• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.75 0.12 EUR ЦБ РФ 74.69 -0.04
    BTC 22740.29 usd BTC 1566578.58 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск спец

РЖД-Партнер

Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье»

Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости.
Array
(
    [ID] => 108421
    [~ID] => 108421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье»
    [~NAME] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Голубая мечта

До середины 1990-х элитного жилья в Москве (и соответственно, в России) как такового не существовало. Самыми престижными и дорогими считались «цековские» дома, построенные в 70–80-е годы (Пожарский пер., 7а, Леонтьевский пер., 15 и т.д.). Параметры элитного рынка, по мнению экспертов, начали меняться с 1996-го, после того как на улице Вересаева был построен первый в столице элитный дом – здание из монолита, облицованное кирпичом, с большим количеством застекленных лоджий. После этого элитное жилье «прописалось» в районах Остоженки, Пречистенки, Тверской, Арбата. Так называемая золотая миля (район ЦАО) и сейчас является местом сосредоточения самого дорогого жилья в Москве, в целом по стране и одного из самых дорогих в мире. Стоимость квадратного метра на новых объектах здесь может начинаться от $15 тыс. за 1 кв. м.


По оценкам экспертов, основной критерий, которым руководствуется клиент, выбирая элитное жилье, – место. Даже перенаселенность центра Москвы, плохая инфраструктура для семейного проживания не отталкивает покупателя. Здесь имеет значение не только престижность района и близость к центру, но и окружение, в которое попадает обладатель жилья топ-класса. Когда элитная застройка в центре только начиналась, для многих покупателей (не всегда коренных москвичей) квартира на «золотой миле» была этакой голубой мечтой.


Однако когда она воплотилась в жизнь, многие богатые москвичи нашли элитное жилье далеким от пределов своих мечтаний. К тому же по объективным причинам в последние годы удобных для строительства площадок в центре становится все меньше. В итоге элитная застройка в Москве все же начала расширять свои границы, а продажи на «золотой миле», соответственно, стали падать. Появились возможности для застройки в местах вывода крупных промзон, например фабрики «Красный Октябрь» (район «Золотой остров»). Масштабные территории бывших заводов дают девелоперам возможность строительства «территорий для жизни» поблизости с домами. В то время как в центре Москвы нередко можно встретить престижный дом, рядом с которым не наблюдается даже детской площадки. По мнению некоторых экспертов, это нормально: в таких домах должны располагаться представительские и бизнес-квартиры, не предназначенные для постоянного проживания.


Еще одно популярное предложение на рынке элитной недвижимости – загородные районы топ-застройки, или так называемые мегапоселки. Пример – строящийся элитный район «Рублево-Архангельское» (располагается в трех километрах от Москвы по северо-западному направлению). Здесь предполагается строительство разных типов качественного жилья: от квартир до уединенных вилл. Плюс – шикарная инфраструктура, яхт-клуб, ландшафтный дизайн и хорошая экология. Однако может ли такая недвижимость быть реальной альтернативой элитному жилью в центре – большой вопрос. Вряд ли транспортные проблемы в Москве и Подмосковье в ближайшие годы разрешатся по мановению волшебной палочки.

Особенности российских пентхаусов

По данным корпорации Mirax Group, ежегодно в Москве вводится в эксплуатацию около 200 тыс. кв. м элитного жилья. Хотя эта площадь составляет около 4% от всей возводимой в столице жилой недвижимости, в денежном выражении рынок оценивается в $3,3 млрд, что составляет 27% от всего московского рынка.


Говорить объективно о тенденциях развития рынка довольно сложно. Давая прогнозы, аналитики компаний-застройщиков и риэлтеры неизменно учитывают специфику деятельности своей фирмы. Кто-то считает, что элитное жилье может быть многоквартирным, другие находят эту точку зрения абсурдной, одни утверждают, что элитный дом должен находиться в отдалении от центра, другие категорически не согласны. В общем, понятие «элитная недвижимость» даже несмотря на «олимпийские успехи», которые проделал этот рынок за последние несколько лет, остается довольно расплывчатым.


О том, что рынок элитного жилья еще не сформирован окончательно, говорит и тот факт, что в Москве состоятельный человек при всем желании не сможет приобрести недвижимость, которую ему с легкостью предложат, скажем, в Лондоне. У нас до сих пор практически нет лофтов (жилое помещение, расположенное в бывших зданиях промышленного назначения), мало пентхаусов в своем изначальном и истинном понимании (отдельный дом, стоящий на крыше здания, а не квартира на последнем этаже). Только недавно начали появляться клубные дома (дом на 8–10 квартир, площади в котором выкупаются несколькими людьми одного круга общения, такие дома не выставляются на продажу, квартиры в них покупают только по рекомендации).


Структура спроса в 2007 году не претерпела существенных изменений. Первые места традиционно занимают Арбат, Остоженка и Патриаршие пруды. Риэлтеры отмечают: все большее количество клиентов интересуется квартирой с отделкой и меблировкой по дизайнерским проектам.

Астрономические квартиры

По данным компании «Новое качество», минимальный уровень цен на элитном рынке – $7 тыс. за 1 кв. м, максимальный – $37 тыс. за 1 кв. м. Аналитики Mirax Group приводят данные: наибольшим спросом на первичном рынке элитной недвижимости пользуются квартиры стоимостью $2 млн. На вторичном рынке популярнее всего квартиры около $3 млн.


За прошлый год стоимость этого вида жилья выросла на 70–90%. Согласно отчету аналитического консалтингового центра холдинга «МИЭЛЬ» за второй квартал 2007 года, средняя стоимость 1 кв. м на первичном рынке элитного жилья составила $17 тыс., на вторичном – $11,4 тыс. Средний рост цен на рынке элитной недвижимости составил всего 8–9%. Другие аналитики называют более высокие цифры – до 20%, но все сходятся на том, что падения цен, конечно, ожидать не стоит, но и сумасшедший взлет, как в прошлом году, маловероятен.


Очевидно, что рынок элитной недвижимости сегодня не является лишь способом решения жилищных проблем. В первую очередь это высокодоходный финансовый инструмент. И будет им оставаться на фоне крайне низкой доходности банковских вкладов и запутанности финансового рынка (с этим и связывают спринтерский рывок стоимости элитной недвижимости в прошлом году). Впрочем, намечается опасная для отечественного рынка элитного жилья тенденция: все больше инвестиций уходит за рубеж. Элитное жилье в Москве показывает доходность в размере 7–12%, в то время как в Велико­британии этот показатель колеблется в пределах 15–18%, а, например, в Черногории доходит до 30–35%.

Поместье не хотите ли?

Продолжает активно развиваться рынок элитной недвижимости в Санкт-Петербурге. За первый квартал 2007 года (по данным Knight Frank) прирост средней цены на первичном рынке элитного жилья составил 8,8%. Среди предложений – квартиры топ-уровня в «золотом треугольнике» (фантазия – не главное качество для риэлтеров) – Невский проспект – набережная Фонтанки – набережная Невы, а также в 78 коттеджных поселках. Средние цены в первом квартале – $6,2 тыс. за 1 кв. м на первичном рынке, $4,2 тыс. – на вторичном. Питерский рынок повторяет жизнь столичного, правда с отставанием на несколько лет. Здесь уже начали выкупать старые особняки в центре города и реконструировать их под новое элитное жилье, а вот клубных домов – пара-тройка, да и то с натяжкой.


Петербургское элитное жилье – чаще всего компромисс. Либо ты живешь в центре города, но миришься с проблемными соседями, либо отгораживаешься от престижного центра подъемными мостами, либо к жилью и соседям претензий нет, но гранитными набережными Невы и не пахнет.


Растет интерес к недвижимости за чертой города. Речь идет не только об индивидуальных коттеджах в поселках, но и о полноценных домах с земельным участком не менее 2 га. На большом участке земли строятся копии старинных дворцов, рядом – небольшие лесные массивы, облагороженное озеро, домик для гостей, постройка для прислуги, конюшня. В общем, создается ощущение полноценного поместья.


В регионах рынок элитной недвижимости находится в зачаточном состоянии даже несмотря на наличие устойчивого спроса. Жилье, в котором живет региональный элитный покупатель, скорее можно отнести к бизнес-классу, и то не лучшего качества. Среднестатистическое элитное жилье в регионе – загородный коттедж с большим забором и мощеной дорогой, ведущей к дому среди буераков. Ведущие девелоперы пока не стремятся идти на региональный рынок. Во-первых, в субъектах Федерации существуют реальные проблемы с землеотводом. Во-вторых, рынок Москвы, Питера и Подмосковья до сих пор представляется для них более привлекательным, и работы там, что называется, еще невпроворот. Кроме того, рассматривая покупку элитного жилья как финансовый инструмент, местная буржуазия предпочитает вкладываться в столичную недвижимость. Впрочем, в том, что региональный рынок будет развиваться, сейчас мало кто сомневается.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ 

 

интервью по поводу

Из «золотой мили» в «королевские сосны»

Екатерина ТейнЖаркий в плане роста цен на недвижимость прошлый год не мог не сказаться на балансе спроса и предложения на элитную недвижимость.


О перспективах и тенденциях московского рынка рассказывает директор отдела жилой элитной недвижимости компании Knight Frank Екатерина Тейн.


– Как изменился рынок элитного жилья в Москве в 2007 году?


– В настоящее время можно с уверенностью сказать, что рынок элитной жилой недвижимости Москвы продолжает развиваться. После 2006 года, когда темпы роста цен в элитном сегменте составили 90%, многие прогнозировали стагнацию. По итогам первой половины 2007-го можно не только опровергнуть предположения о спаде (темп роста за этот период составил 20%), но и выделить несколько тенденций, которые будут влиять на формирование рынка в ближайшие пару лет. Отметим, что с начала 2007 года на рынке недвижимости наблюдается определенное снижение покупательской активности. Поэтому на рынке московской недвижимости, до недавнего времени бывшем исключительно «рынком продавца», начинается процесс переориентации на покупателя. В рамки данной тенденции укладывается появление новых форматов элитного жилья – от апартаментов и лофтов до загородных малоэтажных комплексов, а также расширение предлагаемого сервиса, появление новых стандартов комфорта. 


– Что нового могут предложить застройщики состоятельному покупателю?


– Застройщики стараются перенять опыт иностранных коллег, чтобы удовлетворить запросы покупателей. В скором времени на рынок выйдут объекты, в которых квартиры предлагаются уже с отделкой, причем покупатель сможет выбрать внутреннее убранство квартиры исходя из предложенных девелопером вариантов. В Европе подобный подход считается единственно верным – владелец квартиры должен получать уже готовый продукт и не испытывать трудностей от того, что в доме идет постоянный ремонт.
Так как элитный сегмент более устойчив к влиянию извне, то именно это обуславливает его привлекательность для инвесторов. Это показал и рост цен в 2007 году, невзирая на некоторый спад на массовом рынке, и период после кризиса 1998-го, когда цены на «элитку» на некоторое время остановились, но потом продолжили свой рост.


