Обзор событий недели

SJ-100 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре

Опытный образец отечественного ближнемагистрального самолета SJ-100, изготовленный производственным центром ПАО «Яковлев» (входит в ОАК «Ростеха»), успешно совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре.

«В ходе испытаний подтвердилась стабильная работа всех систем, управляемость и устойчивость самолета в воздухе», – говорится в сообщении пресс-службы Минпромторга России.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Леонида Чикунова и Дмитрия Деменева, а также инженера-испытателя Дениса Велижанина. Продолжительность полета, который проходил на высотах до 3 тыс. метров и скоростях до 343 км/час, составила 54 минуты. В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг. Superjet 100 – лучшая демонстрация технологической независимости страны, говорит Юрий Слесарь, генеральный директор ОАК

«Это действительно значительное событие национального масштаба. Полет российского самолета SJ-100 – это конец истории и конец разговоров про то, что Sukhoi Superjet 100 - это иностранная машина с иностранной начинкой. Здесь стоят все российские системы, кроме пока двигателя, который параллельно проходит испытания на летающей лаборатории», - продолжает он.

Полет Суперджета с российскими системами — это результат большого совместного труда конструкторской команды и заводского коллектива, которые в короткие в том числе и для мировой авиационной отрасли сроки разработали, собрали и подняли фактически новый самолет, заявляет он.

«Это лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи — сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», - добавляет Ю. Слесарь.

Импортозамещенный SJ-100 авиакомпании получат вместо Superjet-100, в парках авиакомпаний более 230 самолетов Superjet-100, именно столько выпущено с 2011 года, с начала их производства, сообщают в пресс-службе Ростеха. В госкорпорации подчеркивают, частота полетов Superjet-100 сегодня близка к показателям западных лайнеров. Так, в настоящее время средний налет самолетов этого типа в авиакомпании Red Wings составляет около 400 часов в месяц, по отдельным судам – 450 часов. Таким образом, они находятся в воздухе почти по 15 часов в сутки.

Границы импортозамещения

Доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. Если говорить по номенклатурам крупных агрегатов или узлов, это всего около 6 тыс. позиций из 240 тыс. используемых в качестве запасных частей, комплектующих, об этом первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев заявил на транспортном форуме, который завершился в Петербурге в минувшие выходные. Только ТМХ за короткий срок заменил около 2 тыс. позиций, проинформировал заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Михаил Рожков. В то же время, добавил он, нельзя сказать, что холдинг проделал масштабную работу по импортозамещению, поскольку отечественные компоненты и ранее занимали весомую долю в готовой продукции.

«Мы всегда старались быть в числе мировых лидеров железнодорожного подвижного состава. И, естественно, ставили на свои локомотивы лучшее, что было на рынке. В некоторых случаях это были иностранные комплектующие. Например, мирового лидера среди [производителей] тормозного оборудования Knorr-Bremse. При этом техническая политика заключалась в том, чтобы всегда были альтернативные поставщики, в том числе российские», – рассказал М. Рожков.

Однако с отечественными партнерами оказалось не так все просто. «Здесь проблема не столько в невозможности чего-то производить, сколько в мощностях, которые сегодня ограниченны. Из-за ухода иностранных партнеров рынок и спрос серьезным образом вырос, и необходимо продолжать развитие именно мощностей», – уточнил представитель ТМХ.

Из-за этого не всегда ритмично и в полном объеме изготовитель конечной продукции может выполнять те заказы, которые есть у РЖД и других заказчиков.

«Во многом это связано с тем, что рынок был поделен, и поставщики не развивали свои мощности под полный объем рынка. Они просто старались оптимально нести свои издержки. Думаю, пройдет пару лет и ритмичность наладится, поставщики сейчас уже активно развиваются», – М. Рожков.

Виталий Брексон, первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» говорит о проблеме с электронными компонентами отечественного производства. В частности, силовая электроника, транзисторы высоких классов по напряжению на данный момент поступают из дружественных стран.

