Обзор событий недели

Деловой семинар: лекарство от высоких тарифов на перевозку

Если баланс парка снижается, то ставка аренды растет, таков закон рынка. Сейчас на железнодорожной сети профицит полувагонов, но на этом фоне ставка растет. И будет расти, говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, выступая на деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов», который организовал и провел РЖД-Партнер на этой неделе.

«Ставка на полувагоны обречена на рост. Ее рост связан с технологическими трудностями и проблемами на железнодорожной сети», – говорит В. Савчук.

Клиенты, чтобы отправить груз, резервируют парк и таким образом пытаются обеспечить место на железнодорожной сети. И рост ставок обеспечивает им «транспортную безопасность».

«Если смотреть на ситуацию на сети, то самое сложное – это пробег порожних вагонов. Если с гружеными как-то можно разобраться и выстроить логику управления, то с порожними не получается. Надо контрактовать заявки под будущие перевозки, а это сложно, так как сложно понять, какой груз примут к перевозке, а какой не примут. И вся эта цепочка приводит к тому, что управление порожними вагонами – самая большая проблема на сети», – говорит В. Савчук.

Ситуация приводит к профициту парка, который замедляет вагонооборот. Эти факторы, в свою очередь, неминуемо ведут к росту ставок, резюмирует эксперт. В ходе дебатов на семинаре участники рынка предложили инвентарный парк обезличивать. Во-первых, перевозчику не запрещено иметь такой парк. А во-вторых, сформировались правила: перевозчик не регулирует вагонную составляющую, а операторы – не влияют на локомотивную. Однако перевозчик, под видом выполнения «социально значимых» перевозок, активизировал попытки влиять на вагонную составляющую, и делает это он через дочерние структуры.

Грузоперевозчики движутся от хаоса к взаимодействию

Груз на внутренний рынок, а не на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, расти его оборот. Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 году составил 41%, тогда как в 2021-м был 44%. Серьезной задачей стала переориентация грузопотоков на дальневосточное направление. Поначалу было несколько хаотично, говорит президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин. Возникали вопросы по магистральной инфраструктуре, терминалам, взаимодействию с портами.

«Надо отдать должное Минтрансу, который ввел оперативный штаб. Скажу, и штаб учился по ходу дела», – говорит Д. Никитин.

Технология перевозки контейнеров в полувагонах, направленная на увеличение вывоза импорта из портов Приморья, до сих пор требует отладки: контейнеры попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс, а порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому эти перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми, заявляют участники рынка.

Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка: в среднем в сутки 650 тыс. порожних вагонов, если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Проблема порожних вагонов не регулируется существующими нормативами. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.

«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно, должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – рассуждает П. Иванкин.

Операторы притормаживают переход автоперевозчиков в цифру

Автоперевозчики на электронный документооборот, согласно данным Минтранса, перешли в сентябре 2022 года. Пока добровольно, потом ведомство намерено ужесточить требования, а значит, все автоперевозчики должны будут уйти в цифру. Но тормозят процесс, как выяснилось, ни автоперевозчики, а операторы информационной системы электронных платежных документов (ГИС ЭПД).

В ближайшем будущем у контролирующих органов появится возможность видеть информацию о грузе и водителе еще на подъезде к пункту пропуска международного погранперехода. Впрочем, сейчас так работают госавтоинспекторы. Им, чтобы распознать общие сведения как о самом транспорте и водителях, так и о собственнике или арендодателе транспортного средства, а также о грузе, мед- и техосмотрах, не нужны ни бумажные накладные, ни «звонок от друга», а только QR-код. Сотрудникам ГИБДД, чтобы прочитать его, не требуется даже доступ в интернет – система уже научилась работать удаленно, говорит Дмитрий Скачков, директор департамента цифрового развития Минтранса России.

В ГИС ЭПД уже оформляют электронную транспортную накладную, электронную сопроводительную ведомость и электронный заказ-наряд, а с 1 марта 2023 года сервис расширился: появились электронный путевой лист, электронный заказ-заявка и электронный договор фрахтования. В ближайшие два года, до 2025-го, в единое цифровое пространство переведут не только автотранспорт, но и железнодорожный, авиа- и водный. По крайней мере, о таких планах заявляет Министерство транспорта. Верифицирует информацию для всех участников перевозки – получателя, перевозчика и отправителя груза – оператор. Но пока операторы мало того что предлагают перевозчикам те информационные системы, которые они разработали сами, но даже не желают обмениваться информацией друг с другом. В Минтрансе говорят о роуминге операторов. Впрочем, о необходимости организации взаимодействия операторов говорят и в налоговой службе. Если операторов девять, а документ всего один, то почему они не могут сами наладить взаимодействие, негодует Федор Новиков, начальник управления электронного документооборота ФНС России.