– Соответствует ли качество предложения требованиям покупателя?


– Да, это несоответствие на данный момент наблюдается. Несмотря на выход на рынок нескольких крупных проектов предложение все же не дотягивает до уровня спроса. Это во многом связано с тем, что не все предложения по совокупности качеств соответствуют элитным. А так как уровень требований покупателей претерпел значительные изменения за последнее время (люди стали больше путешествовать и понимать, каким может быть жилье и предоставляемые услуги), то застройщикам приходится улучшать качество как жилья, так и сервиса. В настоящий момент на рынок выходят такие проекты, как Crystal Isrta в Подмосковье, Imperia Tower в Москва-Сити, «Красный Октябрь» на «Золотом острове». Все эти проекты соответствуют самым высоким мировым стандартам архитектуры и строительства.


– Большинство элитной недвижимости Москвы до сих пор сосредоточено в пределах центрального административного округа (так называемой золотой мили)?


– Ввиду того что количество площадок в центре Москвы ограничено, в настоящий момент начинается активное освоение территорий пром­зон в черте города. Самым ярким примером является уже упомянутый «Красный Октябрь» как проект, сочетающий в себе сохранение исторической ценности зданий и реконструкции с учетом всех самых последних тенденций в строительстве. Популярность начинают приобретать и загородные малоэтажные комплексы – сочетание городского качества жилья и сервиса с природными условиями загородного проживания. Первый подобный проект «Сосны. Николина Гора» показал, что это перспективное и востребованное направление, за этим проектом стали появляться другие, например «Королевские сосны», которые будут сочетать в себе великолепную экологию и близость к Москве. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Голубая мечта

До середины 1990-х элитного жилья в Москве (и соответственно, в России) как такового не существовало. Самыми престижными и дорогими считались «цековские» дома, построенные в 70–80-е годы (Пожарский пер., 7а, Леонтьевский пер., 15 и т.д.). Параметры элитного рынка, по мнению экспертов, начали меняться с 1996-го, после того как на улице Вересаева был построен первый в столице элитный дом – здание из монолита, облицованное кирпичом, с большим количеством застекленных лоджий. После этого элитное жилье «прописалось» в районах Остоженки, Пречистенки, Тверской, Арбата. Так называемая золотая миля (район ЦАО) и сейчас является местом сосредоточения самого дорогого жилья в Москве, в целом по стране и одного из самых дорогих в мире. Стоимость квадратного метра на новых объектах здесь может начинаться от $15 тыс. за 1 кв. м.


По оценкам экспертов, основной критерий, которым руководствуется клиент, выбирая элитное жилье, – место. Даже перенаселенность центра Москвы, плохая инфраструктура для семейного проживания не отталкивает покупателя. Здесь имеет значение не только престижность района и близость к центру, но и окружение, в которое попадает обладатель жилья топ-класса. Когда элитная застройка в центре только начиналась, для многих покупателей (не всегда коренных москвичей) квартира на «золотой миле» была этакой голубой мечтой.


Однако когда она воплотилась в жизнь, многие богатые москвичи нашли элитное жилье далеким от пределов своих мечтаний. К тому же по объективным причинам в последние годы удобных для строительства площадок в центре становится все меньше. В итоге элитная застройка в Москве все же начала расширять свои границы, а продажи на «золотой миле», соответственно, стали падать. Появились возможности для застройки в местах вывода крупных промзон, например фабрики «Красный Октябрь» (район «Золотой остров»). Масштабные территории бывших заводов дают девелоперам возможность строительства «территорий для жизни» поблизости с домами. В то время как в центре Москвы нередко можно встретить престижный дом, рядом с которым не наблюдается даже детской площадки. По мнению некоторых экспертов, это нормально: в таких домах должны располагаться представительские и бизнес-квартиры, не предназначенные для постоянного проживания.


Еще одно популярное предложение на рынке элитной недвижимости – загородные районы топ-застройки, или так называемые мегапоселки. Пример – строящийся элитный район «Рублево-Архангельское» (располагается в трех километрах от Москвы по северо-западному направлению). Здесь предполагается строительство разных типов качественного жилья: от квартир до уединенных вилл. Плюс – шикарная инфраструктура, яхт-клуб, ландшафтный дизайн и хорошая экология. Однако может ли такая недвижимость быть реальной альтернативой элитному жилью в центре – большой вопрос. Вряд ли транспортные проблемы в Москве и Подмосковье в ближайшие годы разрешатся по мановению волшебной палочки.

Особенности российских пентхаусов

По данным корпорации Mirax Group, ежегодно в Москве вводится в эксплуатацию около 200 тыс. кв. м элитного жилья. Хотя эта площадь составляет около 4% от всей возводимой в столице жилой недвижимости, в денежном выражении рынок оценивается в $3,3 млрд, что составляет 27% от всего московского рынка.


Говорить объективно о тенденциях развития рынка довольно сложно. Давая прогнозы, аналитики компаний-застройщиков и риэлтеры неизменно учитывают специфику деятельности своей фирмы. Кто-то считает, что элитное жилье может быть многоквартирным, другие находят эту точку зрения абсурдной, одни утверждают, что элитный дом должен находиться в отдалении от центра, другие категорически не согласны. В общем, понятие «элитная недвижимость» даже несмотря на «олимпийские успехи», которые проделал этот рынок за последние несколько лет, остается довольно расплывчатым.


О том, что рынок элитного жилья еще не сформирован окончательно, говорит и тот факт, что в Москве состоятельный человек при всем желании не сможет приобрести недвижимость, которую ему с легкостью предложат, скажем, в Лондоне. У нас до сих пор практически нет лофтов (жилое помещение, расположенное в бывших зданиях промышленного назначения), мало пентхаусов в своем изначальном и истинном понимании (отдельный дом, стоящий на крыше здания, а не квартира на последнем этаже). Только недавно начали появляться клубные дома (дом на 8–10 квартир, площади в котором выкупаются несколькими людьми одного круга общения, такие дома не выставляются на продажу, квартиры в них покупают только по рекомендации).


Структура спроса в 2007 году не претерпела существенных изменений. Первые места традиционно занимают Арбат, Остоженка и Патриаршие пруды. Риэлтеры отмечают: все большее количество клиентов интересуется квартирой с отделкой и меблировкой по дизайнерским проектам.

Астрономические квартиры

По данным компании «Новое качество», минимальный уровень цен на элитном рынке – $7 тыс. за 1 кв. м, максимальный – $37 тыс. за 1 кв. м. Аналитики Mirax Group приводят данные: наибольшим спросом на первичном рынке элитной недвижимости пользуются квартиры стоимостью $2 млн. На вторичном рынке популярнее всего квартиры около $3 млн.


За прошлый год стоимость этого вида жилья выросла на 70–90%. Согласно отчету аналитического консалтингового центра холдинга «МИЭЛЬ» за второй квартал 2007 года, средняя стоимость 1 кв. м на первичном рынке элитного жилья составила $17 тыс., на вторичном – $11,4 тыс. Средний рост цен на рынке элитной недвижимости составил всего 8–9%. Другие аналитики называют более высокие цифры – до 20%, но все сходятся на том, что падения цен, конечно, ожидать не стоит, но и сумасшедший взлет, как в прошлом году, маловероятен.


Очевидно, что рынок элитной недвижимости сегодня не является лишь способом решения жилищных проблем. В первую очередь это высокодоходный финансовый инструмент. И будет им оставаться на фоне крайне низкой доходности банковских вкладов и запутанности финансового рынка (с этим и связывают спринтерский рывок стоимости элитной недвижимости в прошлом году). Впрочем, намечается опасная для отечественного рынка элитного жилья тенденция: все больше инвестиций уходит за рубеж. Элитное жилье в Москве показывает доходность в размере 7–12%, в то время как в Велико­британии этот показатель колеблется в пределах 15–18%, а, например, в Черногории доходит до 30–35%.

Поместье не хотите ли?

Продолжает активно развиваться рынок элитной недвижимости в Санкт-Петербурге. За первый квартал 2007 года (по данным Knight Frank) прирост средней цены на первичном рынке элитного жилья составил 8,8%. Среди предложений – квартиры топ-уровня в «золотом треугольнике» (фантазия – не главное качество для риэлтеров) – Невский проспект – набережная Фонтанки – набережная Невы, а также в 78 коттеджных поселках. Средние цены в первом квартале – $6,2 тыс. за 1 кв. м на первичном рынке, $4,2 тыс. – на вторичном. Питерский рынок повторяет жизнь столичного, правда с отставанием на несколько лет. Здесь уже начали выкупать старые особняки в центре города и реконструировать их под новое элитное жилье, а вот клубных домов – пара-тройка, да и то с натяжкой.


Петербургское элитное жилье – чаще всего компромисс. Либо ты живешь в центре города, но миришься с проблемными соседями, либо отгораживаешься от престижного центра подъемными мостами, либо к жилью и соседям претензий нет, но гранитными набережными Невы и не пахнет.


Растет интерес к недвижимости за чертой города. Речь идет не только об индивидуальных коттеджах в поселках, но и о полноценных домах с земельным участком не менее 2 га. На большом участке земли строятся копии старинных дворцов, рядом – небольшие лесные массивы, облагороженное озеро, домик для гостей, постройка для прислуги, конюшня. В общем, создается ощущение полноценного поместья.


В регионах рынок элитной недвижимости находится в зачаточном состоянии даже несмотря на наличие устойчивого спроса. Жилье, в котором живет региональный элитный покупатель, скорее можно отнести к бизнес-классу, и то не лучшего качества. Среднестатистическое элитное жилье в регионе – загородный коттедж с большим забором и мощеной дорогой, ведущей к дому среди буераков. Ведущие девелоперы пока не стремятся идти на региональный рынок. Во-первых, в субъектах Федерации существуют реальные проблемы с землеотводом. Во-вторых, рынок Москвы, Питера и Подмосковья до сих пор представляется для них более привлекательным, и работы там, что называется, еще невпроворот. Кроме того, рассматривая покупку элитного жилья как финансовый инструмент, местная буржуазия предпочитает вкладываться в столичную недвижимость. Впрочем, в том, что региональный рынок будет развиваться, сейчас мало кто сомневается.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ 

 

интервью по поводу

Из «золотой мили» в «королевские сосны»

Екатерина ТейнЖаркий в плане роста цен на недвижимость прошлый год не мог не сказаться на балансе спроса и предложения на элитную недвижимость.


О перспективах и тенденциях московского рынка рассказывает директор отдела жилой элитной недвижимости компании Knight Frank Екатерина Тейн.


– Как изменился рынок элитного жилья в Москве в 2007 году?


