Обзор событий недели

Скорость или комфорт: на сеть выводят новый подвижной пассажирский вагон

Каждый третий россиянин совершает как минимум две поездки по железной дороге ежегодно. Итого, подсчитано, продолжительность каждой поездки в среднем 13 часов. Пассажиры требуют вывода на сеть комфортабельного подвижного состава, но платить за него больше не желают, об этом заявили участники рынка, выступая на панельной сессии «Подвижной состав vs опыт пассажира. Какой вагон нужен пассажиру?». Объем задач, которые решают железнодорожники, отвечающие за пассажирские перевозки, – огромен, в этом признался Иван Колесников, которого совсем недавно назначили заместителем генерального директора, курирующим пассажирский комплекс РЖД. С его слов, железнодорожный перевозчик намерен выводить на сеть перспективный подвижной состав, и на этот шаг РЖД идут не только для того, чтобы дать пассажирам возможность протестировать новые вагоны, но и чтобы самим понять, насколько эти новые возможности востребованы пассажирами.

«С появлением нового перспективного подвижного состава будут меняться и условия перевозки, и сервисы внутри подвижного состава. Уже сейчас реализованы новые подходы по питанию, по оплате», – говорит И. Колесников.

Начало дискуссии о потребностях пассажиров предварило онлайн-голосование. Участникам рынка предложили определить, о чем именно мечтает современный пассажир Российских железных дорог: в перечне желаний – всего четыре пункта. Победили не детские комнаты, отдельные зоны для приема пищи и кабинет, а душевые, за них проголосовало большинство тех, кто смог попасть на панельную сессию. Участники рынка оговариваются: душевые кабины уже реализованы на железнодорожной сети, но, правда, работают они в меньшей половине железнодорожных составов. Есть, впрочем, и детские комнаты и даже зоны для работы, но только на редких поездах. Участники дискуссии заявляют, что определенного уровня пассажирского комфорта железнодорожный перевозчик уже смог достичь, правда, не в каждом поезде и не на всех направлениях, но в целом смог. Производители пассажирского подвижного состава предлагают новые уровни комфорта, а это значит – «горизонт для развития подвижного состава» отодвигается.

Все пассажиры точно знают, каким должен быть пассажирский вагон и как он должен работать на сети, но разница в том, что реализовать на практике эти знания должны конструкторы и вагоностроители, а также железнодорожная компания. Компания РЖД вместе с перевозчиками разрабатывает новый подвижной состав, заявляет Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора РЖД – начальник Дирекции тяги.

«Вагона одноэтажного мало, надо двухэтажные. Но мы понимаем – это не такая уж и простая задача», – добавляет он.

На железнодорожной сети эксплуатируется, с некоторыми изменениями, одноэтажный пассажирский вагон модели 47K/kr, на представленной на салоне презентации его относят к партии «2018», которую эксплуатируют на сети РЖД с 2008 года. В 2013 году на железнодорожную сеть вывели двухэтажные вагоны. В 2019-м – одноэтажные двухвагонные сцепы (партия «2019»). Но нужно двигаться дальше, эволюция пассажирского вагона идет, говорит Д. Пегов. В РЖД перспективными называют разработки одноэтажного вагона габарита Т, реализация плана, со слов Д. Пегова, запланирована к 2027 году. К этому году также планируют разработать двухэтажные вагоны локомотивной тяги нового модельного ряда, двухэтажный электропоезд дальнего следования, а также двухэтажный многогруппный поезд постоянного формирования «Push-Pull». Последний, в частности, состоит из двухэтажного вагона с кабиной управления, пяти или более двухэтажных вагонов и двухсистемного электровоза. Такой поезд может осуществлять пассажирские перевозки по сложным маршрутам, а также эксплуатироваться на неэлектрифицированных участках железных дорог. Проект поезда уже в работе, говорит Д. Пегов.

«Реализовать можно все: любую длину полок, игровую комнату, зону для приема пищи, душевые кабины. Вопрос: как это отразится на цене проездного документа по финалу?» – добавляет он.

Причем пассажиры чаще всего хотят так: вагон новый, а тариф – прежний, продолжает замглавы РЖД. Однако мало того, что новый вагон сам по себе стоит дорого, так еще любой сервис, который внедряется в новый подвижной состав, будь то душевая комната, розетка или порт USB, – все требует дополнительного обслуживания, а следовательно, приводит к повышению цены.

