III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Ж. Чориев подчеркнул, что вопросы транспортной связанности являются жизненно необходимыми для Узбекистана и всей Центральной Азии, поскольку республика является страной, не имеющей выхода к морю, причём дважды. Отсутствие прямого доступа к морским портам, пояснил он, серьёзно ограничивает возможности по снижению транспортных расходов, которые в конечном счёте закладываются в стоимость продукции. Именно поэтому для Узбекистана критически важно оставаться связанным с внешним миром. При этом страна в значительной степени зависит от железнодорожного и автомобильного сообщения — эти два сектора обеспечивают перевозку 90% товаров, тогда как 95% мировой торговли осуществляется морским путём.
Представитель Минтранса отметил, что внезапные геополитические изменения, ограничения на отдельных направлениях и нестабильность на глобальных рынках делают развитие альтернативных маршрутов особенно актуальным. «Мы больше не рассчитываем, что ничего необычного не произойдёт», — заявил он, добавив, что если раньше подобные кризисы воспринимались как циклы, возникающие раз в несколько лет, то теперь события, влияющие на мировые рынки, происходят почти каждый месяц. При этом, по словам Ж. Чориева, сегодня Узбекистан представляет собой большую строительную площадку по развитию инфраструктуры: страна возводит объекты не только на своей территории, но и за её пределами, чтобы обеспечить связанность с дальними направлениями и помочь соседям подключиться к стратегическим коридорам, важным на столетия вперёд.
Параллельно с этим, как сообщил Ш. Гуламов, Узбекистан не отказывается от планов по созданию собственного паромного флота на Каспии и продолжает прорабатывать соответствующие договорённости, поскольку рост экономики ведёт к увеличению товаро- и грузооборота. Ранее Министерству транспорта было поручено изучить возможность аренды или закупки паромов с привлечением партнёров из Азербайджана, Туркменистана и других стран. Ш. Гуламов подчеркнул, что этот вопрос не может быть решён в краткосрочной перспективе, так как строительство паромов требует заказа за 5–7 лет вперёд. «Для нас это новое направление, поэтому мы сейчас вместе с ведущими компаниями «большой четвёрки» и нашими частными транспортными компаниями работаем над тем, чтобы иметь собственный или арендованный флот на Каспийском море для перевозки наших грузов», — резюмировал он, уточнив, что паромы планируется использовать для перевозки отечественных грузов из портов Казахстана и Туркменистана.
Участники дискуссии также отметили, что эффективность транспортных коридоров зависит не только от качества инфраструктуры, но и от конкурентоспособности товаров стран региона. Если Центральная Азия сможет производить востребованную на мировом рынке продукцию, это будет стимулировать развитие более быстрых и дешёвых логистических маршрутов. Говоря о новых рынках, Ж. Чориев признал, что торговые маршруты Центральной Азии, а также отношения региона с Индией и странами Ближнего Востока начали активно развиваться сравнительно недавно. «Мы находились буквально на уровне детского сада, когда только начинали изучать каждую деталь и рассказывать миру о производственном потенциале Центральной Азии», — сказал он.
При этом открытие новых торговых путей и восстановление исторических маршрутов, по словам замминистра, сопровождаются серьёзными вызовами. Любые политические потрясения или форс-мажоры фактически отбивают у частного сектора желание снова использовать те или иные торговые возможности, что может отбросить развитие на многие годы назад. Для бизнеса ключевое значение имеют надёжность доставки, страхование, сроки транзита и итоговая стоимость товара. Потребителю на новых рынках, подчеркнул Ж. Чориев, неважно, каким маршрутом доставляется товар, — он ожидает своевременной поставки, качества и приемлемой цены.
Замминистра добавил, что производители и трейдеры часто планируют поставки и заключают контракты за год вперёд, но внезапные кризисы могут полностью изменить расчёты. «Они планируют следующий год, но потом что-то происходит в январе, и всё полностью меняется», — сказал он. Такие ситуации серьёзно влияют на частный сектор, а государства не всегда могут компенсировать бизнесу возникшие потери. По словам Ж. Чориева, стратегические программы в определённой степени получают поддержку, однако многие частные компании действительно могут серьёзно пострадать от подобных обстоятельств.
Напомним, что работа над созданием паромного флота ведётся уже не первый год. В июле 2025 года Министерства транспорта Узбекистана и Азербайджана подписали протокол о сотрудничестве в области судоходства и судостроения, а в августе того же года был подписан меморандум о взаимопонимании с Туркменистаном по развитию сотрудничества в области судостроения. Министр транспорта Илхом Махкамов тогда заявлял, что из-за увеличения перевозок грузов по Каспию возникают заторы продолжительностью 30–40 дней, и наличие собственных судов позволило бы ускорить переправку узбекистанских грузов. По его словам, в Туркменистане и Азербайджане есть судостроительные заводы, и подписанные документы позволяют свободно решать технические и коммерческие вопросы.
«Узбекистан, будучи дважды не имеющим выхода к морю, сегодня зависит от чужих портов и чужого флота. И пока грузы зависают на каспийских переправах, бизнес теряет и деньги, и доверие контрагентов. Идея создания собственного паромного флота — это не амбиция, а вопрос экономического выживания. Если республика сможет оперировать хотя бы 5–7 собственными паромами, это облегчит основные маршруты. Говоря о сроках 5–7 лет — это неплохая оценка. Паромы не покупаются как автомобили, это сложные инженерные сооружения», - отметил коммерческий директор Silk Road Cargo Джасур Камилов.