– В настоящее время можно с уверенностью сказать, что рынок элитной жилой недвижимости Москвы продолжает развиваться. После 2006 года, когда темпы роста цен в элитном сегменте составили 90%, многие прогнозировали стагнацию. По итогам первой половины 2007-го можно не только опровергнуть предположения о спаде (темп роста за этот период составил 20%), но и выделить несколько тенденций, которые будут влиять на формирование рынка в ближайшие пару лет. Отметим, что с начала 2007 года на рынке недвижимости наблюдается определенное снижение покупательской активности. Поэтому на рынке московской недвижимости, до недавнего времени бывшем исключительно «рынком продавца», начинается процесс переориентации на покупателя. В рамки данной тенденции укладывается появление новых форматов элитного жилья – от апартаментов и лофтов до загородных малоэтажных комплексов, а также расширение предлагаемого сервиса, появление новых стандартов комфорта. 


– Что нового могут предложить застройщики состоятельному покупателю?


– Застройщики стараются перенять опыт иностранных коллег, чтобы удовлетворить запросы покупателей. В скором времени на рынок выйдут объекты, в которых квартиры предлагаются уже с отделкой, причем покупатель сможет выбрать внутреннее убранство квартиры исходя из предложенных девелопером вариантов. В Европе подобный подход считается единственно верным – владелец квартиры должен получать уже готовый продукт и не испытывать трудностей от того, что в доме идет постоянный ремонт.
Так как элитный сегмент более устойчив к влиянию извне, то именно это обуславливает его привлекательность для инвесторов. Это показал и рост цен в 2007 году, невзирая на некоторый спад на массовом рынке, и период после кризиса 1998-го, когда цены на «элитку» на некоторое время остановились, но потом продолжили свой рост.


– Соответствует ли качество предложения требованиям покупателя?


– Да, это несоответствие на данный момент наблюдается. Несмотря на выход на рынок нескольких крупных проектов предложение все же не дотягивает до уровня спроса. Это во многом связано с тем, что не все предложения по совокупности качеств соответствуют элитным. А так как уровень требований покупателей претерпел значительные изменения за последнее время (люди стали больше путешествовать и понимать, каким может быть жилье и предоставляемые услуги), то застройщикам приходится улучшать качество как жилья, так и сервиса. В настоящий момент на рынок выходят такие проекты, как Crystal Isrta в Подмосковье, Imperia Tower в Москва-Сити, «Красный Октябрь» на «Золотом острове». Все эти проекты соответствуют самым высоким мировым стандартам архитектуры и строительства.


– Большинство элитной недвижимости Москвы до сих пор сосредоточено в пределах центрального административного округа (так называемой золотой мили)?


– Ввиду того что количество площадок в центре Москвы ограничено, в настоящий момент начинается активное освоение территорий пром­зон в черте города. Самым ярким примером является уже упомянутый «Красный Октябрь» как проект, сочетающий в себе сохранение исторической ценности зданий и реконструкции с учетом всех самых последних тенденций в строительстве. Популярность начинают приобретать и загородные малоэтажные комплексы – сочетание городского качества жилья и сервиса с природными условиями загородного проживания. Первый подобный проект «Сосны. Николина Гора» показал, что это перспективное и востребованное направление, за этим проектом стали появляться другие, например «Королевские сосны», которые будут сочетать в себе великолепную экологию и близость к Москве. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [~PREVIEW_TEXT] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3551 [~CODE] => 3551 [EXTERNAL_ID] => 3551 [~EXTERNAL_ID] => 3551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_META_KEYWORDS] => проект «не для всех доступное жилье» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект «не для всех доступное жилье» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» ) )

									Array
(
    [ID] => 108421
    [~ID] => 108421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье»
    [~NAME] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Голубая мечта

До середины 1990-х элитного жилья в Москве (и соответственно, в России) как такового не существовало. Самыми престижными и дорогими считались «цековские» дома, построенные в 70–80-е годы (Пожарский пер., 7а, Леонтьевский пер., 15 и т.д.). Параметры элитного рынка, по мнению экспертов, начали меняться с 1996-го, после того как на улице Вересаева был построен первый в столице элитный дом – здание из монолита, облицованное кирпичом, с большим количеством застекленных лоджий. После этого элитное жилье «прописалось» в районах Остоженки, Пречистенки, Тверской, Арбата. Так называемая золотая миля (район ЦАО) и сейчас является местом сосредоточения самого дорогого жилья в Москве, в целом по стране и одного из самых дорогих в мире. Стоимость квадратного метра на новых объектах здесь может начинаться от $15 тыс. за 1 кв. м.


По оценкам экспертов, основной критерий, которым руководствуется клиент, выбирая элитное жилье, – место. Даже перенаселенность центра Москвы, плохая инфраструктура для семейного проживания не отталкивает покупателя. Здесь имеет значение не только престижность района и близость к центру, но и окружение, в которое попадает обладатель жилья топ-класса. Когда элитная застройка в центре только начиналась, для многих покупателей (не всегда коренных москвичей) квартира на «золотой миле» была этакой голубой мечтой.


Однако когда она воплотилась в жизнь, многие богатые москвичи нашли элитное жилье далеким от пределов своих мечтаний. К тому же по объективным причинам в последние годы удобных для строительства площадок в центре становится все меньше. В итоге элитная застройка в Москве все же начала расширять свои границы, а продажи на «золотой миле», соответственно, стали падать. Появились возможности для застройки в местах вывода крупных промзон, например фабрики «Красный Октябрь» (район «Золотой остров»). Масштабные территории бывших заводов дают девелоперам возможность строительства «территорий для жизни» поблизости с домами. В то время как в центре Москвы нередко можно встретить престижный дом, рядом с которым не наблюдается даже детской площадки. По мнению некоторых экспертов, это нормально: в таких домах должны располагаться представительские и бизнес-квартиры, не предназначенные для постоянного проживания.


Еще одно популярное предложение на рынке элитной недвижимости – загородные районы топ-застройки, или так называемые мегапоселки. Пример – строящийся элитный район «Рублево-Архангельское» (располагается в трех километрах от Москвы по северо-западному направлению). Здесь предполагается строительство разных типов качественного жилья: от квартир до уединенных вилл. Плюс – шикарная инфраструктура, яхт-клуб, ландшафтный дизайн и хорошая экология. Однако может ли такая недвижимость быть реальной альтернативой элитному жилью в центре – большой вопрос. Вряд ли транспортные проблемы в Москве и Подмосковье в ближайшие годы разрешатся по мановению волшебной палочки.

Особенности российских пентхаусов

По данным корпорации Mirax Group, ежегодно в Москве вводится в эксплуатацию около 200 тыс. кв. м элитного жилья. Хотя эта площадь составляет около 4% от всей возводимой в столице жилой недвижимости, в денежном выражении рынок оценивается в $3,3 млрд, что составляет 27% от всего московского рынка.


Говорить объективно о тенденциях развития рынка довольно сложно. Давая прогнозы, аналитики компаний-застройщиков и риэлтеры неизменно учитывают специфику деятельности своей фирмы. Кто-то считает, что элитное жилье может быть многоквартирным, другие находят эту точку зрения абсурдной, одни утверждают, что элитный дом должен находиться в отдалении от центра, другие категорически не согласны. В общем, понятие «элитная недвижимость» даже несмотря на «олимпийские успехи», которые проделал этот рынок за последние несколько лет, остается довольно расплывчатым.


О том, что рынок элитного жилья еще не сформирован окончательно, говорит и тот факт, что в Москве состоятельный человек при всем желании не сможет приобрести недвижимость, которую ему с легкостью предложат, скажем, в Лондоне. У нас до сих пор практически нет лофтов (жилое помещение, расположенное в бывших зданиях промышленного назначения), мало пентхаусов в своем изначальном и истинном понимании (отдельный дом, стоящий на крыше здания, а не квартира на последнем этаже). Только недавно начали появляться клубные дома (дом на 8–10 квартир, площади в котором выкупаются несколькими людьми одного круга общения, такие дома не выставляются на продажу, квартиры в них покупают только по рекомендации).


Структура спроса в 2007 году не претерпела существенных изменений. Первые места традиционно занимают Арбат, Остоженка и Патриаршие пруды. Риэлтеры отмечают: все большее количество клиентов интересуется квартирой с отделкой и меблировкой по дизайнерским проектам.

Астрономические квартиры

По данным компании «Новое качество», минимальный уровень цен на элитном рынке – $7 тыс. за 1 кв. м, максимальный – $37 тыс. за 1 кв. м. Аналитики Mirax Group приводят данные: наибольшим спросом на первичном рынке элитной недвижимости пользуются квартиры стоимостью $2 млн. На вторичном рынке популярнее всего квартиры около $3 млн.


За прошлый год стоимость этого вида жилья выросла на 70–90%. Согласно отчету аналитического консалтингового центра холдинга «МИЭЛЬ» за второй квартал 2007 года, средняя стоимость 1 кв. м на первичном рынке элитного жилья составила $17 тыс., на вторичном – $11,4 тыс. Средний рост цен на рынке элитной недвижимости составил всего 8–9%. Другие аналитики называют более высокие цифры – до 20%, но все сходятся на том, что падения цен, конечно, ожидать не стоит, но и сумасшедший взлет, как в прошлом году, маловероятен.


Очевидно, что рынок элитной недвижимости сегодня не является лишь способом решения жилищных проблем. В первую очередь это высокодоходный финансовый инструмент. И будет им оставаться на фоне крайне низкой доходности банковских вкладов и запутанности финансового рынка (с этим и связывают спринтерский рывок стоимости элитной недвижимости в прошлом году). Впрочем, намечается опасная для отечественного рынка элитного жилья тенденция: все больше инвестиций уходит за рубеж. Элитное жилье в Москве показывает доходность в размере 7–12%, в то время как в Велико­британии этот показатель колеблется в пределах 15–18%, а, например, в Черногории доходит до 30–35%.

Поместье не хотите ли?

Продолжает активно развиваться рынок элитной недвижимости в Санкт-Петербурге. За первый квартал 2007 года (по данным Knight Frank) прирост средней цены на первичном рынке элитного жилья составил 8,8%. Среди предложений – квартиры топ-уровня в «золотом треугольнике» (фантазия – не главное качество для риэлтеров) – Невский проспект – набережная Фонтанки – набережная Невы, а также в 78 коттеджных поселках. Средние цены в первом квартале – $6,2 тыс. за 1 кв. м на первичном рынке, $4,2 тыс. – на вторичном. Питерский рынок повторяет жизнь столичного, правда с отставанием на несколько лет. Здесь уже начали выкупать старые особняки в центре города и реконструировать их под новое элитное жилье, а вот клубных домов – пара-тройка, да и то с натяжкой.


Петербургское элитное жилье – чаще всего компромисс. Либо ты живешь в центре города, но миришься с проблемными соседями, либо отгораживаешься от престижного центра подъемными мостами, либо к жилью и соседям претензий нет, но гранитными набережными Невы и не пахнет.


