• Ставка на полувагон
    1391
    1.1 %
    руб./сут.
    ноябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.81 0 EUR ЦБ РФ 82.22 0
    BTC 64355.52 usd BTC 4690873.85 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.07.2018 12:10:00
Разное / Обзоры
РЖД-Партнер

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Среди материалов июльского выпуска № 13–14 (377–378) мы подготовили для вас следующие интересные материалы:
Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!
ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017-го. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития.

Инвестиционная программа РЖД до 2025 года составляет астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – собственные средства холдинга. Среднегодовой темп погрузки заложен на уровне 3,8%. Причем ставка сделана на значительный рост перевозок угля (более 500 млн т к 2025 г.). При этом за 7 лет погрузка должна вырасти сразу на 35%, а грузооборот – на 42%.

Кроме всего, компания настаивает на сохранении не менее чем на 5-летний период экономического эффекта, полученного субъектом регулирования от сокращения затрат. Фактически это ключевой момент для реализации всей ДПР, что наряду со всеми другими возможностями, которые предоставит государство, и должно сформировать ту сумму в 7,553 трлн руб., которую ОАО «РЖД» планирует потратить на инфраструктуру.

Чем еще отлична новая редакция ДПР, каким аспектам теперь уделено повышенное внимание и, главное, насколько реальна реализация всего задуманного холдингом на фоне волатильности внешнеэкономической конъюнктуры – в материале «Уроки программирования».

Запрет на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, не так давно ставший одной из причин острой нехватки парка, вкупе с увеличением объемов погрузки побуждает грузоотправителей приобретать собственный парк, чтобы не потерять своих основных клиентов, так как надеяться лишь на операторов сейчас проблематично. Однако насколько это выгодно с учетом того, что дефицит уже очень скоро может смениться профицитом?

«Сегодня практически весь подвижной состав находится в руках частных владельцев – каждый собственник ищет себе грузовую базу с более выгодными маршрутами и высокодоходными грузами. Поэтому важно иметь свой вагонный парк, который частично или полностью закрывал бы потребности железнодорожных поставок. В особенности это касается специализированного подвижного состава», – считает заместитель генерального директора ООО «Востокцемент» Вячеслав Усков.

Однако возникает вопрос: а не сопряжено ли владение парком с определенными рисками для грузоотправителей? Главный минус в данной ситуации – возможный профицит вагонов. «Основной риск иметь собственный парк – это остаться без грузовой базы или если она значительно меньше, чем наличие парка. Тогда твой вагон непроизвольно простаивает и приходится искать дополнительные ниши и возможности по предоставлению собственного вагона в аренду. В этом случае лучшие позиции, конечно, за владельцами универсального парка, так как шанс найти своего арендатора значительно возрастает», – сообщил директор по закупкам и логистике АО «Загорский трубный завод» Сергей Голубцов.

Однако это далеко не единственные сложности, с которыми вынуждены сталкиваться счастливые обладатели погрузочных ресурсов. Какие еще проблемы кроют в себе вагоны в собственности и что все-таки выгоднее – арендовать их или покупать – читайте в материале «Все свое вожу в своем?»

Железнодорожная отрасль практически переварила массовое списание подвижного состава в 2014–2015 гг. и галопирующий рост суточной вагонной ставки до 2 тыс. руб./сут.

По данным ИПЕМ, последний пик дефицита по полувагонам наблюдался в сентябре – ноябре 2017 года, когда на сети явно не хватало 16–17 тыс. ед., а производители щебня, самая уязвимая часть грузоотправителей, слали отчаянные письма во все инстанции, жалуясь на нехватку вагонов. Рост урожая привел к дефициту зерновозов, после чего зерновики начали перевозить свою продукцию в полувагонах и еще больше подняли спрос на них.

Однако сегодня, спустя почти год, дефицит несколько ослаб – и некоторые участники рынка, особенно те, кто заинтересован в высоких ставках, уже называют его локальным.

К примеру, в ПТК уверены, что баланс уже достигнут, локальный дефицит возникает лишь в отдельных местах, поэтому задача операторов – поддержать вывоз предъявленных объемов за счет технологической модернизации перевозочного процесса. Однако, по мнению исполнительного директора ассоциации «Русская сталь» Алексея Сентюрина, дефицит вагонов продолжится и в 2019 году. «Основным сдерживающим фактором роста числа вагонов в обороте за счет новостроя и сокращения отставленного от движения неисправного подвижного состава на сегодняшний день является недостаточное количество запасных частей к вагонам», – добавил эксперт.

