• Ставка на полувагон
    1854
    -2.2 %
    руб./сут.
    октябрь 2019
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.03 0 EUR ЦБ РФ 71.48 0
    BTC 9276.85 usd BTC 589451.05 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
24.09.2019 14:00:00
Водный транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Отказ от унификации в судостроении – путь к инновациям

Вопросы стандартизации и унификации в российском судостроении занимают значительную часть актуальной дискуссии о развитии морской промышленности в РФ в целом. Начальник отдела внешней экономической деятельности и руководитель конструкторского отдела ГК «МСС» Никита Максимов рассказал о своем видении этого фактора в российском кораблестроении.
Отказ от унификации в судостроении – путь к инновациям
– Какие тренды в отечественном судостроении наиболее актуальны сегодня?
– Я бы сказал так: уникальность. Суда российского производства в большей степени головные, каждый раз новое судно – это новый проект. В серию выходит только уже апробированный транспорт. Например, сухогрузы RSD49, RSD59. В головных проектах же о серийности речь не идет. Всегда нужно заново решить возникшую проблему: определить размеры, функционал, мощностные характеристики.

Семилетний опыт компании в части обслуживания, поставки, подбора судовых элементов, взаимодействия с конструкторскими бюро показал, что импортное оборудование неидеально подходит под реалии России. Рынки в Корее, Европе, США больше и рассчитаны на высокую серийность, которая позволяет компании делать дешевые унифицированные продукты. Эти решения, приходя на наш рынок, требуют глубокой модернизации. Зачастую проще сделать заново. Дважды мы столкнулись с тем, что решение, предложенное иностранными поставщиками, вообще не подошло.

– Отсутствие унификации тормозит развитие отрасли в России?
– Многие иностранные партнеры удивляются, насколько разные проекты реализует Россия от года к году. Я считаю, это наш огромный плюс. В нашей ментальности есть задача – построить что-то, высоко превосходящее качеством все предыдущие попытки. Поэтому лезть в секторы, где суда можно клепать, как гвозди, нам не особенно интересно. В реализацию уникальных проектов вовлекается колоссальное количество интеллектуальных ресурсов, они каждый раз требуют новых исследований, прорывных решений. Когда ты занимаешься одним проектом из года в год, пропадает тяга к новому. Зачем чинить то, что работает? А у нас пусть еще и не работает, но зато инновации!

– Какие инновации наиболее важны в российском судостроении?
– Сначала хочу отметить целый комплекс решений, касающихся ледокольного класса. Технологии, которые позволяют исследовать шельф на колоссальных глубинах, были разработаны практически с нуля. Также интересны разработки в сфере использования сжиженного газа для речных судов, это колоссально снижает стоимость эксплуатации судна, как следствие – цену билетов, грузоперевозок. К сожалению, с 1990-х гг. развитие отрасли будто было поставлено на паузу. Зато сейчас мы можем осмысленно посмотреть, что и как делается во всем мире, и выбрать то направление, которое экономически для нас целесообразно.

Ни перед кем не ставятся такие сложные задачи, как перед нашими конструкторами. Одно дело – разведывать шельф в Тихом океане, в теплых водах, другое – под пятиметровой коркой льда. Если пароход должен соответствовать высочайшим требованиям, все поставщики должны стать на голову выше, чтобы обеспечить его постройку. Одна такая цель повышает квалификацию всего сегмента. Не скажу за весь мировой рынок, но именно такого прогресса из года в год нет ни у кого.

– Возможен ли в таком случае переход полностью на российские комплектующие?
– Я лично не вижу в этом смысла. Мы оставляем отечественными только узкоспециализированные элементы, которые подходят исключительно для нас. Есть, конечно, вектор развития военного судостроения, подразумевающий использование только отечественных технологий. Мы готовы выполнить заказ на полностью российском оборудовании, такая система осуществима и просчитана, но это очень дорого, долго и не имеет смысла. Потому что элементы одинаковые, но сроки поставки и стоимость различаются в разы, в первую очередь из-за серийности.