Растет интерес к недвижимости за чертой города. Речь идет не только об индивидуальных коттеджах в поселках, но и о полноценных домах с земельным участком не менее 2 га. На большом участке земли строятся копии старинных дворцов, рядом – небольшие лесные массивы, облагороженное озеро, домик для гостей, постройка для прислуги, конюшня. В общем, создается ощущение полноценного поместья.


В регионах рынок элитной недвижимости находится в зачаточном состоянии даже несмотря на наличие устойчивого спроса. Жилье, в котором живет региональный элитный покупатель, скорее можно отнести к бизнес-классу, и то не лучшего качества. Среднестатистическое элитное жилье в регионе – загородный коттедж с большим забором и мощеной дорогой, ведущей к дому среди буераков. Ведущие девелоперы пока не стремятся идти на региональный рынок. Во-первых, в субъектах Федерации существуют реальные проблемы с землеотводом. Во-вторых, рынок Москвы, Питера и Подмосковья до сих пор представляется для них более привлекательным, и работы там, что называется, еще невпроворот. Кроме того, рассматривая покупку элитного жилья как финансовый инструмент, местная буржуазия предпочитает вкладываться в столичную недвижимость. Впрочем, в том, что региональный рынок будет развиваться, сейчас мало кто сомневается.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ 

 

интервью по поводу

Из «золотой мили» в «королевские сосны»

Екатерина ТейнЖаркий в плане роста цен на недвижимость прошлый год не мог не сказаться на балансе спроса и предложения на элитную недвижимость.


О перспективах и тенденциях московского рынка рассказывает директор отдела жилой элитной недвижимости компании Knight Frank Екатерина Тейн.


– Как изменился рынок элитного жилья в Москве в 2007 году?


– В настоящее время можно с уверенностью сказать, что рынок элитной жилой недвижимости Москвы продолжает развиваться. После 2006 года, когда темпы роста цен в элитном сегменте составили 90%, многие прогнозировали стагнацию. По итогам первой половины 2007-го можно не только опровергнуть предположения о спаде (темп роста за этот период составил 20%), но и выделить несколько тенденций, которые будут влиять на формирование рынка в ближайшие пару лет. Отметим, что с начала 2007 года на рынке недвижимости наблюдается определенное снижение покупательской активности. Поэтому на рынке московской недвижимости, до недавнего времени бывшем исключительно «рынком продавца», начинается процесс переориентации на покупателя. В рамки данной тенденции укладывается появление новых форматов элитного жилья – от апартаментов и лофтов до загородных малоэтажных комплексов, а также расширение предлагаемого сервиса, появление новых стандартов комфорта. 


– Что нового могут предложить застройщики состоятельному покупателю?


– Застройщики стараются перенять опыт иностранных коллег, чтобы удовлетворить запросы покупателей. В скором времени на рынок выйдут объекты, в которых квартиры предлагаются уже с отделкой, причем покупатель сможет выбрать внутреннее убранство квартиры исходя из предложенных девелопером вариантов. В Европе подобный подход считается единственно верным – владелец квартиры должен получать уже готовый продукт и не испытывать трудностей от того, что в доме идет постоянный ремонт.
Так как элитный сегмент более устойчив к влиянию извне, то именно это обуславливает его привлекательность для инвесторов. Это показал и рост цен в 2007 году, невзирая на некоторый спад на массовом рынке, и период после кризиса 1998-го, когда цены на «элитку» на некоторое время остановились, но потом продолжили свой рост.


– Соответствует ли качество предложения требованиям покупателя?


– Да, это несоответствие на данный момент наблюдается. Несмотря на выход на рынок нескольких крупных проектов предложение все же не дотягивает до уровня спроса. Это во многом связано с тем, что не все предложения по совокупности качеств соответствуют элитным. А так как уровень требований покупателей претерпел значительные изменения за последнее время (люди стали больше путешествовать и понимать, каким может быть жилье и предоставляемые услуги), то застройщикам приходится улучшать качество как жилья, так и сервиса. В настоящий момент на рынок выходят такие проекты, как Crystal Isrta в Подмосковье, Imperia Tower в Москва-Сити, «Красный Октябрь» на «Золотом острове». Все эти проекты соответствуют самым высоким мировым стандартам архитектуры и строительства.


– Большинство элитной недвижимости Москвы до сих пор сосредоточено в пределах центрального административного округа (так называемой золотой мили)?


– Ввиду того что количество площадок в центре Москвы ограничено, в настоящий момент начинается активное освоение территорий пром­зон в черте города. Самым ярким примером является уже упомянутый «Красный Октябрь» как проект, сочетающий в себе сохранение исторической ценности зданий и реконструкции с учетом всех самых последних тенденций в строительстве. Популярность начинают приобретать и загородные малоэтажные комплексы – сочетание городского качества жилья и сервиса с природными условиями загородного проживания. Первый подобный проект «Сосны. Николина Гора» показал, что это перспективное и востребованное направление, за этим проектом стали появляться другие, например «Королевские сосны», которые будут сочетать в себе великолепную экологию и близость к Москве. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Голубая мечта

До середины 1990-х элитного жилья в Москве (и соответственно, в России) как такового не существовало. Самыми престижными и дорогими считались «цековские» дома, построенные в 70–80-е годы (Пожарский пер., 7а, Леонтьевский пер., 15 и т.д.). Параметры элитного рынка, по мнению экспертов, начали меняться с 1996-го, после того как на улице Вересаева был построен первый в столице элитный дом – здание из монолита, облицованное кирпичом, с большим количеством застекленных лоджий. После этого элитное жилье «прописалось» в районах Остоженки, Пречистенки, Тверской, Арбата. Так называемая золотая миля (район ЦАО) и сейчас является местом сосредоточения самого дорогого жилья в Москве, в целом по стране и одного из самых дорогих в мире. Стоимость квадратного метра на новых объектах здесь может начинаться от $15 тыс. за 1 кв. м.


По оценкам экспертов, основной критерий, которым руководствуется клиент, выбирая элитное жилье, – место. Даже перенаселенность центра Москвы, плохая инфраструктура для семейного проживания не отталкивает покупателя. Здесь имеет значение не только престижность района и близость к центру, но и окружение, в которое попадает обладатель жилья топ-класса. Когда элитная застройка в центре только начиналась, для многих покупателей (не всегда коренных москвичей) квартира на «золотой миле» была этакой голубой мечтой.


Однако когда она воплотилась в жизнь, многие богатые москвичи нашли элитное жилье далеким от пределов своих мечтаний. К тому же по объективным причинам в последние годы удобных для строительства площадок в центре становится все меньше. В итоге элитная застройка в Москве все же начала расширять свои границы, а продажи на «золотой миле», соответственно, стали падать. Появились возможности для застройки в местах вывода крупных промзон, например фабрики «Красный Октябрь» (район «Золотой остров»). Масштабные территории бывших заводов дают девелоперам возможность строительства «территорий для жизни» поблизости с домами. В то время как в центре Москвы нередко можно встретить престижный дом, рядом с которым не наблюдается даже детской площадки. По мнению некоторых экспертов, это нормально: в таких домах должны располагаться представительские и бизнес-квартиры, не предназначенные для постоянного проживания.


Еще одно популярное предложение на рынке элитной недвижимости – загородные районы топ-застройки, или так называемые мегапоселки. Пример – строящийся элитный район «Рублево-Архангельское» (располагается в трех километрах от Москвы по северо-западному направлению). Здесь предполагается строительство разных типов качественного жилья: от квартир до уединенных вилл. Плюс – шикарная инфраструктура, яхт-клуб, ландшафтный дизайн и хорошая экология. Однако может ли такая недвижимость быть реальной альтернативой элитному жилью в центре – большой вопрос. Вряд ли транспортные проблемы в Москве и Подмосковье в ближайшие годы разрешатся по мановению волшебной палочки.

Особенности российских пентхаусов

По данным корпорации Mirax Group, ежегодно в Москве вводится в эксплуатацию около 200 тыс. кв. м элитного жилья. Хотя эта площадь составляет около 4% от всей возводимой в столице жилой недвижимости, в денежном выражении рынок оценивается в $3,3 млрд, что составляет 27% от всего московского рынка.


Говорить объективно о тенденциях развития рынка довольно сложно. Давая прогнозы, аналитики компаний-застройщиков и риэлтеры неизменно учитывают специфику деятельности своей фирмы. Кто-то считает, что элитное жилье может быть многоквартирным, другие находят эту точку зрения абсурдной, одни утверждают, что элитный дом должен находиться в отдалении от центра, другие категорически не согласны. В общем, понятие «элитная недвижимость» даже несмотря на «олимпийские успехи», которые проделал этот рынок за последние несколько лет, остается довольно расплывчатым.


О том, что рынок элитного жилья еще не сформирован окончательно, говорит и тот факт, что в Москве состоятельный человек при всем желании не сможет приобрести недвижимость, которую ему с легкостью предложат, скажем, в Лондоне. У нас до сих пор практически нет лофтов (жилое помещение, расположенное в бывших зданиях промышленного назначения), мало пентхаусов в своем изначальном и истинном понимании (отдельный дом, стоящий на крыше здания, а не квартира на последнем этаже). Только недавно начали появляться клубные дома (дом на 8–10 квартир, площади в котором выкупаются несколькими людьми одного круга общения, такие дома не выставляются на продажу, квартиры в них покупают только по рекомендации).


Структура спроса в 2007 году не претерпела существенных изменений. Первые места традиционно занимают Арбат, Остоженка и Патриаршие пруды. Риэлтеры отмечают: все большее количество клиентов интересуется квартирой с отделкой и меблировкой по дизайнерским проектам.

Астрономические квартиры

По данным компании «Новое качество», минимальный уровень цен на элитном рынке – $7 тыс. за 1 кв. м, максимальный – $37 тыс. за 1 кв. м. Аналитики Mirax Group приводят данные: наибольшим спросом на первичном рынке элитной недвижимости пользуются квартиры стоимостью $2 млн. На вторичном рынке популярнее всего квартиры около $3 млн.


За прошлый год стоимость этого вида жилья выросла на 70–90%. Согласно отчету аналитического консалтингового центра холдинга «МИЭЛЬ» за второй квартал 2007 года, средняя стоимость 1 кв. м на первичном рынке элитного жилья составила $17 тыс., на вторичном – $11,4 тыс. Средний рост цен на рынке элитной недвижимости составил всего 8–9%. Другие аналитики называют более высокие цифры – до 20%, но все сходятся на том, что падения цен, конечно, ожидать не стоит, но и сумасшедший взлет, как в прошлом году, маловероятен.


Очевидно, что рынок элитной недвижимости сегодня не является лишь способом решения жилищных проблем. В первую очередь это высокодоходный финансовый инструмент. И будет им оставаться на фоне крайне низкой доходности банковских вкладов и запутанности финансового рынка (с этим и связывают спринтерский рывок стоимости элитной недвижимости в прошлом году). Впрочем, намечается опасная для отечественного рынка элитного жилья тенденция: все больше инвестиций уходит за рубеж. Элитное жилье в Москве показывает доходность в размере 7–12%, в то время как в Велико­британии этот показатель колеблется в пределах 15–18%, а, например, в Черногории доходит до 30–35%.

