Грузовые вагоны никому не нужны?

Старый новый подвижной состав

По мнению участников отрасли, сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны, улучшать эффективность мер государственной поддержки, а также изучать вопросы влияния арендных ставок на обновление подвижного состава и эксплуатацию инновационных вагонов на сети РЖД. «Мы наблюдаем стремительное выбытие парка полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. вагонов, из них 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания подвижного состава над производством составило 76,3%», – подчеркнул руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов.

В итоге сегодня средний возраст парка в России самый молодой в мире – 9,4 года. «Мы живем одним днем. Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет, если сегодня в таком темпе выводится парк и закупаются новые вагоны сроком службы 32 года? В то же время темпы постройки полувагонов по итогам 7 месяцев 2016-го позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период. Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие достаточных экономических условий, главным из которых выступает окупаемость вагона», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров.

По его мнению, только понимание основных тенденций на рынке, а также долгосрочное прогнозирование позволят отрасли развиваться сбалансированно. Пока же, по данным ИПЕМ, за 6 месяцев 2016 года было произведено 13,3 тыс. вагонов, из них 7,9 тыс. полувагонов.

Спецвагоны оказались не у дел

По мнению Г. Зобова, вследствие дефицита специализированного парка вагонов существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза (продуктов питания, химии и других номенклатур).

Только за первую половину года было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом, по данным ИПЕМ, доля специализированных вагонов, срок службы которых уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).

По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производства различных моделей специализированного парка, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита такого подвижного состава вследствие запрета на модернизацию. Также важен баланс между затратами на сертификацию новых моделей специализированного парка и на модернизацию вагонов с продлением. Объем рынка модернизации с продлением срока службы специализированного подвижного состава в связи с окончанием его нормативного срока эксплуатации в ближайшие 3 года составит около 20 тыс. вагонов.

По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость. «Цена таких вагонов в 2–3 раза превышает стоимость универсального парка», – уточняет эксперт.

Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Существенное влияние на привлекательность таких вагонов оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.

В свою очередь, вагоностроители также не спешат разрабатывать специализированные модели. Из-за малых партий их выпуска затраты на разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при производстве такого подвижного состава применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос на специализированные вагоны сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. А также пересмотр тарифов на перевозку и разработка единого классификатора разрешенных к перевозке грузов и его постоянная актуализация. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации приживаются с трудом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 раза выше, чем типового. Он также отметил, что по ключевым направлениям перевозок, где в настоящее время задействованы вагоны с осевой нагрузкой 25 тс, портовая инфраструктура готова к работе с таким парком.

В то же время, по мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. «Если производителям и покупателям оказывается господдержка, то ремонтникам – нет. В то время как стоимость жизненного цикла подвижного состава не менее важная характеристика, чем, например, повышенная грузоподъемность», – подчеркнул представитель информационного агентства.

По мнению участников рынка, необходима поддержка реализации именно партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организовывают сервисное обслуживание инновационного парка.

Представитель INFOLine в качестве примера привел позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного подвижного состава», – комментируют аналитики.

Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени их доставки к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров.

Он отметил незначительное изменение затрат грузоотправителей в результате почти двукратного снижения вагонной составляющей, что привело к сокращению инвестиционных программ операторов. «Никто не будет инвестировать в новые инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – подчеркнул первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

Для стимулирования операторов на покупку новых вагонов необходимо обеспечить их окупаемость. «При текущем уровне ставок оперирования и доходности высокая стоимость полувагонов не обеспечивает их окупаемости на горизонте 10 лет. Полувагоны повышенной вместимости стоимостью около 2,2 млн руб. позволяют окупить затраты не ранее чем через 16 лет эксплуатации и на момент списания получить доход в размере 16% от вложенных инвестиций», – комментирует С. Гончаров.

По его словам, повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к новому подвижному составу.

Татьяна Симонова