Урбанисты рассуждают, нужна ли Петербургу разветвленная подземка: за 10 лет – 20 новых станций?

Этим летом губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов заявил, что к 2032 году в Санкт-Петербурге должны открыть 20 станций метро, а еще на 12-ти – провести реконструкцию.

В последние годы новыми станциями Петербург прирастал не очень активно. По данным Петербургского метрополитена, с 2015 года открылись станции «Беговая», «Зенит», «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары», а также второй выход станции «Спортивная». 

Какие станции ждать: близкое и далекое будущее

2023 год, как и предыдущие несколько лет, порадовать новыми станциями петербуржцев не смог. Из тех, что в недавнем прошлом ушли на ремонт, открылась пока только «Пионерская». Обновленные «Ладожская» и «Чернышевская» начнут работу в 2024-м.

Что же касается именно новых станций, то сразу несколько из них должны открыть в 2024 году – это «Горный институт» и «Театральная» (Лахтинско-Правобережная линия), а также «Юго-Западная» и «Путиловская» («Красносельско-Калининская»). Все эти станции планировалось построить раньше: по данным открытых источников, сроком сдачи «Театральной» и «Горного института» изначально был 2019 год, а «Юго-Западную» и «Путиловскую» хотели открыть к 2022-му. Причины переносов назывались разные: в основном – недостаток финансирования.

Предполагается также продлевать Невско-Василеостровскую линию. В июне для этого запустили тоннелепроходческий механизированный комплекс «Надежда» в сторону будущих станций – «Богатырская» и «Каменка».

Вопросы о развитии Петербургского метрополитена на ближайшие годы РЖД-Партнер направил в Комитет по транспорту администрации Санкт-Петербурга. На момент публикации ответа мы не получили. 

Что думают эксперты

Ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab, преподаватель Института дизайна и урбанистики университета ИТМО, автор телеграм-канала «Город в движении» Дмитрий Баранов, отвечая на вопросы РЖД-Партнера, заметил, что развитие Петербургскому метро требуется, но в свете того, что обычно это дорогие в строительстве и обслуживании проекты, следовало бы больше внимания уделять развитию наземного транспорта.

«Метро само по себе не является панацеей. Оно не может быть заменой наземному транспорту, который тоже надо развить. Если наземный транспорт не справляется, тогда уже в ход идет метро. Но его нужно развивать очень осторожно, чтобы не навредить городу: не построить линию, которая не будет пользоваться большим спросом. Политика Москвы в отношении метро нам не подходит: там и грунтовые условия лучше, и структура пассажиропотоков немного другая – больше перемещений между районами. И финансирование не ограничено», – говорит эксперт.

Он считает, что систему наземного транспорта могло бы улучшить, к примеру, распространение до центра города маршрутов скоростного трамвая «Чижик».

Питать иллюзий насчет планов открыть 20 новых станций к 2032 году не стоит, считает Д. Баранов:

«Все заявления связаны с тем, что город пытается выбить финансирование под это. Скорее, это такой политический жест, заявление о том, чего город хочет. Но сложно что-то планировать, особенно когда экономическая ситуация нестабильная».

Среди других причин, которые пока не дают метро Петербурга развиваться, Д. Баранов называет не только недостаток финансирования, но и сложные геологические условия, масштабность строительства, а также низкую доступность для горожан уже существующих станций – на его взгляд, нет инфраструктуры, которая позволила бы комфортно проехать с детьми, провезти чемодан.

На вопрос о том, где сегодня открытие метро все же необходимо, Д. Баранов назвал проект метро «Юго-Западная», который сейчас реализуется, а также северо-восточную часть города, где метрополитен развит мало. 

Москва строится, а в Северной столице почему отстают?

Транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов проблему медленного развития метрополитена видит в отсутствии системного подхода к организации работы всего городского общественного транспорта. 

Отставание в развитии у Петербургского метрополитена началось с момента его появления, отмечает собеседник. Сначала на 10–20 лет, потом разрыв становился все больше. 

«В советское время это нивелировалось разветвленной и практически независимой системой трамвайного движения. По железнодорожным отрезкам было организовано пригородное движение. Сейчас мы видим, с какой скоростью строится метро по факту. Рассчитывать на то, что оно разовьется в ближайшее время так, чтобы хотя бы остановить отставание от развития города, не приходится. Поэтому нужно говорить о системном развитии скоростного рельсового каркаса города. Есть трамвайные линии, которые 15 лет назад были разрушены, и с тех пор система практически не развивалась, есть железнодорожные пути и пример мировой практики использования наземных железных дорог для внутригородских перевозок. Нам нужно смотреть, как наиболее эффективно и быстро обеспечить перевозку большого количества пассажиров», – говорит И. Вергазов. 

Он отмечает, что уже существующих предложений со стороны РЖД мало и полной интеграции в городскую систему они не подразумевают: «Сейчас частично запущено тактовое движение на Павловск, Ораниенбаум. Но из-за некоторых критических моментов полная интеграция невозможна: например, это наличие дневных технологических окон на железной дороге, что несовместимо с обеспечением мобильности пассажиров на общественном транспорте». 

Для интеграции, говорит эксперт, необходимо создать удобные пересадки из метро в электропоезда – пока почти на всех вокзалах метро расположено близко к путям, но до них все равно нужно добираться. Магистральную трамвайную сеть, которая на некоторых участках дублирует линии метрополитена, тоже следует использовать более рационально, распределяя пассажиропотоки. 

Относительно того, реально ли к 2032 году построить 20 станций метро, о чем заявляли власти в последнее время, И. Вергазов отвечает утвердительно, однако возникают свои «но»: «Физически планы реальны – посмотрите на скорость развития метро в Москве. Да, у нас чуть сложнее за счет грунтов, глубины залегания, но не критически. Тут стоит вопрос приоритетов и финансирования. Нужно понимать, что у нас в городе тратятся огромные деньги на автомобильные развязки. Цена одной развязки сопоставима с ценой 1–1,5 км метрополитена, то есть одна развязка не решает проблем. Но это не значит, что деньги теперь нужно тратить именно на развязки. Трамвайной линии на эти же деньги можно построить 10 километров – это хорошая трамвайная линия, способная решить проблемы целого района. С тем неплохим бюджетом, который у нас есть, вполне можно было бы общественный транспорт системно развивать. Могло бы быть даже не 20 станций к 2032 году, а 20 станций за пятилетку. Главное – перераспределить финансирование и от планов не отступать. 

Причины того, что планы по открытию некоторых линий и станций метро переносятся, наш собеседник видит в отсутствии преемственности планов в регионе. 

«Если в Санкт-Петербурге меняются ответственные за транспортную политику в органах власти, то и старые планы кладут под сукно. В результате 1–2 года теряется на разработке новых планов, хотя от старых они в итоге отличаются только сроками, технических изменений нет», – считает эксперт.

Автор: Полина Карпович

Фото: Александр Солнцев