Финансирования будет больше
Таким образом, среднегодовой объем целевых средств превысит 37 млрд руб., тогда как в 2023 году субъектам ДФО было направлено суммарно 25,3 млрд руб. (в рамках этого финансирования в эксплуатацию введено 963 км дорог разного типа), проинформировал И. Костюченко.
С одной стороны, увеличение федеральных ассигнований объяснимо продолжающейся переориентацией грузопотоков с запада на восток и растущей нагрузкой на инфраструктуру. С другой, рост вливаний связан с тем, что состояние автодорог на Дальнем Востоке отстает от среднероссийского уровня.
Так, доля трасс регионального значения, которые соответствуют нормативному показателю, в Дальневосточном федеральном округе составляет 43,3%, по России в целом – 50,5%. Процент региональных автодорог с твердым покрытием в регионе – 73,7%, а по РФ – 92,7%. По сети местного значения этот разрыв гораздо меньше, но все же присутствует – 57,4% против 58%.
В целом плотность трасс с твердым покрытием в ДФО в 5,5 раз ниже, чем в среднем по стране, уточнил зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков.
Для связанности территорий и освоения новой грузовой базы на Дальнем Востоке продолжаются крупные стройки. Они затрагивают 18 объектов в 8 субъектах ДФО. Общая стоимость строительных работ превышает 80 млрд руб.
Как уточнил И. Костюченко, речь идет о чукотском участке трассы Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь, дороге Невельск – Томари – Шахтерск на Сахалине, Петропавловском шоссе на Камчатке и др.
От количества не должно страдать качество
Несмотря на отсталость региона по плотности и техническому состоянию дорожной сети, на Дальнем Востоке наблюдается позитивная динамика в устранении узких мест. Вместе с тем возникают претензии к качеству проводимых работ. Строительный сезон в большинстве регионов ограничен, при этом нарушение графика влечет негативные последствия.
«Многие специалисты связывают низкое качество российских дорог с нарушениями оптимальных сроков и технологии строительства, некачественными стройматериалами. Уже не раз приходилось говорить, что в особых природно-климатических условиях дальневосточных регионов, должны применяться наукоемкие технологии и новые строительные материалы», – заявил А. Широков.
В частности, считает он, необходимо более активно вовлекать в дорожные стройки золошлаковые отходы, которых на Дальнем Востоке накопилось немало.
«Применение золы-уноса при строительстве монолитных оснований дорожного полотна позволит экономить от 20% до 100% валового количества используемого цемента», – ранее говорил завкафедрой «Строительных материалов и автомобильных дорог» Алтайского государственного технического университета Геннадий Овчаренко.
Например, в Китае сегодня 49% золошлаковых отходов идет в производство цемента, 16% – бетона.
Как отметил И. Костюченко, сейчас стоит задача обеспечить инструментальное подтверждение результатов выполненных работ в ДФО в предыдущие сезоны, то есть провести диагностику. «Мы сейчас осуществляем свод информации, которую нам представили субъекты Федерации для полноты и качества проработки именно формируемых программ на текущий и последующий плановый период», – отметил замруководителя Росавтодора.
В свою очередь, рассказал аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов, не все регионы ДФО заключают с исполнителями контракты жизненного цикла.
«5 субъектов (Амурская область, ЕАО, Забайкалье, Магаданская область, Приморье) таких контрактов не имеют. Практически очень сложно [затем] требовать и исправлять ошибки или недоработки», – заключил В. Богомолов.
Автор: Павел Белов
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
