Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, каковыми являются АРВ, в составе которых есть целый ряд специфических систем: холодильно-отопительное оборудование, топливо и генерация, вентиляция, термоизоляция, телематика. Для всего этого нужны специализированные ресурсы. И нужно быть уверенным в том, что вагон был качественно спроектирован и построен. Потребитель же этого не знает», – продолжает М. Корнеев.
Компания предлагает клиентам не просто рефвагон, а рефвагон на условиях каршеринга. «Предлагаем услугу по перевозке в технически годном подвижном составе. Мы берем на себя всю техническую сторону, отвечая перед клиентом за то, что вагон хорошо сконструирован, построен и хорошо обслуживается – а-ля каршеринг», – говорит бизнесмен.
Удивительно, но по этому же пути пошли и автоперевозчики. Александр Говорко, генеральный директор «СДЭКтермо», рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C.
«Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он.
Чтобы не допустить разрывов в цепи холода, курьерская компания отказывается от посредников и сама решает логистические вопросы: и закупает фуры-рефрижераторы, и загружает в них груз, и доставляет его конечному потребителю, и рассчитывает кратчайший маршрут. И, главное, ведет переговоры с разработчиками. «РЖД-Партнеру» в компании «СДЭКтермо» разъяснили, что на рынке автоперевозок холодильная цепь непрерывной становится и вследствие внедрения оборудования, в том числе и иностранного производства. Его ввозят в том числе и благодаря параллельному импорту.
«Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – говорит А. Говорко.
Отечественные операторы намерены локализовать производство и избежать диктата иностранных компаний, но пока дальше планирования не ушли. «Тут не до пафоса, нужно работать в сегодняшних условиях российских железных дорог, поэтому для скорейшего закрытия потребности российского рынка в качественных перевозках используем серийные модели глобальных холодильных брендов, имеющие подтвержденный опыт применения на железнодорожном транспорте», – говорит М. Корнеев.
[~DETAIL_TEXT] => Рефрижератор отечественный, он же – неконкурентный
Автономный рефрижераторный контейнер от отечественного производителя показывают на выставках. Это не просто подвижной состав – экспонат. Российский рефконтейнер, говорит Олег Воронов, разработчик и генеральный директор компании «Термокон», всем хорош. Он вмещает в себя 120 куб. м продукции, способен обеспечить температурный режим от -25°C до +25°C. В нем есть не только контроль температуры и отслеживание дислокации, но и удаленное управление рефрижераторной установкой, а также возможность подключения к внешнему источнику электроэнергии. «Предусмотрено в российском образце и антивандальное исполнение, также установлены противовибрационные материалы, которые сглаживают воздействие железнодорожного полотна», – добавляет изобретатель.
То есть отечественный рефконтейнер не только обеспечивает сохранность груза, как и его зарубежный собрат, но и имеет более долгий срок службы, потому что его почти не трясет. Есть еще одно отличие от иностранных рефконтейнеров: наш – пока на запасном пути. На сеть его не выпускают, потому что его почти никто не покупает. Есть единичные случаи. Продают российский рефконтейнер за 3 млн руб. Почти такой же, но от китайского производителя отдают за ту же стоимость. Но китайский выигрывает не умением, а числом. В России же производят максимум 10 автономных рефконтейнеров в месяц, а в Азии этих десятков – сотни. Чтобы составить конкуренцию азиатскому производителю, российский разработчик должен не только изобрести рефконтейнер, но и найти средства на его производство, а также модернизацию мощностей. Чтобы выпускать в 3 раза больше, надо закупить оборудование, а на эти цели необходимо минимум 120 млн руб. Однако этих денег хватит лишь поставить производство рефконтейнеров на поток, но ведь нужны еще и оборотные средства, рассуждает О. Воронов.
«Государство в лице Минпромторга, Минтранса или Минэкономразвития не готово проталкивать отечественное производство. И не надо ждать, когда отечественный производитель что-то произведет. Долгосрочных программ в России нет, а они крайне необходимы», – говорит он.
Денег не дает ни государство, ни операторский рынок, ни железнодорожный монополист, негодует О. Воронов. Последний даже не снижает тарифы на перевозку рефконтейнеров от отечественного производителя.
«Никогда РЖД не снизят тарифы. Могут только уравнять: поднять тариф на перевозку универсального вагона к уровню рефконтейнера, а тариф на перевозку рефконтейнера оставить прежним. Но рефконтейнеры идут не только из Владивостока в Москву и обратно. Они идут в Сибирь, за Урал. А в России тарификация не предусматривает такие ответвления, то есть тарификация пока работает во вред рынку скоропортящейся продукции и во вред отечественному производителю», – заключает он.
Негодование разработчика можно понять: в 2022 году российские операторы инвестировали в обновление парка рефконтейнеров, но на железнодорожную сеть России выпускают рефконтейнеры и рефвагоны не российского производства, а азиатского.
История болезни
Россия остановила производство рефконтейнеров и рефвагонов в 1993 году. Почти 30 лет подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок годности. Но увеличивать срок эксплуатации далее не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция и уставшая ходовая часть. Грузовладелец, который в такой подвижной состав загружает скоропорт, всегда чувствует себя участником лотереи: он не знает, какой степени свежести прибудет груз. И он не имеет права предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
«Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление такого подвижного состава, и нет даже предпосылок к тому, чтобы что-то менять», – утверждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Электротехнических решений с учетом всероссийского опыта нет. К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок подходит очень тяжело: в последние 2–3 года вагоностроители пытались выйти на рынок, но не вышли. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017-м «Алтайвагон»: вагонопроизводитель разработал автономный рефрижераторный вагон (АРВ) на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота. Еще спустя 3 года, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился «Уралвагонзавод»: вагонопроизводитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона. В 2021 году компания Cool Infinity предложила автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии. Для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предполагались солнечные батареи, что позволило бы повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива. Но в 2022 году ни одно из этих трех предприятий не выпустило ни одного рефвагона на железнодорожную сеть. Впрочем, и «Алтайвагон» только в конце 2021-го вышел на финальный этап разработки.
«А события 2022 года заставили нас переносить сертификационные испытания в связи с тем, что охлаждающее оборудование производится компанией, которая теперь недружественная», – рассказывает «РЖД-Партнеру» Василий Варенов, советник генерального директора «Алтайвагона».
Заводу необходимо менять и поставщика, и саму модель рефрижератора. «Алтайвагон» обещает пройти пересертификацию ближе к концу 2022 года, и уже в I квартале 2023-го автономный рефрижераторный вагон пойдет в серийное производство. Впрочем, пока в России нет ни одного рефконтейнера, если использовать профессиональный сленг, в металле. Все, что есть, – или образец для опытов, или прототип. По данным АСОРПС, компания «РусРеф» выпустила и проводит опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» сделало два автономных рефрижераторных вагона модели 16-1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию. Есть контейнеры от АО «Омсктрансмаш» («Уралвагонзавод»), но их пока тоже тестируют. У Донского механического завода линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. «Это все рефконтейнеры разной степени локализации и в разной степени откатанные в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – рассказывает президент АСОРПС Михаил Синев.
С 2018 года автономный рефконтейнер от «Термокона» проходил тестовую эксплуатацию на маршруте Москва – Владивосток и обратно. Подвижной состав перевозил мясо, рыбную и масложировую продукцию, а также фармацевтику и строительные материалы. Серийное производство планируется, но и оно – не раньше будущего года. «Все образцы требуют доработки перед серийным производством», – добавляет М. Синев.
Запрос на температурную предсказуемость
Серийное производство намечено на 2023 год, а спрос на рефрижераторный подвижной состав начал расти еще 2 года назад. В 2020-м по железнодорожной сети перевезли 5,5 млн т скоропорта, на следующий год, в 2021-м, – уже 6,2 млн т. Объемы перевозок растут, и этот серьезный рост – вызов, на который участникам рынка необходимо отвечать даже после ухода ряда европейских линейных операторов, заявил Сергей Попов, руководитель направления рефперевозок «Евросиба», выступая на международном рыбопромышленном форуме «Умная логистика».
«Maersk имел парк более тысячи рефконтейнеров, и такой объем позволял ему занимать огромную нишу по перевозке фруктов из Латинской Америки в Петербург и далее по России. Потери от ухода Maersk компенсируются вводом на рынок новых рефмощностей. Но морские линии, чтобы обеспечить высокую оборачиваемость оборудования, выдают рефконтейнеры на рынок в меньшей степени, чем это делал Maersk. Такое поведение игроков продуцирует дополнительный спрос на оборудование», – говорит С. Попов.
По самым аккуратным, или, как говорит представитель компании «Евросиб», консервативным, прогнозам, рынок железнодорожных перевозок скоропортящейся продукции вырастет в 2022 году на 10%, до 7 млн т. И этот прогноз уже почти оправдался: только за первые 7 месяцев 2022-го объем перевозок скоропортящихся грузов по РЖД увеличился почти на 8%, если сравнивать показатели с прошлым годом.
Поэтому участники рынка торопятся занять место. Пока вагоностроители ищут замену поставщикам в дружественных странах, операторы ищут в этих же странах подвижной состав. Одни операторы ставят на готовые рефконтейнеры. На конференциях свои находки представляют как «умные контейнеры», «собственные линейные сервисы», «умная платформа» – чаще всего это крупнотоннажные рефрижераторные 20- и 40-футовые контейнеры, которые сцеплены общим энергетическим модулем. «Однако сами по себе вышеназванные решения не могут гарантировать умную логистику», – признается С. Попов.
«Рефконтейнер лишь в редких случаях решает классическую задачу транспортного средства в интермодальной перевозке. Современные рефконтейнеры в условиях российских железных дорог в 90% случаев – это попытка подменить рефвагоны», – об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает Максим Корнеев, коммерческий директор компании «РусРеф». В доказательство своих слов он рисует схему, которую сейчас используют на рынке перевозок скоропортящейся продукции: два 40-футовых рефконтейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, внутри которого – вагон с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими российскими мегаполисами – Владивостоком, Новосибирском, Екатеринбургом, Москвой, Санкт-Петербургом – там, где грузопоток большой и стабильный и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров, но это менее 1% станций сети всей системы железных дорог России.
«Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или ветхих рефсекциях, самым молодым из которых 29 лет, фактически без гарантий качества перевозки», – говорит М. Корнеев.
Где тонко, там холодильная цепь и греет
Компания «РусРеф» в сентябре закончила опытно-коммерческую эксплуатацию восьми автономных рефрижераторных вагонов. Причем не просто вагонов, а умных вагонов, подчеркивает М. Корнеев. И тут же добавляет: чтобы проверить вагоны на соответствие критерию «ум», их испытывали в сложных условиях: через всю страну везли не только замороженную продукцию в холодильниках, но и в теплом режиме – вино и охлажденный сыр. «Испытания показали, что вагон и технически, и коммерчески состоялся», – говорит М. Корнеев.
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) – это серийная моноблочная холодильно-отопительная установка, в качестве теплоизоляции – пенополиуретан. М. Корнеев показывает грузовое помещение умного вагона: в нем размещены датчики уровня влажности и содержания углекислого газа, шесть датчиков температуры воздуха, два датчика забортной температуры, есть датчики пожарной безопасности и контроля закрытия дверей грузового и машинного помещений. Есть датчик уровня топлива, который позволяет принимать решение о необходимости дозаправки. Например, сэкономить и отправить вагон в рейс без дозаправки. «Базовая модель вагона по размерам похожа на классический советский рефвагон, а по компоновке – на современный североамериканский АРВ», – говорит участник рынка.
Правда, современный отечественный вагон – глубоко операторский, продолжает М. Корнеев. Его, как и во времена МПС СССР, создавали в тесном сотрудничестве ученых с участниками рынка, да и эксплуатировать его намереваются так же, как это было во времена Министерства путей сообщения.
«АРВ не предлагали купить. Они были недоступны даже самым крупным грузовладельцам. Предлагали только услугу перевозки в них. Правда, тогда автономность была достаточно ограниченной. МПС выстроило для их обслуживания сеть, и через каждые 300–500 км стояли пункты, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом», – вспоминает М. Корнеев.
Рефвагон от МПС, возможно, эволюционировал бы и до рефвагона в современной России, но не получилось. «Исчезло главное действующее лицо – заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком», – говорит эксперт. Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало его изобрести – нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать.
«Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, каковыми являются АРВ, в составе которых есть целый ряд специфических систем: холодильно-отопительное оборудование, топливо и генерация, вентиляция, термоизоляция, телематика. Для всего этого нужны специализированные ресурсы. И нужно быть уверенным в том, что вагон был качественно спроектирован и построен. Потребитель же этого не знает», – продолжает М. Корнеев.
Компания предлагает клиентам не просто рефвагон, а рефвагон на условиях каршеринга. «Предлагаем услугу по перевозке в технически годном подвижном составе. Мы берем на себя всю техническую сторону, отвечая перед клиентом за то, что вагон хорошо сконструирован, построен и хорошо обслуживается – а-ля каршеринг», – говорит бизнесмен.
Удивительно, но по этому же пути пошли и автоперевозчики. Александр Говорко, генеральный директор «СДЭКтермо», рассказывает о запуске рефрижераторной перевозки, которая может обеспечить пять терморежимов – от -196°C до +25°C.
«Доставка лекарств, биообразцов и косметики осуществляется оперативно по кратчайшему маршруту, чтобы сократить время пребывания в пути», – говорит он.
Чтобы не допустить разрывов в цепи холода, курьерская компания отказывается от посредников и сама решает логистические вопросы: и закупает фуры-рефрижераторы, и загружает в них груз, и доставляет его конечному потребителю, и рассчитывает кратчайший маршрут. И, главное, ведет переговоры с разработчиками. «РЖД-Партнеру» в компании «СДЭКтермо» разъяснили, что на рынке автоперевозок холодильная цепь непрерывной становится и вследствие внедрения оборудования, в том числе и иностранного производства. Его ввозят в том числе и благодаря параллельному импорту.
«Термодатчики – иностранного производства, термобоксы – российской сборки. Данный выбор обусловлен тем, что это лучшее предложение на сегодняшний день», – говорит А. Говорко.
Отечественные операторы намерены локализовать производство и избежать диктата иностранных компаний, но пока дальше планирования не ушли. «Тут не до пафоса, нужно работать в сегодняшних условиях российских железных дорог, поэтому для скорейшего закрытия потребности российского рынка в качественных перевозках используем серийные модели глобальных холодильных брендов, имеющие подтвержденный опыт применения на железнодорожном транспорте», – говорит М. Корнеев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[~PREVIEW_TEXT] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021356
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:45:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 310075
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl
[FILE_NAME] => EX2G8924.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G8924.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c1b4f53f6fe8225743ad9378ce2b75c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67d/rh1zi2pzi9tzvfzdi3o4y6ci3a6huocl/EX2G8924.jpg
[ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021356
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti
[~CODE] => zamorozhennyy-proekt-ili-ref-na-zapasnom-puti
[EXTERNAL_ID] => 400453
[~EXTERNAL_ID] => 400453
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021358
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400453:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021358
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => замороженный проект, или реф на запасном пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[ELEMENT_META_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => замороженный проект, или реф на запасном пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сохранность скоропорта в пути следования гарантировать сложно, потому что на железнодорожной сети нет «морозящего» подвижного состава от отечественного производителя. Еще год назад операторы надеялись на помощь европейских или американских компаний, сегодня – на производителя из Азии. Мы выслушали от участников рынка причины, по которым в России невозможно создать собственные рефконтейнер и рефвагон. Доводы одинаковые, но пути решения проблемы каждый видит свои.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замороженный проект, или Реф на запасном пути
)
)
Array
(
[ID] => 400454
[~ID] => 400454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Беречь природу становится выгодно
[~NAME] => Беречь природу становится выгодно
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:40:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:40:59
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:40:59
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:40:59
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги в ожидании водорода
Из всех видов транспорта железнодорожный уже давно стал самым экологически чистым благодаря неуклонной электрификации путей. Он дает всего 0,4% от совокупного выброса парниковых газов в атмосферу. Для сравнения: самолеты и корабли генерируют 1,9 и 1,7% соответственно. Но какой бы ни была электрификация, железнодорожные составы собираются маневровыми локомотивами на дизельном топливе. Задача их перевода в России на газовое топливо в обозримой перспективе будет решена ОАО «РЖД» и производителями транспортных машин. Об этом рассказал ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «Переход маневровых локомотивов на газовое топливо – вопрос, который очень подробно прорабатывался учеными и инженерами ВНИКТИ, я был в числе рецензентов недавно вышедшего исследования на эту тему. Парк маневровых локомотивов можно переоборудовать достаточно быстро. Вопрос в том, чтобы создать специальные заправки на больших железнодорожных узлах. Технические службы РЖД, когда будет такое решение, организуют это в течение года или даже быстрее. И это будет не только полезно с точки зрения экологии, но и окажется экономически выгодно. Расчеты показывают, что экономия на топливе позволит быстро окупить затраты. С учетом уже состоявшегося сокращения экспорта природного газа в Европу у нас остаются достаточные объемы, даже возникнет некоторый избыток газа, и это очень благоприятное обстоятельство для перевода на газовое топливо. А двигатели, которыми можно оснастить маневровые локомотивы, уже разработаны и проходят испытания».
Например, АО «Коломенский завод» и конструкторы инжинирингового центра двигателестроения ТМХ разработали новый газовый двигатель-генератор 1-9ГМГ, предназначенный для маневрового газотепловоза. Его презентация уже состоялась, сейчас идут испытания двух готовых установок перед внедрением в серийное производство. Одновременно с испытаниями эти двигатели обеспечивают цеха завода теплом, светом и горячей водой. Одна такая установка способна давать 900 кВт электричества и 1100 кВт тепла. Тот факт, что 1-9ГМГ является двигателем-генератором двойного назначения и может быть востребован не только в транспортной отрасли, но и в ЖКХ, должен способствовать большому рыночному спросу, а значит, скорейшему внедрению в массовое производство.
Двигатель конструктивно совместим с локомотивами, которые сейчас используются для маневровых работ. Монтаж 1-9ГМГ на локомотивы планируется начать к 2023 году. Помимо экологической чистоты и экономичности, эта силовая установка имеет и другие преимущества перед двигателями, которые используются на сети сейчас. В условиях западных санкций возникают затруднения с эксплуатацией и запчастями для двигателей иностранного производства, а в данном случае такой проблемы не возникнет. Детали и узлы 1-9ГМГ почти на 80% унифицированы с дизельными двигателями типа Д49. Это обеспечивает высокую ремонтопригодность, низкую стоимость обслуживания и запасных частей. Примененная в 1-9ГМГ распределенная система подачи топливного газа показывает более высокие показатели приемистости по сравнению с двигателями импортного производства, использующими внешнюю систему газоподачи.
Кроме того, производители 1-9ГМГ готовы предложить заказчикам разнообразные многотопливные двигатели.
Одновременно с этим специалисты другого холдинга – СТМ – создали маневровый тепловоз ТЭМГ1 с двумя силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе. Как сообщила «РЖД-Партнеру» пресс-служба СТМ, использование СПГ в качестве топлива позволило почти в 2 раза сократить количество выбросов СО2 в атмосферу. Испытаниями доказан экологический эффект минимум в 40%. При этом тепловоз бережет не только воздух, но и деньги. Он позволяет экономить на топливе. Затраты на заправку для ТЭМГ1 по сравнению с дизельными тепловозами сокращаются на 50%. Полная заправка локомотива мощностью 1120 л. с. занимает всего 40–50 минут. Запас СПГ в криогенной емкости равен 2600 кг и позволяет обеспечить безэкипировочный пробег до 5 суток.
Тепловоз ТЭМГ1 получил сертификат соответствия ТР ТС в январе 2022 года и уже проходит опытно-промышленную эксплуатацию в астраханском филиале ООО «Газпромтранс».
Производство машины происходило на площадках Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ), двигатели для ТЭМГ1 изготавливает предприятие «Технология 1604», базирующееся в Екатеринбурге.
В отличие от маневровых, перевести на газовое топливо грузовые тепловозы всей сети невозможно. Однако для того, чтобы оснастить ими сеть частично, уже есть все необходимое. Например, ЛТЗ уже имеет успешный опыт создания локомотивов на СПГ – это магистральный газотурбовоз ГТ1h, работающий на полигоне Свердловской железной дороги.
Перевод тепловозов на газовое топливо – лишь первый шаг. По мнению М. Блинкина, есть и еще более заманчивые с экологической и экономической точки зрения перспективы.