– Отечественные детали в целом отстают по качеству от иностранных аналогов?
– Учитывая, что количество ресурсов в судостроении ограниченно, мы можем сфокусироваться только на определенных направлениях. Безусловно, есть точки, и их немало, в которых отечественное судостроение сильно отстает. Но вместе с этим есть огромное количество сфер, технологий, конструкционных решений, в которых мы – впереди планеты всей. Я бы сказал, что в неофициальной гонке по уровню развития технологий мы выдвинулись вперед. Но строительство простых судов у нас, безусловно, отстает, потому что нет серийности. Допустим, можно начать за 5 лет строить 200 судов. Это потребует привлечения огромных бюджетов, но позволит наладить производство настолько эффективно, насколько это в принципе возможно. Я вижу, что к этому идет. Например, завод «Красное Сормово» недавно закончил модернизацию и теперь спускает 4 раза в год новое судно. Причем качество работы не страдает от повышенной скорости спуска.

– Как изменения рынка повлияли на стратегию развития судоходных компаний?
– В связи с изменениями рынка наша компания начала фокусироваться на том, чтобы не привезти, а собрать из импортных комплектующих готовое изделие, исключительно подходящее под исходные технические требования заказчика. Заметна тенденция появления на российском рынке сильных производителей, в настоящий момент мы отдаем предпочтение им. Обычно это тоже небольшие производства, которые готовы делать специализированные проекты по индивидуальным заказам. Детали узкой специализации, которые лучше сделать по факту реальных замеров на судне, компании теперь стремятся получать без задержек, связанных с иностранными поставщиками. Например, только переведение процесса подгонки опорного кольца винторулевых колонок на территорию России позволило экономить до 1,5 месяцев на доставке, притом что этот элемент не имеет отношения к оборудованию, а является смежным. У нас есть два ключевых направления: пропульсивные и судовые системы. По судовым системам делается упор на максимально возможную локализацию: системное управление и программное обеспечение, использование отечественных датчиков уровня, исполнительных механизмов.

– Какие есть препятствия для развития отрасли?
– Думаю, некая закостенелость. Нет единого информационного поля. Люди узнают только раз в 2 года, на промышленной выставке, что для «сложнейшей задачи» существует «элементарнейшее решение», которое производится уже 5 лет, но, к примеру, в Удмуртии. У одних есть проблема, у других – технология, но они просто не знают о существовании друг друга. Эту проблему пытаются решить созданием общих баз, каталогов оборудования. Получится своеобразная социальная сеть для производителя, но пока эта процедура несет за собой больше бюрократии, чем реальных действий. Здесь более важны тяга людей к общению и понимание, что всегда есть человек, который знает, как сделать лучше, потому что он занимается именно этой задачей. Сейчас на рынок смотрят проще: появилась конкуренция. Оборудование выбирают, потому что оно подходит, а не потому, что подходит человек, который его продает. Это ключевой слом, который произошел за последние 5 лет. Мы можем надеяться, что и в дальнейшем ситуация улучшится и все игроки рынка будут предлагать более инновационные решения, а не просто следовать старым договоренностям.

Беседовала Юлия Чернышевская
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Что несет с собой цифровизация на морском транспорте?

Что несет с собой цифровизация на морском транспорте?
Попробуем сделать прогноз: что ждет в будущем рынок транспортных услуг. На эту футуристическую тему свои прогнозы сделал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
РЖД-Партнер

Каковы перспективы перехода на пластиковые трубы в судостроении?

Каковы перспективы перехода на пластиковые трубы в судостроении?
В отечественном кораблестроении традиционно используются исключительно металлические трубы. Переход на более инновационные решения при работе с судами входит в Госпрограмму РФ по развитию судостроения. Однако к данной технологии верфи до сих пор относятся настороженно. О перспективах использования пластиковых трубопроводных систем в российском кораблестроении рассказал эксперт компании aquatherm GmbH Сергей Лебедев.
РЖД-Партнер

Морская промышленность Севастополя и Крыма выживает за счет госконтрактов

Морская промышленность Севастополя и Крыма выживает за счет госконтрактов
Морская промышленность Крыма до 2015 года была одной из основных статей доходов бюджета региона. За последние 5 лет отрасль пережила серьезные изменения и постепенно выходит из кризиса. Об актуальной ситуации и особенностях бизнеса в Севастополе и Крыму рассказал руководитель Международного морского бизнес-форума СИ МБФ, коммерческий директор судоремонтно-строительного холдинга «Техфлот» Алексей Малько.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort