Вышел спецпроект «Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть, есть ли решения?»

Российские рефвагоны готова покупать Индия

Для поставок по маршрутам коридора Север – Юг, включая морское плечо перевозки, конечно, логично привлекать рефрижераторные контейнеры, говорит Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» – дирекции/координатора интеграционного проекта ЕАЭС «Евразийский агроэкспресс».

«Большую проблему представляет из себя дефицит современных вагонов для перевозок пищевых грузов для индийских потребителей», – говорит она в интервью РЖД-Партнеру.

Один из инициаторов привлечения «РусРеф» на индийский рынок, представитель Индии в Клубе «Север – Юг» г-н Атул Упадхайай объясняет, правительство Индии сейчас вкладывает колоссальные усилия и деньги в развитие транспортной инфраструктуры. ВВП Индии растет на 7% в год, увеличивается и доля молодого трудоспособного населения, которое обеспечивает рост спроса на качественное потребление.

«Проблема нехватки «холодного» транспорта у нас существует давно. Вместе с этим мы в Индии высоко ценим российское транспортное машиностроение, есть много примеров успешного сотрудничества в этой отрасли», — говорит он.

Россия не готова инвестировать в рефконтейнеры от отечественного производителя

Дефицит рефконтейнеров российские операторы восполняют, в основном импортным оборудованием, а российское государство ведет себя так, как будто рефрижераторные контейнеры отечественного производства ему не нужны, считает генеральный директор компании «Термокон» Олег Воронов.

«Отечественный рефконтейнер на 80% состоит из отечественных деталей, а это значит, что его можно отремонтировать в России, что не просто удобно, но и значительно увеличивает срок службы. И главное, отечественные рефконтейнеры в принципе подлежат ремонту», — говорит он.

Однако российские операторы предпочитают покупать оборудование не у российских производителей, а у китайских. Последние предлагают российским операторам сразу большие партии, по сто ед. Однако китайские производители не закладывают в свою продукцию опцию «ремонт», они, со слов Воронова, предполагают, что при поломке оборудования контейнер нужно заменять.

«Рефконтейнеры российского производителя приспособлены к отечественным условиям: они прочнее, а для термоизоляции применяются материалы, выдерживающие вибрационную нагрузку, возникающую из-за особенностей российской железнодорожной инфраструктуры», — продолжает Воронов.

Первым в китайском контейнере, который эксплуатируют на российской железнодорожной сети, осыпается пенополиуретан. И получается, что срок службы контейнера намного ниже, даже чем тот, что указывает производитель. Кроме того, у этих рефов – тонкие стенки теплоизоляции, а сама холодильная машинка снята с автомобильного транспорта с верхней подачей холода. Поэтому в летнее и зимнее время есть замечания по сохранности продукции.

«Толщина термоизоляции у российского рефконтейнера на 10 см больше. Это позволяет в случае отказа силовой установки перевозить скоропорт в режиме термоса и держать более низкую температуру, что очень важно при перевозке грузов, чувствительных к условиям, особенно в летнее время. Помимо этого, у нашего рефконтейнера система подачи воздуха находится не сверху, а снизу, благодаря чему продукция быстрее охлаждается. И при всем этом он достаточно экономно потребляет энергию», - резюмирует Воронов.

Скоропорт в России везут в том что есть

Для перевозки скоропортящейся продукции в России используют крытые вагоны и контейнеры, то есть непригодный для этих целей подвижной состав, об этом РЖД-Партнеру говорят в компании «Евросиб».

«Летом в крытых вагонах при полном отсутствии изоляции кузовов перевозят консервы, молочную продукцию. Такой способ транспортировки не может не сказаться на качестве продукции», – поясняет участник рынка. Но от данного подхода необходимо отказаться, и ввести предельные сроки доставки скоропортящихся грузов в зависимости от типа подвижного состава, как это действовало на железной дороге в предыдущие годы. Сейчас по сети российских железных дорог транспортируют скоропорт всего 34 автономных рефвагона, из них у 26 – возраст более 28 лет. Да, по закону у этого типа подвижного состава можно продлевать срок службы. И операторы этим активно пользуются, как говорят участники рынка.

АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. изотермических вагонов. При потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год их дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет последние 5 лет, то в первые 3 года, в период с 2025 по 2028-й, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед.

Грузовладельцы парируют операторам, что он есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены».

Но новых рефвагонов на сети всего 8. Они выпущены на промышленной площадке «Уралвагонзавода» по заказу российской компании «РусРеф».

Рефрижератор – это дополнительный убыток для оператора

Убыточной эксплуатацию рефрижераторных поездов признали еще в конце прошлого века, когда появились первые операторы такого подвижного состава. Может быть именно поэтому Россия остановила производство рефконтейнеров и рефвагонов. Сейчас на сети около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов, их латают, ремонтируют, продлевают на законных основаниях срок эксплуатации. Но изношенное холодильно-отопительное оборудование работает все хуже и хуже. Поэтому грузовладелец, загружая вот такой подвижной состав, чувствует себя участником лотереи: он или получит груз в том виде, что загрузил, или – нет. Предъявлять претензии в случае порчи груза некому. За сохранность содержимого в подвижном составе ответсвенность не несет ни владелец инфраструктуры, ни собственник этого самого подвижного состава.

По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, парк изотермических вагонов могли бы обновить, но – это дорого. А грузовладелец готов рисковать, и возить грузы в том, что есть. Впрочем, нет и специальных тарифных схем «как наиболее действенных инструментов привлечения операторов к обновлению парка грузового подвижного состава».

«И барьер даже не в самом отсутствии таких схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, и как следствие – нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, как произошла отмена специальных тарифных схем и замена их скидкой на груженый пробег, но и вразрез с действующими документами, принятыми правительством России, как это наблюдается с сочлененными вагонами. Так, например, при использовании шестиосных вагонов-хопперов введен повышающий коэффициент 1,28», – сетует эксперт.

Суд относит дела о возмещении убытков при перевозке к категории сложных

Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520, признается, чтобы грузовладелец взыскал убытки, он должен, как минимум, доказать факт нарушения обязательства, факт причинения и размер убытков, наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) транспортной компании и этими убытками.

«Зачастую суды также подробно исследуют наличие обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности», — говорит она.

Правовое регулирование каждого вида перевозки – автомобильной, железнодорожной, морской – имеет свои особенности. В суде рассматриваются дела, когда грузоотправитель отдал груз транспортному экспедитору, а тот, в свою очередь, доставил конечному получателю, использовав для доставки как морской, так и автомобильный и железнодорожный транспорт.

«И суд рассматривает договоры на доставку каждым видом транспорта – это отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием», — говорит О. Гуляева.

Автор: Алена Алешина