«Газ в иерархии экологически чистых топлив занимает очень хорошее место. Но стоит начать говорить о чистом водороде или низкоуглеродистом синтетическом метане, природный газ проигрывает. Он выигрывает с экономической точки зрения до тех пор, пока стоит разумных денег. Когда он стоил 100 у. е. за тысячу кубометров, все говорили: зачем нужно инвестировать в новые виды топлива, ведь это дорого? Инвестиции в разработку технологий все равно делались в разных странах, но из-под палки, под давлением экологов и государства. Но когда цена за тысячу кубов из 100 у. е. превращается в 2 тыс., 3 тыс., 4 тыс. – все сразу начинают говорить: разработка новых видов топлива – это не так уж и дорого. Фантастические инвестиции окупятся фантастической экономией. Безуглеродное экотопливо будет более конкурентоспособным в пересчете на тепловую единицу. Это сейчас и происходит: разработки активизируются как в Европе, так и в России. Для Европы это вопрос выживания, а для нас в том, чтобы технологически не отставать», – говорит М. Блинкин.
Еще об одной экологической проблеме, связанной с тепловозами, «РЖД-Партнеру» рассказал директор ресурсно-экологического центра «Зеленая цивилизация» Дмитрий Федоров. «У тепловозов есть один бич, с которым я в свое время сталкивался на посту министра экологии Ульяновской области, – говорит он. – При движении тяжелого состава вверх по склону у тепловозов не всегда справляются со своей функцией искрогасители. Локомотив развивает очень большую мощность, что сопровождается выбросом недожженного топлива из двигателя, а это – искры из трубы, что приводит к возгоранию травы и последующему переходу огня на прилегающие лесные массивы. На моей памяти возникали пожары большой площади, когда тяжело нагруженный состав проходил горку в лесном массиве и сноп огня вылетал в сторону леса. У РЖД есть программа постепенной замены тепловозов на более современные локомотивы до 2030 года, и важно учесть, в частности, проблему совершенствования работы искрогасителей. Это позволит решить вопрос защиты леса от пожаров в местах, где через него проходят железнодорожные пути».
Общественный транспорт выбирает электричество
Автомобильный транспорт дает уже 11,9% от всех выбросов парниковых газов в атмосферу планеты, и эта цифра, несмотря на все усилия экологов, продолжает расти. А в крупных постиндустриальных городах автомобили в ответе более чем за 90% всех вредных выбросов. К примеру, в Москве автотранспорт дает 94% от общего загрязнения. Переход автотранспорта на газ улучшил бы ситуацию, но идея газификации продвигается во всем мире уже более 70 лет, а пользователи в большинстве своем ее так и не приняли. И это несмотря на то, что газовое топливо позволит экономить на заправке примерно в 2 раза. Зато электрический транспорт вполне успешно развивается.
В России его поддерживают с помощью различных государственных и региональных программ и проектов.
Естественно, что частного автовладельца насильно на электрокар не пересадишь. А вот общественный транспорт – это другое дело. По словам заместителя мэра Москвы Владимира Ефимова, до 2030 года весь общественный транспорт столицы станет электрическим. Задача выглядит выполнимой. Большая часть пассажиропотока в мегаполисе уже и так проходит через метро, электрички Московского центрального кольца и растущую сеть центральных диаметров. На программе ликвидации трамвайных путей давно поставлен крест, и число маршрутов растет там, где это возможно. А на смену автобусам достаточно стремительно приходят электробусы. Их производят в основном на КамАЗе и в его филиалах в Москве. Первые электробусы вышли на три маршрута в середине 2018 года, но уже к 2019-му парк машин составил 300 ед. За первый год работы они перевезли, согласно информации о плате за проезд, 11 млн пассажиров. К концу 2021 года электробусами была заменена тысяча автобусов, а ежегодный пассажиропоток составил 85 млн человек. Сейчас на маршрутах – более 1300 машин, а к концу 2024-го электробусов будет закуплено 2400. Одновременно на заводе ГАЗ по заказу столичных властей идет опытное производство микроавтобусов, которые заменят бензиновые и дизельные маршрутные такси. Парк маршруток в столице и пригородах принадлежит в основном частным компаниям, и город сейчас разрабатывает меры, которые сделали бы переход на электромаршрутки не принудительным, а выгодным для предпринимателей. Добавим к этому, что возможности электротранспорта планируется расширять в летний период за счет нескольких маршрутов электрических речных трамвайчиков. Два из них начали работать в тестовом режиме по маршрутам Фили – Киевский вокзал и Автозаводский мост – Печатники. Предполагается, что с 2023 года они будут обслуживать по 15–16 тыс. пассажиров в день с мая по сентябрь. Из аттракциона в полноценный вид транспорта превратятся и канатные дороги. Первая из них пройдет над Химкинским водохранилищем, соединив станции метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Это разгрузит городскую уличную сеть и сократит время в пути между Северным и Южным Тушино в 6 раз. Предполагается, что в тестовом режиме она начнет работать в 2023 году, а с 2024-го будет обслуживать около 63 тыс. пассажиров в сутки.
В Санкт-Петербурге электрическим дополнением к метро станут не канатные, а монорельсовые дороги. Первая из них свяжет станцию метро «Девяткино» и деревню Бугры, где строится крупный торгово-развлекательный комплекс. Как рассказал «РЖД-Партнеру» главный конструктор монорельсовой транспортной системы (МТС), заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев, поезда будут ходить с таким же интервалом, как метро (1,5–2 минуты), и примут первых пассажиров в 2024 году или немного раньше. Землеотвод под монорельс сделали правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а расходы на строительство взял на себя инвестор.
Экологией транспорта в неблагополучных промышленных центрах занимаются не инвесторы или региональные власти, а федеральный центр в лице Минприроды в рамках федерального проекта «Чистый воздух». Как рассказал руководитель проектного офиса проекта «Чистый воздух» Максим Корольков, для реализации проекта из федерального бюджета регионам уже выделено более 20 млрд руб., а на 2023 год заложено более 11,8 млрд руб. Федеральным проектом охвачено 12 городов: Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец и Чита. За это время закуплено 389 ед. экологичного общественного транспорта в городах-участниках, и еще 300 планируется поставить до 2024 года.
В сентябре председатель правительства РФ Михаил Мишустин по проекту «Чистый воздух» распорядился выделить на закупку трамваев для Череповца 300 млн руб. Но вклад транспорта в загрязнение воздуха в промышленных городах исчисляется очень небольшими процентами. Насколько замена нескольких автобусов на трамваи изменит дело? На этот вопрос отвечает Д. Федоров. «Если говорить о городе в целом, то влияние чистого транспорта будет малозаметно. Но для конкретного района или микрорайона, если основные источники загрязнения – заводы черной и цветной металлургии – находятся достаточно далеко и их влияние ощущается слабо, роль электрического транспорта может быть очень высока, как и переход на газомоторное топливо (ГМТ), – поясняет специалист. – Я знаю много примеров, когда автомобильные перевозчики перевели весь свой парк на газ и не только помогли решению экологического вопроса, но и получили очевидную выгоду, экономя на топливе. В промышленных городах нужно обязательно заниматься экологизацией транспорта, это позволит создать хотя бы островки жизни с чистым воздухом».
По мнению Д. Федорова, до тех пор, пока не начался активный процесс перехода индивидуального транспорта на электричество, именно крупные перевозчики, муниципальные и частные, должны брать на себя экологическую миссию. Кроме того, государственные и региональные власти должны расширять сеть «заправок» для электрокаров, чтобы их владельцы не имели проблем с зарядкой. Ведь именно это является главным препятствием для пересадки граждан на личные электромобили. В качестве примера директор «Зеленой цивилизации» приводит опыт Москвы, где большинство крупных парковок оборудованы зарядными устройствами, а владельцам электрокаров предлагают не только бесплатную зарядку, но и парковку.
Как дышится без сажи
М. Корольков приводит такие данные по внедрению низкоуглеродного транспорта: «В Медногорске на газ перевели локомотивы. По данным экологического мониторинга, это позволило снизить выбросы загрязняющих веществ более чем на 150 тыс. т. Запуск общественного транспорта на компримированном метане позволяет снизить выбросы оксидов азота в 2 раза, а угарного газа – в 10 раз. При сгорании природного газа не образуется сажа, отсутствуют выбросы свинца и серы. В целом использование газомоторного топлива обеспечивает в 9 раз меньшую задымленность окружающего воздуха. Естественно, это благоприятно для здоровья людей. В 2021 году в рамках федерального проекта закуплено 208 автобусов на газомоторном топливе более чем на 2,5 млрд руб. Из них 157 ед. – в Челябинске, где благодаря обновлению подвижного состава выбросы загрязняющих веществ сократились на 520 т в год. В период до 2024 года запланировано приобретение еще 140 автобусов на ГМТ для городов Братска, Липецка, Медногорска и Омска. Это позволит снизить выбросы еще на 564 т в год».
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги в ожидании водорода
Из всех видов транспорта железнодорожный уже давно стал самым экологически чистым благодаря неуклонной электрификации путей. Он дает всего 0,4% от совокупного выброса парниковых газов в атмосферу. Для сравнения: самолеты и корабли генерируют 1,9 и 1,7% соответственно. Но какой бы ни была электрификация, железнодорожные составы собираются маневровыми локомотивами на дизельном топливе. Задача их перевода в России на газовое топливо в обозримой перспективе будет решена ОАО «РЖД» и производителями транспортных машин. Об этом рассказал ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «Переход маневровых локомотивов на газовое топливо – вопрос, который очень подробно прорабатывался учеными и инженерами ВНИКТИ, я был в числе рецензентов недавно вышедшего исследования на эту тему. Парк маневровых локомотивов можно переоборудовать достаточно быстро. Вопрос в том, чтобы создать специальные заправки на больших железнодорожных узлах. Технические службы РЖД, когда будет такое решение, организуют это в течение года или даже быстрее. И это будет не только полезно с точки зрения экологии, но и окажется экономически выгодно. Расчеты показывают, что экономия на топливе позволит быстро окупить затраты. С учетом уже состоявшегося сокращения экспорта природного газа в Европу у нас остаются достаточные объемы, даже возникнет некоторый избыток газа, и это очень благоприятное обстоятельство для перевода на газовое топливо. А двигатели, которыми можно оснастить маневровые локомотивы, уже разработаны и проходят испытания».
Например, АО «Коломенский завод» и конструкторы инжинирингового центра двигателестроения ТМХ разработали новый газовый двигатель-генератор 1-9ГМГ, предназначенный для маневрового газотепловоза. Его презентация уже состоялась, сейчас идут испытания двух готовых установок перед внедрением в серийное производство. Одновременно с испытаниями эти двигатели обеспечивают цеха завода теплом, светом и горячей водой. Одна такая установка способна давать 900 кВт электричества и 1100 кВт тепла. Тот факт, что 1-9ГМГ является двигателем-генератором двойного назначения и может быть востребован не только в транспортной отрасли, но и в ЖКХ, должен способствовать большому рыночному спросу, а значит, скорейшему внедрению в массовое производство.
Двигатель конструктивно совместим с локомотивами, которые сейчас используются для маневровых работ. Монтаж 1-9ГМГ на локомотивы планируется начать к 2023 году. Помимо экологической чистоты и экономичности, эта силовая установка имеет и другие преимущества перед двигателями, которые используются на сети сейчас. В условиях западных санкций возникают затруднения с эксплуатацией и запчастями для двигателей иностранного производства, а в данном случае такой проблемы не возникнет. Детали и узлы 1-9ГМГ почти на 80% унифицированы с дизельными двигателями типа Д49. Это обеспечивает высокую ремонтопригодность, низкую стоимость обслуживания и запасных частей. Примененная в 1-9ГМГ распределенная система подачи топливного газа показывает более высокие показатели приемистости по сравнению с двигателями импортного производства, использующими внешнюю систему газоподачи.
Кроме того, производители 1-9ГМГ готовы предложить заказчикам разнообразные многотопливные двигатели.
Одновременно с этим специалисты другого холдинга – СТМ – создали маневровый тепловоз ТЭМГ1 с двумя силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе. Как сообщила «РЖД-Партнеру» пресс-служба СТМ, использование СПГ в качестве топлива позволило почти в 2 раза сократить количество выбросов СО2 в атмосферу. Испытаниями доказан экологический эффект минимум в 40%. При этом тепловоз бережет не только воздух, но и деньги. Он позволяет экономить на топливе. Затраты на заправку для ТЭМГ1 по сравнению с дизельными тепловозами сокращаются на 50%. Полная заправка локомотива мощностью 1120 л. с. занимает всего 40–50 минут. Запас СПГ в криогенной емкости равен 2600 кг и позволяет обеспечить безэкипировочный пробег до 5 суток.
Тепловоз ТЭМГ1 получил сертификат соответствия ТР ТС в январе 2022 года и уже проходит опытно-промышленную эксплуатацию в астраханском филиале ООО «Газпромтранс».
Производство машины происходило на площадках Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ), двигатели для ТЭМГ1 изготавливает предприятие «Технология 1604», базирующееся в Екатеринбурге.
В отличие от маневровых, перевести на газовое топливо грузовые тепловозы всей сети невозможно. Однако для того, чтобы оснастить ими сеть частично, уже есть все необходимое. Например, ЛТЗ уже имеет успешный опыт создания локомотивов на СПГ – это магистральный газотурбовоз ГТ1h, работающий на полигоне Свердловской железной дороги.
Перевод тепловозов на газовое топливо – лишь первый шаг. По мнению М. Блинкина, есть и еще более заманчивые с экологической и экономической точки зрения перспективы.
«Газ в иерархии экологически чистых топлив занимает очень хорошее место. Но стоит начать говорить о чистом водороде или низкоуглеродистом синтетическом метане, природный газ проигрывает. Он выигрывает с экономической точки зрения до тех пор, пока стоит разумных денег. Когда он стоил 100 у. е. за тысячу кубометров, все говорили: зачем нужно инвестировать в новые виды топлива, ведь это дорого? Инвестиции в разработку технологий все равно делались в разных странах, но из-под палки, под давлением экологов и государства. Но когда цена за тысячу кубов из 100 у. е. превращается в 2 тыс., 3 тыс., 4 тыс. – все сразу начинают говорить: разработка новых видов топлива – это не так уж и дорого. Фантастические инвестиции окупятся фантастической экономией. Безуглеродное экотопливо будет более конкурентоспособным в пересчете на тепловую единицу. Это сейчас и происходит: разработки активизируются как в Европе, так и в России. Для Европы это вопрос выживания, а для нас в том, чтобы технологически не отставать», – говорит М. Блинкин.
Еще об одной экологической проблеме, связанной с тепловозами, «РЖД-Партнеру» рассказал директор ресурсно-экологического центра «Зеленая цивилизация» Дмитрий Федоров. «У тепловозов есть один бич, с которым я в свое время сталкивался на посту министра экологии Ульяновской области, – говорит он. – При движении тяжелого состава вверх по склону у тепловозов не всегда справляются со своей функцией искрогасители. Локомотив развивает очень большую мощность, что сопровождается выбросом недожженного топлива из двигателя, а это – искры из трубы, что приводит к возгоранию травы и последующему переходу огня на прилегающие лесные массивы. На моей памяти возникали пожары большой площади, когда тяжело нагруженный состав проходил горку в лесном массиве и сноп огня вылетал в сторону леса. У РЖД есть программа постепенной замены тепловозов на более современные локомотивы до 2030 года, и важно учесть, в частности, проблему совершенствования работы искрогасителей. Это позволит решить вопрос защиты леса от пожаров в местах, где через него проходят железнодорожные пути».
Общественный транспорт выбирает электричество
Автомобильный транспорт дает уже 11,9% от всех выбросов парниковых газов в атмосферу планеты, и эта цифра, несмотря на все усилия экологов, продолжает расти. А в крупных постиндустриальных городах автомобили в ответе более чем за 90% всех вредных выбросов. К примеру, в Москве автотранспорт дает 94% от общего загрязнения. Переход автотранспорта на газ улучшил бы ситуацию, но идея газификации продвигается во всем мире уже более 70 лет, а пользователи в большинстве своем ее так и не приняли. И это несмотря на то, что газовое топливо позволит экономить на заправке примерно в 2 раза. Зато электрический транспорт вполне успешно развивается.
В России его поддерживают с помощью различных государственных и региональных программ и проектов.
Естественно, что частного автовладельца насильно на электрокар не пересадишь. А вот общественный транспорт – это другое дело. По словам заместителя мэра Москвы Владимира Ефимова, до 2030 года весь общественный транспорт столицы станет электрическим. Задача выглядит выполнимой. Большая часть пассажиропотока в мегаполисе уже и так проходит через метро, электрички Московского центрального кольца и растущую сеть центральных диаметров. На программе ликвидации трамвайных путей давно поставлен крест, и число маршрутов растет там, где это возможно. А на смену автобусам достаточно стремительно приходят электробусы. Их производят в основном на КамАЗе и в его филиалах в Москве. Первые электробусы вышли на три маршрута в середине 2018 года, но уже к 2019-му парк машин составил 300 ед. За первый год работы они перевезли, согласно информации о плате за проезд, 11 млн пассажиров. К концу 2021 года электробусами была заменена тысяча автобусов, а ежегодный пассажиропоток составил 85 млн человек. Сейчас на маршрутах – более 1300 машин, а к концу 2024-го электробусов будет закуплено 2400. Одновременно на заводе ГАЗ по заказу столичных властей идет опытное производство микроавтобусов, которые заменят бензиновые и дизельные маршрутные такси. Парк маршруток в столице и пригородах принадлежит в основном частным компаниям, и город сейчас разрабатывает меры, которые сделали бы переход на электромаршрутки не принудительным, а выгодным для предпринимателей. Добавим к этому, что возможности электротранспорта планируется расширять в летний период за счет нескольких маршрутов электрических речных трамвайчиков. Два из них начали работать в тестовом режиме по маршрутам Фили – Киевский вокзал и Автозаводский мост – Печатники. Предполагается, что с 2023 года они будут обслуживать по 15–16 тыс. пассажиров в день с мая по сентябрь. Из аттракциона в полноценный вид транспорта превратятся и канатные дороги. Первая из них пройдет над Химкинским водохранилищем, соединив станции метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Это разгрузит городскую уличную сеть и сократит время в пути между Северным и Южным Тушино в 6 раз. Предполагается, что в тестовом режиме она начнет работать в 2023 году, а с 2024-го будет обслуживать около 63 тыс. пассажиров в сутки.
В Санкт-Петербурге электрическим дополнением к метро станут не канатные, а монорельсовые дороги. Первая из них свяжет станцию метро «Девяткино» и деревню Бугры, где строится крупный торгово-развлекательный комплекс. Как рассказал «РЖД-Партнеру» главный конструктор монорельсовой транспортной системы (МТС), заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев, поезда будут ходить с таким же интервалом, как метро (1,5–2 минуты), и примут первых пассажиров в 2024 году или немного раньше. Землеотвод под монорельс сделали правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а расходы на строительство взял на себя инвестор.
Экологией транспорта в неблагополучных промышленных центрах занимаются не инвесторы или региональные власти, а федеральный центр в лице Минприроды в рамках федерального проекта «Чистый воздух». Как рассказал руководитель проектного офиса проекта «Чистый воздух» Максим Корольков, для реализации проекта из федерального бюджета регионам уже выделено более 20 млрд руб., а на 2023 год заложено более 11,8 млрд руб. Федеральным проектом охвачено 12 городов: Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец и Чита. За это время закуплено 389 ед. экологичного общественного транспорта в городах-участниках, и еще 300 планируется поставить до 2024 года.
В сентябре председатель правительства РФ Михаил Мишустин по проекту «Чистый воздух» распорядился выделить на закупку трамваев для Череповца 300 млн руб. Но вклад транспорта в загрязнение воздуха в промышленных городах исчисляется очень небольшими процентами. Насколько замена нескольких автобусов на трамваи изменит дело? На этот вопрос отвечает Д. Федоров. «Если говорить о городе в целом, то влияние чистого транспорта будет малозаметно. Но для конкретного района или микрорайона, если основные источники загрязнения – заводы черной и цветной металлургии – находятся достаточно далеко и их влияние ощущается слабо, роль электрического транспорта может быть очень высока, как и переход на газомоторное топливо (ГМТ), – поясняет специалист. – Я знаю много примеров, когда автомобильные перевозчики перевели весь свой парк на газ и не только помогли решению экологического вопроса, но и получили очевидную выгоду, экономя на топливе. В промышленных городах нужно обязательно заниматься экологизацией транспорта, это позволит создать хотя бы островки жизни с чистым воздухом».
По мнению Д. Федорова, до тех пор, пока не начался активный процесс перехода индивидуального транспорта на электричество, именно крупные перевозчики, муниципальные и частные, должны брать на себя экологическую миссию. Кроме того, государственные и региональные власти должны расширять сеть «заправок» для электрокаров, чтобы их владельцы не имели проблем с зарядкой. Ведь именно это является главным препятствием для пересадки граждан на личные электромобили. В качестве примера директор «Зеленой цивилизации» приводит опыт Москвы, где большинство крупных парковок оборудованы зарядными устройствами, а владельцам электрокаров предлагают не только бесплатную зарядку, но и парковку.
