– Артём Викторович, что представляет собой устройство мониторинга и диагностики и как оно превращает обычный вагон в цифровой?

– Это электронное устройство, которое можно быстро установить на грузовую тележку любого типа. Оно легко монтируется на крепительную крышку корпусной буксы или за адаптер кассетного подшипника, для этого не нужно изменять их конструкцию или использовать специальное оборудование. УМДВ состоит из синхронного генератора, который приводится во вращение от оси колесной пары, аккумуляторной батареи, датчиков ускорения, температуры и оборотов и радиоканала, который передает полученные данные на сервер. Также устройство может контролировать и другие узлы и параметры вагона, если применить соответствующие датчики. 

Устройство через заданные промежутки отправляет данные о местонахождении вагона по каналам сотовой связи, и оператор может в режиме реального времени увидеть, в какой географической точке он находится. Точность определения положения – до 2,5 метра. Кроме того, датчики собирают и передают информацию о том, с какой скоростью движется вагон и какое расстояние он прошел, как часто он останавливался и сколько простоял, насколько нагрелся буксовый узел, в каком состоянии находится поверхность колеса и путь, по которому проходит вагон.

Даже этих данных достаточно для того, чтобы вовремя проводить ремонт вагона, улучшить логистику, снизить простой и увеличить оборачиваемость подвижного состава. А в будущем планируется дополнить устройство выносными датчиками, которые будут контролировать сохранность груза, исправность колесных пар, элементов тележек, кузова вагона, тормозного оборудования и собирать данные о фактичес­кой загруженности вагона.

– Зачем нужно отслеживать местоположение каждого вагона, если локомотивы оснащены навигационной системой?

– Сейчас оператор может увидеть местонахождение вагона только в определенных точках, при использовании УМДВ он будет знать, по каким конкретно дорогам он проходит, сколько и где стоит, возникают ли какие-то отклонения от плана, и сможет оперативно решить возникшие проблемы. Перемещение каждого вагона можно будет отследить так же легко, как мы сейчас отслеживаем такси, которое направляется на наш вызов. 

Очень важно, что вся информация о перемещении подвижного состава собирается на единой платформе, а не в виде разрозненных накладных, карт, маршрутов. Этот массив данных легко анализировать, на основе анализа принимать управленческие решения, а также использовать для машинного обучения. Со временем искусственный интеллект сможет максимально точно рассчитывать сроки и маршруты. Это облегчит работу компаний-операторов, у них высвободится значительный ресурс на развитие бизнеса. Точно зная день прибытия вагона, клиенты могут оптимизировать технологические процессы удаленных производств под работу железной дороги.

– Какой экономический эффект даст мониторинг состояния вагона?

– Сейчас вагоны обслуживают планово-преду­предительным методом. Существуют определенные нормативы: через столько-то кило­метров пути необходимо осмотреть узлы и детали вагона. Но некоторые поломки возникают внезапно, например, неисправность буксового узла развивается лавинообразно и может привести к излому шейки оси колесной пары. Таким образом, устройство непрерывной диагностики позволяет предотвратить тяжелые катастрофы.

Наше устройство обеспечивает такую диаг­ностику и позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию. В результате снизятся затраты на ремонт, уменьшится количество задержек поездов, претензий и штрафов. И, самое главное, железнодорожный транспорт станет более надежным и безопасным. 

– Сталкивались ли вы с какими-то сложностями при разработке этого устройства?

– Основная сложность, с которой столкнулись и мы, и другие компании, занимающиеся разработкой аналогичных механизмов, – это источник питания. Он должен быть автономным и бесперебойным. Аккумуляторы достаточно быстро разряжаются, особенно при низких температурах, а в условиях России перевозить грузы приходится и при температуре ниже минус 40 ºС. Буксовый генератор надежно обеспечивает всю электронику устройства энергией во время движения вагона. Но долгое время никто не мог решить проблему передачи вращающего момента от оси. Пробовали делать это с помощью магнитной муфты, специальных поводков, но эти способы оказались недостаточно надежными и безопасными. На сегодняшний день эта задача решена, разработан и запатентован специальный переходник, который позволяет безопасно передавать крутящий момент и обеспечивать работу генератора. Мы провели ресурсные испытания узла на специальном стенде, где он «прошел» 500 тыс. километров и остался в рабочем состоянии. 

– На какой стадии находится разработка этого устройства?

– Оно прошло все необходимые испытания – и предварительные, и полигонные. 4 апреля этого года успешно прошла приемочная комиссия. Сейчас идет подготовка к производству установочной партии.

– Как быстро окупается это устройство?

– Срок окупаемости составляет шесть лет, с учетом того, что вагон служит 40 лет, это немного. Мы посчитали затраты на оборудование всего российского парка железнодорожных цистерн и выгоды, которые можно получить. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит почти 76 млрд рублей. 

– Заинтересовались ли вашим устройством операторы подвижного состава?

– Да, интерес есть. Нужно понимать, что рано или поздно вагон все равно станет цифровым. Это доказывает опыт других стран: в США, во многих государствах Европы уже активно используют схожие технологии. И, по данным зарубежных СМИ, использование цифрового грузового вагона позволило снизить порожний пробег, повысить ресурс подвижного состава и увеличить эффективность парка.

Развитие цифровой железной дороги – одна из приоритетных задач Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и Стратегии научно-технического развития холдинга РЖД до 2025 года. 

А такую железную дорогу невозможно представить себе без цифрового грузового вагона. Да и современное состояние науки и техники в мире требует внедрения цифровых технологий. 

Если железнодорожная отрасль не будет развиваться в этом направлении, она станет менее рентабельной и начнет проигрывать другим видам транспорта. Россия целенаправленно осваивает Северный морской путь, Китай строит ледоколы. Скоро значительная часть грузоперевозок может перераспределиться в пользу морского транспорта, так как климат в мире меняется. Чтобы соответствовать современным требованиям рынка, железно­дорожным перевозчикам придется перевозить грузы быстрее и безопаснее, а для этого необходимо выйти на другой качественный уровень, который невозможен без постоянной диагностики, достоверной информации о местонахождении подвижного состава, на основе которой можно эффективно выстраивать логистику и повышать оборачиваемость вагона.

Мы должны дать возможность любому грузоотправителю планировать маршрут следования своего груза не выходя из кабинета, как это делает обычный человек, открывая приложение с картами города: на этом участке груз можно перевезти морем, здесь есть вагоны под перевозку железнодорожным транспортом, а здесь выгоднее доставка автотранспортом.

Данная разработка имеет еще один важнейший смысл – обеспечение технологического суверенитета России. И для этого необходимы меры государственной поддержки как разработчиков, так и владельцев и операторов цифрового подвижного состава.

– Почему при всей выгоде, пусть и отдаленной, «цифровизация» грузового вагона идет с трудом?

– Оборудование вагонов таким устройством – это существенные затраты. Для того, чтобы получить ощутимый экономический эффект, необходимо установить его на большую часть подвижного состава. Один-два цифровых вагона большой пользы не принесут. Пока эти затраты могут взять на себя только операторы подвижного состава. Во многих странах к поддержке создания цифрового вагона подключилось государство, понимая, что выгоду он принесет не только железнодорожной отрасли, но и другим сферам экономики.