Поместье не хотите ли?

Продолжает активно развиваться рынок элитной недвижимости в Санкт-Петербурге. За первый квартал 2007 года (по данным Knight Frank) прирост средней цены на первичном рынке элитного жилья составил 8,8%. Среди предложений – квартиры топ-уровня в «золотом треугольнике» (фантазия – не главное качество для риэлтеров) – Невский проспект – набережная Фонтанки – набережная Невы, а также в 78 коттеджных поселках. Средние цены в первом квартале – $6,2 тыс. за 1 кв. м на первичном рынке, $4,2 тыс. – на вторичном. Питерский рынок повторяет жизнь столичного, правда с отставанием на несколько лет. Здесь уже начали выкупать старые особняки в центре города и реконструировать их под новое элитное жилье, а вот клубных домов – пара-тройка, да и то с натяжкой.


Петербургское элитное жилье – чаще всего компромисс. Либо ты живешь в центре города, но миришься с проблемными соседями, либо отгораживаешься от престижного центра подъемными мостами, либо к жилью и соседям претензий нет, но гранитными набережными Невы и не пахнет.


Растет интерес к недвижимости за чертой города. Речь идет не только об индивидуальных коттеджах в поселках, но и о полноценных домах с земельным участком не менее 2 га. На большом участке земли строятся копии старинных дворцов, рядом – небольшие лесные массивы, облагороженное озеро, домик для гостей, постройка для прислуги, конюшня. В общем, создается ощущение полноценного поместья.


В регионах рынок элитной недвижимости находится в зачаточном состоянии даже несмотря на наличие устойчивого спроса. Жилье, в котором живет региональный элитный покупатель, скорее можно отнести к бизнес-классу, и то не лучшего качества. Среднестатистическое элитное жилье в регионе – загородный коттедж с большим забором и мощеной дорогой, ведущей к дому среди буераков. Ведущие девелоперы пока не стремятся идти на региональный рынок. Во-первых, в субъектах Федерации существуют реальные проблемы с землеотводом. Во-вторых, рынок Москвы, Питера и Подмосковья до сих пор представляется для них более привлекательным, и работы там, что называется, еще невпроворот. Кроме того, рассматривая покупку элитного жилья как финансовый инструмент, местная буржуазия предпочитает вкладываться в столичную недвижимость. Впрочем, в том, что региональный рынок будет развиваться, сейчас мало кто сомневается.

КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ 

 

интервью по поводу

Из «золотой мили» в «королевские сосны»

Екатерина ТейнЖаркий в плане роста цен на недвижимость прошлый год не мог не сказаться на балансе спроса и предложения на элитную недвижимость.


О перспективах и тенденциях московского рынка рассказывает директор отдела жилой элитной недвижимости компании Knight Frank Екатерина Тейн.


– Как изменился рынок элитного жилья в Москве в 2007 году?


– В настоящее время можно с уверенностью сказать, что рынок элитной жилой недвижимости Москвы продолжает развиваться. После 2006 года, когда темпы роста цен в элитном сегменте составили 90%, многие прогнозировали стагнацию. По итогам первой половины 2007-го можно не только опровергнуть предположения о спаде (темп роста за этот период составил 20%), но и выделить несколько тенденций, которые будут влиять на формирование рынка в ближайшие пару лет. Отметим, что с начала 2007 года на рынке недвижимости наблюдается определенное снижение покупательской активности. Поэтому на рынке московской недвижимости, до недавнего времени бывшем исключительно «рынком продавца», начинается процесс переориентации на покупателя. В рамки данной тенденции укладывается появление новых форматов элитного жилья – от апартаментов и лофтов до загородных малоэтажных комплексов, а также расширение предлагаемого сервиса, появление новых стандартов комфорта. 


– Что нового могут предложить застройщики состоятельному покупателю?


– Застройщики стараются перенять опыт иностранных коллег, чтобы удовлетворить запросы покупателей. В скором времени на рынок выйдут объекты, в которых квартиры предлагаются уже с отделкой, причем покупатель сможет выбрать внутреннее убранство квартиры исходя из предложенных девелопером вариантов. В Европе подобный подход считается единственно верным – владелец квартиры должен получать уже готовый продукт и не испытывать трудностей от того, что в доме идет постоянный ремонт.
Так как элитный сегмент более устойчив к влиянию извне, то именно это обуславливает его привлекательность для инвесторов. Это показал и рост цен в 2007 году, невзирая на некоторый спад на массовом рынке, и период после кризиса 1998-го, когда цены на «элитку» на некоторое время остановились, но потом продолжили свой рост.


– Соответствует ли качество предложения требованиям покупателя?


– Да, это несоответствие на данный момент наблюдается. Несмотря на выход на рынок нескольких крупных проектов предложение все же не дотягивает до уровня спроса. Это во многом связано с тем, что не все предложения по совокупности качеств соответствуют элитным. А так как уровень требований покупателей претерпел значительные изменения за последнее время (люди стали больше путешествовать и понимать, каким может быть жилье и предоставляемые услуги), то застройщикам приходится улучшать качество как жилья, так и сервиса. В настоящий момент на рынок выходят такие проекты, как Crystal Isrta в Подмосковье, Imperia Tower в Москва-Сити, «Красный Октябрь» на «Золотом острове». Все эти проекты соответствуют самым высоким мировым стандартам архитектуры и строительства.


– Большинство элитной недвижимости Москвы до сих пор сосредоточено в пределах центрального административного округа (так называемой золотой мили)?


– Ввиду того что количество площадок в центре Москвы ограничено, в настоящий момент начинается активное освоение территорий пром­зон в черте города. Самым ярким примером является уже упомянутый «Красный Октябрь» как проект, сочетающий в себе сохранение исторической ценности зданий и реконструкции с учетом всех самых последних тенденций в строительстве. Популярность начинают приобретать и загородные малоэтажные комплексы – сочетание городского качества жилья и сервиса с природными условиями загородного проживания. Первый подобный проект «Сосны. Николина Гора» показал, что это перспективное и востребованное направление, за этим проектом стали появляться другие, например «Королевские сосны», которые будут сочетать в себе великолепную экологию и близость к Москве. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [~PREVIEW_TEXT] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3551 [~CODE] => 3551 [EXTERNAL_ID] => 3551 [~EXTERNAL_ID] => 3551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_META_KEYWORDS] => проект «не для всех доступное жилье» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект «не для всех доступное жилье» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще пять лет назад элитной считалась даже отремонтированная и с полностью расселенным подъездом бывшая коммуналка. Пару лет спустя – такой же дом, только после капитальной реконструкции. И только сейчас Россия подходит к пониманию элитного жилья, аналогичному принятому на мировом рынке недвижимости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект «НЕ ДЛЯ ВСЕХ доступное жилье» ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционный бизнес продается в розницу

В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.
Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент.
Array
(
    [ID] => 108420
    [~ID] => 108420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Инвестиционный бизнес продается в розницу
    [~NAME] => Инвестиционный бизнес продается в розницу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возьмем в долю

Для инвесторов выгодность инвестиций в бизнес «Арсагеры» состоит в потенциале роста ее акций. Сложно представить, чтобы цена акций российских грандов финансового рынка – Сбербанка и ВТБ – смогла вырасти в десятки раз, тогда как реальный потенциал роста акций УК «Арсагера» – в 30 раз в течение ближайших 5 лет. А в двухгодичной перспективе, по подсчетам специалистов компании, акции должны вырасти в 2 раза.


Помимо финансовой выгоды главная идея таких размещений состоит в том, чтобы дать возможность населению участвовать в экономических процессах. Покупая акции, инвестор приобретает долю собственности в отечественных компаниях. По мере развития бизнеса растет курсовая стоимость, а значит, капитал акционеров; кроме того, предприятия – эмитенты акций выплачивают часть прибыли в виде дивидендов. Покупка акций – распространенный способ сохранения средств от инфляции и увеличения их стоимости, которым в развитых странах пользуется большинство населения. К примеру, в США 60% от стоимости всех компаний, которые торгуются на бирже, принадлежит домохозяйствам. В нашей стране пока что всего 3% населения инвестирует свои средства в акции.

 

Один к тридцати

УК «Арсагера» в данном случае предлагает двойную идею. Покупатель акций приобретает не только долю в развивающемся бизнесе, но и участвует в росте самого рынка инвестиций, который сейчас находится на старте перед бурным развитием.


Компания управляет пятью паевыми инвестиционными фондами, из них два фонда недвижимости и три фонда ценных бумаг. ПИФы объединяют средства инвесторов, а управляющие активами вкладывают деньги пайщиков в тот или иной объект согласно инвестиционной декларации. В настоящее время в России ПИФы вызывают интерес у покупателей, но зачастую управляющим компаниям приходится не только рекламировать свои услуги, но и обучать клиентов.


За два года деятельности на рынке коллективных инвестиций «Арсагера» увеличила объем средств в управлении в пять раз. Сегодня ее портфель насчитывает 1 млрд рублей. Соответственно, порядка 10 млн рублей в год компания получает в качестве комиссий от управления портфелем. Но для того чтобы создавать агентскую и филиальную сеть, а также продвигать свои ПИФы по всей России, ей необходимо сейчас затратить примерно 90 млн рублей в год. Для этих целей «Арсагера» привлекает капитал на фондовом рынке. С помощью дополнительных средств компания намерена в ближайшие 3–5 лет войти в двадцатку лидеров среди УК по стоимости чистых активов в управлении. Если ей удастся потеснить лидеров российского рынка коллективных инвестиций, то стоимость акций самой «Арсагеры» вырастет в десятки раз. «Мы уверены, что в ближайшие годы инвестиционные продукты в нашей стране станут такими же массовыми, как и за рубежом, – говорит директор по привлечению капитала ОАО «УК «Арсагера» Алексей Астапов. – Соответственно, по нашим расчетам, объем средств в управлении к 2010 году увеличится в 10 раз, и 70% всех активов придется на первые 20 компаний сектора. Это значит, что в среднем каждая компания в двадцатке лидеров будет управлять суммой в 130 млрд рублей, а следовательно, генерировать доход до 2,5–3 млрд рублей в год. Исходя из этих соображений стоимость компании, которая по итогам размещения составит $30 млн, через пять лет достигнет $1 млрд, а значит, цена акций вырастет в 30 раз».


Смелые прогнозы компании относительно 30-кратного роста за пять лет имеют право на жизнь, если учитывать рыночную конъюнктуру, сложившуюся в сегменте коллективных инвестиций, на который ориентирована «Арсагера». Очевидно, что в ближайшие годы мы увидим взрывной спрос на инвестиционные продукты, в том числе паи ПИФов и доверительное управление средствами. Об этом говорят цифры.