Как дышится без сажи
М. Корольков приводит такие данные по внедрению низкоуглеродного транспорта: «В Медногорске на газ перевели локомотивы. По данным экологического мониторинга, это позволило снизить выбросы загрязняющих веществ более чем на 150 тыс. т. Запуск общественного транспорта на компримированном метане позволяет снизить выбросы оксидов азота в 2 раза, а угарного газа – в 10 раз. При сгорании природного газа не образуется сажа, отсутствуют выбросы свинца и серы. В целом использование газомоторного топлива обеспечивает в 9 раз меньшую задымленность окружающего воздуха. Естественно, это благоприятно для здоровья людей. В 2021 году в рамках федерального проекта закуплено 208 автобусов на газомоторном топливе более чем на 2,5 млрд руб. Из них 157 ед. – в Челябинске, где благодаря обновлению подвижного состава выбросы загрязняющих веществ сократились на 520 т в год. В период до 2024 года запланировано приобретение еще 140 автобусов на ГМТ для городов Братска, Липецка, Медногорска и Омска. Это позволит снизить выбросы еще на 564 т в год».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021359
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 458497
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx
[FILE_NAME] => Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Газотурбовоз - фото Руслана Казакова (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd24b880395697c942a100014f51f9a4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[ALT] => Беречь природу становится выгодно
[TITLE] => Беречь природу становится выгодно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021359
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-
[~CODE] => berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-
[EXTERNAL_ID] => 400454
[~EXTERNAL_ID] => 400454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021361
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021361
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_META_KEYWORDS] => беречь природу становится выгодно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
)
)
Array
(
[ID] => 400454
[~ID] => 400454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Беречь природу становится выгодно
[~NAME] => Беречь природу становится выгодно
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:40:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:40:59
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:40:59
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:40:59
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги в ожидании водорода
Из всех видов транспорта железнодорожный уже давно стал самым экологически чистым благодаря неуклонной электрификации путей. Он дает всего 0,4% от совокупного выброса парниковых газов в атмосферу. Для сравнения: самолеты и корабли генерируют 1,9 и 1,7% соответственно. Но какой бы ни была электрификация, железнодорожные составы собираются маневровыми локомотивами на дизельном топливе. Задача их перевода в России на газовое топливо в обозримой перспективе будет решена ОАО «РЖД» и производителями транспортных машин. Об этом рассказал ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «Переход маневровых локомотивов на газовое топливо – вопрос, который очень подробно прорабатывался учеными и инженерами ВНИКТИ, я был в числе рецензентов недавно вышедшего исследования на эту тему. Парк маневровых локомотивов можно переоборудовать достаточно быстро. Вопрос в том, чтобы создать специальные заправки на больших железнодорожных узлах. Технические службы РЖД, когда будет такое решение, организуют это в течение года или даже быстрее. И это будет не только полезно с точки зрения экологии, но и окажется экономически выгодно. Расчеты показывают, что экономия на топливе позволит быстро окупить затраты. С учетом уже состоявшегося сокращения экспорта природного газа в Европу у нас остаются достаточные объемы, даже возникнет некоторый избыток газа, и это очень благоприятное обстоятельство для перевода на газовое топливо. А двигатели, которыми можно оснастить маневровые локомотивы, уже разработаны и проходят испытания».
Например, АО «Коломенский завод» и конструкторы инжинирингового центра двигателестроения ТМХ разработали новый газовый двигатель-генератор 1-9ГМГ, предназначенный для маневрового газотепловоза. Его презентация уже состоялась, сейчас идут испытания двух готовых установок перед внедрением в серийное производство. Одновременно с испытаниями эти двигатели обеспечивают цеха завода теплом, светом и горячей водой. Одна такая установка способна давать 900 кВт электричества и 1100 кВт тепла. Тот факт, что 1-9ГМГ является двигателем-генератором двойного назначения и может быть востребован не только в транспортной отрасли, но и в ЖКХ, должен способствовать большому рыночному спросу, а значит, скорейшему внедрению в массовое производство.
Двигатель конструктивно совместим с локомотивами, которые сейчас используются для маневровых работ. Монтаж 1-9ГМГ на локомотивы планируется начать к 2023 году. Помимо экологической чистоты и экономичности, эта силовая установка имеет и другие преимущества перед двигателями, которые используются на сети сейчас. В условиях западных санкций возникают затруднения с эксплуатацией и запчастями для двигателей иностранного производства, а в данном случае такой проблемы не возникнет. Детали и узлы 1-9ГМГ почти на 80% унифицированы с дизельными двигателями типа Д49. Это обеспечивает высокую ремонтопригодность, низкую стоимость обслуживания и запасных частей. Примененная в 1-9ГМГ распределенная система подачи топливного газа показывает более высокие показатели приемистости по сравнению с двигателями импортного производства, использующими внешнюю систему газоподачи.
Кроме того, производители 1-9ГМГ готовы предложить заказчикам разнообразные многотопливные двигатели.
Одновременно с этим специалисты другого холдинга – СТМ – создали маневровый тепловоз ТЭМГ1 с двумя силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе. Как сообщила «РЖД-Партнеру» пресс-служба СТМ, использование СПГ в качестве топлива позволило почти в 2 раза сократить количество выбросов СО2 в атмосферу. Испытаниями доказан экологический эффект минимум в 40%. При этом тепловоз бережет не только воздух, но и деньги. Он позволяет экономить на топливе. Затраты на заправку для ТЭМГ1 по сравнению с дизельными тепловозами сокращаются на 50%. Полная заправка локомотива мощностью 1120 л. с. занимает всего 40–50 минут. Запас СПГ в криогенной емкости равен 2600 кг и позволяет обеспечить безэкипировочный пробег до 5 суток.
Тепловоз ТЭМГ1 получил сертификат соответствия ТР ТС в январе 2022 года и уже проходит опытно-промышленную эксплуатацию в астраханском филиале ООО «Газпромтранс».
Производство машины происходило на площадках Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ), двигатели для ТЭМГ1 изготавливает предприятие «Технология 1604», базирующееся в Екатеринбурге.
В отличие от маневровых, перевести на газовое топливо грузовые тепловозы всей сети невозможно. Однако для того, чтобы оснастить ими сеть частично, уже есть все необходимое. Например, ЛТЗ уже имеет успешный опыт создания локомотивов на СПГ – это магистральный газотурбовоз ГТ1h, работающий на полигоне Свердловской железной дороги.
Перевод тепловозов на газовое топливо – лишь первый шаг. По мнению М. Блинкина, есть и еще более заманчивые с экологической и экономической точки зрения перспективы.
«Газ в иерархии экологически чистых топлив занимает очень хорошее место. Но стоит начать говорить о чистом водороде или низкоуглеродистом синтетическом метане, природный газ проигрывает. Он выигрывает с экономической точки зрения до тех пор, пока стоит разумных денег. Когда он стоил 100 у. е. за тысячу кубометров, все говорили: зачем нужно инвестировать в новые виды топлива, ведь это дорого? Инвестиции в разработку технологий все равно делались в разных странах, но из-под палки, под давлением экологов и государства. Но когда цена за тысячу кубов из 100 у. е. превращается в 2 тыс., 3 тыс., 4 тыс. – все сразу начинают говорить: разработка новых видов топлива – это не так уж и дорого. Фантастические инвестиции окупятся фантастической экономией. Безуглеродное экотопливо будет более конкурентоспособным в пересчете на тепловую единицу. Это сейчас и происходит: разработки активизируются как в Европе, так и в России. Для Европы это вопрос выживания, а для нас в том, чтобы технологически не отставать», – говорит М. Блинкин.
Еще об одной экологической проблеме, связанной с тепловозами, «РЖД-Партнеру» рассказал директор ресурсно-экологического центра «Зеленая цивилизация» Дмитрий Федоров. «У тепловозов есть один бич, с которым я в свое время сталкивался на посту министра экологии Ульяновской области, – говорит он. – При движении тяжелого состава вверх по склону у тепловозов не всегда справляются со своей функцией искрогасители. Локомотив развивает очень большую мощность, что сопровождается выбросом недожженного топлива из двигателя, а это – искры из трубы, что приводит к возгоранию травы и последующему переходу огня на прилегающие лесные массивы. На моей памяти возникали пожары большой площади, когда тяжело нагруженный состав проходил горку в лесном массиве и сноп огня вылетал в сторону леса. У РЖД есть программа постепенной замены тепловозов на более современные локомотивы до 2030 года, и важно учесть, в частности, проблему совершенствования работы искрогасителей. Это позволит решить вопрос защиты леса от пожаров в местах, где через него проходят железнодорожные пути».
Общественный транспорт выбирает электричество
Автомобильный транспорт дает уже 11,9% от всех выбросов парниковых газов в атмосферу планеты, и эта цифра, несмотря на все усилия экологов, продолжает расти. А в крупных постиндустриальных городах автомобили в ответе более чем за 90% всех вредных выбросов. К примеру, в Москве автотранспорт дает 94% от общего загрязнения. Переход автотранспорта на газ улучшил бы ситуацию, но идея газификации продвигается во всем мире уже более 70 лет, а пользователи в большинстве своем ее так и не приняли. И это несмотря на то, что газовое топливо позволит экономить на заправке примерно в 2 раза. Зато электрический транспорт вполне успешно развивается.
В России его поддерживают с помощью различных государственных и региональных программ и проектов.
Естественно, что частного автовладельца насильно на электрокар не пересадишь. А вот общественный транспорт – это другое дело. По словам заместителя мэра Москвы Владимира Ефимова, до 2030 года весь общественный транспорт столицы станет электрическим. Задача выглядит выполнимой. Большая часть пассажиропотока в мегаполисе уже и так проходит через метро, электрички Московского центрального кольца и растущую сеть центральных диаметров. На программе ликвидации трамвайных путей давно поставлен крест, и число маршрутов растет там, где это возможно. А на смену автобусам достаточно стремительно приходят электробусы. Их производят в основном на КамАЗе и в его филиалах в Москве. Первые электробусы вышли на три маршрута в середине 2018 года, но уже к 2019-му парк машин составил 300 ед. За первый год работы они перевезли, согласно информации о плате за проезд, 11 млн пассажиров. К концу 2021 года электробусами была заменена тысяча автобусов, а ежегодный пассажиропоток составил 85 млн человек. Сейчас на маршрутах – более 1300 машин, а к концу 2024-го электробусов будет закуплено 2400. Одновременно на заводе ГАЗ по заказу столичных властей идет опытное производство микроавтобусов, которые заменят бензиновые и дизельные маршрутные такси. Парк маршруток в столице и пригородах принадлежит в основном частным компаниям, и город сейчас разрабатывает меры, которые сделали бы переход на электромаршрутки не принудительным, а выгодным для предпринимателей. Добавим к этому, что возможности электротранспорта планируется расширять в летний период за счет нескольких маршрутов электрических речных трамвайчиков. Два из них начали работать в тестовом режиме по маршрутам Фили – Киевский вокзал и Автозаводский мост – Печатники. Предполагается, что с 2023 года они будут обслуживать по 15–16 тыс. пассажиров в день с мая по сентябрь. Из аттракциона в полноценный вид транспорта превратятся и канатные дороги. Первая из них пройдет над Химкинским водохранилищем, соединив станции метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Это разгрузит городскую уличную сеть и сократит время в пути между Северным и Южным Тушино в 6 раз. Предполагается, что в тестовом режиме она начнет работать в 2023 году, а с 2024-го будет обслуживать около 63 тыс. пассажиров в сутки.
В Санкт-Петербурге электрическим дополнением к метро станут не канатные, а монорельсовые дороги. Первая из них свяжет станцию метро «Девяткино» и деревню Бугры, где строится крупный торгово-развлекательный комплекс. Как рассказал «РЖД-Партнеру» главный конструктор монорельсовой транспортной системы (МТС), заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев, поезда будут ходить с таким же интервалом, как метро (1,5–2 минуты), и примут первых пассажиров в 2024 году или немного раньше. Землеотвод под монорельс сделали правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а расходы на строительство взял на себя инвестор.
Экологией транспорта в неблагополучных промышленных центрах занимаются не инвесторы или региональные власти, а федеральный центр в лице Минприроды в рамках федерального проекта «Чистый воздух». Как рассказал руководитель проектного офиса проекта «Чистый воздух» Максим Корольков, для реализации проекта из федерального бюджета регионам уже выделено более 20 млрд руб., а на 2023 год заложено более 11,8 млрд руб. Федеральным проектом охвачено 12 городов: Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец и Чита. За это время закуплено 389 ед. экологичного общественного транспорта в городах-участниках, и еще 300 планируется поставить до 2024 года.
В сентябре председатель правительства РФ Михаил Мишустин по проекту «Чистый воздух» распорядился выделить на закупку трамваев для Череповца 300 млн руб. Но вклад транспорта в загрязнение воздуха в промышленных городах исчисляется очень небольшими процентами. Насколько замена нескольких автобусов на трамваи изменит дело? На этот вопрос отвечает Д. Федоров. «Если говорить о городе в целом, то влияние чистого транспорта будет малозаметно. Но для конкретного района или микрорайона, если основные источники загрязнения – заводы черной и цветной металлургии – находятся достаточно далеко и их влияние ощущается слабо, роль электрического транспорта может быть очень высока, как и переход на газомоторное топливо (ГМТ), – поясняет специалист. – Я знаю много примеров, когда автомобильные перевозчики перевели весь свой парк на газ и не только помогли решению экологического вопроса, но и получили очевидную выгоду, экономя на топливе. В промышленных городах нужно обязательно заниматься экологизацией транспорта, это позволит создать хотя бы островки жизни с чистым воздухом».
По мнению Д. Федорова, до тех пор, пока не начался активный процесс перехода индивидуального транспорта на электричество, именно крупные перевозчики, муниципальные и частные, должны брать на себя экологическую миссию. Кроме того, государственные и региональные власти должны расширять сеть «заправок» для электрокаров, чтобы их владельцы не имели проблем с зарядкой. Ведь именно это является главным препятствием для пересадки граждан на личные электромобили. В качестве примера директор «Зеленой цивилизации» приводит опыт Москвы, где большинство крупных парковок оборудованы зарядными устройствами, а владельцам электрокаров предлагают не только бесплатную зарядку, но и парковку.
Как дышится без сажи
М. Корольков приводит такие данные по внедрению низкоуглеродного транспорта: «В Медногорске на газ перевели локомотивы. По данным экологического мониторинга, это позволило снизить выбросы загрязняющих веществ более чем на 150 тыс. т. Запуск общественного транспорта на компримированном метане позволяет снизить выбросы оксидов азота в 2 раза, а угарного газа – в 10 раз. При сгорании природного газа не образуется сажа, отсутствуют выбросы свинца и серы. В целом использование газомоторного топлива обеспечивает в 9 раз меньшую задымленность окружающего воздуха. Естественно, это благоприятно для здоровья людей. В 2021 году в рамках федерального проекта закуплено 208 автобусов на газомоторном топливе более чем на 2,5 млрд руб. Из них 157 ед. – в Челябинске, где благодаря обновлению подвижного состава выбросы загрязняющих веществ сократились на 520 т в год. В период до 2024 года запланировано приобретение еще 140 автобусов на ГМТ для городов Братска, Липецка, Медногорска и Омска. Это позволит снизить выбросы еще на 564 т в год».
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги в ожидании водорода
Из всех видов транспорта железнодорожный уже давно стал самым экологически чистым благодаря неуклонной электрификации путей. Он дает всего 0,4% от совокупного выброса парниковых газов в атмосферу. Для сравнения: самолеты и корабли генерируют 1,9 и 1,7% соответственно. Но какой бы ни была электрификация, железнодорожные составы собираются маневровыми локомотивами на дизельном топливе. Задача их перевода в России на газовое топливо в обозримой перспективе будет решена ОАО «РЖД» и производителями транспортных машин. Об этом рассказал ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «Переход маневровых локомотивов на газовое топливо – вопрос, который очень подробно прорабатывался учеными и инженерами ВНИКТИ, я был в числе рецензентов недавно вышедшего исследования на эту тему. Парк маневровых локомотивов можно переоборудовать достаточно быстро. Вопрос в том, чтобы создать специальные заправки на больших железнодорожных узлах. Технические службы РЖД, когда будет такое решение, организуют это в течение года или даже быстрее. И это будет не только полезно с точки зрения экологии, но и окажется экономически выгодно. Расчеты показывают, что экономия на топливе позволит быстро окупить затраты. С учетом уже состоявшегося сокращения экспорта природного газа в Европу у нас остаются достаточные объемы, даже возникнет некоторый избыток газа, и это очень благоприятное обстоятельство для перевода на газовое топливо. А двигатели, которыми можно оснастить маневровые локомотивы, уже разработаны и проходят испытания».
Например, АО «Коломенский завод» и конструкторы инжинирингового центра двигателестроения ТМХ разработали новый газовый двигатель-генератор 1-9ГМГ, предназначенный для маневрового газотепловоза. Его презентация уже состоялась, сейчас идут испытания двух готовых установок перед внедрением в серийное производство. Одновременно с испытаниями эти двигатели обеспечивают цеха завода теплом, светом и горячей водой. Одна такая установка способна давать 900 кВт электричества и 1100 кВт тепла. Тот факт, что 1-9ГМГ является двигателем-генератором двойного назначения и может быть востребован не только в транспортной отрасли, но и в ЖКХ, должен способствовать большому рыночному спросу, а значит, скорейшему внедрению в массовое производство.
Двигатель конструктивно совместим с локомотивами, которые сейчас используются для маневровых работ. Монтаж 1-9ГМГ на локомотивы планируется начать к 2023 году. Помимо экологической чистоты и экономичности, эта силовая установка имеет и другие преимущества перед двигателями, которые используются на сети сейчас. В условиях западных санкций возникают затруднения с эксплуатацией и запчастями для двигателей иностранного производства, а в данном случае такой проблемы не возникнет. Детали и узлы 1-9ГМГ почти на 80% унифицированы с дизельными двигателями типа Д49. Это обеспечивает высокую ремонтопригодность, низкую стоимость обслуживания и запасных частей. Примененная в 1-9ГМГ распределенная система подачи топливного газа показывает более высокие показатели приемистости по сравнению с двигателями импортного производства, использующими внешнюю систему газоподачи.
Кроме того, производители 1-9ГМГ готовы предложить заказчикам разнообразные многотопливные двигатели.
Одновременно с этим специалисты другого холдинга – СТМ – создали маневровый тепловоз ТЭМГ1 с двумя силовыми установками, работающими на сжиженном природном газе. Как сообщила «РЖД-Партнеру» пресс-служба СТМ, использование СПГ в качестве топлива позволило почти в 2 раза сократить количество выбросов СО2 в атмосферу. Испытаниями доказан экологический эффект минимум в 40%. При этом тепловоз бережет не только воздух, но и деньги. Он позволяет экономить на топливе. Затраты на заправку для ТЭМГ1 по сравнению с дизельными тепловозами сокращаются на 50%. Полная заправка локомотива мощностью 1120 л. с. занимает всего 40–50 минут. Запас СПГ в криогенной емкости равен 2600 кг и позволяет обеспечить безэкипировочный пробег до 5 суток.
Тепловоз ТЭМГ1 получил сертификат соответствия ТР ТС в январе 2022 года и уже проходит опытно-промышленную эксплуатацию в астраханском филиале ООО «Газпромтранс».
Производство машины происходило на площадках Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ), двигатели для ТЭМГ1 изготавливает предприятие «Технология 1604», базирующееся в Екатеринбурге.
В отличие от маневровых, перевести на газовое топливо грузовые тепловозы всей сети невозможно. Однако для того, чтобы оснастить ими сеть частично, уже есть все необходимое. Например, ЛТЗ уже имеет успешный опыт создания локомотивов на СПГ – это магистральный газотурбовоз ГТ1h, работающий на полигоне Свердловской железной дороги.
Перевод тепловозов на газовое топливо – лишь первый шаг. По мнению М. Блинкина, есть и еще более заманчивые с экологической и экономической точки зрения перспективы.
«Газ в иерархии экологически чистых топлив занимает очень хорошее место. Но стоит начать говорить о чистом водороде или низкоуглеродистом синтетическом метане, природный газ проигрывает. Он выигрывает с экономической точки зрения до тех пор, пока стоит разумных денег. Когда он стоил 100 у. е. за тысячу кубометров, все говорили: зачем нужно инвестировать в новые виды топлива, ведь это дорого? Инвестиции в разработку технологий все равно делались в разных странах, но из-под палки, под давлением экологов и государства. Но когда цена за тысячу кубов из 100 у. е. превращается в 2 тыс., 3 тыс., 4 тыс. – все сразу начинают говорить: разработка новых видов топлива – это не так уж и дорого. Фантастические инвестиции окупятся фантастической экономией. Безуглеродное экотопливо будет более конкурентоспособным в пересчете на тепловую единицу. Это сейчас и происходит: разработки активизируются как в Европе, так и в России. Для Европы это вопрос выживания, а для нас в том, чтобы технологически не отставать», – говорит М. Блинкин.
