Обзор событий недели

Порт Раджин готов принять российские грузы

Российский порт в Корее, закрытый из-за коронавирусных ограничений, откроют в ближайшее время, об этом РЖД-Партнеру рассказали в кулуарах Международной выставки «НЕВА 2023». «И главное, порт имеет колею 1520», – рассказал собеседник РЖД-Партнера. О возобновлении перевозок в направлении Хасан – Туманган – Раджин говорили и за круглым столом «Россия – КНДР: перспективы взаимодействия». Перевозки из России в северокорейский порт могут стать пилотным проектом в развитии сегодняшних отношений с КНДР, считает замдиректора департамента контроля за внешними ограничениями Минфина РФ Дмитрий Кику.

«В отношении «РасонКонТранс» не действуют резолюции Совета безопасности ООН, есть ряд исключений. Поэтому проект необходимо активнейшим образом задействовать с тем, чтобы развивать двусторонние торгово-экономические отношения», – сказал он.

Экспорт угля из РФ через Раджин прекратился в октябре 2017 года. Остановка произошла из-за осложнения политической ситуации на Корейском полуострове. Возобновятся ли экспортные потоки, доподлинно не известно. Руководитель Центра корейских исследований Института Китая и современной Азии РАН Виктория Самсонова считает, этот проект приносил бы большую экономическую выгоду. В том числе для провинций на востоке Китая, не имеющих прямого выхода к морю.

«Даже китайские специалисты посчитали, что перевозка через северокорейскую сторону намного дешевле, чем через какие-либо другие стороны», – уточнила эксперт.

В свое время обсуждалась идея о создании и сопряжении приграничных экономических зон Китая, КНДР и России: в районе города Хуньчунь, порта Раджин (зона Расон) и Хасанского района Приморья.

«Некоторые считают, что это был бы новый Гонконг. Конечно, это преувеличение, но тем не менее», – рассуждает П. Лешаков.

Подчеркнем, порт – совместное российско-корейское предприятие. Российской стороне принадлежит 70%. К порту с российской железнодорожной станции Хасан ведут 54 км собственных железнодорожных путей колеей 1520. Пропускная способность ветки более 12 пар поездов в сутки. Порт находится в особой торгово-экономической зоне «Расон». Срок аренды порта Раджин – 49 лет. Он зарегистрирован в июне 2008 года.

В 2020 году товарооборот между Кореей и Россией превысил $43 млн. Здесь сказались как те же санкции, так и пандемия (в том же году Северная Корея закрыла свои границы).

В настоящий момент, считает В. Самсонова, нужно двигаться поступательно в расширении торговых связей. «Развивать те отрасли, которые есть, например, поставку продовольствия. Отмечу, что в 2015 году было парафировано 16 ветеринарных сертификатов на продукцию животного происхождения. И здесь мы можем говорить о том, что если поставки российского мяса (свинины, говядины, птицы) пойдут в Северную Корею, это будет большим плюсом и позволит расширить номенклатуру поставок из России в КНДР», – говорит В. Самсонова.

До пандемии РФ поставляла в основном сельхозпродукцию, нефтепродукты, минеральное сырье, а северокорейская сторона – мебель, пластмассы, музыкальные инструменты.

«Если в настоящее время произойдет толчок для развития экономического направления, то этот ассортимент может быть расширен в разы», – убеждена эксперт.

Вагоностроители восстанавливают объемы

Выпуск грузовых вагонов в 2023 году может достигнуть 60 тыс. ед. и превысить объем производства парка в 2022-м более чем на 15%, дали прогноз участники дискуссии «Подвижной состав: приобретение и содержание парка». Она состоялась в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД», которую организовал и провел РЖД-Партнер.

За первые 8 месяцев произведено 39,3 тыс. вагонов, что на четверть превышает соответствующий прошлогодний результат. При этом, начиная с июня, ежемесячный рост производства наблюдается не только к уровню прошлого, но и предыдущего года. Отставание к нему еще сохраняется, но этот разрыв все меньше: за отчетный период 2021 года было произведено 39,9 тыс. вагонов. Положительная динамика складывается по выпуску хопперов (рост в 2,7 раза к январю-августу 2022 года), цистерн (рост в 1,8 раза), крытых вагонов (рост в 9 раз). Одновременно произошло снижение по полувагонам (-19,4%), платформам (-13,2%), вагонам-самосвалам (-49,8%). Как следствие, в структуре производства подвижного состава произошли заметные изменения. В частности, доля хопперов, которых за 8 месяцев выпущено 11,5 тыс. ед. (для сравнения, полувагонов – 12 тыс.), за последний год в новом парке выросла с 13,6% до 29,2%.

