III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Свято место пусто не бывает, поэтому на смену именитым западным компаниям пришли новые игроки, об этом говорит Федор Клочков, начальник отдела продаж контейнерных грузов Global Ports (входит в Группу компаний «Дело») в своем выступлении на конференции ТрансЛогистика.
«Это, в первую очередь, китайские компании. Но есть и российские компании, которые организовывали бизнес по доставке грузов из Китая, из Юго-Восточной Азии и портов Дальнего Востока», — говорит Федор Клочков.
Весь прошлый год почти весь морской грузооборот формировали дальневосточные порты: терминалы портов Владивостока и Находки работали на пике пропускной способности. Захлебывались, но продолжали работать, подчеркивает Ф. Клочков. Порты Северо-Запада не простаивали, они, из-за падения грузооборота, поставили на морские сервисы в Европу суда меньшей вместимости. Позже в порты стали заходить новые игроки. Первым в середине 2022 года в Морской порт Санкт-Петербурга вошел морской сервис из Индии – он стал первым в 2022 году игроком, работающим на «длинном плече».
«Осенью прошлого года они направили пароход начиненный, хотел сказать, взрывчаткой. Но нет, хотя картинка была бы первоклассной. Но первой завезли пиротехнику», — говорит Ф. Клочков.
То первое судно из Индии открыло эпоху развития новых морских сервисов. Дальше пришли суда из Китая, Египта, Турции, Латинской Америки. Сегодня в Морском порту Санкт-Петербурга более 20 морских судоходных сервисов, в том числе и российских. В порты Северо-Запада морские перевозчики идут как по Суэцкому каналу, так и по Севморпути. Структура грузопотоков тоже изменилась: растет доля каботажа на плече Санкт-Петербург - Калининград.
«Европа тоже представлена двумя перевозчиками. География присутствует», — комментирует Ф. Клочков.
Европейские морские линии доставляют грузы ограниченной номенклатуры.
«С ростом контейнерного грузооборота восстанавливается спрос на дополнительные услуги», — комментирует Ф. Клочков.
Он говорит о растарке готовых автомобилей на терминале порта, которые пришли из Китая. Далее технику перегружают на автовозы. По данным Клочкова с 1 апреля по 30 сентября 2023 года в портах Северо-Запада растарили более 26,7 тыс. китайских автомобилей. Со слов эксперта, китайские автомобили – это ключевой грузопоток у всех морских перевозчиков. Растет в портах Северо-Запада запрос на перетарку бананов из рефконтейнеров в фуры, за период с 1 апреля по 30 сентября перевалили почти 23,6 тыс. тонн бананов.
Морские линии наращивают мощности
Рынок, конечно, очень неустойчивый, но по сравнению с прошлым годом, если брать перевозки из Китая в Петербург, рынок очень преобразился, об этом говорит Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг». В октябре этого года рынок предлагает грузовладельцам 19 рейсов из Санкт-Петербурга в порты Азии, здесь работают как российские, так и китайские морские линейные операторы. Общая вместимость – 35 тыс. TEUs., подсчитал Алексей Гагаринов.
«У кого-то более интенсивное расписание, у кого-то – менее. Но торговля между Россией и Китаем развивается. Морские линии наращивают мощности», — говорит он.
Многие китайские компании до марта 2022 года даже не планировали организовывать морские сервисы в российские порты, добавляет Гагаринов. «СИ-Шиппинг» – линейный коммерческий агент двух независимых друг от друга китайских перевозчиков.
«Они созданы именно под российский рынок. Истории участия в морских контейнерных перевозках до 2022 года у этих компаний нет. И опыта тоже нет. Договор подписывали, помолившись», — говорит он.
Суда покупали в Европе, старые названия «замазывали и почти от руки писали новое», добавляет он. Эволюция развития новых морских линий такова: первое судно из Китая в Петербург пришло в декабре. Со слов Алексея Гагаринова по пути в Петербург оно пережило пургу, метель и сильный ветер. Но опыт оценили как удачный. В феврале в Петербург из Китая судно дошло за 29 дней, «что для зимнего периода – очень хорошо», отмечает Гагаринов. Теперь среднее транзитное время от 29 до 34 дней, зимой – дольше.
«Формы регулярного сервиса начали обретать в марте. Когда китайские компании решили организовать еженедельный сервис как из портов Китая, так из порта Санкт-Петербург», — говорит он.
Общая вместимость контейнерного сервиса – 35 тыс. TEUs. Агент оперирует 10 судами разной вместимости. Есть три больших судна, но они не заходят в Петербург, а идут из китайских портов в турецкую Александрию. Сложность в том, что максимальная осадка судна – 12,4 метра. Чтобы войти в Морской порт Санкт-Петербурга судно, способное принять на борт почти 6 тыс.TEUs (3,5 тыс. контейнеров) должно зайти в порт Бронка, там частично выгрузиться, а далее для полной выгрузки идти в петербургский порт. Так же происходит загрузка судна.
«По другому это судно оптимально не получается ни загрузить, ни разгрузить», — говорит Гагаринов.
26 октября в порт Санкт-Петербурга придет новое судно. Оно 290 метров длиной и вместимостью 4,8 тыс. TEUs. Но оно также пройдет два терминала: порта Бронка и только затем зайдет в Морской порт Санкт-Петербурга.
«Уже началось вымещение судов малой вместимости. Судовладельцы наращивают прямой сервис между портами Китая и Северо-Запада и сокращают свои расходы. Понятно, что судно большей скорости и большей вместимости, если его загружать полностью, показывает большую выгоду», — говорит Гагаринов.
