Мост на Сахалин: между прошлым и будущим

Именно здесь почти 70 лет назад должен был воплотиться в жизнь небывалый по тем временам сталинский проект – строительство подводного тоннеля между островом и материком. Вместе со знаменитым БАМом он должен был открыть путь к богатейшим природным кладовым Дальнего Востока.

Сейчас об этой стройке напоминает разве что уходящий вглубь земли ствол полузатопленной шахты, искусственные дамбы, остров в километре от берега да железнодорожная колея, которая использовалась для перевозки древесины.

Со смертью вождя умерли и его грандиозные планы. Перестал существовать ГУЛАГ с основной рабочей силой, заржавела колючая проволока на развалившихся бараках. В воспоминаниях остались лишь некрасовские строки из «Железной дороги» («... А по бокам только косточки русские…»)

Но время не стоит на месте. И вот уже не заключенные, а комсомольцы-ленинцы возвели БАМ. Отрапортовав Родине новыми километрами, вокзалами и станциями, они передали их следующему поколению. А те вдруг назвали стройку века «Дорогой в никуда».

И все же нашлись умные головы. Доказали, убедили, реанимировали, инвестировали и дали освоению Дальнего Востока новую жизнь. Вот только привычка долго запрягать укоренилась у русского народа, кажется, на века.

Даже не припомню, сколько лет ведутся разговоры о важности стационарного соединения острова с материком. И доводы приводятся сверхубедительные. Здесь и дальнейший рост экономики Сахалинской области, благосостояние и мобильность ее населения, и раскрытие потенциала портов материка и острова, и ненадежность и низкая производительность паромной переправы. Да и перспектива железнодорожного выхода на Японию выглядит уже вполне реальной.

И вдруг как гром среди ясного неба – заявление одного из руководителей Минтранса. Оказывается, до сих пор не решено, что строить – мост или тоннель.

Конечно, можно привести в качестве аналога Крымский мост. Там тоже о транспортном переходе шли жаркие дебаты. Но ведь автомобильный мост уже построен. А его железнодорожная часть будет сдана в следующем году. А всего лишь нужно было проявить политическую волю. Тогда и средства нашлись вместе с инвесторами.

А что же с Сахалином? Ведь еще много лет назад в Хабаровске действовал штаб по разработке различных проектов мостового или тоннельного перехода. Ученые мужи трудились, не покладая рук. Но где же проектная документация с окончательным решением? Опять все будем начинать сначала.

А пока мы срочно возвели перед этим проектом непроходимый шлагбаум. Открыть его можно лишь при условии подтверждения прогнозной грузовой базы (36,9 млн т перевозки между островом и материком при нынешних 2,5 млн т), финансировании из внебюджетных источников, а также при дополнительном финансовом обеспечении. Догадываетесь, какая долгосрочная перспектива ожидает эту стройку?

К своей неприкрытой иронии добавлю совсем свежие факты. Когда и политическая воля присутствовала, и средства вместе с рабочей силой были, и экономика ждала с распростертыми объятиями. Я говорю о сооружении железнодорожного моста через Амур близ Нижнеленинского в ЕАО. Завершить работы планировалось этой осенью. Китайская сторона свои обязательства выполнила. 17 пролетов длиной почти 2 км готовы к эксплуатации. А вот наши три пролета всего в триста с небольшим метров еще не завершены. И это за 4 года. Сколько времени еще потребуется нерадивым начальникам для раскачки, чтобы сдать объект в эксплуатацию и существенно увеличить товарооборот между Россией и Китаем?

А может, дело не во времени, а в деньгах, которых не хватило на зарплату рабочим? Тогда куда и на что их потратили – вот в чем вопрос.

Впрочем, вопросов в нашей жизни предостаточно. В том числе и со сталинских времен. Один из самых трагичных проектов тех лет – Трансполярная магистраль (недостроенная железная дорога Чум – Салехард – Игарка). Северный путь был задуман еще в начале 1930-х гг. После войны на его строительство бросили десятки тысяч заключенных, которые работали от берегов Баренцева моря до побережья Охотского. В память о них остались могильные кресты, разрушенные мосты, развороченные рельсы, размытые насыпи да единственный действующий железнодорожный участок от заполярной станции Чум до Лабытнанги.

Не правда ли, знакомая картина? Ее пытались переписать в начале 1980-х гг., когда за полтора десятка лет проложили дорогу от Тюмени до Ямбурга. Кажется, реанимация проекта шла успешно. Среди непроходимых болот было построено около тысячи мостов и искусственных сооружений, возведены станционные поселки, вокзалы, школы, больницы, дома культуры. Появились новые аэропорты и речные порты. Но развал Советского Союза обрушил все грандиозные планы строителей, мечтающих еще в прошлом веке протянуть железную дорогу в Салехард и Норильск.

Желание завершить начатое появилось только в новой России. Оказалось, что мудрые предки почти 100 лет назад запланировали железную дорогу там, где находятся промышленные запасы более 700 млрд куб. м газа и 170 млн т нефти и конденсата. По инициативе правительства Ямала был разработан проект «Урал Промышленный, Урал Полярный». Его воплощение в жизнь должно было значительно сократить плечо доставки грузов в зону нового освоения Ямала и обеспечить эффективную логистику разработки богатейших арктических территорий.

Но только весной 2017 года Северный широтный ход, ставший самостоятельным проектом, сдвинулся с мертвой точки вечной мерзлоты. Именно тогда РЖД и «Газпром» заключили первое соглашение о совместной реализации этого проекта. А уже в августе этого года Дмитрий Медведев подписал распоряжение о концессионном соглашении, определившем условия финансирования, строительства и эксплуатации дороги. И уже в октябре компания «СШХ» после заключения соглашения с Федеральным агентством железнодорожного транспорта заявила, что готова открыть сквозное движение по Северному широтному ходу в 2023 году. А затем до 2052-го эксплуатировать его, окупая затраты. И это всего через каких-то 100 лет от первоначальной задумки. Зато с русским размахом.

И все бы хорошо. Да оказывается, есть еще одни незавершенные планы со столетней историей. Проект «Белкомур» – железнодорожная магистраль Архангельск – Сыктывкар – Соликамск – Пермь. Впервые о строительстве железной дороги, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции и продолжают говорить сегодня. Число противников и сторонников разделилось поровну. Регионы утверждают, что без «Белкомура» проекты Арктики окупятся гораздо позже. А РЖД считают, что проект хороший, но несвоевременный, и средств на него нет. Ну что ж, подождем еще столетие. Может быть, тогда стране потребуются огромные залежи горючих сланцев, титана и бокситов, которые лежат в земле без альтернативного маршрута вывоза.

А уж кто точно не желает ждать такой срок, так это жители самого крупного региона России – Якутии. Именно здесь уровень транспортной доступности самый низкий в стране. И в отдельные районы только самолетом можно долететь.

Амуро-Якутская магистраль – ровесница БАМа. Она долгое время ждала своего политического решения и финансирования. В результате строится до сих пор.

Вот и выходит, что без политической воли опять никуда. На ней-то и держится вся наша экономика. Одна надежда на утвержденный правительством комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в который включены девять транспортных федеральных проектов стоимостью 6,35 трлн руб.

Но ведь у нас нередко года превращаются в столетия, триллионы – в рубли, а утвержденные и неутвержденные проекты зачастую остаются проектами на века. Вот так и живем...

Автор: Иван Логистман