Еще об одной экологической проблеме, связанной с тепловозами, «РЖД-Партнеру» рассказал директор ресурсно-экологического центра «Зеленая цивилизация» Дмитрий Федоров. «У тепловозов есть один бич, с которым я в свое время сталкивался на посту министра экологии Ульяновской области, – говорит он. – При движении тяжелого состава вверх по склону у тепловозов не всегда справляются со своей функцией искрогасители. Локомотив развивает очень большую мощность, что сопровождается выбросом недожженного топлива из двигателя, а это – искры из трубы, что приводит к возгоранию травы и последующему переходу огня на прилегающие лесные массивы. На моей памяти возникали пожары большой площади, когда тяжело нагруженный состав проходил горку в лесном массиве и сноп огня вылетал в сторону леса. У РЖД есть программа постепенной замены тепловозов на более современные локомотивы до 2030 года, и важно учесть, в частности, проблему совершенствования работы искрогасителей. Это позволит решить вопрос защиты леса от пожаров в местах, где через него проходят железнодорожные пути».
Общественный транспорт выбирает электричество
Автомобильный транспорт дает уже 11,9% от всех выбросов парниковых газов в атмосферу планеты, и эта цифра, несмотря на все усилия экологов, продолжает расти. А в крупных постиндустриальных городах автомобили в ответе более чем за 90% всех вредных выбросов. К примеру, в Москве автотранспорт дает 94% от общего загрязнения. Переход автотранспорта на газ улучшил бы ситуацию, но идея газификации продвигается во всем мире уже более 70 лет, а пользователи в большинстве своем ее так и не приняли. И это несмотря на то, что газовое топливо позволит экономить на заправке примерно в 2 раза. Зато электрический транспорт вполне успешно развивается.
В России его поддерживают с помощью различных государственных и региональных программ и проектов.
Естественно, что частного автовладельца насильно на электрокар не пересадишь. А вот общественный транспорт – это другое дело. По словам заместителя мэра Москвы Владимира Ефимова, до 2030 года весь общественный транспорт столицы станет электрическим. Задача выглядит выполнимой. Большая часть пассажиропотока в мегаполисе уже и так проходит через метро, электрички Московского центрального кольца и растущую сеть центральных диаметров. На программе ликвидации трамвайных путей давно поставлен крест, и число маршрутов растет там, где это возможно. А на смену автобусам достаточно стремительно приходят электробусы. Их производят в основном на КамАЗе и в его филиалах в Москве. Первые электробусы вышли на три маршрута в середине 2018 года, но уже к 2019-му парк машин составил 300 ед. За первый год работы они перевезли, согласно информации о плате за проезд, 11 млн пассажиров. К концу 2021 года электробусами была заменена тысяча автобусов, а ежегодный пассажиропоток составил 85 млн человек. Сейчас на маршрутах – более 1300 машин, а к концу 2024-го электробусов будет закуплено 2400. Одновременно на заводе ГАЗ по заказу столичных властей идет опытное производство микроавтобусов, которые заменят бензиновые и дизельные маршрутные такси. Парк маршруток в столице и пригородах принадлежит в основном частным компаниям, и город сейчас разрабатывает меры, которые сделали бы переход на электромаршрутки не принудительным, а выгодным для предпринимателей. Добавим к этому, что возможности электротранспорта планируется расширять в летний период за счет нескольких маршрутов электрических речных трамвайчиков. Два из них начали работать в тестовом режиме по маршрутам Фили – Киевский вокзал и Автозаводский мост – Печатники. Предполагается, что с 2023 года они будут обслуживать по 15–16 тыс. пассажиров в день с мая по сентябрь. Из аттракциона в полноценный вид транспорта превратятся и канатные дороги. Первая из них пройдет над Химкинским водохранилищем, соединив станции метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Это разгрузит городскую уличную сеть и сократит время в пути между Северным и Южным Тушино в 6 раз. Предполагается, что в тестовом режиме она начнет работать в 2023 году, а с 2024-го будет обслуживать около 63 тыс. пассажиров в сутки.
В Санкт-Петербурге электрическим дополнением к метро станут не канатные, а монорельсовые дороги. Первая из них свяжет станцию метро «Девяткино» и деревню Бугры, где строится крупный торгово-развлекательный комплекс. Как рассказал «РЖД-Партнеру» главный конструктор монорельсовой транспортной системы (МТС), заместитель начальника отделения АО «Корпорация «МИТ» Владимир Шанаев, поезда будут ходить с таким же интервалом, как метро (1,5–2 минуты), и примут первых пассажиров в 2024 году или немного раньше. Землеотвод под монорельс сделали правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а расходы на строительство взял на себя инвестор.
Экологией транспорта в неблагополучных промышленных центрах занимаются не инвесторы или региональные власти, а федеральный центр в лице Минприроды в рамках федерального проекта «Чистый воздух». Как рассказал руководитель проектного офиса проекта «Чистый воздух» Максим Корольков, для реализации проекта из федерального бюджета регионам уже выделено более 20 млрд руб., а на 2023 год заложено более 11,8 млрд руб. Федеральным проектом охвачено 12 городов: Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец и Чита. За это время закуплено 389 ед. экологичного общественного транспорта в городах-участниках, и еще 300 планируется поставить до 2024 года.
В сентябре председатель правительства РФ Михаил Мишустин по проекту «Чистый воздух» распорядился выделить на закупку трамваев для Череповца 300 млн руб. Но вклад транспорта в загрязнение воздуха в промышленных городах исчисляется очень небольшими процентами. Насколько замена нескольких автобусов на трамваи изменит дело? На этот вопрос отвечает Д. Федоров. «Если говорить о городе в целом, то влияние чистого транспорта будет малозаметно. Но для конкретного района или микрорайона, если основные источники загрязнения – заводы черной и цветной металлургии – находятся достаточно далеко и их влияние ощущается слабо, роль электрического транспорта может быть очень высока, как и переход на газомоторное топливо (ГМТ), – поясняет специалист. – Я знаю много примеров, когда автомобильные перевозчики перевели весь свой парк на газ и не только помогли решению экологического вопроса, но и получили очевидную выгоду, экономя на топливе. В промышленных городах нужно обязательно заниматься экологизацией транспорта, это позволит создать хотя бы островки жизни с чистым воздухом».
По мнению Д. Федорова, до тех пор, пока не начался активный процесс перехода индивидуального транспорта на электричество, именно крупные перевозчики, муниципальные и частные, должны брать на себя экологическую миссию. Кроме того, государственные и региональные власти должны расширять сеть «заправок» для электрокаров, чтобы их владельцы не имели проблем с зарядкой. Ведь именно это является главным препятствием для пересадки граждан на личные электромобили. В качестве примера директор «Зеленой цивилизации» приводит опыт Москвы, где большинство крупных парковок оборудованы зарядными устройствами, а владельцам электрокаров предлагают не только бесплатную зарядку, но и парковку.
Как дышится без сажи
М. Корольков приводит такие данные по внедрению низкоуглеродного транспорта: «В Медногорске на газ перевели локомотивы. По данным экологического мониторинга, это позволило снизить выбросы загрязняющих веществ более чем на 150 тыс. т. Запуск общественного транспорта на компримированном метане позволяет снизить выбросы оксидов азота в 2 раза, а угарного газа – в 10 раз. При сгорании природного газа не образуется сажа, отсутствуют выбросы свинца и серы. В целом использование газомоторного топлива обеспечивает в 9 раз меньшую задымленность окружающего воздуха. Естественно, это благоприятно для здоровья людей. В 2021 году в рамках федерального проекта закуплено 208 автобусов на газомоторном топливе более чем на 2,5 млрд руб. Из них 157 ед. – в Челябинске, где благодаря обновлению подвижного состава выбросы загрязняющих веществ сократились на 520 т в год. В период до 2024 года запланировано приобретение еще 140 автобусов на ГМТ для городов Братска, Липецка, Медногорска и Омска. Это позволит снизить выбросы еще на 564 т в год».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021359
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:46:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 458497
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx
[FILE_NAME] => Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Газотурбовоз - фото Руслана Казакова (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd24b880395697c942a100014f51f9a4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/813/kze5peeemevvc4ouqqaj9mwe0cej80hx/Gazoturbovoz-_-foto-Ruslana-Kazakova-_1_.jpg
[ALT] => Беречь природу становится выгодно
[TITLE] => Беречь природу становится выгодно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021359
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-
[~CODE] => berech-prirodu-stanovitsya-vygodno-
[EXTERNAL_ID] => 400454
[~EXTERNAL_ID] => 400454
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021361
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400454:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021361
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_META_KEYWORDS] => беречь природу становится выгодно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспорт находится на третьем месте в списке угроз для окружающей среды – после промышленности и коммунального хозяйства. Он дает 16% от всех выбросов парниковых газов, которые не только негативно влияют на чистоту воздуха, но и создают риск климатических изменений. При этом если промышленность и ЖКХ в последние полвека неуклонно сокращают вредное воздействие благодаря экологическим мероприятиям, использованию ядерной энергии, энергии солнца и ветра, то доля транспортных загрязнений вопреки внедрению экотехнологий только растет в связи с неуклонным увеличением транспортных единиц. Борьба за чистоту транспорта традиционно во всех странах ведется под давлением государства и международных организаций. Однако самое последнее время показывает, что заботиться об окружающей среде стало и экономически выгодно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беречь природу становится выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беречь природу становится выгодно
)
)
Array
(
[ID] => 400455
[~ID] => 400455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[~NAME] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:55:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:55:48
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:55:48
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:55:48
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дело – труба
Директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев вспоминает приход на завод специалистов немецкого конгломерата, как страшный сон. «Siemens зашли на завод на своих условиях – они забрали себе все компетенции. А нам, как специалистам, пообещали сохранить рабочие места и заработную плату», – рассказывает он.
Международный гигант, специализирующийся в различных областях промышленности, транспорта и связи, в 1990-е гг. предложил специалистам из России поддержку в области научных разработок. Однако взаимовыгодного партнерства не получилось.
«Что получилось? Любую турбину можно разделить на высокотехнологичные узлы и примитивные, производство которых не требует специальных компетенций. Все ноу-хау и перспективные разработки Siemens увез в Германию, а в России оставил, например, обвязку турбины, то есть те работы, которые не требуют ни патентов, ни исследований, ни высоких компетенций», – признается К. Савичев.
Сегодня АО «Силовые машины» пытается вернуть себе и разработки, и имя. Компания намерена восстановить и наладить серийное производство газотурбин на 65 и 170 МВт. Их разработка началась еще в 2019 году. Выйти в серию на заводе намерены уже в 2025-м. Во-первых, газотурбины повышают эффективность агрегатов и обеспечивают высокую пропускную способность магистральных газопроводов. Во-вторых, Россия самостоятельно не производит газовые турбины средней и большой мощности, единственный локализованный завод в РФ принадлежал Siemens. Большинство российских электростанций с парогазовыми установками в стране построены на оборудовании иностранных производителей Siemens, GE, Alstom, которые уже объявили или о приостановке работы в России, или о закрытии направления и уходе с рынка. С 1 октября 2022 года и до конца 2023-го в силу вступил механизм экономии ресурсов газовых турбин. Рынок сформировал запрос на уровне 400 агрегатов, однако «Силовые машины» заявляют о готовности выпускать по 10 турбин в год. «Сейчас российский рынок живет в условиях запрета поставок в Россию газотурбин», – отмечает эксперт.
Российский концерн уже производит паровые, гидравлические и газовые турбины малой мощности для отечественных и зарубежных электростанций. Инвестиции в проект достигли 20 млрд руб., из них 5 млрд руб. – это целевой грант, остальное – собственные средства. Большую часть инвестиций направили на воссоздание производства, которое 30 лет казалось лишним и обременительным. Сейчас в конструкторском бюро работает порядка 150 человек. «Искали специалистов по всей стране, в частности, многих привлекли из авиастроения», – объясняет К. Савичев.
Анатолий Чургель, журналист и председатель попечительского совета Академии керамики, утверждает, что после ухода партнеров из России керамисты тоже оказались у разбитого если не корыта, то печей. Искусство изготовления керамических изделий человечество оттачивало на протяжении 20 тыс. лет, однако почти 20 лет назад керамисты России внезапно осознали: печей для обжига нет, а ведь керамика – это не просто глина, а глина, обожженная при определенной температуре и в определенном режиме. Вернее, печи есть, но все они изготовлены в Евросоюзе. Впрочем, у российских потребителей спроса на печи для обжига не было – спрос был на керамическую посуду, плитку ручной работы и даже брендовые раковины. Но этот спрос тоже удовлетворяла продукция из Европы, говорит А. Чургель. Все изменилось в 2014 году, когда петербургский керамист и производитель взял на себя задачу импортозаместить печи для обжига керамики.
«Казалось бы, керамика ручной работы – совсем незаметный товар на рынке. Но теперь у русских мастеров заказывают даже керамические кубки для награждения. Керамика живет куда дольше, чем гаджеты», – говорит А. Чургель.
Российский рынок керамики пока далек от насыщения, добавляет председатель попечительского совета Академии керамики. Более того, этот рынок – в ожидании роста спроса, а керамисты – в ожидании роста доходов, так как керамика – это «посуда новой, зеленой экономики».
Год логистических трансформаций
Финансовый эксперт и индивидуальный консультант по инвестициям Николай Неплюев утверждает, что от санкций, конечно, рынок на глобальном уровне проиграл, но есть и выигравшие – несколько сфер экономики, которые смогли заработать. В частности, дела идут в гору у тех участников внешнеэкономической деятельности, кто смог переориентироваться на сферу параллельного импорта.
«Правительственный указ об узаконивании схем параллельного импорта был подписан еще весной этого года, с этого момента заметно оживление на потребительских рынках сферы питания, фармацевтики и медицинской техники, косметики и парфюмерии, торговли транспортными средствами и автозапчастями, различной бытовой, компьютерной техникой, химической промышленности и т. д. По сути, весь российский сегмент параллельного импорта направлен на замещение продукции ушедших из страны иностранных производителей, хотя о крупных промышленных оборотах говорить рано», – поясняет Н. Неплюев.
Объем рынка параллельного импорта сейчас оценивается примерно в $9 млрд, к концу года эта цифра может увеличиться вдвое, добавляет он. Больше всего оборот нарастил e-com: почти на 40% за первые 8 месяцев 2022-го. Его оборот превысил 3 трлн руб. К концу года эта цифра, по прогнозам, вырастет до 5 трлн руб., а доля e-com увеличится с прошлогодних 9,2 до 11,2%. Открывать бизнес через маркетплейсы в новых реалиях стало выгоднее и проще, потому что значительная часть иностранных продавцов ушла из России, объясняет эксперт. «Конкуренция на площадках Wildberries, Ozon, AliExpress Россия снижена. Но обороты торговли растут и на российских маркетплейсах – я говорю о «Яндекс.Маркете» и «СберМегаМаркете», – продолжает Н. Неплюев.
Бизнес намерен не только зарабатывать на потребителях РФ, российский маркетплейс Flowwow инвестирует $6 млн в развитие бизнеса в Великобритании. Эти средства направят на привлечение магазинов-партнеров, наем сотрудников и маркетинг. В России же каждый новый маркетплейс толкает прибыль вверх у девяти из десяти компаний в связке: в выигрыше, в частности, логистические компании.
Этот год стал аномально кризисным для автоперевозчиков: ставки на грузоперевозки в марте этого года рухнули сразу на 50%. Однако от санкций выиграли перевозчики сельхозпродукции и сборных грузов, об этом рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Грузовладелец экономит, перевозя свои 15–20 кубов в составе «сборников», а перевозчик получает высокомаржинальный бизнес», – объясняет эксперт.
Впрочем, руководитель отдела digital-маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Виктория Голубкова утверждает, что в сегменте сборных грузов выиграли, конечно, не все, а только те предприниматели, которые сумели оперативно скорректировать каналы поставок в России и переориентироваться с Европы и Америки на Азию и Турцию. О прибыли говорят те, кто не ждал, а строил новые логистические маршруты.
За последние полгода, по данным ООО «Байкал-Сервис ТК», на 30% по сравнению с прошлым годом нарастили объемы перевозок производители стального проката и металлоизделий, средств индивидуальной защиты, на четверть выросли объемы перевозок у производителей обуви и одежды, более чем на 10% – у производителей хозтоваров.
«На российском рынке заметно выросли объемы производства кормов для животных. Видим рост спроса на перевозки электроинструментов. Чтобы подстегнуть спрос, мы запустили летом акцию, и эта категория грузов удвоила объем», – говорит представитель компании. До 63% выросли объемы перевозок личных вещей – как новых, так и бывших в употреблении, добавляет она.
Директор по маркетингу корпоративного мессенджера eXpress Денис Гасилин отмечает, что потеря западных продуктов коммуникации – это драйвер роста для российских решений. Российский рынок IP-технологий и решений растет, в спросе и складские решения, и программы для обеспечения безопасности.
«Общее число заказчиков в новых условиях увеличивается. Пришли клиенты как большого бизнеса, так и компаний поменьше. В настоящий момент 11 из 20 топ-корпораций России работают с нами. Для российских компаний нужна замена Slack, MS Teams или WebEx, которые ушли с нашего рынка», – говорит Д. Гасилин.
И для этого замещения достаточно коробочного функционала платформы – рынок растет в разы более быстрыми темпами, и бизнес как никогда заинтересован в качественных отечественных продуктах, добавляет он. В прошлом году компания реализовывала проекты тяжелых инсталляций в крупных корпорациях с разработкой брендированных приложений для конкретного заказчика.
Государство сейчас активно поддерживает российских программистов, добавляет Н. Неплюев. Все компании высокотехнологичной сферы на 3 года официально освобождены от плановых налоговых проверок, для них отменен налог на прибыль. Есть меры льготного кредитования: стартапам выдают кредиты максимум в 500 млн руб. под 3% годовых, компания может получить на эту сумму грант на разработку и внедрение.
«Упрощается и процедура найма иностранных программистов, для них облегчен процесс получения вида на жительство в России. Согласно новым условиям, если со специалистами из-за границы заключен трудовой договор, то разрешение на работу от госорганов не потребуется», – отмечает Н. Неплюев.
Деньги, карты и две баночки варенья
Разрыв логистических цепочек стал неожиданным для рынка, а вот уход иностранных компаний, наоборот, можно частично расценивать как положительный момент, отмечает коммерческий директор юридической компании «Слава» Алексей Максимченков. «Те, чье производство основано на своей, внутренней продукции, неплохо выросли за этот период. Знаю собственника по производству варенья, который раньше искал клиентов, а теперь они звонят ему сами с намерением приобрести товар. Он выиграл от санкций», – говорит он.
Также среди выигравших – застройщик, который ранее предлагал дома из клееного бруса. Но до ввода санкций весь строительный материал шел на экспорт, а теперь он идет только на внутренний рынок. Сейчас российский бизнес переживает момент завоевания рынка, он может занять хорошую долю, пока нет иностранных конкурентов.
«И импортозамещение, как мне видится, получится. Сначала на российский рынок выйдут товары первой необходимости, потом локализуют или разработают свои уникальные технологии более дорогого сегмента. Да, сейчас тряхнет, но импортозамещение будет, деваться некуда», – рассуждает А. Максимченков.
О падении доходов говорят и представители крупнейших российских банков. Под санкции США, Евросоюза и Великобритании попали российские банки, входящие в топ-20. Их активы и корреспондентские счета в валютах этих стран заморожены. Между тем президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян утверждает, что санкции положили начало обратному эффекту по доходам среди банков.
«То, что сегодня вся система оказалась убыточной в целом, не означает, что убыточны все банки. Здесь сработал обратный эффект: крупнейшие банки, которые оказались под жесткими санкциями, понесли серьезные убытки. А те, которые никогда не были в топах, но более скромно вели свою деятельность и не попали под санкции, в этот период показали достаточную доходность», – передает его слова один из телеграм-каналов.
Есть не только крупнейшие игроки, но и те, кто не был раньше столь значим, и они продолжают обслуживать своих клиентов по полному спектру услуг, добавляет Г. Тосунян. Еще год назад рекордную прибыль показывали ведущие банки с госучастием. Сегодняшняя ситуация показала, что любая монополизация недопустима и создает дополнительные риски, говорит эксперт.
«Санкции больше ударили как раз по монополистам, этот удар отразился на доходности их и их клиентов. Поэтому ситуация, безусловно, выявила ряд проблем, связанных с высокой монополизацией рынка. Это недопустимо во всех отношениях», – резюмирует Г. Тосунян.
[~DETAIL_TEXT] => Дело – труба
Директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев вспоминает приход на завод специалистов немецкого конгломерата, как страшный сон. «Siemens зашли на завод на своих условиях – они забрали себе все компетенции. А нам, как специалистам, пообещали сохранить рабочие места и заработную плату», – рассказывает он.
Международный гигант, специализирующийся в различных областях промышленности, транспорта и связи, в 1990-е гг. предложил специалистам из России поддержку в области научных разработок. Однако взаимовыгодного партнерства не получилось.