Так, на протяжении более семи лет российская экономика была одной из самых быстрорастущих в мире. За эти годы ВВП страны вырос почти на 60%, а реальные доходы населения в неизменных ценах практически удвоились. При этом классический вид сбережений россиян – валютные накопления – потерял свою актуальность. За 2006 год снижение курса доллара составило 8,5%. Таким образом, если раньше для сохранения сбережений граждане России покупали доллары США, то теперь в качестве наиболее привлекательных активов ими рассматриваются недвижимость и ценные бумаги. При этом доля активов в управлении ничтожно мала относительно мировых показателей. Сегодня соотношение стоимости чистых активов к ВВП в нашей стране составляет не более 1,6%. В США этот показатель равняется 93,4%, в Европе – 43,8%, в Латинской Америке – 16%.

В команде акционеров

Ценные бумаги крупнейших российских компаний привлекательны своими перспективами развития и низкими рисками. Действительно, сложно представить, чтобы, к примеру, Сбербанк или Роснефть вдруг потеряли свою стоимость. В то же время капитализация таких компаний – то есть рыночная стоимость, формирующаяся на бирже, – оценивается миллиардами долларов, а значит, покупая пакет акций даже на сумму в несколько тысяч долларов, акционер будет получать свою часть прибыли, но участвовать в управлении компанией он не сможет.


Небольшие компании предлагают своим акционерам гораздо больше свободы. С другой стороны, они зачастую закрыты для сторонних участников и управляются стратегическим собственником или группой собственников, пакет акций которых превосходит все остальные.


На этом фоне УК «Арсагера» выгодно отличается тем, что ее акционерный капитал на 29% принадлежит менеджменту и работникам компании, а оставшуюся часть делят между собой 30 независимых акционеров. Доля каждого не превышает 15%, а следовательно, никто из них не может диктовать свои условия. Это разные люди, и все они имеют возможность участвовать в управлении компанией посредством выдвижения своих представителей в совет директоров. Казалось бы, для того чтобы человек по-настоящему стремился вкладывать в бизнес, 15% мало. Тем не менее все знают, что у других акционеров голосов не больше, в итоге каждый из них по-настоящему болеет за развитие «Арсагеры».


«Когда мы идем на заседание совета директоров, мы не знаем, какое решение будет принято, обсуждения проходят коллегиально. На наш взгляд, это самая эффективная модель управления в долгосрочном периоде. Как говорится, демократия – не лучший способ управления, но другие еще хуже. Мы построили свою компанию так, чтобы она работала и максимально эффективно развивалась не одно десятилетие, а принципы управления на паритетных началах это обеспечат», – уверен председатель правления ОАО «УК «Арсагера» Василий Соловьев.

Романтика и практика инвестиционного бизнеса

Новых акционеров компания рассчитывает привлечь на уже существующих принципах: 60% акций новой эмиссии будет размещено среди нескольких крупных институциональных инвесторов, а часть акций – продано в розницу частным лицам. Приобретая акции «Арсагеры», инвестор может фактически поучаствовать в системе управления и заработать на развитии перспективного бизнеса.


Интерес к 10% акций компании уже проявил ряд швейцарских профессио­нальных инвесторов. При этом иностранные фонды высказывают аналогичные требования к потенциальной структуре акционеров. «Представители швейцарских фондов хотели бы, чтобы треть дополнительной эмиссии разошлась среди частников, а остальная часть бумаг досталась нескольким институциональным инвесторам», – делится А. Астапов.


Период преимущественного права выкупа акционерами бумаг «Арсагеры» новой эмиссии продолжался до 15 июля. При этом совет директоров и акционеры приняли решение оставить цену преимущественного выкупа на том же уровне, что и цена IPO – 4,3 рубля. Топ-менеджмент компании обсудил вопрос сохранения долей с существующими акционерами и убедил их не использовать преимущественное право.


По словам акционеров, важно, чтобы собственниками компании стали люди, разделяющие корпоративную идеологию. «Когда мы искали партнеров для учреждения «Арсагеры» и рассказывали, по какой схеме планируем работать, нас все называли романтиками инвестиционного бизнеса, – вспоминает В. Соловьев. – Однако несмотря на это мы уже два года привлекаем средства пайщиков и за это время успели обогнать по объемам активов многих более опытных участников рынка, обладающих и административным ресурсом и поддержкой со стороны крупных финансово-промышленных групп. Чего бы нам хотелось избежать, так это покупок со стороны «флипперов». Многие российские IPO в последнее время раскупаются спекулянтами, которые надеются продать размещенные акции на последующих торгах с премией в силу ажиотажа, а не реальных перспектив того или иного бизнеса. Мы надеемся сразу получить тех акционеров, которые инвестируют в акции как в бизнес. Для этого мы постарались установить цену дополнительного выпуска и позиционировать компанию так, чтобы она была интересна действительно инвесторам, а не спекулянтам».


Для своего дальнейшего развития УК «Арсагера» намерена привлечь с открытого рынка $16 млн. Одна акция компании стоит 4,3 рубля. С 15 июля по 4 октября инвесторы могут подавать официальные заявки на приобретение акций. Оплатить покупатель должен в течение 30 дней после подписания договора купли-продажи с УК. В целом компания намерена продать 45,45% от своего уставного капитала. Эти акции были выпущены специально для целей IPO, и все средства от их продажи пойдут на увеличение собственного капитала, то есть будут направлены в развитие федеральной сети продаж паев и активное продвижение продуктов компании. На сайте «Арсагеры» публикуется статистика поданных заявок.

Пузыри не поднимутся

Одна из наиболее сильных сторон компании, ставку на которую в дальнейшем планирует сделать «Арсагера», – это управление активами в сфере недвижимости. Розничный закрытый паевой фонд недвижимости «Арсагера – жилищное строительство» аналитики признают уникальным. Уже сейчас он смог собрать заявки более 700 розничных пайщиков со всей России, а ликвидность обращения его паев на бирже ММВБ сравнима с объемами торгов бумаг «второго эшелона». По данным информационного портала Investfunds.ru, прирост стоимости пая этого фонда по итогам 2006 года составил более 83,49%, а за первый квартал 2007-го – 7,97%. И это несмотря на некоторую стагнацию рынка петербургской недвижимости после удвоения цен в прошлом году. Большое количество пайщиков – нетипичная картина для подобного фонда. Как правило, они создаются как кэптивные для получения законодательной отсрочки по налогообложению, которая возникает только на стадии расформирования фонда.


По мнению аналитиков УК «Арсагера», вложения в недвижимость в ближайшие годы будут по-прежнему актуальны. И хотя ажиотажный спрос 2006 года не повторится, в ближайшую пятилетку жилье в Петербурге будет дорожать на 13–16% ежегодно. «Пузыри», которые в свое время вздувались на рынках недвижимости в развитых странах и которыми теперь пугают Россию, поднялись на ипотечных кредитах, – комментирует В. Соловьев. – В нашей стране квартиры, купленные по ипотеке, пока занимают ничтожную долю от объема жилого фонда. Средства, задействованные у нас в инвестициях в недвижимость, остаются «живыми» деньгами, а значит, их не нужно будет срочно выводить в связи с изменением процентной ставки».


С 16 июля началось формирование еще одного фонда «Арсагера – рентная недвижимость», его доход будет складываться из платежей за аренду жилых квартир. По оценкам аналитиков компании, арендные платежи составляют 5–7% в год от стоимости квартиры, соответственно вместе с ростом стоимости жилья будут расти и доходы фондов, получающих арендную плату. Такие инвестиции не несут рисков, связанных со строительством, а минимальный порог вхождения в фонд установлен на уровне 30 тыс. рублей. Таким образом, ПИФ «Арсагера – рентная недвижимость» может быть интересен как институциональным, так и частным инвесторам.

МАРИЯ СОНИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

Возьмем в долю

Для инвесторов выгодность инвестиций в бизнес «Арсагеры» состоит в потенциале роста ее акций. Сложно представить, чтобы цена акций российских грандов финансового рынка – Сбербанка и ВТБ – смогла вырасти в десятки раз, тогда как реальный потенциал роста акций УК «Арсагера» – в 30 раз в течение ближайших 5 лет. А в двухгодичной перспективе, по подсчетам специалистов компании, акции должны вырасти в 2 раза.


Помимо финансовой выгоды главная идея таких размещений состоит в том, чтобы дать возможность населению участвовать в экономических процессах. Покупая акции, инвестор приобретает долю собственности в отечественных компаниях. По мере развития бизнеса растет курсовая стоимость, а значит, капитал акционеров; кроме того, предприятия – эмитенты акций выплачивают часть прибыли в виде дивидендов. Покупка акций – распространенный способ сохранения средств от инфляции и увеличения их стоимости, которым в развитых странах пользуется большинство населения. К примеру, в США 60% от стоимости всех компаний, которые торгуются на бирже, принадлежит домохозяйствам. В нашей стране пока что всего 3% населения инвестирует свои средства в акции.

 

Один к тридцати

УК «Арсагера» в данном случае предлагает двойную идею. Покупатель акций приобретает не только долю в развивающемся бизнесе, но и участвует в росте самого рынка инвестиций, который сейчас находится на старте перед бурным развитием.


Компания управляет пятью паевыми инвестиционными фондами, из них два фонда недвижимости и три фонда ценных бумаг. ПИФы объединяют средства инвесторов, а управляющие активами вкладывают деньги пайщиков в тот или иной объект согласно инвестиционной декларации. В настоящее время в России ПИФы вызывают интерес у покупателей, но зачастую управляющим компаниям приходится не только рекламировать свои услуги, но и обучать клиентов.


За два года деятельности на рынке коллективных инвестиций «Арсагера» увеличила объем средств в управлении в пять раз. Сегодня ее портфель насчитывает 1 млрд рублей. Соответственно, порядка 10 млн рублей в год компания получает в качестве комиссий от управления портфелем. Но для того чтобы создавать агентскую и филиальную сеть, а также продвигать свои ПИФы по всей России, ей необходимо сейчас затратить примерно 90 млн рублей в год. Для этих целей «Арсагера» привлекает капитал на фондовом рынке. С помощью дополнительных средств компания намерена в ближайшие 3–5 лет войти в двадцатку лидеров среди УК по стоимости чистых активов в управлении. Если ей удастся потеснить лидеров российского рынка коллективных инвестиций, то стоимость акций самой «Арсагеры» вырастет в десятки раз. «Мы уверены, что в ближайшие годы инвестиционные продукты в нашей стране станут такими же массовыми, как и за рубежом, – говорит директор по привлечению капитала ОАО «УК «Арсагера» Алексей Астапов. – Соответственно, по нашим расчетам, объем средств в управлении к 2010 году увеличится в 10 раз, и 70% всех активов придется на первые 20 компаний сектора. Это значит, что в среднем каждая компания в двадцатке лидеров будет управлять суммой в 130 млрд рублей, а следовательно, генерировать доход до 2,5–3 млрд рублей в год. Исходя из этих соображений стоимость компании, которая по итогам размещения составит $30 млн, через пять лет достигнет $1 млрд, а значит, цена акций вырастет в 30 раз».