«Этот рост происходил еще в 2022 году и наблюдается в текущий момент. Он связан и с увеличением грузовой базы и опережает потенциальное списание, которое пару месяцев назад активно началось», – отметил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Доля платформ уменьшилась на 8,5 п.п., до 19,2%. Несмотря на общее их снижение, по универсальным платформам наблюдается увеличение объемов, а фитинговые демонстрируют более глубокий спад – не менее 30%.

«По крытым вагонам рост объясним низким уровнем грузовой базы прошлого года и низким уровнем производства. Если сравнивать с 2021 годом, тренд пока отрицательный, отставание составляет 15%», – уточнил А. Слободяник.

Доля полувагонов в новом парке сократилась с 47,6% до 30,6%. Впрочем, производители этого типа подвижного состава вполне могут отыграть потери. В УВЗ-Транс прогнозируют, что по итогам 2023 года выпуск полувагонов в стране составит порядка 18 тыс. ед. Таким образом, отставание к прошлогоднему результату сократится примерно до 7%.

Действительно, негативная динамика в данном сегменте вагоностроения замедляется, подтверждают эксперты. В настоящее время передовиком производства выступает Объединенная вагонная компания, которая к прошлогоднему уровню почти вдвое увеличила выпуск полувагонов. Напомним, в 2022 году мощности холдинга простаивали несколько месяцев из-за нехватки комплектующих.

«Сейчас ОВК разгоняется: если в начале года производилось около 900 полувагонов, потом 1,2 тыс., 1,4 тыс., а в июле и августе видим по 1,8 тыс. Соответственно отрицательная динамика сокращается, доля полувагонов увеличивается», – пояснил А. Слободяник.

Заметно нарастили выпуск полувагонов Рославльский ВРЗ (+61,9% к 8 месяцам 2022 года) и КАВАЗ (+30,2%). В свою очередь сократили объемы Алтайвагон (-36,8%), переключившийся на производство крытых вагонов, и УВЗ (-81,6%), который сегодня сконцентрирован на выполнении гособоронзаказа.

И полувагоны, и хопперы являются драйверами роста строительства инновационного парка. Всего за 8 месяцев произведено около 11,4 тыс. ед. подвижного состава с увеличенной нагрузкой на ось, что на 34,7% выше, чем годом ранее. С марта доля инновационных вагонов в общем объеме производства пошла вверх. Например, в августе она составила 52%, тогда как в январе – 37%.

«Если у полувагонов в среднем наблюдается существенное увеличение доли инноваций в структуре, то по хопперам за счет активного спроса и на типовые, ввиду дефицита мощностей доля инноваций относительно 2022 года не поменялась», – рассказал А. Слободяник.

В целом же по итогам 2023 года может быть выпущено 59-60 тыс. грузовых вагонов различного типа (из них примерно 17 тыс. – повышенной грузоподъемности), проинформировал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. Таким образом, рост к уровню производства предыдущего года превысит 15%. Примерно такой же прогноз дает руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов.

Напомним, 2022 год оказался худшим по производству грузовых вагонов в России за предыдущие 5 лет. В 2017-м было спущено с конвейера 56,2 тыс. ед. подвижного состава, в 2018-м – 68,6 тыс., в 2019-м – 79 тыс. Восходящая динамика прервалась в пандемический 2020 год. Тогда выпуск парка упал до 57 тыс., но уже в 2021-м его объем вырос до 62,4 тыс. ед. В прошлом году отечественными вагоностроителями было произведено около 51 тыс. вагонов.

Впрочем, следует сделать оговорку. Прогнозируемый на этот год рост выпуска вагонов достижим, если планы операторов по закупке вагонов по лизинговым схемам не скорректирует поднятая недавно ЦБ РФ ставка рефинансирования.