«Что получилось? Любую турбину можно разделить на высокотехнологичные узлы и примитивные, производство которых не требует специальных компетенций. Все ноу-хау и перспективные разработки Siemens увез в Германию, а в России оставил, например, обвязку турбины, то есть те работы, которые не требуют ни патентов, ни исследований, ни высоких компетенций», – признается К. Савичев.
Сегодня АО «Силовые машины» пытается вернуть себе и разработки, и имя. Компания намерена восстановить и наладить серийное производство газотурбин на 65 и 170 МВт. Их разработка началась еще в 2019 году. Выйти в серию на заводе намерены уже в 2025-м. Во-первых, газотурбины повышают эффективность агрегатов и обеспечивают высокую пропускную способность магистральных газопроводов. Во-вторых, Россия самостоятельно не производит газовые турбины средней и большой мощности, единственный локализованный завод в РФ принадлежал Siemens. Большинство российских электростанций с парогазовыми установками в стране построены на оборудовании иностранных производителей Siemens, GE, Alstom, которые уже объявили или о приостановке работы в России, или о закрытии направления и уходе с рынка. С 1 октября 2022 года и до конца 2023-го в силу вступил механизм экономии ресурсов газовых турбин. Рынок сформировал запрос на уровне 400 агрегатов, однако «Силовые машины» заявляют о готовности выпускать по 10 турбин в год. «Сейчас российский рынок живет в условиях запрета поставок в Россию газотурбин», – отмечает эксперт.
Российский концерн уже производит паровые, гидравлические и газовые турбины малой мощности для отечественных и зарубежных электростанций. Инвестиции в проект достигли 20 млрд руб., из них 5 млрд руб. – это целевой грант, остальное – собственные средства. Большую часть инвестиций направили на воссоздание производства, которое 30 лет казалось лишним и обременительным. Сейчас в конструкторском бюро работает порядка 150 человек. «Искали специалистов по всей стране, в частности, многих привлекли из авиастроения», – объясняет К. Савичев.
Анатолий Чургель, журналист и председатель попечительского совета Академии керамики, утверждает, что после ухода партнеров из России керамисты тоже оказались у разбитого если не корыта, то печей. Искусство изготовления керамических изделий человечество оттачивало на протяжении 20 тыс. лет, однако почти 20 лет назад керамисты России внезапно осознали: печей для обжига нет, а ведь керамика – это не просто глина, а глина, обожженная при определенной температуре и в определенном режиме. Вернее, печи есть, но все они изготовлены в Евросоюзе. Впрочем, у российских потребителей спроса на печи для обжига не было – спрос был на керамическую посуду, плитку ручной работы и даже брендовые раковины. Но этот спрос тоже удовлетворяла продукция из Европы, говорит А. Чургель. Все изменилось в 2014 году, когда петербургский керамист и производитель взял на себя задачу импортозаместить печи для обжига керамики.
«Казалось бы, керамика ручной работы – совсем незаметный товар на рынке. Но теперь у русских мастеров заказывают даже керамические кубки для награждения. Керамика живет куда дольше, чем гаджеты», – говорит А. Чургель.
Российский рынок керамики пока далек от насыщения, добавляет председатель попечительского совета Академии керамики. Более того, этот рынок – в ожидании роста спроса, а керамисты – в ожидании роста доходов, так как керамика – это «посуда новой, зеленой экономики».
Год логистических трансформаций
Финансовый эксперт и индивидуальный консультант по инвестициям Николай Неплюев утверждает, что от санкций, конечно, рынок на глобальном уровне проиграл, но есть и выигравшие – несколько сфер экономики, которые смогли заработать. В частности, дела идут в гору у тех участников внешнеэкономической деятельности, кто смог переориентироваться на сферу параллельного импорта.
«Правительственный указ об узаконивании схем параллельного импорта был подписан еще весной этого года, с этого момента заметно оживление на потребительских рынках сферы питания, фармацевтики и медицинской техники, косметики и парфюмерии, торговли транспортными средствами и автозапчастями, различной бытовой, компьютерной техникой, химической промышленности и т. д. По сути, весь российский сегмент параллельного импорта направлен на замещение продукции ушедших из страны иностранных производителей, хотя о крупных промышленных оборотах говорить рано», – поясняет Н. Неплюев.
Объем рынка параллельного импорта сейчас оценивается примерно в $9 млрд, к концу года эта цифра может увеличиться вдвое, добавляет он. Больше всего оборот нарастил e-com: почти на 40% за первые 8 месяцев 2022-го. Его оборот превысил 3 трлн руб. К концу года эта цифра, по прогнозам, вырастет до 5 трлн руб., а доля e-com увеличится с прошлогодних 9,2 до 11,2%. Открывать бизнес через маркетплейсы в новых реалиях стало выгоднее и проще, потому что значительная часть иностранных продавцов ушла из России, объясняет эксперт. «Конкуренция на площадках Wildberries, Ozon, AliExpress Россия снижена. Но обороты торговли растут и на российских маркетплейсах – я говорю о «Яндекс.Маркете» и «СберМегаМаркете», – продолжает Н. Неплюев.
Бизнес намерен не только зарабатывать на потребителях РФ, российский маркетплейс Flowwow инвестирует $6 млн в развитие бизнеса в Великобритании. Эти средства направят на привлечение магазинов-партнеров, наем сотрудников и маркетинг. В России же каждый новый маркетплейс толкает прибыль вверх у девяти из десяти компаний в связке: в выигрыше, в частности, логистические компании.
Этот год стал аномально кризисным для автоперевозчиков: ставки на грузоперевозки в марте этого года рухнули сразу на 50%. Однако от санкций выиграли перевозчики сельхозпродукции и сборных грузов, об этом рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Грузовладелец экономит, перевозя свои 15–20 кубов в составе «сборников», а перевозчик получает высокомаржинальный бизнес», – объясняет эксперт.
Впрочем, руководитель отдела digital-маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Виктория Голубкова утверждает, что в сегменте сборных грузов выиграли, конечно, не все, а только те предприниматели, которые сумели оперативно скорректировать каналы поставок в России и переориентироваться с Европы и Америки на Азию и Турцию. О прибыли говорят те, кто не ждал, а строил новые логистические маршруты.
За последние полгода, по данным ООО «Байкал-Сервис ТК», на 30% по сравнению с прошлым годом нарастили объемы перевозок производители стального проката и металлоизделий, средств индивидуальной защиты, на четверть выросли объемы перевозок у производителей обуви и одежды, более чем на 10% – у производителей хозтоваров.
«На российском рынке заметно выросли объемы производства кормов для животных. Видим рост спроса на перевозки электроинструментов. Чтобы подстегнуть спрос, мы запустили летом акцию, и эта категория грузов удвоила объем», – говорит представитель компании. До 63% выросли объемы перевозок личных вещей – как новых, так и бывших в употреблении, добавляет она.
Директор по маркетингу корпоративного мессенджера eXpress Денис Гасилин отмечает, что потеря западных продуктов коммуникации – это драйвер роста для российских решений. Российский рынок IP-технологий и решений растет, в спросе и складские решения, и программы для обеспечения безопасности.
«Общее число заказчиков в новых условиях увеличивается. Пришли клиенты как большого бизнеса, так и компаний поменьше. В настоящий момент 11 из 20 топ-корпораций России работают с нами. Для российских компаний нужна замена Slack, MS Teams или WebEx, которые ушли с нашего рынка», – говорит Д. Гасилин.
И для этого замещения достаточно коробочного функционала платформы – рынок растет в разы более быстрыми темпами, и бизнес как никогда заинтересован в качественных отечественных продуктах, добавляет он. В прошлом году компания реализовывала проекты тяжелых инсталляций в крупных корпорациях с разработкой брендированных приложений для конкретного заказчика.
Государство сейчас активно поддерживает российских программистов, добавляет Н. Неплюев. Все компании высокотехнологичной сферы на 3 года официально освобождены от плановых налоговых проверок, для них отменен налог на прибыль. Есть меры льготного кредитования: стартапам выдают кредиты максимум в 500 млн руб. под 3% годовых, компания может получить на эту сумму грант на разработку и внедрение.
«Упрощается и процедура найма иностранных программистов, для них облегчен процесс получения вида на жительство в России. Согласно новым условиям, если со специалистами из-за границы заключен трудовой договор, то разрешение на работу от госорганов не потребуется», – отмечает Н. Неплюев.
Деньги, карты и две баночки варенья
Разрыв логистических цепочек стал неожиданным для рынка, а вот уход иностранных компаний, наоборот, можно частично расценивать как положительный момент, отмечает коммерческий директор юридической компании «Слава» Алексей Максимченков. «Те, чье производство основано на своей, внутренней продукции, неплохо выросли за этот период. Знаю собственника по производству варенья, который раньше искал клиентов, а теперь они звонят ему сами с намерением приобрести товар. Он выиграл от санкций», – говорит он.
Также среди выигравших – застройщик, который ранее предлагал дома из клееного бруса. Но до ввода санкций весь строительный материал шел на экспорт, а теперь он идет только на внутренний рынок. Сейчас российский бизнес переживает момент завоевания рынка, он может занять хорошую долю, пока нет иностранных конкурентов.
«И импортозамещение, как мне видится, получится. Сначала на российский рынок выйдут товары первой необходимости, потом локализуют или разработают свои уникальные технологии более дорогого сегмента. Да, сейчас тряхнет, но импортозамещение будет, деваться некуда», – рассуждает А. Максимченков.
О падении доходов говорят и представители крупнейших российских банков. Под санкции США, Евросоюза и Великобритании попали российские банки, входящие в топ-20. Их активы и корреспондентские счета в валютах этих стран заморожены. Между тем президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян утверждает, что санкции положили начало обратному эффекту по доходам среди банков.
«То, что сегодня вся система оказалась убыточной в целом, не означает, что убыточны все банки. Здесь сработал обратный эффект: крупнейшие банки, которые оказались под жесткими санкциями, понесли серьезные убытки. А те, которые никогда не были в топах, но более скромно вели свою деятельность и не попали под санкции, в этот период показали достаточную доходность», – передает его слова один из телеграм-каналов.
Есть не только крупнейшие игроки, но и те, кто не был раньше столь значим, и они продолжают обслуживать своих клиентов по полному спектру услуг, добавляет Г. Тосунян. Еще год назад рекордную прибыль показывали ведущие банки с госучастием. Сегодняшняя ситуация показала, что любая монополизация недопустима и создает дополнительные риски, говорит эксперт.
«Санкции больше ударили как раз по монополистам, этот удар отразился на доходности их и их клиентов. Поэтому ситуация, безусловно, выявила ряд проблем, связанных с высокой монополизацией рынка. Это недопустимо во всех отношениях», – резюмирует Г. Тосунян.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021362
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 247762
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8
[FILE_NAME] => GOR_0048.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0048.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ad5ace6d6261128de7975727d9b062d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021362
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe
[~CODE] => kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe
[EXTERNAL_ID] => 400455
[~EXTERNAL_ID] => 400455
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021364
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021364
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
)
)
Array
(
[ID] => 400455
[~ID] => 400455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[~NAME] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:55:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 22:55:48
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:55:48
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 22:55:48
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дело – труба
Директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев вспоминает приход на завод специалистов немецкого конгломерата, как страшный сон. «Siemens зашли на завод на своих условиях – они забрали себе все компетенции. А нам, как специалистам, пообещали сохранить рабочие места и заработную плату», – рассказывает он.
Международный гигант, специализирующийся в различных областях промышленности, транспорта и связи, в 1990-е гг. предложил специалистам из России поддержку в области научных разработок. Однако взаимовыгодного партнерства не получилось.
«Что получилось? Любую турбину можно разделить на высокотехнологичные узлы и примитивные, производство которых не требует специальных компетенций. Все ноу-хау и перспективные разработки Siemens увез в Германию, а в России оставил, например, обвязку турбины, то есть те работы, которые не требуют ни патентов, ни исследований, ни высоких компетенций», – признается К. Савичев.
Сегодня АО «Силовые машины» пытается вернуть себе и разработки, и имя. Компания намерена восстановить и наладить серийное производство газотурбин на 65 и 170 МВт. Их разработка началась еще в 2019 году. Выйти в серию на заводе намерены уже в 2025-м. Во-первых, газотурбины повышают эффективность агрегатов и обеспечивают высокую пропускную способность магистральных газопроводов. Во-вторых, Россия самостоятельно не производит газовые турбины средней и большой мощности, единственный локализованный завод в РФ принадлежал Siemens. Большинство российских электростанций с парогазовыми установками в стране построены на оборудовании иностранных производителей Siemens, GE, Alstom, которые уже объявили или о приостановке работы в России, или о закрытии направления и уходе с рынка. С 1 октября 2022 года и до конца 2023-го в силу вступил механизм экономии ресурсов газовых турбин. Рынок сформировал запрос на уровне 400 агрегатов, однако «Силовые машины» заявляют о готовности выпускать по 10 турбин в год. «Сейчас российский рынок живет в условиях запрета поставок в Россию газотурбин», – отмечает эксперт.
Российский концерн уже производит паровые, гидравлические и газовые турбины малой мощности для отечественных и зарубежных электростанций. Инвестиции в проект достигли 20 млрд руб., из них 5 млрд руб. – это целевой грант, остальное – собственные средства. Большую часть инвестиций направили на воссоздание производства, которое 30 лет казалось лишним и обременительным. Сейчас в конструкторском бюро работает порядка 150 человек. «Искали специалистов по всей стране, в частности, многих привлекли из авиастроения», – объясняет К. Савичев.
Анатолий Чургель, журналист и председатель попечительского совета Академии керамики, утверждает, что после ухода партнеров из России керамисты тоже оказались у разбитого если не корыта, то печей. Искусство изготовления керамических изделий человечество оттачивало на протяжении 20 тыс. лет, однако почти 20 лет назад керамисты России внезапно осознали: печей для обжига нет, а ведь керамика – это не просто глина, а глина, обожженная при определенной температуре и в определенном режиме. Вернее, печи есть, но все они изготовлены в Евросоюзе. Впрочем, у российских потребителей спроса на печи для обжига не было – спрос был на керамическую посуду, плитку ручной работы и даже брендовые раковины. Но этот спрос тоже удовлетворяла продукция из Европы, говорит А. Чургель. Все изменилось в 2014 году, когда петербургский керамист и производитель взял на себя задачу импортозаместить печи для обжига керамики.
«Казалось бы, керамика ручной работы – совсем незаметный товар на рынке. Но теперь у русских мастеров заказывают даже керамические кубки для награждения. Керамика живет куда дольше, чем гаджеты», – говорит А. Чургель.
Российский рынок керамики пока далек от насыщения, добавляет председатель попечительского совета Академии керамики. Более того, этот рынок – в ожидании роста спроса, а керамисты – в ожидании роста доходов, так как керамика – это «посуда новой, зеленой экономики».
Год логистических трансформаций
Финансовый эксперт и индивидуальный консультант по инвестициям Николай Неплюев утверждает, что от санкций, конечно, рынок на глобальном уровне проиграл, но есть и выигравшие – несколько сфер экономики, которые смогли заработать. В частности, дела идут в гору у тех участников внешнеэкономической деятельности, кто смог переориентироваться на сферу параллельного импорта.
«Правительственный указ об узаконивании схем параллельного импорта был подписан еще весной этого года, с этого момента заметно оживление на потребительских рынках сферы питания, фармацевтики и медицинской техники, косметики и парфюмерии, торговли транспортными средствами и автозапчастями, различной бытовой, компьютерной техникой, химической промышленности и т. д. По сути, весь российский сегмент параллельного импорта направлен на замещение продукции ушедших из страны иностранных производителей, хотя о крупных промышленных оборотах говорить рано», – поясняет Н. Неплюев.
Объем рынка параллельного импорта сейчас оценивается примерно в $9 млрд, к концу года эта цифра может увеличиться вдвое, добавляет он. Больше всего оборот нарастил e-com: почти на 40% за первые 8 месяцев 2022-го. Его оборот превысил 3 трлн руб. К концу года эта цифра, по прогнозам, вырастет до 5 трлн руб., а доля e-com увеличится с прошлогодних 9,2 до 11,2%. Открывать бизнес через маркетплейсы в новых реалиях стало выгоднее и проще, потому что значительная часть иностранных продавцов ушла из России, объясняет эксперт. «Конкуренция на площадках Wildberries, Ozon, AliExpress Россия снижена. Но обороты торговли растут и на российских маркетплейсах – я говорю о «Яндекс.Маркете» и «СберМегаМаркете», – продолжает Н. Неплюев.
Бизнес намерен не только зарабатывать на потребителях РФ, российский маркетплейс Flowwow инвестирует $6 млн в развитие бизнеса в Великобритании. Эти средства направят на привлечение магазинов-партнеров, наем сотрудников и маркетинг. В России же каждый новый маркетплейс толкает прибыль вверх у девяти из десяти компаний в связке: в выигрыше, в частности, логистические компании.
Этот год стал аномально кризисным для автоперевозчиков: ставки на грузоперевозки в марте этого года рухнули сразу на 50%. Однако от санкций выиграли перевозчики сельхозпродукции и сборных грузов, об этом рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Грузовладелец экономит, перевозя свои 15–20 кубов в составе «сборников», а перевозчик получает высокомаржинальный бизнес», – объясняет эксперт.
Впрочем, руководитель отдела digital-маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Виктория Голубкова утверждает, что в сегменте сборных грузов выиграли, конечно, не все, а только те предприниматели, которые сумели оперативно скорректировать каналы поставок в России и переориентироваться с Европы и Америки на Азию и Турцию. О прибыли говорят те, кто не ждал, а строил новые логистические маршруты.
За последние полгода, по данным ООО «Байкал-Сервис ТК», на 30% по сравнению с прошлым годом нарастили объемы перевозок производители стального проката и металлоизделий, средств индивидуальной защиты, на четверть выросли объемы перевозок у производителей обуви и одежды, более чем на 10% – у производителей хозтоваров.
«На российском рынке заметно выросли объемы производства кормов для животных. Видим рост спроса на перевозки электроинструментов. Чтобы подстегнуть спрос, мы запустили летом акцию, и эта категория грузов удвоила объем», – говорит представитель компании. До 63% выросли объемы перевозок личных вещей – как новых, так и бывших в употреблении, добавляет она.
Директор по маркетингу корпоративного мессенджера eXpress Денис Гасилин отмечает, что потеря западных продуктов коммуникации – это драйвер роста для российских решений. Российский рынок IP-технологий и решений растет, в спросе и складские решения, и программы для обеспечения безопасности.
«Общее число заказчиков в новых условиях увеличивается. Пришли клиенты как большого бизнеса, так и компаний поменьше. В настоящий момент 11 из 20 топ-корпораций России работают с нами. Для российских компаний нужна замена Slack, MS Teams или WebEx, которые ушли с нашего рынка», – говорит Д. Гасилин.
И для этого замещения достаточно коробочного функционала платформы – рынок растет в разы более быстрыми темпами, и бизнес как никогда заинтересован в качественных отечественных продуктах, добавляет он. В прошлом году компания реализовывала проекты тяжелых инсталляций в крупных корпорациях с разработкой брендированных приложений для конкретного заказчика.
Государство сейчас активно поддерживает российских программистов, добавляет Н. Неплюев. Все компании высокотехнологичной сферы на 3 года официально освобождены от плановых налоговых проверок, для них отменен налог на прибыль. Есть меры льготного кредитования: стартапам выдают кредиты максимум в 500 млн руб. под 3% годовых, компания может получить на эту сумму грант на разработку и внедрение.
«Упрощается и процедура найма иностранных программистов, для них облегчен процесс получения вида на жительство в России. Согласно новым условиям, если со специалистами из-за границы заключен трудовой договор, то разрешение на работу от госорганов не потребуется», – отмечает Н. Неплюев.
Деньги, карты и две баночки варенья
Разрыв логистических цепочек стал неожиданным для рынка, а вот уход иностранных компаний, наоборот, можно частично расценивать как положительный момент, отмечает коммерческий директор юридической компании «Слава» Алексей Максимченков. «Те, чье производство основано на своей, внутренней продукции, неплохо выросли за этот период. Знаю собственника по производству варенья, который раньше искал клиентов, а теперь они звонят ему сами с намерением приобрести товар. Он выиграл от санкций», – говорит он.
Также среди выигравших – застройщик, который ранее предлагал дома из клееного бруса. Но до ввода санкций весь строительный материал шел на экспорт, а теперь он идет только на внутренний рынок. Сейчас российский бизнес переживает момент завоевания рынка, он может занять хорошую долю, пока нет иностранных конкурентов.
«И импортозамещение, как мне видится, получится. Сначала на российский рынок выйдут товары первой необходимости, потом локализуют или разработают свои уникальные технологии более дорогого сегмента. Да, сейчас тряхнет, но импортозамещение будет, деваться некуда», – рассуждает А. Максимченков.