60 модифицированных электропоездов «Ласточка» закупят РЖД до конца года

Сейчас скоростной электропоезд ЭС104, новая серия «Ласточки», проходит испытания, над модификацией работают «Уральские локомотивы». Поезд в базовой версии – 5-вагонный, хотя может быть сформирован в любой составности от 3 до 12 вагонов. ЭС104 имеет ряд отличий от предыдущей серии «Ласточки» ЭС2Г с импортными комплектующими. К примеру, для создания скоростной тележки специалистами «Уральских локомотивов» разработан новый тяговый двухступенчатый редуктор.

Также разработчикам удалось повысить надежность тягового оборудования, регулирование момента и резервирование цепи в модели ЭС104 осуществляется потележечно (в ЭС2Г – повагонно). До конца этого года РЖД рассчитывают закупить 60 вагонов электропоезда «Ласточка» модифицированной версии, об этом сообщает Д. Пегов.

ТЛЦ Финляндский открыли в Петербурге после реконструкции

Обновлен парк контейнерных перегружателей, построены новые контейнерные площадки и возведены клиентский модуль и пункт сервисного обслуживания. Сегодня железнодорожники заявляют: ТЛЦ работает, как цифровой двойник: клиент через интернет оставляет заявку на обработку контейнера, ему удаленно согласовываются выбранные дата и время заезда, выдается пропуск на терминал. Контейнер на въезде будет встречать искусственный интеллект, он же определит по рекомендательному алгоритму место для размещения. Операцию контролируют с помощью видеокамер на погрузчике. Далее информация передается в режиме онлайн клиенту, в бухгалтерию и персоналу железнодорожного терминала. В цифру вводят контейнерный перегружатель. Система контроля будет не только следить за работой, но и предвидеть будущее: прогнозировать момент выхода из строя узлов и агрегатов контейнерного перегружателя, сигнализировать человеку о необходимости вмешательства. Для этого в систему цифрового двойника введут датчики условий работы: нагруженности, пробега, мото-часов, нагрузки на конкретные узлы.

На открытии центра замглавы РЖД Алексей Шило подчеркнул, что реализация программы создания сети современных городских терминалов, отвечающих требованиям безопасности и экологичности, проходит последовательно. «Уникальные цифровые решения, лежащие в основе работы терминала Санкт-Петербург-Финляндский, позволяют каждому клиенту получить полный ряд услуг для организации грузоперевозки», – добавил он.

Реконструкция Грузового двора началась в 2018 году. В прошлом году РЖД-Партнеру удалось попасть на ТЛЦ близ Финляндского вокзала. Как разъяснили тогда железнодорожники, новый ТЛЦ будет работать по принципу безлюдских технологий: каждая выполненная козловым краном или перегружателем операция с контейнером без каких-либо действий человека учитывается, фиксируется во временном отрезке, попадает в базу. Теперь операционная система, а не человек контролирует работу с конкретным клиентом или контейнером: контейнер, попадая на железнодорожный терминал, автоматически получает индивидуальный номер и отдельный пакет документов, в том числе бухгалтерских. Его передвижение по терминалу отслеживается искусственным интеллектом – оптикой, установленной на один из погрузчиков, считывает GPS-трекер геодезической точности и передает информацию о его передвижении в режиме онлайн на планшеты работников терминала. Искусственному интеллекту мало железнодорожного терминала, под его контроль передали железнодорожный и автомобильный въезды.

Строительство ВСМ Москва – Петербург планируется завершить в 2028 году

Об этом сообщил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов в кулуарах Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо». РЖД-Партнеру информацию подтвердили несколько участников рынка. На высоком уровне сообщается, что высокоскоростная магистраль, соединяющая Москву и Петербург, превратит железнодорожного перевозчика в лидера, он сможет предлагать пассажирам скорости, которые пока недоступны авиаперевозчику. К 2028 году поездка из одной столицы в другую займет 2 часа 15 минут вместо 4 часов 5 минут. Протяженность ВСМ составит 679 км. Стоимость проекта оценивается в 1,7 трлн руб., из ФНБ на него выделят до 468 млрд руб.

