Дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу окажет влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта

– Иван Александрович, сегодня сложилась достаточно острая конкурентная среда между трубопроводным и железнодорожным транспортом. Насколько критично вопросы подобной конкуренции складываются для железнодорожного транспорта?

– Пока рано говорить, что труба придёт на смену цистернам. Ни для кого не секрет, что экспорт нефти и нефтепродуктов – основная статья товарных поставок из России на международные рынки. На протяжении всей современной истории наша страна выступает крупным экспортером, контролируя около 20% мирового нефтяного рынка. При этом мы видим, что в транспортировке нефтепродуктов на внешние рынки между трубопроводным и железнодорожным транспортом действительно наблюдается активная конкуренция. Так, доля АО "Транснефтепродукт" составляет 45%, а доля железнодорожного транспорта – 47%. В то же время на внутреннем рынке железная дорога на данный момент занимает значительную часть: 72% против 12% у АО "Транснефтепродукт". За период с 2010 по 2017 год доля внутренних перевозок на железнодорожном транспорте увеличилась, сократилась доля в перевозках на экспорт, но при этом выросла средняя дальность перевозки. Так, анализ дальности перевозок вагонными отправками показывает, что в основном нефтепродукты перевозятся на расстояния 2–3 тыс. км, а на расстояниях меньше 2 тыс. км железная дорога начинает проигрывать в конкурентной борьбе автомобильному транспорту.

– И насколько серьезным конкурентом является последний?

– Что касается конкуренции с автомобильным транспортом, то перевозку нефтепродуктов на автомашинах нельзя охарактеризовать как наиболее распространенный способ. По сравнению с прочими у него имеется ряд недостатков. Например, с использованием автомобилей нельзя перевезти большое количество продукции. Но автоцистерны все же используют, когда требуется перевезти груз на небольшое расстояние. В целом у железнодорожного транспорта углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами. Одним из главных достоинств этого вида перевозок является то, что он подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. В целом доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортировок достигает около 35%.

–А как на сегодняшний день формируется география поставок нефти и нефтепродуктов по сети ОАО "РЖД"?

- В России на железной дороге основной поток нефти образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и страны центральной Азии. Из Урала нефть везут на Запад, Северный Кавказ и в Новороссийск. Кроме того, несмотря на непростое время в мировой экономике, объемы транспортировки нефти и газа на экспорт продолжают увеличиваться также через Южный регион, что обусловлено растущим спросом на данную продукцию в европейских странах. Железнодорожные перевозки нефти в направлении южных портов с 2000 года увеличились в 3 раза. При этом нефтегазовая южная трубопроводная система за тот же период увеличила объем транспортировки только вдвое. Кроме того, сейчас в южном регионе активно развиваются новые транспортные маршруты, в частности железнодорожные коридоры и паромные переправы в порты стран Черноморского бассейна.

– Возвращаясь к теме конкуренции трубопроводного и железнодорожного транспорта, хочется коснуться позиции ФАС России о том, что труба конкурирует с железной дорогой, в связи с чем целесообразно дерегулировать тарифы. Какой эффект можно ожидать от такого решения?

– На примере нового нефтепродуктопровода «Юг» мы оценили, какие возможности это может дать «Транснефти». По нашим оценкам, если тариф на перекачку нефтепродуктов по этому трубопроводу поднимется до уровня железнодорожного (+30%), то при сценарии переключения НПЗ с уже действующих трубопроводов проект окупится только на 12-й год после запуска. Без такого переключения проект окупится через 25 лет, то есть в обозримой перспективе он неокупаем. В то же время дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу будет оказывать влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта в части ставок операторов грузовых вагонов, которые также не регулируются. Ведь в результате такого решения, во-первых, конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти в трубу. Во-вторых, у операторов вагонов появляется возможность повысить маржинальность перевозок, в результате чего вырастут и транспортные издержки грузоотправителей. Исходя из всего вышесказанного, вполне оправданными выглядит прогноз на повышение погрузки нефте- и газопродуктов на сети железных дорог России в нынешнем году. Согласно мониторингу аналитического отдела компании, в 2018 году экспорт российской нефти может вырасти до 255 млн т.

Беседовала Екатерина Борисова

Автор: Иван Гришагин, генеральный директор АО "Русская Контейнерная Компания"