О падении доходов говорят и представители крупнейших российских банков. Под санкции США, Евросоюза и Великобритании попали российские банки, входящие в топ-20. Их активы и корреспондентские счета в валютах этих стран заморожены. Между тем президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян утверждает, что санкции положили начало обратному эффекту по доходам среди банков.
«То, что сегодня вся система оказалась убыточной в целом, не означает, что убыточны все банки. Здесь сработал обратный эффект: крупнейшие банки, которые оказались под жесткими санкциями, понесли серьезные убытки. А те, которые никогда не были в топах, но более скромно вели свою деятельность и не попали под санкции, в этот период показали достаточную доходность», – передает его слова один из телеграм-каналов.
Есть не только крупнейшие игроки, но и те, кто не был раньше столь значим, и они продолжают обслуживать своих клиентов по полному спектру услуг, добавляет Г. Тосунян. Еще год назад рекордную прибыль показывали ведущие банки с госучастием. Сегодняшняя ситуация показала, что любая монополизация недопустима и создает дополнительные риски, говорит эксперт.
«Санкции больше ударили как раз по монополистам, этот удар отразился на доходности их и их клиентов. Поэтому ситуация, безусловно, выявила ряд проблем, связанных с высокой монополизацией рынка. Это недопустимо во всех отношениях», – резюмирует Г. Тосунян.
[~DETAIL_TEXT] => Дело – труба
Директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев вспоминает приход на завод специалистов немецкого конгломерата, как страшный сон. «Siemens зашли на завод на своих условиях – они забрали себе все компетенции. А нам, как специалистам, пообещали сохранить рабочие места и заработную плату», – рассказывает он.
Международный гигант, специализирующийся в различных областях промышленности, транспорта и связи, в 1990-е гг. предложил специалистам из России поддержку в области научных разработок. Однако взаимовыгодного партнерства не получилось.
«Что получилось? Любую турбину можно разделить на высокотехнологичные узлы и примитивные, производство которых не требует специальных компетенций. Все ноу-хау и перспективные разработки Siemens увез в Германию, а в России оставил, например, обвязку турбины, то есть те работы, которые не требуют ни патентов, ни исследований, ни высоких компетенций», – признается К. Савичев.
Сегодня АО «Силовые машины» пытается вернуть себе и разработки, и имя. Компания намерена восстановить и наладить серийное производство газотурбин на 65 и 170 МВт. Их разработка началась еще в 2019 году. Выйти в серию на заводе намерены уже в 2025-м. Во-первых, газотурбины повышают эффективность агрегатов и обеспечивают высокую пропускную способность магистральных газопроводов. Во-вторых, Россия самостоятельно не производит газовые турбины средней и большой мощности, единственный локализованный завод в РФ принадлежал Siemens. Большинство российских электростанций с парогазовыми установками в стране построены на оборудовании иностранных производителей Siemens, GE, Alstom, которые уже объявили или о приостановке работы в России, или о закрытии направления и уходе с рынка. С 1 октября 2022 года и до конца 2023-го в силу вступил механизм экономии ресурсов газовых турбин. Рынок сформировал запрос на уровне 400 агрегатов, однако «Силовые машины» заявляют о готовности выпускать по 10 турбин в год. «Сейчас российский рынок живет в условиях запрета поставок в Россию газотурбин», – отмечает эксперт.
Российский концерн уже производит паровые, гидравлические и газовые турбины малой мощности для отечественных и зарубежных электростанций. Инвестиции в проект достигли 20 млрд руб., из них 5 млрд руб. – это целевой грант, остальное – собственные средства. Большую часть инвестиций направили на воссоздание производства, которое 30 лет казалось лишним и обременительным. Сейчас в конструкторском бюро работает порядка 150 человек. «Искали специалистов по всей стране, в частности, многих привлекли из авиастроения», – объясняет К. Савичев.
Анатолий Чургель, журналист и председатель попечительского совета Академии керамики, утверждает, что после ухода партнеров из России керамисты тоже оказались у разбитого если не корыта, то печей. Искусство изготовления керамических изделий человечество оттачивало на протяжении 20 тыс. лет, однако почти 20 лет назад керамисты России внезапно осознали: печей для обжига нет, а ведь керамика – это не просто глина, а глина, обожженная при определенной температуре и в определенном режиме. Вернее, печи есть, но все они изготовлены в Евросоюзе. Впрочем, у российских потребителей спроса на печи для обжига не было – спрос был на керамическую посуду, плитку ручной работы и даже брендовые раковины. Но этот спрос тоже удовлетворяла продукция из Европы, говорит А. Чургель. Все изменилось в 2014 году, когда петербургский керамист и производитель взял на себя задачу импортозаместить печи для обжига керамики.
«Казалось бы, керамика ручной работы – совсем незаметный товар на рынке. Но теперь у русских мастеров заказывают даже керамические кубки для награждения. Керамика живет куда дольше, чем гаджеты», – говорит А. Чургель.
Российский рынок керамики пока далек от насыщения, добавляет председатель попечительского совета Академии керамики. Более того, этот рынок – в ожидании роста спроса, а керамисты – в ожидании роста доходов, так как керамика – это «посуда новой, зеленой экономики».
Год логистических трансформаций
Финансовый эксперт и индивидуальный консультант по инвестициям Николай Неплюев утверждает, что от санкций, конечно, рынок на глобальном уровне проиграл, но есть и выигравшие – несколько сфер экономики, которые смогли заработать. В частности, дела идут в гору у тех участников внешнеэкономической деятельности, кто смог переориентироваться на сферу параллельного импорта.
«Правительственный указ об узаконивании схем параллельного импорта был подписан еще весной этого года, с этого момента заметно оживление на потребительских рынках сферы питания, фармацевтики и медицинской техники, косметики и парфюмерии, торговли транспортными средствами и автозапчастями, различной бытовой, компьютерной техникой, химической промышленности и т. д. По сути, весь российский сегмент параллельного импорта направлен на замещение продукции ушедших из страны иностранных производителей, хотя о крупных промышленных оборотах говорить рано», – поясняет Н. Неплюев.
Объем рынка параллельного импорта сейчас оценивается примерно в $9 млрд, к концу года эта цифра может увеличиться вдвое, добавляет он. Больше всего оборот нарастил e-com: почти на 40% за первые 8 месяцев 2022-го. Его оборот превысил 3 трлн руб. К концу года эта цифра, по прогнозам, вырастет до 5 трлн руб., а доля e-com увеличится с прошлогодних 9,2 до 11,2%. Открывать бизнес через маркетплейсы в новых реалиях стало выгоднее и проще, потому что значительная часть иностранных продавцов ушла из России, объясняет эксперт. «Конкуренция на площадках Wildberries, Ozon, AliExpress Россия снижена. Но обороты торговли растут и на российских маркетплейсах – я говорю о «Яндекс.Маркете» и «СберМегаМаркете», – продолжает Н. Неплюев.
Бизнес намерен не только зарабатывать на потребителях РФ, российский маркетплейс Flowwow инвестирует $6 млн в развитие бизнеса в Великобритании. Эти средства направят на привлечение магазинов-партнеров, наем сотрудников и маркетинг. В России же каждый новый маркетплейс толкает прибыль вверх у девяти из десяти компаний в связке: в выигрыше, в частности, логистические компании.
Этот год стал аномально кризисным для автоперевозчиков: ставки на грузоперевозки в марте этого года рухнули сразу на 50%. Однако от санкций выиграли перевозчики сельхозпродукции и сборных грузов, об этом рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Грузовладелец экономит, перевозя свои 15–20 кубов в составе «сборников», а перевозчик получает высокомаржинальный бизнес», – объясняет эксперт.
Впрочем, руководитель отдела digital-маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Виктория Голубкова утверждает, что в сегменте сборных грузов выиграли, конечно, не все, а только те предприниматели, которые сумели оперативно скорректировать каналы поставок в России и переориентироваться с Европы и Америки на Азию и Турцию. О прибыли говорят те, кто не ждал, а строил новые логистические маршруты.
За последние полгода, по данным ООО «Байкал-Сервис ТК», на 30% по сравнению с прошлым годом нарастили объемы перевозок производители стального проката и металлоизделий, средств индивидуальной защиты, на четверть выросли объемы перевозок у производителей обуви и одежды, более чем на 10% – у производителей хозтоваров.
«На российском рынке заметно выросли объемы производства кормов для животных. Видим рост спроса на перевозки электроинструментов. Чтобы подстегнуть спрос, мы запустили летом акцию, и эта категория грузов удвоила объем», – говорит представитель компании. До 63% выросли объемы перевозок личных вещей – как новых, так и бывших в употреблении, добавляет она.
Директор по маркетингу корпоративного мессенджера eXpress Денис Гасилин отмечает, что потеря западных продуктов коммуникации – это драйвер роста для российских решений. Российский рынок IP-технологий и решений растет, в спросе и складские решения, и программы для обеспечения безопасности.
«Общее число заказчиков в новых условиях увеличивается. Пришли клиенты как большого бизнеса, так и компаний поменьше. В настоящий момент 11 из 20 топ-корпораций России работают с нами. Для российских компаний нужна замена Slack, MS Teams или WebEx, которые ушли с нашего рынка», – говорит Д. Гасилин.
И для этого замещения достаточно коробочного функционала платформы – рынок растет в разы более быстрыми темпами, и бизнес как никогда заинтересован в качественных отечественных продуктах, добавляет он. В прошлом году компания реализовывала проекты тяжелых инсталляций в крупных корпорациях с разработкой брендированных приложений для конкретного заказчика.
Государство сейчас активно поддерживает российских программистов, добавляет Н. Неплюев. Все компании высокотехнологичной сферы на 3 года официально освобождены от плановых налоговых проверок, для них отменен налог на прибыль. Есть меры льготного кредитования: стартапам выдают кредиты максимум в 500 млн руб. под 3% годовых, компания может получить на эту сумму грант на разработку и внедрение.
«Упрощается и процедура найма иностранных программистов, для них облегчен процесс получения вида на жительство в России. Согласно новым условиям, если со специалистами из-за границы заключен трудовой договор, то разрешение на работу от госорганов не потребуется», – отмечает Н. Неплюев.
Деньги, карты и две баночки варенья
Разрыв логистических цепочек стал неожиданным для рынка, а вот уход иностранных компаний, наоборот, можно частично расценивать как положительный момент, отмечает коммерческий директор юридической компании «Слава» Алексей Максимченков. «Те, чье производство основано на своей, внутренней продукции, неплохо выросли за этот период. Знаю собственника по производству варенья, который раньше искал клиентов, а теперь они звонят ему сами с намерением приобрести товар. Он выиграл от санкций», – говорит он.
Также среди выигравших – застройщик, который ранее предлагал дома из клееного бруса. Но до ввода санкций весь строительный материал шел на экспорт, а теперь он идет только на внутренний рынок. Сейчас российский бизнес переживает момент завоевания рынка, он может занять хорошую долю, пока нет иностранных конкурентов.
«И импортозамещение, как мне видится, получится. Сначала на российский рынок выйдут товары первой необходимости, потом локализуют или разработают свои уникальные технологии более дорогого сегмента. Да, сейчас тряхнет, но импортозамещение будет, деваться некуда», – рассуждает А. Максимченков.
О падении доходов говорят и представители крупнейших российских банков. Под санкции США, Евросоюза и Великобритании попали российские банки, входящие в топ-20. Их активы и корреспондентские счета в валютах этих стран заморожены. Между тем президент Ассоциации российских банков Гарегин Тосунян утверждает, что санкции положили начало обратному эффекту по доходам среди банков.
«То, что сегодня вся система оказалась убыточной в целом, не означает, что убыточны все банки. Здесь сработал обратный эффект: крупнейшие банки, которые оказались под жесткими санкциями, понесли серьезные убытки. А те, которые никогда не были в топах, но более скромно вели свою деятельность и не попали под санкции, в этот период показали достаточную доходность», – передает его слова один из телеграм-каналов.
Есть не только крупнейшие игроки, но и те, кто не был раньше столь значим, и они продолжают обслуживать своих клиентов по полному спектру услуг, добавляет Г. Тосунян. Еще год назад рекордную прибыль показывали ведущие банки с госучастием. Сегодняшняя ситуация показала, что любая монополизация недопустима и создает дополнительные риски, говорит эксперт.
«Санкции больше ударили как раз по монополистам, этот удар отразился на доходности их и их клиентов. Поэтому ситуация, безусловно, выявила ряд проблем, связанных с высокой монополизацией рынка. Это недопустимо во всех отношениях», – резюмирует Г. Тосунян.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021362
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 247762
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8
[FILE_NAME] => GOR_0048.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0048.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ad5ace6d6261128de7975727d9b062d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/61f/i7ydne65qhlfx4r1j6fmy883rnz7e7l8/GOR_0048.jpg
[ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021362
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe
[~CODE] => kto-vyigral-v-globalnom-proigryshe
[EXTERNAL_ID] => 400455
[~EXTERNAL_ID] => 400455
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021364
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400455:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021364
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если система оказалась убыточной в целом, это еще не означает, что убыточны все отдельные предприятия. И хотя участники рынка все чаще заявляют о проигрыше из-за санкций и требуют от государства компенсаций, неофициально бизнес иногда готов признаться и в победах. Маленьких, но дающих надежду на большие результаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто выиграл в глобальном проигрыше?
)
)
Array
(
[ID] => 400456
[~ID] => 400456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Трансграничные помехи
[~NAME] => Трансграничные помехи
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 23:01:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 23:01:15
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 23:01:15
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 23:01:15
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/transgranichnye-pomekhi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/transgranichnye-pomekhi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разнонаправленное развитие
Сегодня на долю электронной торговли приходится около 11% всего ритейла в Евразийском экономическом союзе. Для сравнения, в Китае – почти 48%, в Великобритании – 30%. В этих странах электронная торговля определяет общую ситуацию на рынке торговли.
По словам члена коллегии (министра) по торговле Евразийской экономической комиссии Андрея Слепнева, в этом году наблюдаются две кардинально противоположные тенденции по динамике внутренней и трансграничной электронной торговли. Во-первых, объемы трансграничной торговли снижались в прошлые годы, в пиковые периоды фиксировалось четырехкратное падение. Но сегодня трансграничная торговля растет, хотя пока еще вдвое ниже объемов по итогам прошлого года. В качестве причин такой динамики – проблемы с платежами, логистикой, а также с самими площадками и компаниями, когда некоторые из них решили больше не торговать в России, и т. д.
При этом, по оценке президента Ассоциации компаний интернет-торговли Артема Соколова, замедления спада трансграничной торговли не произошло. Он отметил, что оборот трансграничной торговли в январе – мае составил 88–89 млрд руб., в том числе в январе – 27 млрд, феврале – 26 млрд, марте – 11,3 млрд, апреле – 11,7 млрд, мае – 11,9 млрд (речь идет об импорте товаров в РФ). А. Соколов сообщил, что динамика по снижению в марте была на уровне 55% в трансграничном сегменте, в апреле – 51%, в мае – 65% (май 2022 г. к маю 2021 г.).
«Если посмотрим на статистику евразийского периметра, какой оборот там генерируется, за весь 2021 год взаимный оборот с Казахстаном, Беларусью и другими странами, которые торгуют через наши площадки, составил около 20 млрд руб. В основном это экспорт из России в эти страны. Наши товары пользуются высокой популярностью, и мы прогнозируем, что в этом году этот оборот мы как минимум удвоим. Пока прогноз, который строит наша компания, составляет в совокупности 41,5 млрд руб.», – отмечает А. Соколов.
Что касается внутренней торговли, в прошлом году, по словам А. Слепнева, рост достигал 70%.
В 2022-м рост продолжается, на сегодня показатели говорят о почти полуторакратном увеличении. Но, по его мнению, трансграничная торговля из третьих стран хороша только при совокупности определенных факторов и обстоятельств. Можно ли опираться на эту инфраструктуру, или это может быть полезным дополняющим элементом? Спикер выбирает второе.
Беспошлинная помощь
Статс-секретарь – заместитель министра финансов РФ Алексей Сазанов рассуждает об изменении (по сравнению с 2021 г.) приоритетов государственной политики в электронной торговле. В частности, по его утверждению, замедлить спад трансграничной онлайн-торговли в России помогло повышение порога беспошлинного ввоза до €1 тыс. Предложение России об увеличении порога беспошлинного ввоза товаров, приобретаемых физическими лицами в иностранных интернет-магазинах, с €200 до €1 тыс. совет Евразийской экономической комиссии одобрил на заседании 17 марта.
«Если посмотреть на государственную политику в части интернет-торговли, которая была до 2022 года, она состояла в том, что мы выравнивали условия между электронной торговлей и традиционной розницей за счет снижения порога беспошлинного ввоза. То есть поэтапно снизили с €1 тыс. Потом у нас было €500, €200. Были планы с 2022 года сделать €100 и потом в конечном счете с 2023–2024 гг. опустить порог до €20», – рассказывает А. Сазанов.
При такой схеме, по его словам, естественно, был источник дополнительных доходов бюджета. Так, таможенные платежи по товарам электронной торговли выросли с 300 млн руб. еще в 2019 году до 3,6 млрд руб. в 2021-м.
Необходимо понимать, что традиционная розница ориентируется на крупных импортеров – участников ВЭД, которые не так оперативно перестраивают свои логистические цепочки, в отличие от малого бизнеса. И в этих условиях неоценимое значение имеет как раз интернет-торговля, благодаря которой большое количество небольших компаний гораздо быстрее адаптируются к новым правилам.
Кроме увеличения порога ввоза товаров до €1 тыс., был предпринят еще ряд мер для развития отрасли, в том числе упрощение таможенного администрирования и документального оформления при ввозе товаров.
Если говорить о дальнейшем развитии интернет-торговли, то участники рынка отмечают внесение изменений в Кодекс Таможенного союза, направленных на создание института операторов интернет-торговли, на выделение товаров интернет-торговли в отдельную категорию.
Как объясняет А. Слепнев, сегодня создается единый рынок электронной торговли Евразийского экономического союза со всеми его базовыми элементами. Прежде всего это касается свободы деятельности, свободы перемещения товаров, свободы учреждения для компаний, которые работают в этой сфере.
«В целом рынок электронной торговли должен работать так, чтобы бесшовно обеспечивать модальность при нахождении всех участников в разных странах. И здесь нужны общие правила и гарантии доступа для продавцов и покупателей, а также технологичность регулирования процессов и цифровизация», – отмечает А. Слепнев.
Барьеров больше, чем точек роста
Сегодня и власти, и сами участники рынка называют ряд барьеров, связанных с особенностями электронной торговли и являющихся реальной проблемой для свободы перемещения товаров. Один из них – НДС. Двойное налогообложение стало дискриминирующим барьером даже по сравнению с третьими странами. Как отмечает А. Слепнев, пока же у некоторых структур превалирует логика по сбору как можно большего количества денег с участников электронной торговли. Здесь участники Союза предлагают поддерживать экспортеров, которые поставляют товары и на рынки Союза, и в третьи страны.
Решение совета ЕЭК об увеличении лимита беспошлинного ввоза товаров до €1 тыс. называют временной мерой, направленной на замещение того ассортимента товаров, который стал недоступен на фоне санкций. Но в то же время внутри евразийского пространства участники рынка платят НДС дважды: сначала российский, потом, например, казахстанский.
«Зарубежные субъекты МСП имеют льготный период, у нас субъекты МСП, опять-таки, дважды платят НДС, независимо от того, что они – малый бизнес и имеют специальный налоговый режим. Порог, который освобождал бы малый бизнес от уплаты НДС на евразийском пространстве, отсутствует. Средний и крупный бизнес вычитает у себя НДС при экспорте, у нас внутри ЕАЭС такого вычета нет», – поясняет А. Соколов.
Сегодня на завершающем этапе находится работа над проектом протокола по внесению изменений в Таможенный кодекс в части регулирования внешней электронной торговли. Данный проект протокола включает в себя две главы. Первая касается особенностей порядка и условий перемещения через таможенную границу товаров электронной торговли, вторая – создания оператора электронной торговли.
В России и Республике Беларусь операторы электронной торговли уже определены, они осуществляют таможенное декларирование соответствующей категории товаров и информационный обмен с таможенными органами. В Армении и Киргизии отрабатываются схемы взаимодействия с иностранными интернет-площадками и национальными таможенными органами.
В Казахстане продолжается работа над нормативной базой. Ожидается, что в июле все страны Союза получат проект протокола для повторного согласования и к концу года он будет подписан.
«Мы уходим от понимания электронной торговли как некой всемирной сети. Все-таки опора рынка – это наша внутренняя электронная торговля. Трансграничная торговля ее дополняет и будет дополнять», – резюмирует А. Слепнев.
А заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вольвач, анализируя рынок электронной и трансграничной торговли, приводит следующие цифры объема оборота российского рынка в 2022 году: 1170 млрд руб. – для внутренней торговли и 89 млрд руб. – для трансграничной. Для сравнения, по итогам 2021 года этот показатель составил 3138 млрд и 479 млрд руб. соответственно.