Смелые прогнозы компании относительно 30-кратного роста за пять лет имеют право на жизнь, если учитывать рыночную конъюнктуру, сложившуюся в сегменте коллективных инвестиций, на который ориентирована «Арсагера». Очевидно, что в ближайшие годы мы увидим взрывной спрос на инвестиционные продукты, в том числе паи ПИФов и доверительное управление средствами. Об этом говорят цифры.


Так, на протяжении более семи лет российская экономика была одной из самых быстрорастущих в мире. За эти годы ВВП страны вырос почти на 60%, а реальные доходы населения в неизменных ценах практически удвоились. При этом классический вид сбережений россиян – валютные накопления – потерял свою актуальность. За 2006 год снижение курса доллара составило 8,5%. Таким образом, если раньше для сохранения сбережений граждане России покупали доллары США, то теперь в качестве наиболее привлекательных активов ими рассматриваются недвижимость и ценные бумаги. При этом доля активов в управлении ничтожно мала относительно мировых показателей. Сегодня соотношение стоимости чистых активов к ВВП в нашей стране составляет не более 1,6%. В США этот показатель равняется 93,4%, в Европе – 43,8%, в Латинской Америке – 16%.

В команде акционеров

Ценные бумаги крупнейших российских компаний привлекательны своими перспективами развития и низкими рисками. Действительно, сложно представить, чтобы, к примеру, Сбербанк или Роснефть вдруг потеряли свою стоимость. В то же время капитализация таких компаний – то есть рыночная стоимость, формирующаяся на бирже, – оценивается миллиардами долларов, а значит, покупая пакет акций даже на сумму в несколько тысяч долларов, акционер будет получать свою часть прибыли, но участвовать в управлении компанией он не сможет.


Небольшие компании предлагают своим акционерам гораздо больше свободы. С другой стороны, они зачастую закрыты для сторонних участников и управляются стратегическим собственником или группой собственников, пакет акций которых превосходит все остальные.


На этом фоне УК «Арсагера» выгодно отличается тем, что ее акционерный капитал на 29% принадлежит менеджменту и работникам компании, а оставшуюся часть делят между собой 30 независимых акционеров. Доля каждого не превышает 15%, а следовательно, никто из них не может диктовать свои условия. Это разные люди, и все они имеют возможность участвовать в управлении компанией посредством выдвижения своих представителей в совет директоров. Казалось бы, для того чтобы человек по-настоящему стремился вкладывать в бизнес, 15% мало. Тем не менее все знают, что у других акционеров голосов не больше, в итоге каждый из них по-настоящему болеет за развитие «Арсагеры».


«Когда мы идем на заседание совета директоров, мы не знаем, какое решение будет принято, обсуждения проходят коллегиально. На наш взгляд, это самая эффективная модель управления в долгосрочном периоде. Как говорится, демократия – не лучший способ управления, но другие еще хуже. Мы построили свою компанию так, чтобы она работала и максимально эффективно развивалась не одно десятилетие, а принципы управления на паритетных началах это обеспечат», – уверен председатель правления ОАО «УК «Арсагера» Василий Соловьев.

Романтика и практика инвестиционного бизнеса

Новых акционеров компания рассчитывает привлечь на уже существующих принципах: 60% акций новой эмиссии будет размещено среди нескольких крупных институциональных инвесторов, а часть акций – продано в розницу частным лицам. Приобретая акции «Арсагеры», инвестор может фактически поучаствовать в системе управления и заработать на развитии перспективного бизнеса.


Интерес к 10% акций компании уже проявил ряд швейцарских профессио­нальных инвесторов. При этом иностранные фонды высказывают аналогичные требования к потенциальной структуре акционеров. «Представители швейцарских фондов хотели бы, чтобы треть дополнительной эмиссии разошлась среди частников, а остальная часть бумаг досталась нескольким институциональным инвесторам», – делится А. Астапов.


Период преимущественного права выкупа акционерами бумаг «Арсагеры» новой эмиссии продолжался до 15 июля. При этом совет директоров и акционеры приняли решение оставить цену преимущественного выкупа на том же уровне, что и цена IPO – 4,3 рубля. Топ-менеджмент компании обсудил вопрос сохранения долей с существующими акционерами и убедил их не использовать преимущественное право.


По словам акционеров, важно, чтобы собственниками компании стали люди, разделяющие корпоративную идеологию. «Когда мы искали партнеров для учреждения «Арсагеры» и рассказывали, по какой схеме планируем работать, нас все называли романтиками инвестиционного бизнеса, – вспоминает В. Соловьев. – Однако несмотря на это мы уже два года привлекаем средства пайщиков и за это время успели обогнать по объемам активов многих более опытных участников рынка, обладающих и административным ресурсом и поддержкой со стороны крупных финансово-промышленных групп. Чего бы нам хотелось избежать, так это покупок со стороны «флипперов». Многие российские IPO в последнее время раскупаются спекулянтами, которые надеются продать размещенные акции на последующих торгах с премией в силу ажиотажа, а не реальных перспектив того или иного бизнеса. Мы надеемся сразу получить тех акционеров, которые инвестируют в акции как в бизнес. Для этого мы постарались установить цену дополнительного выпуска и позиционировать компанию так, чтобы она была интересна действительно инвесторам, а не спекулянтам».


Для своего дальнейшего развития УК «Арсагера» намерена привлечь с открытого рынка $16 млн. Одна акция компании стоит 4,3 рубля. С 15 июля по 4 октября инвесторы могут подавать официальные заявки на приобретение акций. Оплатить покупатель должен в течение 30 дней после подписания договора купли-продажи с УК. В целом компания намерена продать 45,45% от своего уставного капитала. Эти акции были выпущены специально для целей IPO, и все средства от их продажи пойдут на увеличение собственного капитала, то есть будут направлены в развитие федеральной сети продаж паев и активное продвижение продуктов компании. На сайте «Арсагеры» публикуется статистика поданных заявок.

Пузыри не поднимутся

Одна из наиболее сильных сторон компании, ставку на которую в дальнейшем планирует сделать «Арсагера», – это управление активами в сфере недвижимости. Розничный закрытый паевой фонд недвижимости «Арсагера – жилищное строительство» аналитики признают уникальным. Уже сейчас он смог собрать заявки более 700 розничных пайщиков со всей России, а ликвидность обращения его паев на бирже ММВБ сравнима с объемами торгов бумаг «второго эшелона». По данным информационного портала Investfunds.ru, прирост стоимости пая этого фонда по итогам 2006 года составил более 83,49%, а за первый квартал 2007-го – 7,97%. И это несмотря на некоторую стагнацию рынка петербургской недвижимости после удвоения цен в прошлом году. Большое количество пайщиков – нетипичная картина для подобного фонда. Как правило, они создаются как кэптивные для получения законодательной отсрочки по налогообложению, которая возникает только на стадии расформирования фонда.


По мнению аналитиков УК «Арсагера», вложения в недвижимость в ближайшие годы будут по-прежнему актуальны. И хотя ажиотажный спрос 2006 года не повторится, в ближайшую пятилетку жилье в Петербурге будет дорожать на 13–16% ежегодно. «Пузыри», которые в свое время вздувались на рынках недвижимости в развитых странах и которыми теперь пугают Россию, поднялись на ипотечных кредитах, – комментирует В. Соловьев. – В нашей стране квартиры, купленные по ипотеке, пока занимают ничтожную долю от объема жилого фонда. Средства, задействованные у нас в инвестициях в недвижимость, остаются «живыми» деньгами, а значит, их не нужно будет срочно выводить в связи с изменением процентной ставки».


С 16 июля началось формирование еще одного фонда «Арсагера – рентная недвижимость», его доход будет складываться из платежей за аренду жилых квартир. По оценкам аналитиков компании, арендные платежи составляют 5–7% в год от стоимости квартиры, соответственно вместе с ростом стоимости жилья будут расти и доходы фондов, получающих арендную плату. Такие инвестиции не несут рисков, связанных со строительством, а минимальный порог вхождения в фонд установлен на уровне 30 тыс. рублей. Таким образом, ПИФ «Арсагера – рентная недвижимость» может быть интересен как институциональным, так и частным инвесторам.

МАРИЯ СОНИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.
Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.
Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3550 [~CODE] => 3550 [EXTERNAL_ID] => 3550 [~EXTERNAL_ID] => 3550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.<br />Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.<br />Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу ) )

									Array
(
    [ID] => 108420
    [~ID] => 108420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Инвестиционный бизнес продается в розницу
    [~NAME] => Инвестиционный бизнес продается в розницу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возьмем в долю

Для инвесторов выгодность инвестиций в бизнес «Арсагеры» состоит в потенциале роста ее акций. Сложно представить, чтобы цена акций российских грандов финансового рынка – Сбербанка и ВТБ – смогла вырасти в десятки раз, тогда как реальный потенциал роста акций УК «Арсагера» – в 30 раз в течение ближайших 5 лет. А в двухгодичной перспективе, по подсчетам специалистов компании, акции должны вырасти в 2 раза.


Помимо финансовой выгоды главная идея таких размещений состоит в том, чтобы дать возможность населению участвовать в экономических процессах. Покупая акции, инвестор приобретает долю собственности в отечественных компаниях. По мере развития бизнеса растет курсовая стоимость, а значит, капитал акционеров; кроме того, предприятия – эмитенты акций выплачивают часть прибыли в виде дивидендов. Покупка акций – распространенный способ сохранения средств от инфляции и увеличения их стоимости, которым в развитых странах пользуется большинство населения. К примеру, в США 60% от стоимости всех компаний, которые торгуются на бирже, принадлежит домохозяйствам. В нашей стране пока что всего 3% населения инвестирует свои средства в акции.

 

Один к тридцати

УК «Арсагера» в данном случае предлагает двойную идею. Покупатель акций приобретает не только долю в развивающемся бизнесе, но и участвует в росте самого рынка инвестиций, который сейчас находится на старте перед бурным развитием.


Компания управляет пятью паевыми инвестиционными фондами, из них два фонда недвижимости и три фонда ценных бумаг. ПИФы объединяют средства инвесторов, а управляющие активами вкладывают деньги пайщиков в тот или иной объект согласно инвестиционной декларации. В настоящее время в России ПИФы вызывают интерес у покупателей, но зачастую управляющим компаниям приходится не только рекламировать свои услуги, но и обучать клиентов.


