Плавать по внутренним водным путям небезопасно: сигналы бедствия летят в пустоту

– Уровень безопасности на море для перевозимых грузов и пассажиров находится в удовлетворительном состоянии, чего нельзя сказать о внутренних водных путях, то есть реках, озерах, каналах, водохранилищах. Начну с небольшого пояснения.

Работы по содержанию и эксплуатации сети ВВП выполняют 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и государственное предприятие «Канал имени Москвы». В основе сети – гидротехнические сооружения (ГТС), строительство которых было начато еще в 50-е гг. прошлого столетия. Сейчас они находятся в разном техническом состоянии, но продолжают эксплуатироваться.

Общая протяженность ВВП федерального значения составляет 101 484,8 км на территории 64 субъектов Российской Федерации, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – 49 872,6 км. При этом 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, водные пути Волжско-Камского каскада водохранилищ, Канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок р. Дон.

В случае ЧС сигнал бедствия с судна подается с помощью УКВ-связи. На 5-м канале (300,2 МГц) его должен принять диспетчер движения бассейнового управления и организовать спасение терпящих бедствие экипажа и пассажиров. Тут и начинается самое интересное. Система связи у всех бассейновых управлений сильно отличается друг от друга – из-за рельефа местности, протяженности и прочих условий. Построена она была в 50-е гг., основу составляли УКВ-радиостанции «Кама» и их разновидности.

В случае ЧС с судна передавался сигнал бедствия голосом, и по его окончании включался тональный вызов. Местоположение судна вычислялось по сигналу УКВ-передатчика с использованием пеленгаторов с берега. Но после распада СССР эта система связи бассейновых управлений не поддерживалась и ушла в прошлое. Новая современная система так и не была создана. До сих пор.

– Тогда какую систему связи бассейновые управления на ВВП используют сейчас?

– До сих пор аналоговую. Проблема в том, что аналоговая УКВ-связь не во всех бассейновых управлениях имеет максимальную территорию покрытия. Вследствие чего прием сигнала бедствия не гарантируется на 100%.

Сегодня в эру ГЛОНАСС мы до сих пор не можем передать сигнал бедствия с достоверными координатами!

На ВВП реализован проект по использованию на судах электронных картографических карт, что существенно может поднять безопасность плавания и пропускную способность рек и каналов. Но тут процесс тормозит Российский речной регистр (РРР). Отсутствуют требования об обязательном оснащении судов электронно-картографическими системами, хотя государство потратило и тратит большие деньги на создание и поддержку официальных электронных карт.

Все это заставляет меня сделать вывод о неудовлетворительном уровне безопасности плавания на ВВП.

– Какие задачи исходя из этого надо срочно решать?

– Как я уже говорил выше, главные проблемы – это малое покрытие территории ВВП УКВ-радиосвязью, отсутствие на капитанском мостике судов официальных электронно-картографических систем с указанием реальной обстановки на воде, большой объем ГТС, требующих капитального ремонта или реконструкции. ВВП с выставлением средств навигационной обстановки имеют протяженность 53 044,6 км, с круглосуточным движением судов – только 38 285,3 км. Напомню, общая протяженность ВВП федерального значения составляет 101 484,8 км.

– Какие шаги за последние полтора года (2020–2021 гг.) Вы можете назвать наиболее значимыми в этой сфере?

– Большая заслуга Росморречфлота заключается в получении госзаказа на ежегодное финансирование работ по созданию корректур официальных государственных электронных карт. Финансирование будет идти в бассейновые управления, которые и несут ответственность за создание корректур.

– Какие проекты в среднесрочной перспективе Вы считаете важнейшими для повышения безопасности движения?

– Создание цифровой системы передачи сигналов бедствия (ЦССБ), которую мы будем тестировать этим летом на территории бассейновых водных управлений.

Цифровая система позволяет передавать и принимать сообщения о бедствии с указанием достоверных координат и времени. Основой разработки являются УКВ-радиостанции речного диапазона частот (300–300,5 МГц, а также 336–336,5 МГц) со встроенным модемом, формирующим сообщения, ГНСС-приемником, определяющим координаты судна в реальном времени.

Сообщения о происшествии с указанием типа бедствия передаются с помощью нажатия на кнопку радиостанции. Передатчик радиостанции автоматически переключится на аварийный канал, и сообщение уйдет в эфир.

Пока для подключения к ЦССБ могут использоваться только носимые речные УКВ-радиостанции NavCom, поддерживающие аналогово-цифровую связь. После успешного испытания работы системы будет опубликован стандарт аналого-цифровой связи, и тогда к ЦССБ смогут подключиться радиостанции других производителей, соответствующие этому стандарту.

– Вы чувствуете административную поддержку государственных органов в решении этих задач или, напротив, сталкиваетесь с нормативно-правовыми ограничениями?

– Предлагаемые нами инициативы поддержки среди чиновников Минтранса не находят, но поддерживаются Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации.

Минтранс совместно с Росморречфлотом готовит нацпроект «Внутренний водный транспорт». Помимо модернизации инженерных и гидротехнических сооружений, в него должна быть обязательно заложена модернизация системы связи бассейновых управлений на ВВП. Иначе никакого смысла не будет, если инженерные системы приведем в идеальное состояние, но продолжим терять суда из-за того, что своевременно не сможем принять сигнал бедствия.

Беседовала Юлия Чернышевская