В решение проблемы дефицита автовозов должно вмешаться государство

– Артем, в чем заключаются причины дефицита автовозов?

– Есть несколько причин. Во-первых, стоит сказать, что автовоз – это наиболее дешевый и быстрый способ доставки автомобиля. Сегодня большая часть предложения автомобильной продукции – это импорт из Китая. И это подстегнуло спрос именно на данный сегмент.

Во-вторых, перевозкой занимаются специализированные транспортные компании, среди которых в связи с экономической ситуацией в стране прошло некоторое сокращение. Когда рынок падал, то компании оптимизировались, переориентировались на другие сегменты.

Поскольку основная часть продукции находится в лизинге, то кто-то отзывал договора, кто-то продавал технику и т. д. То есть в тот период, когда нечего было возить, коммерческие предприятия занимались другими видами бизнеса, что в целом понятно.

В-третьих, стоит отметить острый на сегодняшний день дефицит водительского состава во всех сферах. Если мы говорим о сфере перевозок, то она сейчас очень сильно востребована, поэтому есть значительный дефицит кадров. Если смотреть в целом по отрасли, то по индексу hh.ru будет около двух резюме на одну вакансию по всем должностям. Наиболее острый дефицит во всех сегментах грузовых пассажирских перевозок также возник в среде водительского состава. Это ведет к росту заработной платы водителей, которая уже достигла достаточно высокой тарифной ставки – порядка 200–300 тысяч рублей.

– Цены на автомобили увеличиваются в связи с этой ситуацией?

– Цена на автомобили увеличивается, это ожидаемо и логично в условиях роста логистических затрат. Некоторые компании говорят о росте затрат на логистику в 6–7 раз, другие называют цифры меньше. Тут все зависит от конкретного направления. Важно отметить, что несмотря на рост цены, покупатели на автомобили есть, но в сложившейся ситуации они все равно могут не получить автомобили в обещанные сроки. И решить данную проблему быстро пока не получается. Оперативные схемы – это самовывоз и использование железнодорожного транспорта. Но это вопрос уже тарифного регулирования, потому что пока это выходит дороже. Кроме того, железнодорожный транспорт тоже имеет свою определенную загрузку, в том числе в восточном направлении.

– Во всех регионах остро стоит эта проблема?

– Нет, не во всех. Например, Самарский регион несколько более приоритетный с этой точки зрения, потому что он обеспечивает высокий процент загрузки автовозов. Когда что-то привозят в Тольятти, оттуда можно загрузить автовоз «Ладами» и в обратном направлении тоже ехать груженым, то есть это экономически целесообразно.

– Что делать для решения проблемы в глобальном плане?

– Во-первых, производители просят прийти на рынок государство в части регулирования тарифов, то есть проверить, чтобы не было нерыночных завышений. Во-вторых, необходимо долгосрочное решение проблемы: развитие собственного предложения данного вида техники и соответствующих лизинговых программ. Безусловно, это займёт некоторое время. По сообщениям СМИ, Минпромторг знает об этом вопросе и уже им занимается.

В-третьих, необходима компенсация логистических затрат производителям со стороны государства, особенно для экспорта нашей продукции в дальних направлениях. Такие компенсации уже действуют для высокотехнологичной продукции. Стоит отметить, что по грузовому сегменту идет значительный рост производства и продажи – уже более 80% к прошлому году и больше, чем когда-либо раньше за последние годы. Для сравнения, в легковом транспорте рост около 60%, но меньше миллиона, хотя 2 года назад было более полутора миллионов. Очевидно, что грузовой сегмент развивается куда активнее легкового.

Беседовала Полина Карпович