Итоги TransRussia-2023: три дня большого транспортного мира

Год, изменивший логистику

«В целом для транспортной системы – год успешный. Компании удалось сделать то, что не удавалось в последние 15 лет», – заявил Андрей Павлович, директор по логистике и фулфилменту «М-Видео-Эльдорадо». Со столь громкого заявления он начал стратегическую сессию «Логистика России в условиях многополярного мира».

Да, каждый день добавляются новые вводные, но большие задачи решаются: бизнес вывел транспортный рынок России на новый уровень, а на сам рынок России – новые бренды, продолжил Андрей Павлович. Участники дискуссии выступающего поддержали. За год рынок пережил уход крупнейших мировых игроков и конкурентную борьбу за освободившиеся линии.

Так, о запуске линии из Китая в Петербург рассказал Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO.

«Это знаковое событие не только для компании FESCO, а в целом для индустрии. Лет 5-10 назад ни одна российская компания по этому маршруту не работала. Здесь работали крупные сторонние морские перевозчики», – добавил он.

В 2023 году на линию выйдут шесть судов, говорит он. В этом году компания намерена увеличить контейнерный парк до 160 тысяч TEU. В мае контейнерный парк FESCO составит уже 150 тысяч TEU, сообщает пресс-служба компании. Герман Маслов заявляет, по итогам 2023 по сравнению с 2021 годом контейнерный парк увеличится более чем на 70%.

«Это – одна из цифр, которая позволяет оценивать изменения на транспортном рынке России. Мы строим суда, покупаем фитинговые платформы. И так делает не только FESCO, так делают все крупные и средние игроки, которые намерены заместить крупные транспортные, но иностранные компании», – продолжает он.

Россия с достоинством вышла из проблемного периода и для всей логистики в целом – мы пережили год возможностей, резюмирует итоги стратегической сессии Евгений Шакалида, генеральный директор «Траско». С его слов, в 2022 году произошло долгожданное для автоперевозчиков событие: клиенты за услугу расплачиваются тут же, а не спустя 90 дней. Транспортные компании, которые научились работать в этот сложный период, не только выжили, но и вышли в плюс, рассуждает он.

Разворот на восток

«Международный перевозчик, к моему большому сожалению, мельчает. Российские автоперевозчики лишены возможности работать в Европе. Да, появились новые направления – Китай, Средняя Азия, Турция, Ирак. Но если сопоставить объемы, то он, конечно, гораздо меньше, чем грузопоток из Европы», – говорит Евгений Шакалида.

Из-за коронавирусных ограничений в 2022 году автоперевозчики лишились возможности контроля погрузки. В Китай уходил транспорт и возвращался с каким-то грузом, продолжает он.

«Работали в условиях бизнес-риска. Да, эти риски брали на себя. Иначе не выжить и заработать. И это получилось», – говорит Евгений Шакалида.

Но заработать деньги получалось в моменте, а в перспективе – все не так однозначно, говорят автоперевозчики в кулуарах Международной выставки. В прошлом году редкая компания решалась обновить автопарк. Впрочем, и в 2023 году мало кто готов взять на себя риски закупать большегрузы в Китае. «Хотелось бы получать более качественные автомобили», – в этом РЖД-Партнеру признались сразу несколько автоперевозчиков.

Если верить спикерам в кулуарах, то в 2019 году – до пандемии – морским, авто- или железнодорожным транспортом везли 80% грузов из Китая и лишь 20% грузили на самолеты. Стоимость авиаперевозки каждого килограмма тогда составляла $6, и тогда эту цену называли неподъемной. В 2020 году она выросла до $12, но она считалась вполне рыночной, настолько, что в 2022 году грузы из Китая вывозили даже в пассажирских салонах. В 2023 году цена, как говорят участники рынка, стабилизировалась и достигает $10 за кг. Россия закрыла статистику по экспорту и импорту из Китая, поэтому бизнес изучает статданные у таможни Китая. Согласно статистике соседа, Россия не изменила объемы покупок резиновых тапочек, говорит Дмитрий Шмелев, руководитель подразделения международных авиаперевозок Major Cargo Service.

«В минувшем году 42% импортируемой продукции – бытовая электроника, за год доля увеличилась на 15%. Ввозят в Россию медицинское оборудование, запчасти к нему, а также станки и комплектующие для автоматизации производства и одежду. Важно, 10% от всех импортных поставок – это образцы. Это значит, что участники рынка ВЭД ищут замену европейским и американским поставщикам. Активно тестируют и сертифицируют продукцию», – говорит Дмитрий Шмелев.

В кулуарах же участники рынка говорят, что через Китай в Россию ввозят «трендовые грузы».

«Владельцы – европейцы. Они официально отказались от торговли. Но им очень надо совершить поставку, и мы идем к ним на помощь и предлагаем бондовые склады, с которых совершаются отгрузки. Разрывные накладные – вновь актуальны», – говорит собеседник РЖД-Партнера.

Выставка, которая смогла удивить

В 2023 году на выставку TransRussia приехало официально более 27 тыс. человек, это на 45% больше, чем годом ранее. Сотрудничество россиянам на сессиях, в коридорах и кулуарах TransRussia предлагали китайцы, корейцы, индийцы. Весьма приятные и выгодные предложения есть и от бизнесменов Ирана и Пакистана. Отдельные стенды – Казахстан, Белоруссия, Азербайджан, предложения которых нельзя оставить без рассмотрения. В кулуарах шли разговоры с логистами из Америки и Франции. Однако больше всего было представителей Китая.

Доклады представили 185 спикеров-экспертов отрасли. Слушатели панельных дискуссий задавали острые вопросы, спорили с докладчиками и даже аплодировали после выступлений. Овации сорвала Марья Дей, генеральный директор PONY EXPRESS. Она заявила о необходимости создания в России нового профессионального праздника – Дня логиста.

«Однозначно, логистика – новая нефть. Это – правильная формулировка. Наша задача – воспитывать супер-мега-профессиональных логистов во всех видах и отраслях. Логистика – многофакторная модель. Был Год учителя, почему бы не сделать Год логиста?», – зал в ответ на это предложение долго и бурно аплодировал.

Автор: Алена Алешина