Российскому судоходству поможет Китай

Минимум 60 морских и речных зерновозов вместимостью от 40 до 60 тыс. тонн необходимы российским экспортерам, такой прогноз дает Минсельхоз. МТК Север – Юг необходимо минимум 21 контейнеровоз. Построить суда поможет Китай, об этом заявлено на Международной выставке «НЕВА-2023», которая в эти дни идет в Петербурге. И сотрудничество с Китаем уже идет: среди основных направлений деятельности «Особой экономической зоны «Лотос» – локализации узлов и комплектующих, необходимых, в том числе, и для ремонта и судопроизводства. Эти услуги нужны как в прикаспийских государствах, так и в странах, тяготеющих к МТК Север – Юг. Со слов Андрея Налимова, заместителя генерального директора АО «Особая экономическая зона «Лотос», общий объем инвестиций уже превышает 4 млрд руб. Среди 14 резидентов зоны – компании из России, Ирана, Китая, Италии. Якорный резидент – судостроительный завод, который возводят в России партнеры из Китая. Виктор Родин, генеральный директор АО «Судоэкспорт», подтверждает заинтересованность Китая в строительстве судов для России. Он говорит, что отношения между Россией и Китаем в марте 2023 года вышли на новый уровень, на котором судостроение и производство комплектующих признано актуальным направлением.

«Более 40 верфей России и конструкторских бюро уже сотрудничают с Китаем. Рассматривается экономически и техническая локализация судового оборудования», – говорит он.

Практика взаимодействия китайских судопроизводителей с партнерами из России имеет историю в 20 лет, об этом говорит Петр Ванюков, руководитель подразделения Российского морского регистра судоходства в Китае. Основные направления деятельности – это техническое наблюдение за постройкой судов, а также изготовлением материалов и изделий, кроме того, освидетельствование судов и контейнеров в эксплуатации, материалов и изделий для них. Крайне востребован сюрвей и сертификация изделий по требованию заказчика, включая инспекцию перед отправкой. За 20 лет сотрудники филиала Российского морского регистра судоходства имеют экспертизу в 191 портах, промышленных зонах и населенных пунктах, подчеркивает Петр Ванюков.

«Мы активно помогаем нашим соотечественникам покупать морское оборудование, и помогаем взаимодействию с китайскими компаниями в области расширения бизнеса», – добавляет он.

Филиал Российского морского регистра в Китае ищет, анализирует и находит, что важно, аналоги того оборудования, что ранее поставлялись западными странами. В работе с китайскими производителями представители из России не сталкиваются ни со сложностями с логистикой, законодательством, финансовым или с какими-либо специфическими, культурными или языковыми трудностями, подчеркивает Ванюков. Под техническим наблюдением уже изготовлено более 587 тыс. изделий и 29 тыс. тонн судостроительных материалов. Одних только главных двигателей – 89 шт. Рассмотрено и одобрено 397 комплектов технической документации. Но важны не цифры и динамика изменений, продолжает Ванюков.

«Работа филиала закрывает все потребности сегодняшнего российского судостроителя или завода по ремонту судов, или других профильных подразделений морской индустрии России», – заявляет он.

Китай последние 13 лет – крупнейший и стратегический партнер России, в том числе и по судостроению, говорит Го Дачэн, председатель Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI). Таковым он останется и на период до 2030 года. Но наращивать сотрудничество должна не только китайская сторона, но и Россия. Го Дачэн рассказывает, что в 2015 году он в качестве участника международных выставок посетил несколько судостроительных предприятий России.

«И тогда российская сторона выдвинула несколько запросов. Я эти запросы отработал. Выдал коллегам из России решение. Но обратной связи от российских коллег я не получил ни тогда, ни спустя эти восемь лет. Да, у нас есть проекты совместного сотрудничества и в 2023 году, но мы должны их претворять в жизнь, а не оставлять только на бумаге, иначе отношения могут прерваться», – рассказывает он.

Мы должны, согласно потребностям обеих стран, развивать практические проекты и доводить их до конца, добавляет он. Виктор Родин заявляет, что Россия крайне заинтересована в поставках судовых пропульсивных комплексов. Их цена в общей стоимости пакета комплектации доходит до 50%. Впрочем, Россия и Китай развивают производство судовых низко- и среднеоборотных дизелей и движительного оборудования. Китайская сторона вместе с изготовлением, пуском и наладкой предоставляет услуги по техобслуживанию, ремонту и обучению работе.

«Процесс не может дать мгновенный результат. Но как говорят в Поднебесной империи: метровый лед не в один день образуется. В России говорят по-другому: Москва не сразу строилась», – говорит, переходя с китайского на русский, В. Родин.