«В России есть разработки, технологии, но для того, чтобы они реализовывались, нужны объемы. Этих объемов сегодня промышленность дать не может. [Тогда как, к примеру,] объемы заказов асинхронного привода локомотива – это не только вклад в улучшение перевозок РЖД, но и, в принципе, это драйвер развития и электронной промышленности РФ», – подчеркнул В. Брексон.

Локализация должна быть достойной, заявил замгендиректора РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов. Важно не просто локализовать производство, но и обеспечить цепь поставок на весь жизненный цикл локомотива, поддерживая выпуск запасных частей. «Чтобы, условно говоря, через 25 лет эти запчасти производились», – пояснил он.


В качестве примера Д. Пегов упомянул о недавней проблеме с пассажирскими электровозами ЭП20К, к которым безбандажное цельнокатаное колесо поставляла зарубежная компания, отказавшаяся от сотрудничества с российской стороной. Проблема с нехватками колесных пар могла привести к сбоям в движении пассажирских поездов на ряде направлений. Героическими усилиями, по выражению начальника Дирекции тяги, риски удалось купировать.

Между тем импортозамещение не должно ухудшить экономику эксплуатационников, подчеркнул он. «Можно все локализовать, но оказаться в истории, когда межремонтные пробеги существенно сокращаются. Это приводит к значительным потерям, увеличению подвижного состава, который необходимо содержать и покупать», – сказал Д. Пегов.

ФПК: эволюция превращает пассажирский вагон в дом для путешествий

Не менее двух поездок в год совершает современный пассажир по железнодорожной сети, в среднем – около 13 часов. Однако пассажир не желает просто преодолевать расстояние, заявляет генеральный директор ФПК, ему необходимо комфортное путешествие, в котором он хочет чувствовать себя «как дома». Компания, вняв просьбам, изменила правила капитального ремонта вагонов, теперь его будут производить дважды за нормативный срок службы.

Около 100 млн пассажиров ежегодно покупают железнодорожные билеты, причем чаще пассажир садится в поезд, чтобы совершить поездку в служебных целях, об этом заявляют участники Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», который завершился в минувшие выходные. Для современного пассажира важны время поездки и комфорт. Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, соответствующие – индивидуальные столики, а также как обычные розетки, так и розетки с USB и доступ к сети интернет на всем пути следования. Требуются во время путешествия и микроклимат: индивидуальные регуляторы температуры и освещения. Есть и запросы по питанию в пути: пассажиры требуют или персональное меню, или вендинговые автоматы, а также доставку еды к поезду. Запросы перевозчик удовлетворить способен, об этом говорит Владимир Пястолов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании, выступая на Международном салоне. Сервис по доставке готовой еду к вагону реализован на 63 станциях, по данным на конец августа услуги оказывают 88 предприятий общественного питания. Концепция общественного питания реализована в 19 поездах на базе 30 вагонов-бистро.

«В ближайшие полгода их число удвоится, с учетом приобретения вагонов-бистро, которые уже выходят с завода», — говорит Владимир Пястолов.

В этом году пассажирский железнодорожный перевозчик запустил новую услугу: заказ носильщика, причем не в момент схода с поезда, как было ранее, а еще в пути. По данным за неполные восемь месяцев услугой воспользовались свыше 4 тыс. человек, а это значит, услуга востребована, отмечает Пястолов. Собственно исследование ФПК показывает, пассажир, в среднем, преодолевает 840 км. Итого, в поезде проводит около 13 часов. Среднестатистический пассажир – это, зачастую, активная женщина в возрасте 25-45 лет. И главное, современный пассажир не хочет просто ехать в поезде, подчеркивает Владимир Пястолов, он, входя в вагон поезда, намерен путешествовать, пусть даже в служебных целях. Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, подтверждает это заявление, железнодорожный транспорт уникален тем, что в отличие от самолета и автобуса способен ответить даже на такой запрос, так как может обеспечить человеку личное пространство: кабинет, душ, спальное место.

«Человек, входя в пассажирский вагон, продолжает заниматься бизнесом, есть, то есть живет обычной жизнью», — говорит В. Косой.

