Спрос на инновационные вагоны постепенно увеличивается

Наравне с НПК ОВК, развернувшей производство инновационного подвижного состава на площадке недавно выстроенного Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), в этом сегменте постарались закрепиться почти все вагоностроительные предприятия отрасли России и СНГ. Кроме того, собственные работы по освоению вагонов нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их выпуск освоил и «Алтайвагон». По лицензии НПК ОВК его также выпускают ОАО «Рославльский ВРЗ», ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» и СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод». Кроме того, собственные работы по освоению вагонов нового поколения ведет компания «Промтрактор-Вагон», а недавно их выпуск освоил и «Алтайвагон».
Отношение к инновационному вагону заметно изменилось в лучшую сторону. «Клиенты попробовали с ним работать и убедились в его эффективности. Самый большой опыт и обратная связь получены по полувагонам», – комментирует управляющий директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов. Из-за падения объемов перевозок инновационный подвижной состав за счет своих улучшенных технико-эксплуатационных характеристик обеспечивает оператору большую доходность, чем вагоны старого поколения. Фактически выпуск подобной техники остается безальтернативным способом выживания для участников вагоностроительной отрасли.
По мнению экспертов ПГК, основным фактором, влияющим на решение о покупке вагона, является окупаемость его эксплуатации. «Наибольшую долю затрат операторов формируют именно расходы на производство плановых и текущих ремонтов. Они зависят в первую очередь от надежности конструкции вагона и технических решений, заложенных заводом-изготовителем и позволяющих ему безотказно работать на протяжении всего срока службы», – рассуждает заместитель генерального директора АО «ПГК» по техническому развитию – главный инженер Сергей Гончаров. По его словам, вагон должен показывать хорошие результаты с точки зрения затрат его собственника на транспортировку 1 т груза. «В этот показатель заложены расходы владельца инфраструктуры на содержание ее объектов и локомотивную тягу, а также затраты собственника вагона на его приобретение и содержание в исправном состоянии», – заключает эксперт ПГК.
Отметим, что цены на грузовые вагоны увеличились на 15-20% по отношению к началу 2015 года и на 25% к уровню 2014 года, что не способствует спросу на технику, говорят в операторских компаниях. «Данная ситуация усугубляется высокой ставкой привлечения заемного финансирования на приобретение подвижного состава операторами – около 18-20% годовых. Совокупность этих факторов в текущих условиях делает приобретение новых вагонов непривлекательным для операторов, учитывая и без того длительный срок окупаемости подвижного состава», - комментируют ситуацию в Федеральной грузовой компании (ФГК).
Вагоностроительная отрасль переживает сложное время. По итогам прошлого года объем производства снизился на 9% и составил 54,5 тыс. единиц. Тенденция падения продолжилась и в текущем году. В апреле выпуск грузовых вагонов заводами СНГ составил 2,2 тыс. единиц, что на 25% ниже марта 2015 года и на 69% ниже апреля 2014 года.
Фактически, многие предприятия вагоностроительной отрасли до сих пор находятся на грани полной остановки, так как они не смогли решить проблему с финансированием производства ввиду снижения спроса на свою продукцию. Ряд заводов вынуждены полностью остановить отгрузку вагонов. В частности, согласно данным исследования НПК ОВК, в апреле текущего года, «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон» существенно сократили не только реализацию типовой техники на 66% и 62% соответственно, но практически полностью прекратили отгрузку вагонов на тележках 25 тс.
При этом, только в сегменте инновационного подвижного состава объемы выпуска растут второй год. Эксперты рынка полагают, что при реструктуризации машиностроения выживут только те предприятия, которые сумели освоить выпуск техники нового поколения.
Сегодня рынок перенасыщен вагонами на 15–20 лет вперед и оператору нет нужды заказывать подвижной состав у заводов. В результате шанс быстро заполнить сеть инновационной техникой фактически упущен.
В этой связи вагоностроителям необходимо внедрять новые технологические решения, направленные на снижение стоимости жизненного цикла и увеличение нормативного срока службы подвижного состава. «Для того чтобы инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью стали окупаемыми для операторов, необходимо обеспечить либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке», – считают в ФГК.
Это становится более чем актуально в условиях предложения Минтранса России о проведении балансовой сверки мощностей предприятий, производящих подвижной состав, с потребностью парка на сети РЖД, а также оценки заводов на предмет соответствия их производственной базы статусу производителя вагонов. В результате такой инициативы властей в ближайшие 3–5 лет ежегодный уровень выпуска грузовой техники в РФ сократится вдвое – до 30–40 тыс. ед. «В последующие годы обновление парка целесообразно проводить именно инновационными вагонами. Возможно, вагоностроителям стоит отказаться от выпуска старой тележки, переориентировав покупателя на инновационные образцы», – полагает гендиректор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Мария Шевченко