Тарификация своп-контейнеров в России тормозит развитие рынка

На текущий момент в мире имеется больше 650 тыс. танк-контейнеров, которые представлены в основном 20- футовыми стандартизированными ISO танк-контейнерами с объемом котла до 27 куб. м (чаще всего используются танк-контейнеры кубатурой 26 куб. м как оптимальное сочетание крепости конструкции, изоляции и объема цистерны). Однако, кроме них, на рынке также присутствуют танк-контейнеры типа swap body в количестве около 100 тыс. ед., о которых мы бы хотели поговорить в деталях.

Swap body танк-контейнер (своп-контейнер) – это контейнер, имеющий 20-футовую раму и цистерну, выступающую по длине за угловые фитинги. Цистерна имеет длину 7,15–7,82 м (22–23 фута) и объем 31–37 куб. м. Чаще всего своп-контейнеры имеют объем 35 куб. м. Преимущество дополнительных 9 куб. м по сравнению с обычными танк-контейнерами дает серьезную экономию для перевозки различных продуктов с удельной плотностью около 0,8 кг/м3. К таким грузам относятся спирты, растворители и другие легкие продукты. Возьмем для сравнения загрузку в 26-кубовый танк продукта с плотностью 0,7 кг/м3 – норма загрузки будет равна 17,3 т, а в случае использования своп-контейнера – уже 23,3 т, что дает экономию в 6 т на одном танк-контейнере. Это серьезная оптимизация перевозки легких продуктов.

На сегодняшний день рынок swap body танк-контейнеров показывает уверенный рост по всему миру как оптимальный вариант для перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом. Важно отметить, что перевозки swap body по морю снижаются на фоне повышения фрахтов и заполненности судов (swap body нельзя поместить в один сток с 20-футовыми контейнерами из-за его размеров).

В России перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом практически отсутствуют по причине применения для них заградительных тарифов.

3 октября 2014 года на тот момент вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым была подписана телеграмма № 15053, в которой прописано правило применения повагонной тарификации к танк-контейнерам, которые:

1. Имеют массу брутто более 30,48 т (а таких танк-контейнеров в ISO размере большинство на рынке, и только произведенные в 1990–1992 гг. танк-контейнеры имели проходную массу брутто).
2. Имеют длину 24–26 футов и не соответствуют ISO 668:1195.

Распоряжение привело к одномоментной и полной остановке отправок порожних и груженых своп-контейнеров на всей сети ОАО «РЖД».

Через небольшой промежуток времени, 17 ноября 2014 года, телеграммой № 17473 отменен запрет, касающийся массы брутто контейнеров, но по второму пункту заградительный повагонный тариф при отправке своп-контейнеров остался действующим.
На текущий момент в РФ имеются условия для перевозки данных типов танк-контейнеров: разработаны проекты модернизации по дооборудованию дополнительными фитинговыми упорами существующих моделей платформ 13-1223-03, 13-2116-03 для безопасной перевозки двух своп-контейнеров, также налажен выпуск новых платформ модели 13-1223-04, позволяющих перевозить по два своп-контейнера на платформе. Необходимые изменения внесены в Правила перевозок грузов во внутрироссийском и международном сообщении. Данные условия позволяют возобновить перевозки своп-контейнеров железнодорожным транспортом при внесении изменений в тарифное руководство.

Согласно принятому 18 декабря 2019 года приказу Министерства транспорта России № 405 контейнерными отправками должны приниматься к перевозке контейнеры, не выходящие за пределы основного габарита погрузки. В эту категорию попадают и своп-контейнеры, но изменения по их тарификации контейнерными отправками до сих пор не согласованы и не внесены в действующий прейскурант.

К сожалению, несмотря на достаточно долгий срок, который прошел с момента ввода заградительного тарифа для своп-контейнеров, участники рынка пока не видят действенных мер со стороны ОАО «РЖД», направленных на возобновление перевозок своп-контейнеров в России.

Автор: Николай Григорьев, президент Havila OU, Александр Худяев, начальник отдела железнодорожных перевозок ООО «Транскем Евразия»