«Глобальные маркетплейсы играют и будут играть доминирующую роль в этом процессе, они ни в коем случае не отъедают у локальных электронных площадок рынки. Именно глобальные игроки помогают выводить им свои бренды на более серьезные площадки», – сказал он.
Привести к общему знаменателю
К проблемным точкам рынка трансграничной торговли относится и целый ряд других вопросов. Во-первых, с точки зрения трансграничной торговли из третьих стран маркировка товаров не требуется. Внутри ЕАЭС маркировка обязательна, более того, нет взаимного признания маркировки сделок B2B.
Во-вторых, основы закона о защите прав потребителей в каждой стране ЕАЭС различаются. «Это совершенно различные требования, терминология и подходы с точки зрения возврата денег, сроков и параметров возвратно-обменных операций товаров. Также это различные объемы обязательной информации, которую мы обязаны предоставлять на сайте интернет-магазина. Это и сам по себе бумажный вид предоставления сведений о том, как мне обменять товар», – говорит президент ассоциации.
В-третьих, на трансграничных площадках не требуются наличные, можно заказать товар в любой точке земного шара. А площадкам на территории ЕАЭС вменяют требования по приему наличных денег. «Мне кажется, наши технологии давно шагнули вперед, чтобы можно было подумать о работе за безнал», – отмечает он.
И наконец, в трансграничном сегменте третьих стран действуют или как минимум проектируются бондовые зоны (территории с особым статусом, где таможенные пошлины и налоги платятся не при поступлении товаров на хранение, а уже при их приобретении конечным покупателем-физлицом. – Прим. авт.). В странах евразийского пространства их нет.
Стандарты: единые и взаимные
Какие меры поддержки необходимы при таких обстоятельствах трансграничной торговле? В Ассоциации компаний интернет-торговли считают, что в первую очередь необходимо решить вопрос с налогообложением. И, в частности, обязательно выделить порог для малого бизнеса – как минимум €100 тыс., чтобы последний не являлся субъектом налогообложения во всех странах. Иначе он станет просто неконкурентоспособным – и товары не будут покупать.
Далее необходимы единые отраслевые стандарты, которых сейчас не существует на евразийском пространстве. Кроме того, важно решить все вопросы, касающиеся электронного документооборота: взаимное признание электронных цифровых подписей, доверенная третья сторона, которая могла бы валидировать свою цифровую подпись в любой из пяти стран, электронные транспортные накладные, электронные акты приема и передачи и т. д.
«В идеале вообще стоит отказаться от этих элементов и перейти к реестровым записям. Вся необходимая информация всех участников рыночных отношений уже есть, она хранится в личных кабинетах площадок, и вряд ли стоит ее дублировать. Достаточно реестровой записи, по которой можно будет ориентироваться», – рассуждает А. Соколов.
Также, по его мнению, для роста и развития рынка электронной торговли необходимо взаимное признание маркировки и возможность работы за безналичную оплату. А. Соколов подчеркнул, что все эти барьеры необходимо устранять бесшовно для клиента. Тот не должен «платить в две кассы».
По его мнению, при решении всех этих задач рынок вырастет втрое.
А в пятилетней перспективе достигнет показателей доли электронной торговли во всем ритейле, которые сегодня есть в Великобритании (30%), Китае (48%) и других развитых странах. А. Сазанов соглашается с необходимостью устранения двойного налогообложения, ссылаясь на противоречие основам налогового законодательства.
При этом с коллегами из Беларуси и Казахстана пока нет общего понимания касательно порога по освобождению малого бизнеса от уплаты НДС. «Надеюсь, что к концу года мы выйдем на согласование параметров изменений в соглашения по косвенным налогам, чтобы уже со следующего года они вступили в силу. Но пока в связи с установлением порогов для упрощенцев переговорный процесс затягивается», – резюмирует чиновник.
Добавим, что нынешней осенью в России намерены наконец запустить пилотный проект по внедрению специальных бондовых складов, которые будут предназначены для хранения товаров зарубежных интернет-магазинов.
В текущих условиях бондовые склады помогают создать товарные запасы по фиксированным ценам и на территории РФ, что позволит участникам рынка электронной торговли не зависеть от возможных разрывов логистических цепочек. Кроме того, склады помогают насытить рынок, а для малого и среднего бизнеса это в первую очередь возможность высвободить оборотные средства за счет сокращения из-за отложенной уплаты таможенных пошлин.
[~DETAIL_TEXT] => Разнонаправленное развитие
Сегодня на долю электронной торговли приходится около 11% всего ритейла в Евразийском экономическом союзе. Для сравнения, в Китае – почти 48%, в Великобритании – 30%. В этих странах электронная торговля определяет общую ситуацию на рынке торговли.
По словам члена коллегии (министра) по торговле Евразийской экономической комиссии Андрея Слепнева, в этом году наблюдаются две кардинально противоположные тенденции по динамике внутренней и трансграничной электронной торговли. Во-первых, объемы трансграничной торговли снижались в прошлые годы, в пиковые периоды фиксировалось четырехкратное падение. Но сегодня трансграничная торговля растет, хотя пока еще вдвое ниже объемов по итогам прошлого года. В качестве причин такой динамики – проблемы с платежами, логистикой, а также с самими площадками и компаниями, когда некоторые из них решили больше не торговать в России, и т. д.
При этом, по оценке президента Ассоциации компаний интернет-торговли Артема Соколова, замедления спада трансграничной торговли не произошло. Он отметил, что оборот трансграничной торговли в январе – мае составил 88–89 млрд руб., в том числе в январе – 27 млрд, феврале – 26 млрд, марте – 11,3 млрд, апреле – 11,7 млрд, мае – 11,9 млрд (речь идет об импорте товаров в РФ). А. Соколов сообщил, что динамика по снижению в марте была на уровне 55% в трансграничном сегменте, в апреле – 51%, в мае – 65% (май 2022 г. к маю 2021 г.).
«Если посмотрим на статистику евразийского периметра, какой оборот там генерируется, за весь 2021 год взаимный оборот с Казахстаном, Беларусью и другими странами, которые торгуют через наши площадки, составил около 20 млрд руб. В основном это экспорт из России в эти страны. Наши товары пользуются высокой популярностью, и мы прогнозируем, что в этом году этот оборот мы как минимум удвоим. Пока прогноз, который строит наша компания, составляет в совокупности 41,5 млрд руб.», – отмечает А. Соколов.
Что касается внутренней торговли, в прошлом году, по словам А. Слепнева, рост достигал 70%.
В 2022-м рост продолжается, на сегодня показатели говорят о почти полуторакратном увеличении. Но, по его мнению, трансграничная торговля из третьих стран хороша только при совокупности определенных факторов и обстоятельств. Можно ли опираться на эту инфраструктуру, или это может быть полезным дополняющим элементом? Спикер выбирает второе.
Беспошлинная помощь
Статс-секретарь – заместитель министра финансов РФ Алексей Сазанов рассуждает об изменении (по сравнению с 2021 г.) приоритетов государственной политики в электронной торговле. В частности, по его утверждению, замедлить спад трансграничной онлайн-торговли в России помогло повышение порога беспошлинного ввоза до €1 тыс. Предложение России об увеличении порога беспошлинного ввоза товаров, приобретаемых физическими лицами в иностранных интернет-магазинах, с €200 до €1 тыс. совет Евразийской экономической комиссии одобрил на заседании 17 марта.
«Если посмотреть на государственную политику в части интернет-торговли, которая была до 2022 года, она состояла в том, что мы выравнивали условия между электронной торговлей и традиционной розницей за счет снижения порога беспошлинного ввоза. То есть поэтапно снизили с €1 тыс. Потом у нас было €500, €200. Были планы с 2022 года сделать €100 и потом в конечном счете с 2023–2024 гг. опустить порог до €20», – рассказывает А. Сазанов.
При такой схеме, по его словам, естественно, был источник дополнительных доходов бюджета. Так, таможенные платежи по товарам электронной торговли выросли с 300 млн руб. еще в 2019 году до 3,6 млрд руб. в 2021-м.
Необходимо понимать, что традиционная розница ориентируется на крупных импортеров – участников ВЭД, которые не так оперативно перестраивают свои логистические цепочки, в отличие от малого бизнеса. И в этих условиях неоценимое значение имеет как раз интернет-торговля, благодаря которой большое количество небольших компаний гораздо быстрее адаптируются к новым правилам.
Кроме увеличения порога ввоза товаров до €1 тыс., был предпринят еще ряд мер для развития отрасли, в том числе упрощение таможенного администрирования и документального оформления при ввозе товаров.
Если говорить о дальнейшем развитии интернет-торговли, то участники рынка отмечают внесение изменений в Кодекс Таможенного союза, направленных на создание института операторов интернет-торговли, на выделение товаров интернет-торговли в отдельную категорию.
Как объясняет А. Слепнев, сегодня создается единый рынок электронной торговли Евразийского экономического союза со всеми его базовыми элементами. Прежде всего это касается свободы деятельности, свободы перемещения товаров, свободы учреждения для компаний, которые работают в этой сфере.
«В целом рынок электронной торговли должен работать так, чтобы бесшовно обеспечивать модальность при нахождении всех участников в разных странах. И здесь нужны общие правила и гарантии доступа для продавцов и покупателей, а также технологичность регулирования процессов и цифровизация», – отмечает А. Слепнев.
Барьеров больше, чем точек роста
Сегодня и власти, и сами участники рынка называют ряд барьеров, связанных с особенностями электронной торговли и являющихся реальной проблемой для свободы перемещения товаров. Один из них – НДС. Двойное налогообложение стало дискриминирующим барьером даже по сравнению с третьими странами. Как отмечает А. Слепнев, пока же у некоторых структур превалирует логика по сбору как можно большего количества денег с участников электронной торговли. Здесь участники Союза предлагают поддерживать экспортеров, которые поставляют товары и на рынки Союза, и в третьи страны.
Решение совета ЕЭК об увеличении лимита беспошлинного ввоза товаров до €1 тыс. называют временной мерой, направленной на замещение того ассортимента товаров, который стал недоступен на фоне санкций. Но в то же время внутри евразийского пространства участники рынка платят НДС дважды: сначала российский, потом, например, казахстанский.
«Зарубежные субъекты МСП имеют льготный период, у нас субъекты МСП, опять-таки, дважды платят НДС, независимо от того, что они – малый бизнес и имеют специальный налоговый режим. Порог, который освобождал бы малый бизнес от уплаты НДС на евразийском пространстве, отсутствует. Средний и крупный бизнес вычитает у себя НДС при экспорте, у нас внутри ЕАЭС такого вычета нет», – поясняет А. Соколов.
Сегодня на завершающем этапе находится работа над проектом протокола по внесению изменений в Таможенный кодекс в части регулирования внешней электронной торговли. Данный проект протокола включает в себя две главы. Первая касается особенностей порядка и условий перемещения через таможенную границу товаров электронной торговли, вторая – создания оператора электронной торговли.
В России и Республике Беларусь операторы электронной торговли уже определены, они осуществляют таможенное декларирование соответствующей категории товаров и информационный обмен с таможенными органами. В Армении и Киргизии отрабатываются схемы взаимодействия с иностранными интернет-площадками и национальными таможенными органами.
В Казахстане продолжается работа над нормативной базой. Ожидается, что в июле все страны Союза получат проект протокола для повторного согласования и к концу года он будет подписан.
«Мы уходим от понимания электронной торговли как некой всемирной сети. Все-таки опора рынка – это наша внутренняя электронная торговля. Трансграничная торговля ее дополняет и будет дополнять», – резюмирует А. Слепнев.
А заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вольвач, анализируя рынок электронной и трансграничной торговли, приводит следующие цифры объема оборота российского рынка в 2022 году: 1170 млрд руб. – для внутренней торговли и 89 млрд руб. – для трансграничной. Для сравнения, по итогам 2021 года этот показатель составил 3138 млрд и 479 млрд руб. соответственно.
«Глобальные маркетплейсы играют и будут играть доминирующую роль в этом процессе, они ни в коем случае не отъедают у локальных электронных площадок рынки. Именно глобальные игроки помогают выводить им свои бренды на более серьезные площадки», – сказал он.
Привести к общему знаменателю
К проблемным точкам рынка трансграничной торговли относится и целый ряд других вопросов. Во-первых, с точки зрения трансграничной торговли из третьих стран маркировка товаров не требуется. Внутри ЕАЭС маркировка обязательна, более того, нет взаимного признания маркировки сделок B2B.
Во-вторых, основы закона о защите прав потребителей в каждой стране ЕАЭС различаются. «Это совершенно различные требования, терминология и подходы с точки зрения возврата денег, сроков и параметров возвратно-обменных операций товаров. Также это различные объемы обязательной информации, которую мы обязаны предоставлять на сайте интернет-магазина. Это и сам по себе бумажный вид предоставления сведений о том, как мне обменять товар», – говорит президент ассоциации.
В-третьих, на трансграничных площадках не требуются наличные, можно заказать товар в любой точке земного шара. А площадкам на территории ЕАЭС вменяют требования по приему наличных денег. «Мне кажется, наши технологии давно шагнули вперед, чтобы можно было подумать о работе за безнал», – отмечает он.
И наконец, в трансграничном сегменте третьих стран действуют или как минимум проектируются бондовые зоны (территории с особым статусом, где таможенные пошлины и налоги платятся не при поступлении товаров на хранение, а уже при их приобретении конечным покупателем-физлицом. – Прим. авт.). В странах евразийского пространства их нет.
Стандарты: единые и взаимные
Какие меры поддержки необходимы при таких обстоятельствах трансграничной торговле? В Ассоциации компаний интернет-торговли считают, что в первую очередь необходимо решить вопрос с налогообложением. И, в частности, обязательно выделить порог для малого бизнеса – как минимум €100 тыс., чтобы последний не являлся субъектом налогообложения во всех странах. Иначе он станет просто неконкурентоспособным – и товары не будут покупать.
Далее необходимы единые отраслевые стандарты, которых сейчас не существует на евразийском пространстве. Кроме того, важно решить все вопросы, касающиеся электронного документооборота: взаимное признание электронных цифровых подписей, доверенная третья сторона, которая могла бы валидировать свою цифровую подпись в любой из пяти стран, электронные транспортные накладные, электронные акты приема и передачи и т. д.
«В идеале вообще стоит отказаться от этих элементов и перейти к реестровым записям. Вся необходимая информация всех участников рыночных отношений уже есть, она хранится в личных кабинетах площадок, и вряд ли стоит ее дублировать. Достаточно реестровой записи, по которой можно будет ориентироваться», – рассуждает А. Соколов.
Также, по его мнению, для роста и развития рынка электронной торговли необходимо взаимное признание маркировки и возможность работы за безналичную оплату. А. Соколов подчеркнул, что все эти барьеры необходимо устранять бесшовно для клиента. Тот не должен «платить в две кассы».
По его мнению, при решении всех этих задач рынок вырастет втрое.
А в пятилетней перспективе достигнет показателей доли электронной торговли во всем ритейле, которые сегодня есть в Великобритании (30%), Китае (48%) и других развитых странах. А. Сазанов соглашается с необходимостью устранения двойного налогообложения, ссылаясь на противоречие основам налогового законодательства.
При этом с коллегами из Беларуси и Казахстана пока нет общего понимания касательно порога по освобождению малого бизнеса от уплаты НДС. «Надеюсь, что к концу года мы выйдем на согласование параметров изменений в соглашения по косвенным налогам, чтобы уже со следующего года они вступили в силу. Но пока в связи с установлением порогов для упрощенцев переговорный процесс затягивается», – резюмирует чиновник.
Добавим, что нынешней осенью в России намерены наконец запустить пилотный проект по внедрению специальных бондовых складов, которые будут предназначены для хранения товаров зарубежных интернет-магазинов.
В текущих условиях бондовые склады помогают создать товарные запасы по фиксированным ценам и на территории РФ, что позволит участникам рынка электронной торговли не зависеть от возможных разрывов логистических цепочек. Кроме того, склады помогают насытить рынок, а для малого и среднего бизнеса это в первую очередь возможность высвободить оборотные средства за счет сокращения из-за отложенной уплаты таможенных пошлин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[~PREVIEW_TEXT] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021365
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 208192
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq
[FILE_NAME] => PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_13308149-XXLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f41f2f329d84133e5344bd96cb9e83cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[ALT] => Трансграничные помехи
[TITLE] => Трансграничные помехи
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021365
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transgranichnye-pomekhi
[~CODE] => transgranichnye-pomekhi
[EXTERNAL_ID] => 400456
[~EXTERNAL_ID] => 400456
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021367
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021367
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансграничные помехи
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансграничные помехи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансграничные помехи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
)
)
Array
(
[ID] => 400456
[~ID] => 400456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2595
[NAME] => Трансграничные помехи
[~NAME] => Трансграничные помехи
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 23:01:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-07 23:01:15
[ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 23:01:15
[~ACTIVE_FROM] => 07.11.2022 23:01:15
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[~TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/transgranichnye-pomekhi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-november-2022/transgranichnye-pomekhi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разнонаправленное развитие
Сегодня на долю электронной торговли приходится около 11% всего ритейла в Евразийском экономическом союзе. Для сравнения, в Китае – почти 48%, в Великобритании – 30%. В этих странах электронная торговля определяет общую ситуацию на рынке торговли.
По словам члена коллегии (министра) по торговле Евразийской экономической комиссии Андрея Слепнева, в этом году наблюдаются две кардинально противоположные тенденции по динамике внутренней и трансграничной электронной торговли. Во-первых, объемы трансграничной торговли снижались в прошлые годы, в пиковые периоды фиксировалось четырехкратное падение. Но сегодня трансграничная торговля растет, хотя пока еще вдвое ниже объемов по итогам прошлого года. В качестве причин такой динамики – проблемы с платежами, логистикой, а также с самими площадками и компаниями, когда некоторые из них решили больше не торговать в России, и т. д.
При этом, по оценке президента Ассоциации компаний интернет-торговли Артема Соколова, замедления спада трансграничной торговли не произошло. Он отметил, что оборот трансграничной торговли в январе – мае составил 88–89 млрд руб., в том числе в январе – 27 млрд, феврале – 26 млрд, марте – 11,3 млрд, апреле – 11,7 млрд, мае – 11,9 млрд (речь идет об импорте товаров в РФ). А. Соколов сообщил, что динамика по снижению в марте была на уровне 55% в трансграничном сегменте, в апреле – 51%, в мае – 65% (май 2022 г. к маю 2021 г.).
«Если посмотрим на статистику евразийского периметра, какой оборот там генерируется, за весь 2021 год взаимный оборот с Казахстаном, Беларусью и другими странами, которые торгуют через наши площадки, составил около 20 млрд руб. В основном это экспорт из России в эти страны. Наши товары пользуются высокой популярностью, и мы прогнозируем, что в этом году этот оборот мы как минимум удвоим. Пока прогноз, который строит наша компания, составляет в совокупности 41,5 млрд руб.», – отмечает А. Соколов.
Что касается внутренней торговли, в прошлом году, по словам А. Слепнева, рост достигал 70%.
В 2022-м рост продолжается, на сегодня показатели говорят о почти полуторакратном увеличении. Но, по его мнению, трансграничная торговля из третьих стран хороша только при совокупности определенных факторов и обстоятельств. Можно ли опираться на эту инфраструктуру, или это может быть полезным дополняющим элементом? Спикер выбирает второе.
Беспошлинная помощь
Статс-секретарь – заместитель министра финансов РФ Алексей Сазанов рассуждает об изменении (по сравнению с 2021 г.) приоритетов государственной политики в электронной торговле. В частности, по его утверждению, замедлить спад трансграничной онлайн-торговли в России помогло повышение порога беспошлинного ввоза до €1 тыс. Предложение России об увеличении порога беспошлинного ввоза товаров, приобретаемых физическими лицами в иностранных интернет-магазинах, с €200 до €1 тыс. совет Евразийской экономической комиссии одобрил на заседании 17 марта.
«Если посмотреть на государственную политику в части интернет-торговли, которая была до 2022 года, она состояла в том, что мы выравнивали условия между электронной торговлей и традиционной розницей за счет снижения порога беспошлинного ввоза. То есть поэтапно снизили с €1 тыс. Потом у нас было €500, €200. Были планы с 2022 года сделать €100 и потом в конечном счете с 2023–2024 гг. опустить порог до €20», – рассказывает А. Сазанов.
При такой схеме, по его словам, естественно, был источник дополнительных доходов бюджета. Так, таможенные платежи по товарам электронной торговли выросли с 300 млн руб. еще в 2019 году до 3,6 млрд руб. в 2021-м.
Необходимо понимать, что традиционная розница ориентируется на крупных импортеров – участников ВЭД, которые не так оперативно перестраивают свои логистические цепочки, в отличие от малого бизнеса. И в этих условиях неоценимое значение имеет как раз интернет-торговля, благодаря которой большое количество небольших компаний гораздо быстрее адаптируются к новым правилам.
