Так, для операторских компаний на фоне восстановления деловой активности текущий год стал успешным, и лучшие операторы продолжают оставаться основным генератором прибыли в железнодорожной отрасли. 

При этом, несмотря на существующий профицит подвижного состава на сети железных дорог страны, спрос на производство новых вагонов только растет. Согласно данным Росстата динамика сменилась с отрицательной в I квартале к резкому скачку производства в II и III кварталах. Такая, казалось бы, парадоксальная ситуация сложилась за счет реализации отложенного спроса, пересмотра инвестиционных программ операторов вагонов (вплоть до резкого повышения ЦБ РФ ключевой ставки с 7,5 до 12% в августе), а также переориентации логистических маршрутов и оптимизации вагонопотоков на сети в условиях увеличения дальности перевозок и существующего лимита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. По данным опроса, проведенного Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ), 61% респондентов отметили проблему дефицита грузового состава в 2023 г., причем наиболее остро проблема ощущается на Урале и в Центральной Сибири. В ИПЕМ считают, что в 2023 году объем выпуска всех типов вагонов может вырасти на 20% по сравнению с прош­лым годом, достигнув цифры в 60 000 единиц. Ситуация повышенного спроса привела к загрузке всех вагоностроительных мощностей, что отразилось на корректировке цен вагоностроителями в сторону повышения до 20–40% в зависимости от типа подвижного состава. 

Следствием принимаемых ответных защитных мер операторов вагонов против снижения собственных доходов традиционно становится сокращение объемов ремонта и его стоимости. Текущие показатели первых трех кварталов 2023 года зафиксировали тренд на снижение общего объема вагоноремонтных услуг на сети. В первую очередь упал спрос в отношении планового ремонта грузовых вагонов. Так, с января по сентябрь из планового ремонта вышло 305 тысяч вагонов, что более чем на 10% ниже прошлогодней цифры за сопоставимый период. В прошлом году плановыми видами ремонта отремонтировано порядка 340 тысяч вагонов. Более 75% выполненных работ пришлось на крупнейшие сетевые вагоноремонтные компании: НВРК (87 тыс. вагонов), ВРК-1 (54 тыс. вагонов), «Новотранс» (47 тыс. вагонов) и «ОМК Стальной путь» (42 тыс. вагонов). С учетом этого можно ожидать, что по итогам 2023 года будет отремонтировано порядка 410 тысяч вагонов. Возможно, текущая ситуация создаст отложенный спрос на ремонт, реализацию которого мы увидим в следующем году. 

Вместе с уменьшением объемов ремонта уменьшается и стоимость ремонтных услуг. По данным ИПЕМ, за 8 месяцев текущего года цены на услуги деповского ремонта снизились на 6,5%; расценки на капитальный ремонт остались на сопоставимом уровне. На фоне избыточности вагонного парка и профицита мощностей для его технического обслуживания вагоноремонтные компании продолжают испытывать давление со стороны собственников и операторов вагонов, заинтересованных в минимизации издержек на их содержание. На прейскурант сильно давит сложившийся на рынке из-за жесткой конкуренции демпинг цен, которые остаются на сегодняшний день на уровне 2013 года.

В сложившихся обстоятельствах вагоноремонтный сектор не может демонстрировать сопоставимые с коллегами заработки и продолжает балансировать на грани само­окупаемости или даже ниже уровня окупаемости. Это относится не только к небольшим вагоноремонтным предприятиям, но и затрагивает компании из «большой четверки». Напомним, что в прошлом году четыре лидера суммарно закончили год с убытком в 130 млн рублей, а в 2021-м убыток составил почти 900 млн рублей. Учитывая падение объемов ремонта и текущий уровень ценообразования, 2023 год вряд ли улучшит негативную ситуацию на рынке вагоноремонта.