Впервые о ВСМ заговорили весной 2019 года, проект строительства согласовали в 2021 году, тогда РЖД заявляли о планах закончить проект после 2027 года. К этому сроку отечественные машиностроители должны были представить и поезда, способные работать на высоких скоростях. В России есть перспективная модель скоростного поезда ЭР-200, но развитие проекта застопорилось, для повышения скорости необходим асинхронный двигатель и электроавтоматика, интегрированная с бортовым компьютером. В быстрые сроки разработать технологию не получилось, и развивать кооперацию тогда решили с корпорацией Siemens. Долгое время оставалась надежда на локализацию немецкой технологии производства асинхронного двигателя. В декабре 2022 года появилось сообщение ТМХ о создании приемлемого варианта для скоростных электропоездов типа «Иволги». В 2023 году асинхронный двигатель ДТА-380 отправили на сертификационные испытания, но его конструкционная скорость – всего 160 км/ч, а передвижение по ВСМ требует в два раза больших результатов.

Контейнерный парадокс: или профицит, или дефицит

$1,2 тыс. достигла скидка на перевозку груженого 40-футового контейнера из Москвы в Китай, в Екатеринбурге – до $650. О динамике выдачи контейнеров гласит аналитический отчет Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка. Эксперты рынка, опрошенные РЖД-Партнером, признаются: ситуация стала сложной из-за того, что контейнеры «зависают в пути». О сложных и многодневных поисках тридцати порожних контейнеров РЖД-Партнеру рассказывает Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания». С его слов, «пустых ящиков» в Санкт-Петербурге нет и их пришлось собирать «по всем линиям».

«Мы искали контейнеры для отправки в Индию, но так и не смогли найти. Африка тоже готова получать контейнеры из России, но мы не можем отправить туда груз, так как свободной тары нет», – говорит он.

Между тем аналитический отчет Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка свидетельствует об обратном: контейнеры есть, и их даже предлагают со скидкой. «В крупных российских агломерациях усиливается профицит контейнерного оборудования вместе с ростом импорта контейнерных грузов из Китая в Россию, что вынуждает операторов увеличивать размер субсидий». Сообщается, что на отдельных внутренних маршрутах операторы ввели скидки в 50–120 тыс. руб. на перевозку порожних 40-футовых контейнеров из Москвы до Владивостока, а из Москвы в Новосибирск – 50–70 тыс. руб.», – об этом рассказывает собеседник РЖД-Партнера, ссылаясь на исследование.

Число контейнеров из Китая растет, так как почти вдвое выросли поставки груза из этой страны, если сравнивать статистику первого полугодия 2023 года со вторым полугодием 2022-го. По данным Главного таможенного управления КНР, почти вдвое выросла и стоимость поставок из Китая в Россию за первые шесть месяцев года по сравнению с тем же периодом 2022-го, до $31,5 млрд. Согласно исследованию Центра ценовых индексов Газпромбанка, на фоне роста грузооборота ставки на контейнерное оборудование начали снижаться, динамика понижения зафиксирована в мае этого года. Тогда причиной аналитики называли «увеличение размера скидок при условии предоставления фитинговой платформы под перевозку совместно с контейнером, принадлежащим перевозчику».

«Ни подтвердить, ни опровергнуть дефицит или профицит контейнеров не могу, – говорит Алексей Захудалин. – Контейнеры есть, но они находятся в транзитном пути. Контейнеры просто зависли в дороге. Ситуация на рынке такова: транзитные сроки не соблюдаются: условно путь из Китая в Россию – 30 дней, из них 17 дней контейнер идет по железной дороге, но из-за низкой оборачиваемости контейнеры только на железнодорожной сети находятся 30 дней», – сообщает он.

Путь контейнера из Китая в Центральную Россию изменился, теперь он приходит в порт, там его разгружают и помещают не на фитинговую платформу, а в полувагон. Он уходит из порта, а железнодорожные станции Центральной России – Екатеринбурга, Новосибирска и Москвы – не готовы обрабатывать контейнеры, которые приходят в полувагонах, говорит Захудалин.

«Контейнеры из полувагонов перегружают на фитинговые платформы или в Новосибирске, или в Екатеринбурге, потому что Московский железнодорожный узел не готов обрабатывать контейнеры в полувагонах. И сейчас коллапс не в портах, а на железнодорожных станциях», – добавляет он.

Со слов собеседников РЖД-Партнера, сложности с доставкой пустых контейнеров сохранятся, впрочем, контейнерные операторы ввели скидки и для доставки порожних ящиков по России. Скидка на доставку пустого 40-футового контейнера во Владивосток из Москвы доходит до 120 тыс. руб. Скидка, подчеркивают участники рынка, уже включается в ставку за контейнер. Подчеркивается также, что скидки не распространяются на «двадцатки», так как спрос на этот вид тары меньше.

Автор: Алена Алешина