Почему собственник не заинтересован в ремонте?

Парк грузового подвижного состава стал преимущественно частным, появился институт операторов. Вывод вагоноремонта из структуры ОАО «РЖД» также стал одним из последовательных шагов в развитии реформы. Привлечение частного капитала и инвестиций позволило освежить материально-техническую базу вагоноремонтных предприятий.

В целом сложившаяся система показала свою устойчивость и надежность, пройдя испытание чередой серьезных кризисов. Но при этом более рельефно выступили проблемы, которые не были решены в пореформенное время и существовали подобно механизму с отложенным действием. Теперь же они наваливаются на вагоноремонтную сферу и связанные с ней смежные области всей тяжестью накопленного эффекта. Какие же основные барьеры стоят на пути развития вагоноремонта и каковы возможные пути решения проблем?

В первую очередь изменился подход к финансированию и формированию затрат на проведение ремонта и содержание парка грузовых вагонов в исправном техническом состоянии. Существовавшая во времена МПС система обслуживания и ремонта вагонов, регулируемая и финансируемая государством, основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов, включающих планомерное оздоровление парка вагонов новыми деталями согласно утвержденным нормативам. Это позволяло обеспечивать своевременную замену потенциально опасных деталей, а также минимизировало риски наступления внештатных ситуаций.

К сожалению, в новых реалиях жесткой рыночной конкуренции этот подход не нашел своего воп­лощения. Существующая сегодня система не предполагает заинтересованности собственника во вложении денежных средств в ремонт и проведение системной работы по повышению надежности работы вагона в эксплуатации. Так сложилось, прежде всего, по причине противоречивых формулировок и пробелов в нормативных документах.

Формально ответственными за содержание вагонов в исправном техническом состоянии являются их владельцы – это требование предусмотрено пунктом 130 раздела 9 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и статьей 210 Гражданского Кодекса РФ. Но на практике ответственность собственников за исправное техническое состояние вагона отсутствует.

Дело в том, что в действующих сегодня руководящих документах сохранились формулировки времен МПС, когда и грузовой парк, и ремонтные предприятия принадлежали государству. Так, ответственность (в том числе гарантийная и финансовая) за исправную работу вагона в период между плановыми ремонтами возлагается на вагоноремонтное предприятие, которое проводило ремонт, вне зависимости от объема выполненных работ или состояния установленных при ремонте узлов и деталей (новых или бывших в эксплуатации).

Порочная практика

Сложившаяся ситуация порождает системную проблему: для владельца вагона стоимость ремонта становится намного приоритетнее его качества. Стремясь снизить свои издержки, заказчик ищет предприятия не с лучшими показателями качества услуг, а с минимально предложенной ценой, что зачастую приводит к недобросовестной конкуренции. В погоне за удешевлением услуги ремонта вагонов зачастую требования технологических процессов выполняются лишь на самом минимальном уровне. Из-за отсутствия в действующей ремонтной документации необходимых требований, в том числе и об обязательной установке новых узлов и деталей, применяются только бывшие в эксплуатации детали со значительно отработанным ресурсом или детали, накопившие за многолетний период работы внутренние усталостные напряжения внутри металла. Согласно проведенному анализу, до 70% роликовых цилиндрических подшипников, устанавливаемых сегодня при ремонте вагонов, имеют срок эксплуатации более 8 лет, что превышает назначенный им срок службы согласно требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00. Аналогичная ситуация сложилась с временем эксплуатации вагонной оси. В силу отсутствия ограничений по сроку службы колесные пары с осями, изготовленными в 1980-е и 1990-е годы (срок службы которых по ГОСТу 4008-79 составлял 15 лет), продолжают использоваться на сети железных дорог.

Эта практика неизбежно снижает общий уровень надежности работы грузовых вагонов. Но при этом за все допущенные случаи возникновения отказов вагонов в процессе эксплуатации отвечает вагоно­ремонтное предприятие, осущест­вившее ремонт. При попадании вагона в текущий отцепочный ремонт владелец вагона также перевыставляет ремонтному предприятию счет в полном объеме за все расходы, включая стоимость как забракованных дорогостоящих деталей, так и тех, которые на момент проведения планового ремонта не имели дефектов, требующих их принудительного исключения из эксплуатации. Таким образом, у владельца отсутствует финансовая мотивация к содержанию вагона в исправном техническом состоянии.

В конечном счете, вагоноремонтные предприятия оказались под жестким ценовым давлением со стороны собственников вагонов. В результате демпинга цена планового ремонта в реальном выражении на сегодняшний день остается на уровне 2013 года, при двузначных цифрах инфляции за тот же период. В итоге вагоноремонтная отрасль находится очень близко к грани выживания. Низкая рентабельность не позволяет делать инвестиций в обновление производственных фондов, не говоря о развитии кадрового потенциала. Вагоноремонтная отрасль рискует растерять профессиональные кадры. Многие вагоноремонтные предприятия стали дотационными. И если тенденция будет сохраняться, то не стоит исключать закрытия до 20% вагоноремонтных предприятий и сокращения технологических мощностей. Не будет преувеличением сказать, что, если в среднесрочной перспективе 3–5 лет накопившийся клубок проблем не будет разрешен, отрасль ожидают самые серьезные последствия, вплоть до коллапса.

Из борьбы за дешевизну в борьбу за качество

Проблему стоит рассматривать шире – по причине отсутствия рентабельности в вагоноремонтной отрасли происходит сокращение заказов на изготовление новых деталей и современного высокотехнологичного оборудования со стороны вагоноремонтных организаций. В свою очередь, это приводит к снижению эффективности работы предприятий, проектирующих и изготавливающих запасные части, станочное и технологическое оборудование. Так, сегодня в нашей стране фактически прекращено производство роликовых цилиндрических подшипников. Нежелание собственников заказывать ремонт колесных пар с применением новых подшипников привело к критическому падению заказов на их изготовление и последующему закрытию производств. У единственного оставшегося предприятия «Вологодский подшипниковый завод» последовательно падал выпускаемый тираж изделий вплоть до 2000 штук, а недавно был отозван сертификат соответствия.

Под негативное влияние попадают и смежные отрасли промышленности, обеспечивающие предприятия-изготовители запасных частей необходимым сырьем и материалами. В свою очередь, это непосредственно сказывается на обеспечении потребности страны в развитии научно-технологического и производственного потенциала. Не стоит и говорить, как в конечном счете это может отразиться на технологическом суверенитете государства и обороноспособности страны.

Дальнейшее оттягивание решения давно назревшей проблемы приведет лишь к усугублению обозначенных кризисных явлений. Для исправления сложившегося дисбаланса необходима консолидация усилий системных участников отрасли для создания условий, при которых качественный вагоноремонт будет выгодным как для операторов вагонов, так и для вагоноремонтных депо. Требуется внести изменения в руководящие документы с целью четкого разграничения гарантийной ответственности между владельцем вагона и вагоноремонтным предприятием, установить однозначные критерии сменяемости узлов и деталей вагонов, а также перевести конкуренцию из борьбы за дешевизну в борьбу за качество ремонта и предоставление заказчику лучших условий меж­ремонтной эксплуатации вагона.