Воспользовавшись ситуацией, вагоностроители значительно подняли цены на свою продукцию, и операторы уже сильно раздумывают перед покупкой. «Подвижной состав дорожает в 4–5 раз быстрее, чем растет инфляция, – говорит заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев. – Также продолжают расти расходы на содержание и ремонт вагонов. При этом мы видим, что продолжающийся рост цен на вагоны и отказ от государственных субсидий для полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс привели к тому, что покупатели стали приобретать больше вагонов на стандартных тележках». С учетом всех рыночных обстоятельств ПГК выбрала курс прежде всего на повышение оборачиваемости имеющегося парка, а не на покупку нового. Подробнее – в статье «Дефицит на последнем издыхании?»

После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей для ремонта подвижного состава моментально взлетела. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а скорее времени ремонта, что в текущей ситуации приобретает особый экономический смысл.

По данным управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2017 году львиная доля вагонов отцеплялась в ТР-1 из-за дефекта кузова, однако это никогда не являлось причиной длительных простоев подвижного состава, поскольку отремонтировать его в данном случае несложно. В ТР-2 большая часть вагонов уходила из-за неисправности колесных пар. И в ТР-1, и в ТР-2 вторыми по значимости являются дефекты тележки. При этом в 2017-м владельцы подвижного состава предпочитали ремонтировать его в вагоноремонтных компаниях, которые принадлежат ОАО «РЖД». На них пришлось более 90% всех ремонтных работ. Частные депо отремонтировали 9% объема вагонного парка и их доля увеличилась всего на 0,5% по сравнению с 2016-м. В целом динамика оказалась позитивной: количество вагонов, нуждающихся в ремонте, уменьшилось на 3%.

Однако пока столь скромные результаты никак не радуют операторов и владельцев подвижного состава. Если в 2015–2016 гг., когда проходило списание и разделка 140 тыс. ед. подвижного состава, его детали можно было использовать для ремонта и цены на них не росли (хотя в 2015 г. РЖД подняли стоимость самих вагоноремонтных услуг), то после окончания разделки плата резко увеличилась.

Существует ли выход из данной ситуации для владельцев парка, а также на чьих мощностях быстрее и надежнее ремонтировать свой вагон, читайте в статье «Укрощение пары».

По прогнозам экспертов «Амикрон-консалтинга», в 2019–2020 гг. производство щебня будет расти на 6–7% в год, что связано с решением прошить страну современными коммуникациями. Для этого в ближайшие 6 лет планируется фактически удвоить расходы на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, вложив в них свыше 11 трлн руб. Предусмотрено и развитие международных транспортных коридоров, таких как Китай – Европа, сооружение скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Все это увеличит спрос на щебень. Но готова ли к этому отрасль?

В стране насчитывается более 2 тыс. месторождений камня, которые можно использовать для производства щебня. Этих запасов сырья хватит минимум на 100 лет. Но самые крупные месторождения сконцентрированы в четырех регионах страны – Карелии, Ленинградской, Свердловской и Челябинской областях. В результате до 40% объемов добычи и переработки камня на щебень приходится на отдаленные регионы. А это оборачивается дальними перевозками, которые увеличивают цену продукции. Транспортная составляющая порой достигает 80% от стоимости щебня.

Операторские компании стараются нарастить свою долю в перевозках экспортных и высокодоходных грузов, а щебень к ним не относится, поэтому и транспортируется без особого энтузиазма.

По мнению аналитиков, было бы неплохо, если бы перевозчик контролировал оборот вагонов со щебнем, как при перевозке угля. Ускорение даст двойной эффект: снизит и стоимость продукции, и нагрузку на автодороги. В ОАО «РЖД» любят ссылаться на рост простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Но в чем кроются истинные причины, стоит поинтересоваться у грузоотправителей. Кстати, в НП ГЖТ выявили 13 причин простоя вагонов на путях необщего пользования, которые не зависят от грузоотправителей. В связи с этим, как заявила президент партнерства Алена Зябкина, необходимо перевести в автоматизированный формат взаимодействие путей общего и необщего пользования, чтобы видеть реальную картину: кто виноват и есть ли резервы. Впрочем, сами грузоотправители могут подсказать, где имеются резервы.

Подробнее – в материале «Щебень по остаточному принципу».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions