Спад вагоностроения сократил потребности в железнодорожных компонентах, что привело к профициту мощностей

– Владимир, каковы современные тенденции рынка крупного вагонного литья в России? Наблюдается ли на нем профицит?

– Сегодня мы столкнулись с последствиями 2018–2019 гг., когда дефицит литья рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления б/у продукции. Со спадом вагоностроения в 2020 году сократились потребности в железнодорожных компонентах, что привело к обратному процессу – профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость КВЛ упала на 30%.

– В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции, в том числе литые боковые рамы и надрессорные балки для вагонных тележек. Насколько этот запрет помог производителям дозагрузить отечественные производственные мощности?

– Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную.

– По оценкам экспертов Минпромторга России, потребность рынка нового крупного вагонного литья РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс. Конкурирует ли по качеству в настоящее время новое литье с литьем б/у, которое генерируют вагоноремонтные компании после ремонта и утилизации старых вагонов?

– Стоимость восстановленного крупного вагонного литья эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов в полной мере не отвечает стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам.

Беседовала Наталья Гусаченко