Генеральный директор Федеральной пассажирской компании подчеркивает, нормативный срок службы пассажирского вагона – 40 лет, но средний возраст вагона, работающий на сети, – 17,3 года.

«Нам удается не достигать совершеннолетия», — добавляет он.

На железнодорожной сети не предусматривались вагоны с детскими игровыми комнатами, но, оговаривается Владимир Пястолов, только до 2021 года. В тот год на сеть вывели первую партию в 51 вагон, на следующий год их число увеличилось до 176, а в 2023 – уже 198. То есть за два года железнодорожных вагонов только для детей и их родителей стало в 3,5 раза больше. Доля вагонов с душем выросла в пять раз с 2010 года, до 13,3%.

Вагоны, оборудованные душевым модулем, есть в более чем в 200 поездах ФПК, подчеркивает Владимир Пястолов. Доля вагонов, в которых есть кондиционирование воздуха, за последние 13 лет удвоилась, до 90%. Доля вагонов с экологически чистыми туалетами, работающими в любое время, вне зависимости от санитарной зоны, увеличилась за 20 лет в 3,6 раз, до 82%. Пассажирская компания реализует два способа по обновлению подвижного состава. Первый – покупка новых вагонов. Ежегодно ФПК приобретает не менее 500 вагонов. Такой объем «позволяет держать темпы прироста сервисных функций». Но есть и второй способ. В этом году компания впервые начала апгрейд вагона в рамках тяжелого вида ремонта второго уровня – КР2. Капитально-восстановительный ремонт проводится при достижении вагоном 28 лет.

«С этого года мы перешли на обновление интерьера и насыщение вагона новыми потребительскими характеристиками дважды за нормативный срок службы вагона. Такого никогда не было. В том году получим 20 первых таких вагонов. В следующем году их число удвоится – это позволит активно реагировать на запросы потребителей», — говорит В. Пястолов.

Полноразмерный макет вагона СВ, который выведут на сеть после такой модернизации, представили на Международном железнодорожном салоне. Главная особенность, по мнению РЖД-Партнера, раковина внутри купе, она скрыта под откидным столиком. В купе также предусмотрен глубокий шкаф для одежды, сейф, экраны мультимедийной системы. И главное, в вагоне с вертикальной компоновкой спальных мест обещают разместить душевую кабину и гладильные помещения.

«Это все позволяет после 13 часов поездки выйти из вагона свеженьким и готовым к работе и отдыху: сорочка поглажена, пассажир отдохнувший и все в порядке», — говорит В. Пястолов.

Ширина спальных полок увеличена до 90 см, поэтому на такой полке будет комфортно и крупным пассажирам, глава ФПК говорит, что сделано это по многочисленным просьбам потребителей железнодорожных услуг. Реализована концепция «объединенного купе»: два места разделены дверью, которую можно как держать открытой, если в купе едет семья или друзья, или закрытой, если едут незнакомцы. В ФПК уверены, уже в будущем году такие вагоны будут востребованы.

Есть изменения и в плацкарте: в одноэтажных вагонах габарита Т тоже улучшена эргономика – здесь к ширине прохода в вагоне прибавили по 4 см, то есть пассажирам не придется идти боком. Да и ноги не будут свисать с верхних полок: к длине поперечного спального места прибавили по 20 см, а к ширине – по 3 см, «боковушки» тоже увеличились в размерах: к ширине прибавили 4 см, а к длине 12 см. Спальные места плацкартного вагона после модернизации оборудуют индивидуальными воздуховодами, светильниками и, такого никогда не было - шторками. То есть пассажиры плацкартного вагона, впервые, смогут закрыться от посторонних взглядов. Но на сеть обновленные вагоны габарита Т выйдут только в следующем году, использовать их будут в поезде «Красная стрела». А через год, в 2025 году, а железнодорожную сети выйдут капсульные вагоны. В компании уверены, капсульный тип интересен для мам, путешествующих вместе с детьми. Концепция «Мама+» предусматривает увеличение ширины полки для комфортного размещения матери и ребенка на одном спальном месте.

Автор: Алена Алешина