Золотой гребешок

Все знают, что железнодорожники – люди довольно сдержанные, но вот с выходом этого распоряжения все друг друга буквально поздравляют. Хотя и отмечают, что решение готовилось слишком медленно. Про деньги, потраченные на устранение недостатков в виде тонкого гребня, и не вспоминают. Хотя буквально до вчерашнего дня на сети сохранялась парадоксальная ситуация: отправили в рейс грузовой вагон с толщиной гребня 26 мм, а через 1–2 тыс. км его отцепили из маршрута и отправили в ТР-2 по причине того, что толщина гребня менее 25 мм. Притом что износ в 1 мм, по данным отраслевой науки, появляется на колесе после 10 тыс. км пробега. Или зайдут на территорию РФ полувагоны из Казахстана, а их отцепят и направят в ремонт. Причина? Все та же – толщина гребня. И никого не волнует, что у соседей толщина 24 мм считается допустимой.

Первыми движение сопротивления толщине гребня в 2017 году начали руководители АО «ПГК». В компании проанализировали затраты на ремонт за 2016 год и отметили, что 75% отцепок вагонов в ТОР пришлось на неисправность колесных пар, а 335 тыс. вагонов были направлены в ремонт по причине износа гребня. При изменении параметров толщины гребня примерно 34 тыс. вагонов, или 11% от всех, направленных в ремонт, были бы признаны годными к эксплуатации. Экономический эффект от такого изменения для сети дорог в АО «ПГК» оценили в 5 млрд руб. в год. Сюда была включена не только экономия на отцепках в ТОР, но и снижение нагрузок на инфраструктуру РЖД, в частности на стрелочные переводы.

Данные были озвучены главным инженером операторской компании Сергеем Гончаровым на первом в 2017 году заседании НП «ОПЖТ». С того времени представители АО «ПГК» неоднократно озвучивали свои расчеты и предложения, сперва по итогам 2016-го, а потом и 2017 года. На позиции Первой грузовой встали коллеги по операторскому бизнесу и СОЖТ. Еще 1,5 года назад вагонный департамент ЦДИ ОАО «РЖД» активно критиковал данные предложения. Заместитель начальника управления вагонного хозяйства ЦДИ Владимир Белюгин на страницах отраслевой прессы говорил, что данные предложения неоднозначны и требуют долговременных и детальных анализов и проработки. В ход шел даже беспроигрышный тезис о том, что тонкий гребень может угрожать безопасности движения.

Неизвестно, как долго могли продолжаться «гребешковые войны» между инфраструктурной компанией, для которой в целом было выгодно большое количество отцепок в ТОР, и железнодорожными операторами, но на помощь пришла наша известная беда – дефицит. Заградительные пошлины на продукцию крупнейшего украинского производителя вагонного литья АО «Интерпайп», принятые в начале 2017 года, и прекращение его производства у российских металлургов, вызванное спадом выпуска грузовых вагонов в 2015–2016 гг., привели к росту цен на цельнокатаные колеса и неудовлетворенному спросу на них в объеме до 400 тыс. ед. в 2018 году, по оценкам СОЖТ. Быстро решить вопрос за счет закупок в Китае или расширения производства в РФ не удалось. Колес просто не было и ситуация становилась критической. В итоге было принято компромиссное решение, которое оказалось выгодно всем.

Уже и руководители ОАО «РЖД» начали говорить, что в принципе поддерживают данную идею. В июле 2018 года заместитель генерального директора ОАО «РЖД» и начальник ЦДИ Геннадий Верховых уже подавал идею снижения требований к толщине гребня, отмечая, что после нововведения жизненный цикл колеса увеличится с 5,5 до 6,5 лет, а потребность в новых колесах снизится на 100 тыс. ед. в год. В конце месяца руководитель инфраструктурной компании Олег Белозеров отправил в Минтранс предложение с просьбой подготовить соответствующий приказ, что и было выполнено в декабре 2018 года. А спустя 2 месяца и ОАО «РЖД» поддержало здоровое начинание.

Вот и получается, что дефицит бывает очень даже полезным. Не было бы нехватки колес – вагонники продолжали бы отцеплять, операторы ворчать и жаловаться, а грузовладельцы за все это платить. К чему я это? А к тому, что сейчас очень много и часто говорят о недостатке локомотивов, особенно маневровых, у ОАО «РЖД». Отсюда увеличение количества брошенных поездов, простои вагонов, задержки под выгрузкой и погрузкой. В то же время определенный парк маневровых и даже магистральных локомотивов у бизнеса есть. И их готовы загрузить работой. Вот только в ОАО «РЖД» против. Говорят, что ситуация с допуском на пути общего пользования частных локомотивов неоднозначная, требует дополнительных расчетов и проработки.

На колу мочало, начинай сказку с начала… Или осталось подождать еще пару лет?

Автор: Иван Логистман