Кроме увеличения порога ввоза товаров до €1 тыс., был предпринят еще ряд мер для развития отрасли, в том числе упрощение таможенного администрирования и документального оформления при ввозе товаров.
Если говорить о дальнейшем развитии интернет-торговли, то участники рынка отмечают внесение изменений в Кодекс Таможенного союза, направленных на создание института операторов интернет-торговли, на выделение товаров интернет-торговли в отдельную категорию.
Как объясняет А. Слепнев, сегодня создается единый рынок электронной торговли Евразийского экономического союза со всеми его базовыми элементами. Прежде всего это касается свободы деятельности, свободы перемещения товаров, свободы учреждения для компаний, которые работают в этой сфере.
«В целом рынок электронной торговли должен работать так, чтобы бесшовно обеспечивать модальность при нахождении всех участников в разных странах. И здесь нужны общие правила и гарантии доступа для продавцов и покупателей, а также технологичность регулирования процессов и цифровизация», – отмечает А. Слепнев.
Барьеров больше, чем точек роста
Сегодня и власти, и сами участники рынка называют ряд барьеров, связанных с особенностями электронной торговли и являющихся реальной проблемой для свободы перемещения товаров. Один из них – НДС. Двойное налогообложение стало дискриминирующим барьером даже по сравнению с третьими странами. Как отмечает А. Слепнев, пока же у некоторых структур превалирует логика по сбору как можно большего количества денег с участников электронной торговли. Здесь участники Союза предлагают поддерживать экспортеров, которые поставляют товары и на рынки Союза, и в третьи страны.
Решение совета ЕЭК об увеличении лимита беспошлинного ввоза товаров до €1 тыс. называют временной мерой, направленной на замещение того ассортимента товаров, который стал недоступен на фоне санкций. Но в то же время внутри евразийского пространства участники рынка платят НДС дважды: сначала российский, потом, например, казахстанский.
«Зарубежные субъекты МСП имеют льготный период, у нас субъекты МСП, опять-таки, дважды платят НДС, независимо от того, что они – малый бизнес и имеют специальный налоговый режим. Порог, который освобождал бы малый бизнес от уплаты НДС на евразийском пространстве, отсутствует. Средний и крупный бизнес вычитает у себя НДС при экспорте, у нас внутри ЕАЭС такого вычета нет», – поясняет А. Соколов.
Сегодня на завершающем этапе находится работа над проектом протокола по внесению изменений в Таможенный кодекс в части регулирования внешней электронной торговли. Данный проект протокола включает в себя две главы. Первая касается особенностей порядка и условий перемещения через таможенную границу товаров электронной торговли, вторая – создания оператора электронной торговли.
В России и Республике Беларусь операторы электронной торговли уже определены, они осуществляют таможенное декларирование соответствующей категории товаров и информационный обмен с таможенными органами. В Армении и Киргизии отрабатываются схемы взаимодействия с иностранными интернет-площадками и национальными таможенными органами.
В Казахстане продолжается работа над нормативной базой. Ожидается, что в июле все страны Союза получат проект протокола для повторного согласования и к концу года он будет подписан.
«Мы уходим от понимания электронной торговли как некой всемирной сети. Все-таки опора рынка – это наша внутренняя электронная торговля. Трансграничная торговля ее дополняет и будет дополнять», – резюмирует А. Слепнев.
А заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вольвач, анализируя рынок электронной и трансграничной торговли, приводит следующие цифры объема оборота российского рынка в 2022 году: 1170 млрд руб. – для внутренней торговли и 89 млрд руб. – для трансграничной. Для сравнения, по итогам 2021 года этот показатель составил 3138 млрд и 479 млрд руб. соответственно.
«Глобальные маркетплейсы играют и будут играть доминирующую роль в этом процессе, они ни в коем случае не отъедают у локальных электронных площадок рынки. Именно глобальные игроки помогают выводить им свои бренды на более серьезные площадки», – сказал он.
Привести к общему знаменателю
К проблемным точкам рынка трансграничной торговли относится и целый ряд других вопросов. Во-первых, с точки зрения трансграничной торговли из третьих стран маркировка товаров не требуется. Внутри ЕАЭС маркировка обязательна, более того, нет взаимного признания маркировки сделок B2B.
Во-вторых, основы закона о защите прав потребителей в каждой стране ЕАЭС различаются. «Это совершенно различные требования, терминология и подходы с точки зрения возврата денег, сроков и параметров возвратно-обменных операций товаров. Также это различные объемы обязательной информации, которую мы обязаны предоставлять на сайте интернет-магазина. Это и сам по себе бумажный вид предоставления сведений о том, как мне обменять товар», – говорит президент ассоциации.
В-третьих, на трансграничных площадках не требуются наличные, можно заказать товар в любой точке земного шара. А площадкам на территории ЕАЭС вменяют требования по приему наличных денег. «Мне кажется, наши технологии давно шагнули вперед, чтобы можно было подумать о работе за безнал», – отмечает он.
И наконец, в трансграничном сегменте третьих стран действуют или как минимум проектируются бондовые зоны (территории с особым статусом, где таможенные пошлины и налоги платятся не при поступлении товаров на хранение, а уже при их приобретении конечным покупателем-физлицом. – Прим. авт.). В странах евразийского пространства их нет.
Стандарты: единые и взаимные
Какие меры поддержки необходимы при таких обстоятельствах трансграничной торговле? В Ассоциации компаний интернет-торговли считают, что в первую очередь необходимо решить вопрос с налогообложением. И, в частности, обязательно выделить порог для малого бизнеса – как минимум €100 тыс., чтобы последний не являлся субъектом налогообложения во всех странах. Иначе он станет просто неконкурентоспособным – и товары не будут покупать.
Далее необходимы единые отраслевые стандарты, которых сейчас не существует на евразийском пространстве. Кроме того, важно решить все вопросы, касающиеся электронного документооборота: взаимное признание электронных цифровых подписей, доверенная третья сторона, которая могла бы валидировать свою цифровую подпись в любой из пяти стран, электронные транспортные накладные, электронные акты приема и передачи и т. д.
«В идеале вообще стоит отказаться от этих элементов и перейти к реестровым записям. Вся необходимая информация всех участников рыночных отношений уже есть, она хранится в личных кабинетах площадок, и вряд ли стоит ее дублировать. Достаточно реестровой записи, по которой можно будет ориентироваться», – рассуждает А. Соколов.
Также, по его мнению, для роста и развития рынка электронной торговли необходимо взаимное признание маркировки и возможность работы за безналичную оплату. А. Соколов подчеркнул, что все эти барьеры необходимо устранять бесшовно для клиента. Тот не должен «платить в две кассы».
По его мнению, при решении всех этих задач рынок вырастет втрое.
А в пятилетней перспективе достигнет показателей доли электронной торговли во всем ритейле, которые сегодня есть в Великобритании (30%), Китае (48%) и других развитых странах. А. Сазанов соглашается с необходимостью устранения двойного налогообложения, ссылаясь на противоречие основам налогового законодательства.
При этом с коллегами из Беларуси и Казахстана пока нет общего понимания касательно порога по освобождению малого бизнеса от уплаты НДС. «Надеюсь, что к концу года мы выйдем на согласование параметров изменений в соглашения по косвенным налогам, чтобы уже со следующего года они вступили в силу. Но пока в связи с установлением порогов для упрощенцев переговорный процесс затягивается», – резюмирует чиновник.
Добавим, что нынешней осенью в России намерены наконец запустить пилотный проект по внедрению специальных бондовых складов, которые будут предназначены для хранения товаров зарубежных интернет-магазинов.
В текущих условиях бондовые склады помогают создать товарные запасы по фиксированным ценам и на территории РФ, что позволит участникам рынка электронной торговли не зависеть от возможных разрывов логистических цепочек. Кроме того, склады помогают насытить рынок, а для малого и среднего бизнеса это в первую очередь возможность высвободить оборотные средства за счет сокращения из-за отложенной уплаты таможенных пошлин.
[~DETAIL_TEXT] => Разнонаправленное развитие
Сегодня на долю электронной торговли приходится около 11% всего ритейла в Евразийском экономическом союзе. Для сравнения, в Китае – почти 48%, в Великобритании – 30%. В этих странах электронная торговля определяет общую ситуацию на рынке торговли.
По словам члена коллегии (министра) по торговле Евразийской экономической комиссии Андрея Слепнева, в этом году наблюдаются две кардинально противоположные тенденции по динамике внутренней и трансграничной электронной торговли. Во-первых, объемы трансграничной торговли снижались в прошлые годы, в пиковые периоды фиксировалось четырехкратное падение. Но сегодня трансграничная торговля растет, хотя пока еще вдвое ниже объемов по итогам прошлого года. В качестве причин такой динамики – проблемы с платежами, логистикой, а также с самими площадками и компаниями, когда некоторые из них решили больше не торговать в России, и т. д.
При этом, по оценке президента Ассоциации компаний интернет-торговли Артема Соколова, замедления спада трансграничной торговли не произошло. Он отметил, что оборот трансграничной торговли в январе – мае составил 88–89 млрд руб., в том числе в январе – 27 млрд, феврале – 26 млрд, марте – 11,3 млрд, апреле – 11,7 млрд, мае – 11,9 млрд (речь идет об импорте товаров в РФ). А. Соколов сообщил, что динамика по снижению в марте была на уровне 55% в трансграничном сегменте, в апреле – 51%, в мае – 65% (май 2022 г. к маю 2021 г.).
«Если посмотрим на статистику евразийского периметра, какой оборот там генерируется, за весь 2021 год взаимный оборот с Казахстаном, Беларусью и другими странами, которые торгуют через наши площадки, составил около 20 млрд руб. В основном это экспорт из России в эти страны. Наши товары пользуются высокой популярностью, и мы прогнозируем, что в этом году этот оборот мы как минимум удвоим. Пока прогноз, который строит наша компания, составляет в совокупности 41,5 млрд руб.», – отмечает А. Соколов.
Что касается внутренней торговли, в прошлом году, по словам А. Слепнева, рост достигал 70%.
В 2022-м рост продолжается, на сегодня показатели говорят о почти полуторакратном увеличении. Но, по его мнению, трансграничная торговля из третьих стран хороша только при совокупности определенных факторов и обстоятельств. Можно ли опираться на эту инфраструктуру, или это может быть полезным дополняющим элементом? Спикер выбирает второе.
Беспошлинная помощь
Статс-секретарь – заместитель министра финансов РФ Алексей Сазанов рассуждает об изменении (по сравнению с 2021 г.) приоритетов государственной политики в электронной торговле. В частности, по его утверждению, замедлить спад трансграничной онлайн-торговли в России помогло повышение порога беспошлинного ввоза до €1 тыс. Предложение России об увеличении порога беспошлинного ввоза товаров, приобретаемых физическими лицами в иностранных интернет-магазинах, с €200 до €1 тыс. совет Евразийской экономической комиссии одобрил на заседании 17 марта.
«Если посмотреть на государственную политику в части интернет-торговли, которая была до 2022 года, она состояла в том, что мы выравнивали условия между электронной торговлей и традиционной розницей за счет снижения порога беспошлинного ввоза. То есть поэтапно снизили с €1 тыс. Потом у нас было €500, €200. Были планы с 2022 года сделать €100 и потом в конечном счете с 2023–2024 гг. опустить порог до €20», – рассказывает А. Сазанов.
При такой схеме, по его словам, естественно, был источник дополнительных доходов бюджета. Так, таможенные платежи по товарам электронной торговли выросли с 300 млн руб. еще в 2019 году до 3,6 млрд руб. в 2021-м.
Необходимо понимать, что традиционная розница ориентируется на крупных импортеров – участников ВЭД, которые не так оперативно перестраивают свои логистические цепочки, в отличие от малого бизнеса. И в этих условиях неоценимое значение имеет как раз интернет-торговля, благодаря которой большое количество небольших компаний гораздо быстрее адаптируются к новым правилам.
Кроме увеличения порога ввоза товаров до €1 тыс., был предпринят еще ряд мер для развития отрасли, в том числе упрощение таможенного администрирования и документального оформления при ввозе товаров.
Если говорить о дальнейшем развитии интернет-торговли, то участники рынка отмечают внесение изменений в Кодекс Таможенного союза, направленных на создание института операторов интернет-торговли, на выделение товаров интернет-торговли в отдельную категорию.
Как объясняет А. Слепнев, сегодня создается единый рынок электронной торговли Евразийского экономического союза со всеми его базовыми элементами. Прежде всего это касается свободы деятельности, свободы перемещения товаров, свободы учреждения для компаний, которые работают в этой сфере.
«В целом рынок электронной торговли должен работать так, чтобы бесшовно обеспечивать модальность при нахождении всех участников в разных странах. И здесь нужны общие правила и гарантии доступа для продавцов и покупателей, а также технологичность регулирования процессов и цифровизация», – отмечает А. Слепнев.
Барьеров больше, чем точек роста
Сегодня и власти, и сами участники рынка называют ряд барьеров, связанных с особенностями электронной торговли и являющихся реальной проблемой для свободы перемещения товаров. Один из них – НДС. Двойное налогообложение стало дискриминирующим барьером даже по сравнению с третьими странами. Как отмечает А. Слепнев, пока же у некоторых структур превалирует логика по сбору как можно большего количества денег с участников электронной торговли. Здесь участники Союза предлагают поддерживать экспортеров, которые поставляют товары и на рынки Союза, и в третьи страны.
Решение совета ЕЭК об увеличении лимита беспошлинного ввоза товаров до €1 тыс. называют временной мерой, направленной на замещение того ассортимента товаров, который стал недоступен на фоне санкций. Но в то же время внутри евразийского пространства участники рынка платят НДС дважды: сначала российский, потом, например, казахстанский.
«Зарубежные субъекты МСП имеют льготный период, у нас субъекты МСП, опять-таки, дважды платят НДС, независимо от того, что они – малый бизнес и имеют специальный налоговый режим. Порог, который освобождал бы малый бизнес от уплаты НДС на евразийском пространстве, отсутствует. Средний и крупный бизнес вычитает у себя НДС при экспорте, у нас внутри ЕАЭС такого вычета нет», – поясняет А. Соколов.
Сегодня на завершающем этапе находится работа над проектом протокола по внесению изменений в Таможенный кодекс в части регулирования внешней электронной торговли. Данный проект протокола включает в себя две главы. Первая касается особенностей порядка и условий перемещения через таможенную границу товаров электронной торговли, вторая – создания оператора электронной торговли.
В России и Республике Беларусь операторы электронной торговли уже определены, они осуществляют таможенное декларирование соответствующей категории товаров и информационный обмен с таможенными органами. В Армении и Киргизии отрабатываются схемы взаимодействия с иностранными интернет-площадками и национальными таможенными органами.
В Казахстане продолжается работа над нормативной базой. Ожидается, что в июле все страны Союза получат проект протокола для повторного согласования и к концу года он будет подписан.
«Мы уходим от понимания электронной торговли как некой всемирной сети. Все-таки опора рынка – это наша внутренняя электронная торговля. Трансграничная торговля ее дополняет и будет дополнять», – резюмирует А. Слепнев.
А заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вольвач, анализируя рынок электронной и трансграничной торговли, приводит следующие цифры объема оборота российского рынка в 2022 году: 1170 млрд руб. – для внутренней торговли и 89 млрд руб. – для трансграничной. Для сравнения, по итогам 2021 года этот показатель составил 3138 млрд и 479 млрд руб. соответственно.
«Глобальные маркетплейсы играют и будут играть доминирующую роль в этом процессе, они ни в коем случае не отъедают у локальных электронных площадок рынки. Именно глобальные игроки помогают выводить им свои бренды на более серьезные площадки», – сказал он.
Привести к общему знаменателю
К проблемным точкам рынка трансграничной торговли относится и целый ряд других вопросов. Во-первых, с точки зрения трансграничной торговли из третьих стран маркировка товаров не требуется. Внутри ЕАЭС маркировка обязательна, более того, нет взаимного признания маркировки сделок B2B.
Во-вторых, основы закона о защите прав потребителей в каждой стране ЕАЭС различаются. «Это совершенно различные требования, терминология и подходы с точки зрения возврата денег, сроков и параметров возвратно-обменных операций товаров. Также это различные объемы обязательной информации, которую мы обязаны предоставлять на сайте интернет-магазина. Это и сам по себе бумажный вид предоставления сведений о том, как мне обменять товар», – говорит президент ассоциации.
В-третьих, на трансграничных площадках не требуются наличные, можно заказать товар в любой точке земного шара. А площадкам на территории ЕАЭС вменяют требования по приему наличных денег. «Мне кажется, наши технологии давно шагнули вперед, чтобы можно было подумать о работе за безнал», – отмечает он.
И наконец, в трансграничном сегменте третьих стран действуют или как минимум проектируются бондовые зоны (территории с особым статусом, где таможенные пошлины и налоги платятся не при поступлении товаров на хранение, а уже при их приобретении конечным покупателем-физлицом. – Прим. авт.). В странах евразийского пространства их нет.
Стандарты: единые и взаимные
Какие меры поддержки необходимы при таких обстоятельствах трансграничной торговле? В Ассоциации компаний интернет-торговли считают, что в первую очередь необходимо решить вопрос с налогообложением. И, в частности, обязательно выделить порог для малого бизнеса – как минимум €100 тыс., чтобы последний не являлся субъектом налогообложения во всех странах. Иначе он станет просто неконкурентоспособным – и товары не будут покупать.
Далее необходимы единые отраслевые стандарты, которых сейчас не существует на евразийском пространстве. Кроме того, важно решить все вопросы, касающиеся электронного документооборота: взаимное признание электронных цифровых подписей, доверенная третья сторона, которая могла бы валидировать свою цифровую подпись в любой из пяти стран, электронные транспортные накладные, электронные акты приема и передачи и т. д.
«В идеале вообще стоит отказаться от этих элементов и перейти к реестровым записям. Вся необходимая информация всех участников рыночных отношений уже есть, она хранится в личных кабинетах площадок, и вряд ли стоит ее дублировать. Достаточно реестровой записи, по которой можно будет ориентироваться», – рассуждает А. Соколов.
Также, по его мнению, для роста и развития рынка электронной торговли необходимо взаимное признание маркировки и возможность работы за безналичную оплату. А. Соколов подчеркнул, что все эти барьеры необходимо устранять бесшовно для клиента. Тот не должен «платить в две кассы».
По его мнению, при решении всех этих задач рынок вырастет втрое.
А в пятилетней перспективе достигнет показателей доли электронной торговли во всем ритейле, которые сегодня есть в Великобритании (30%), Китае (48%) и других развитых странах. А. Сазанов соглашается с необходимостью устранения двойного налогообложения, ссылаясь на противоречие основам налогового законодательства.
При этом с коллегами из Беларуси и Казахстана пока нет общего понимания касательно порога по освобождению малого бизнеса от уплаты НДС. «Надеюсь, что к концу года мы выйдем на согласование параметров изменений в соглашения по косвенным налогам, чтобы уже со следующего года они вступили в силу. Но пока в связи с установлением порогов для упрощенцев переговорный процесс затягивается», – резюмирует чиновник.
Добавим, что нынешней осенью в России намерены наконец запустить пилотный проект по внедрению специальных бондовых складов, которые будут предназначены для хранения товаров зарубежных интернет-магазинов.
В текущих условиях бондовые склады помогают создать товарные запасы по фиксированным ценам и на территории РФ, что позволит участникам рынка электронной торговли не зависеть от возможных разрывов логистических цепочек. Кроме того, склады помогают насытить рынок, а для малого и среднего бизнеса это в первую очередь возможность высвободить оборотные средства за счет сокращения из-за отложенной уплаты таможенных пошлин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[~PREVIEW_TEXT] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2021365
[TIMESTAMP_X] => 10.11.2022 18:48:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 208192
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq
[FILE_NAME] => PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_13308149-XXLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f41f2f329d84133e5344bd96cb9e83cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/019/to5a0e0lakspvyvw46ld4z0io3amp6mq/PressFoto_13308149_XXLarge.jpg
[ALT] => Трансграничные помехи
[TITLE] => Трансграничные помехи
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2021365
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transgranichnye-pomekhi
[~CODE] => transgranichnye-pomekhi
[EXTERNAL_ID] => 400456
[~EXTERNAL_ID] => 400456
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 07.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400421
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400421
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2021367
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400456:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2021367
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансграничные помехи
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансграничные помехи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансграничные помехи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С бурным ростом электронной трансграничной торговли становятся актуальными условия комфортного развития российских и зарубежных онлайн-площадок. Сегодня e-commerce – крайне конкурентная среда. Но российское регулирование онлайн-торговли пока работает на поддержку не внутренних игроков, а внешних глобальных конкурентов, признаются власти. На этом рынке существует ряд барьеров, которые необходимо устранить в ближайшее же время.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные помехи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные помехи
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