До 2035 года, согласно скорректированному плану Минпромторга, в России построят 985 судов, общий объем инвестиций – более 5,5 трлн руб., при переводе по нынешнему курсу – $55 млрд. В целом объем поставок импортного оборудования на российские суда может достичь $14 млрд, потому что в зависимости от типа судов, а также конструктивных особенностей стоимость судового оборудования может достигать 70%. Виктор Родин заявляет, что Россия представляет огромный интерес для китайских судопроизводителей, так как морской державе нужен разнопрофильный флот – и танкерный, и пассажирский, и сухогрузы, и рыболовный разных классов.

«Поставки из Китая судов типа река-море уже идут. Но Китай может получить еще более значительную долю российских инвестиций: в диапазоне возможностей как прямые поставки российским верфям, так и техобслуживание по жизненному циклу судов, построенных в России», – говорит Родин.

Отечественные мощности, на которых может быть налажен выпуск судового оборудования специалистами из Китая, тоже гарантируют стабильную прибыль, добавляет он. Если люди сплотятся, то и горы Тянь-Шань передвинут. По-русски эту фразу можно перевести так: «вместе мы – сила», заключает Родин.

Транспортный демпфер требуют грузовые автоперевозчики

Если автоперевозчики сдерживают рост тарифов на услуги грузоперевозок, то они имеют право на компенсацию затрат, об этом президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин завил в начале уходящей недели. С предложением «проработать и заключить демферное соглашение с автогрузоперевозчиками по аналогии с топливными компаниями» Ассоциация обратилась к премьер-министру России Михаилу Мишустину (письмо есть в распоряжении РЖД-Партнера). За последние 1,5 месяца цены на А3С поднялись в среднем на 4–5 рублей, что соответствует примерно 8%, ожидается, что будет суммарно больше 10%, пишут автоперевозчики в адрес правительства России.

«С увеличением стоимости на АЗС топливные компании убирают скидки для перевозчиков, таким образом нагрузка на перевозчиков увеличивается уже на 15–20%», — говорится в письме.

Перевозчики, чтобы компенсировать топливные расходы, вынуждены поднимать ставки. Однако ставки на грузоперевозки растут и из-за роста стоимости как машин, так и запчастей к ним, а также из-за дефицита кадров, и из-за изменений логистических цепочек. И у меня возникает вопрос до каких пор будет расти стоимость топлива, восклицает Владимир Матягин.

«Если правительство не хочет, чтобы цены на логистику росли, а инфляция – разгонялась, то необходимо оставить рост цен как на топливо в частности, так и на автоперевозки в целом. Правительство защищает топливные компании демпферным соглашением, а автоперевозчиков никто не защищает. Предлагаю господину Мишустину заключить демпферное соглашение на компенсацию потерь автоперевозчика», — добавляет он.

Письмо в правительство направили на прошлой неделе. Ответа Ассоциация пока не получила. Но на уходящей неделе глава комитета Госдумы по энергетике Павел Завальный на пленарном заседании нижней палаты парламента во время рассмотрения ситуации с ценами на топливо призвал скорректировать демпфирующий механизм на топливо.

«Рост стоимости топлива на НПЗ связан с изменением ситуации с выплатами по демпферу в рамках большого налогового маневра. В 2022 году их объем составил 2,17 трлн руб., в федеральный бюджет на 2023 год на эти цели были заложены 1,2 трлн руб. Фактически с учетом корректировки выплат, решение о которой было принято в июле, эта сумма значительно уменьшена», – отметил он.

По словам Завального, на фоне резкого роста стоимости дизеля на внешних рынках увеличились объемы так называемого «серого экспорта», что спровоцировало дефицит топлива для потребителей в ряде аграрных регионов, которые закупают его на оптовом рынке, а это, в свою очередь, породило спекулятивный рост цен на дизель до 80–100 тыс. руб. за тонну.

А накануне правительство РФ объявило о введении временных ограничений на экспорт автомобильного бензина и дизельного топлива, постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Детали, а также сроки действия ограничений не раскрываются.

«Временные ограничения помогут насытить рынок топлива, что, в свою очередь, позволит снизить цены для потребителей», – сообщили в правительстве. Сообщается также о ежедневном мониторинге закупок топлива для нужд сельхозпроизводителей «с оперативной корректировкой объемов».

Автор: Алена Алешина