«Операторы такие создания, что их нужно «пинать», чтобы они дали нужный продукт», – резюмирует он.

«Ласточка» получит новое имя и новые тормоза от российского производителя

Производство скоростных поездов «Ласточка» возобновится до конца 2023 года, об этом Николай Шарин, директор по развитию «Транспневматики», рассказывает на экскурсии по заводу. По плану в 2023 году завод произведет 4,4 тыс. тормозных блоков. Срок службы отечественной системы дискового тормоза – сорок лет. Они заменят тормоза немецкой Knorr-Bremse, которая покинула Россию в 2022 вместе с Siemens.

Серийное производство систем дисковых тормозов стартовало в апреле. Ежегодно, по планам предприятия, будут производить по 1,8 тыс. комплектов. Дисковые тормоза необходимы, в том числе и для гарантийного и сервисного обслуживания уже эксплуатируемых электропоездов «Ласточка» различных модификаций, и импортозамещенному аналогу «Ласточки»: электропоезду серии ЭС104. На заводе ему дали новое имя – «Восток», но пока окончательный вариант не определен.

«Сертификаты на тормозные системы для «Ласточки» получены несколько лет назад, для «Иволги» – 28 декабря 2022 года. Первая «Иволга» с российскими тормозами сейчас проходит испытания на полигоне Щербинка», – говорит Николай Шарин.

«Транспневматика» намерена производить 2,1 тыс. комплектов систем дискового тормоза для «Иволга 3.0». Этот электропоезд работает в режиме постоянных разгонов или торможения на маршрутах городских перевозок с короткими расстояниями между станциями. В этом году «Транспневматика» поставит комплекты для 20 электропоездов, в том числе «Иволги 3.0», для новых Московских центральных диаметров.

М-11 «Нева» готовят к старту грузовых беспилотников

Использование беспилотников на М-11 позволит к 2030 году увеличить коммерческую скорость доставки грузов на 25%, до 75 км/ч, что более чем на 10% снизит себестоимость перевозки для логистических компаний. Александр Никифоров, директор по исследованиям и разработкам НПО СтарЛайн, рассказал РЖД-Партнеру, что испытания беспилотного тягача, движущегося на скорости в пределах 130 км/ч, завершены: беспилотные грузовики способны перестраиваться, останавливаться перед объектами, следовать в потоке, проезжать перекрестки, пропускать людей на пешеходных переходах. В данный момент автомобили завершают процесс обязательной сертификации. Следующий этап – нейросетевая инфраструктура для автоматической разметки дороги.

«Самая сложная задача – предсказание поведения других участников движения», – говорит Илья Никифоров.

Эксперт: в России делят контейнеры по сортам

Грузовладелец в иностранных портах меняет не только контейнер, зарегистрированный в одной стране, на контейнер, зарегистрированный в другой стране, он меняет гражданство груза. «Груз становится не совсем российским, или совсем не российским», – говорит Дмитрий Малахов, руководитель отдела программного обеспечения транспортно-экспедиторской компании Модуль.

Дерусификация груза делает учет перевозки крайне сложной, потому что система большинства стран никогда не рассчитывалась на такие процедуры, добавил эксперт. Примета нового времени: российские экспедиторы пополняют собственные контейнерные парки. Они отправляют новенькие контейнеры в «страны со сложной культурой».

«Работа с ними – весьма своеобразная», – говорит Малахов.

Порты в дружественных странах требуют арендные платежи за использование оборудования по погрузке и разгрузке контейнеров. Но не это самая большая проблема – не решен вопрос с ремонтом и поддержанием оборудования по погрузке и разгрузке в исправном состоянии, впрочем, не решен вопрос и по поддержанию состояния самих контейнеров. Вопрос автоматизации тарификации и ремонтов вышел на новый уровень, потому что владельцев оборудования много, говорит Малахов.

«Появились сорта контейнеров. Третий срок – не брак. Мы уже ушли от системы исправный и неисправный контейнер», – разводит руками Малахов.

Сорт контейнера зависит от степени его исправности: первый сорт отдают под транспортировку пищевых продуктов, третий – под перевозку металлолома. И проблема будет только нарастать, потому что на восток пошли нефтяники. И они выбирают железнодорожную инфраструктуру.

«Давайте скажем честно, логистические способности нефтяников существенно выше контейнерных операторов. Что бы ни говорили про честное распределение, на РЖД есть сомнение, что нефтяники будут играть на инфраструктуре по тем же правилам, что и контейнерщики. У меня – большие сомнения», – резюмирует Малахов.

Автор: Алена Алешина