За два года деятельности на рынке коллективных инвестиций «Арсагера» увеличила объем средств в управлении в пять раз. Сегодня ее портфель насчитывает 1 млрд рублей. Соответственно, порядка 10 млн рублей в год компания получает в качестве комиссий от управления портфелем. Но для того чтобы создавать агентскую и филиальную сеть, а также продвигать свои ПИФы по всей России, ей необходимо сейчас затратить примерно 90 млн рублей в год. Для этих целей «Арсагера» привлекает капитал на фондовом рынке. С помощью дополнительных средств компания намерена в ближайшие 3–5 лет войти в двадцатку лидеров среди УК по стоимости чистых активов в управлении. Если ей удастся потеснить лидеров российского рынка коллективных инвестиций, то стоимость акций самой «Арсагеры» вырастет в десятки раз. «Мы уверены, что в ближайшие годы инвестиционные продукты в нашей стране станут такими же массовыми, как и за рубежом, – говорит директор по привлечению капитала ОАО «УК «Арсагера» Алексей Астапов. – Соответственно, по нашим расчетам, объем средств в управлении к 2010 году увеличится в 10 раз, и 70% всех активов придется на первые 20 компаний сектора. Это значит, что в среднем каждая компания в двадцатке лидеров будет управлять суммой в 130 млрд рублей, а следовательно, генерировать доход до 2,5–3 млрд рублей в год. Исходя из этих соображений стоимость компании, которая по итогам размещения составит $30 млн, через пять лет достигнет $1 млрд, а значит, цена акций вырастет в 30 раз».


Смелые прогнозы компании относительно 30-кратного роста за пять лет имеют право на жизнь, если учитывать рыночную конъюнктуру, сложившуюся в сегменте коллективных инвестиций, на который ориентирована «Арсагера». Очевидно, что в ближайшие годы мы увидим взрывной спрос на инвестиционные продукты, в том числе паи ПИФов и доверительное управление средствами. Об этом говорят цифры.


Так, на протяжении более семи лет российская экономика была одной из самых быстрорастущих в мире. За эти годы ВВП страны вырос почти на 60%, а реальные доходы населения в неизменных ценах практически удвоились. При этом классический вид сбережений россиян – валютные накопления – потерял свою актуальность. За 2006 год снижение курса доллара составило 8,5%. Таким образом, если раньше для сохранения сбережений граждане России покупали доллары США, то теперь в качестве наиболее привлекательных активов ими рассматриваются недвижимость и ценные бумаги. При этом доля активов в управлении ничтожно мала относительно мировых показателей. Сегодня соотношение стоимости чистых активов к ВВП в нашей стране составляет не более 1,6%. В США этот показатель равняется 93,4%, в Европе – 43,8%, в Латинской Америке – 16%.

В команде акционеров

Ценные бумаги крупнейших российских компаний привлекательны своими перспективами развития и низкими рисками. Действительно, сложно представить, чтобы, к примеру, Сбербанк или Роснефть вдруг потеряли свою стоимость. В то же время капитализация таких компаний – то есть рыночная стоимость, формирующаяся на бирже, – оценивается миллиардами долларов, а значит, покупая пакет акций даже на сумму в несколько тысяч долларов, акционер будет получать свою часть прибыли, но участвовать в управлении компанией он не сможет.


Небольшие компании предлагают своим акционерам гораздо больше свободы. С другой стороны, они зачастую закрыты для сторонних участников и управляются стратегическим собственником или группой собственников, пакет акций которых превосходит все остальные.


На этом фоне УК «Арсагера» выгодно отличается тем, что ее акционерный капитал на 29% принадлежит менеджменту и работникам компании, а оставшуюся часть делят между собой 30 независимых акционеров. Доля каждого не превышает 15%, а следовательно, никто из них не может диктовать свои условия. Это разные люди, и все они имеют возможность участвовать в управлении компанией посредством выдвижения своих представителей в совет директоров. Казалось бы, для того чтобы человек по-настоящему стремился вкладывать в бизнес, 15% мало. Тем не менее все знают, что у других акционеров голосов не больше, в итоге каждый из них по-настоящему болеет за развитие «Арсагеры».


«Когда мы идем на заседание совета директоров, мы не знаем, какое решение будет принято, обсуждения проходят коллегиально. На наш взгляд, это самая эффективная модель управления в долгосрочном периоде. Как говорится, демократия – не лучший способ управления, но другие еще хуже. Мы построили свою компанию так, чтобы она работала и максимально эффективно развивалась не одно десятилетие, а принципы управления на паритетных началах это обеспечат», – уверен председатель правления ОАО «УК «Арсагера» Василий Соловьев.

Романтика и практика инвестиционного бизнеса

Новых акционеров компания рассчитывает привлечь на уже существующих принципах: 60% акций новой эмиссии будет размещено среди нескольких крупных институциональных инвесторов, а часть акций – продано в розницу частным лицам. Приобретая акции «Арсагеры», инвестор может фактически поучаствовать в системе управления и заработать на развитии перспективного бизнеса.


Интерес к 10% акций компании уже проявил ряд швейцарских профессио­нальных инвесторов. При этом иностранные фонды высказывают аналогичные требования к потенциальной структуре акционеров. «Представители швейцарских фондов хотели бы, чтобы треть дополнительной эмиссии разошлась среди частников, а остальная часть бумаг досталась нескольким институциональным инвесторам», – делится А. Астапов.


Период преимущественного права выкупа акционерами бумаг «Арсагеры» новой эмиссии продолжался до 15 июля. При этом совет директоров и акционеры приняли решение оставить цену преимущественного выкупа на том же уровне, что и цена IPO – 4,3 рубля. Топ-менеджмент компании обсудил вопрос сохранения долей с существующими акционерами и убедил их не использовать преимущественное право.


По словам акционеров, важно, чтобы собственниками компании стали люди, разделяющие корпоративную идеологию. «Когда мы искали партнеров для учреждения «Арсагеры» и рассказывали, по какой схеме планируем работать, нас все называли романтиками инвестиционного бизнеса, – вспоминает В. Соловьев. – Однако несмотря на это мы уже два года привлекаем средства пайщиков и за это время успели обогнать по объемам активов многих более опытных участников рынка, обладающих и административным ресурсом и поддержкой со стороны крупных финансово-промышленных групп. Чего бы нам хотелось избежать, так это покупок со стороны «флипперов». Многие российские IPO в последнее время раскупаются спекулянтами, которые надеются продать размещенные акции на последующих торгах с премией в силу ажиотажа, а не реальных перспектив того или иного бизнеса. Мы надеемся сразу получить тех акционеров, которые инвестируют в акции как в бизнес. Для этого мы постарались установить цену дополнительного выпуска и позиционировать компанию так, чтобы она была интересна действительно инвесторам, а не спекулянтам».


Для своего дальнейшего развития УК «Арсагера» намерена привлечь с открытого рынка $16 млн. Одна акция компании стоит 4,3 рубля. С 15 июля по 4 октября инвесторы могут подавать официальные заявки на приобретение акций. Оплатить покупатель должен в течение 30 дней после подписания договора купли-продажи с УК. В целом компания намерена продать 45,45% от своего уставного капитала. Эти акции были выпущены специально для целей IPO, и все средства от их продажи пойдут на увеличение собственного капитала, то есть будут направлены в развитие федеральной сети продаж паев и активное продвижение продуктов компании. На сайте «Арсагеры» публикуется статистика поданных заявок.

Пузыри не поднимутся

Одна из наиболее сильных сторон компании, ставку на которую в дальнейшем планирует сделать «Арсагера», – это управление активами в сфере недвижимости. Розничный закрытый паевой фонд недвижимости «Арсагера – жилищное строительство» аналитики признают уникальным. Уже сейчас он смог собрать заявки более 700 розничных пайщиков со всей России, а ликвидность обращения его паев на бирже ММВБ сравнима с объемами торгов бумаг «второго эшелона». По данным информационного портала Investfunds.ru, прирост стоимости пая этого фонда по итогам 2006 года составил более 83,49%, а за первый квартал 2007-го – 7,97%. И это несмотря на некоторую стагнацию рынка петербургской недвижимости после удвоения цен в прошлом году. Большое количество пайщиков – нетипичная картина для подобного фонда. Как правило, они создаются как кэптивные для получения законодательной отсрочки по налогообложению, которая возникает только на стадии расформирования фонда.


По мнению аналитиков УК «Арсагера», вложения в недвижимость в ближайшие годы будут по-прежнему актуальны. И хотя ажиотажный спрос 2006 года не повторится, в ближайшую пятилетку жилье в Петербурге будет дорожать на 13–16% ежегодно. «Пузыри», которые в свое время вздувались на рынках недвижимости в развитых странах и которыми теперь пугают Россию, поднялись на ипотечных кредитах, – комментирует В. Соловьев. – В нашей стране квартиры, купленные по ипотеке, пока занимают ничтожную долю от объема жилого фонда. Средства, задействованные у нас в инвестициях в недвижимость, остаются «живыми» деньгами, а значит, их не нужно будет срочно выводить в связи с изменением процентной ставки».


С 16 июля началось формирование еще одного фонда «Арсагера – рентная недвижимость», его доход будет складываться из платежей за аренду жилых квартир. По оценкам аналитиков компании, арендные платежи составляют 5–7% в год от стоимости квартиры, соответственно вместе с ростом стоимости жилья будут расти и доходы фондов, получающих арендную плату. Такие инвестиции не несут рисков, связанных со строительством, а минимальный порог вхождения в фонд установлен на уровне 30 тыс. рублей. Таким образом, ПИФ «Арсагера – рентная недвижимость» может быть интересен как институциональным, так и частным инвесторам.

МАРИЯ СОНИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

Возьмем в долю

Для инвесторов выгодность инвестиций в бизнес «Арсагеры» состоит в потенциале роста ее акций. Сложно представить, чтобы цена акций российских грандов финансового рынка – Сбербанка и ВТБ – смогла вырасти в десятки раз, тогда как реальный потенциал роста акций УК «Арсагера» – в 30 раз в течение ближайших 5 лет. А в двухгодичной перспективе, по подсчетам специалистов компании, акции должны вырасти в 2 раза.


Помимо финансовой выгоды главная идея таких размещений состоит в том, чтобы дать возможность населению участвовать в экономических процессах. Покупая акции, инвестор приобретает долю собственности в отечественных компаниях. По мере развития бизнеса растет курсовая стоимость, а значит, капитал акционеров; кроме того, предприятия – эмитенты акций выплачивают часть прибыли в виде дивидендов. Покупка акций – распространенный способ сохранения средств от инфляции и увеличения их стоимости, которым в развитых странах пользуется большинство населения. К примеру, в США 60% от стоимости всех компаний, которые торгуются на бирже, принадлежит домохозяйствам. В нашей стране пока что всего 3% населения инвестирует свои средства в акции.

 

Один к тридцати

УК «Арсагера» в данном случае предлагает двойную идею. Покупатель акций приобретает не только долю в развивающемся бизнесе, но и участвует в росте самого рынка инвестиций, который сейчас находится на старте перед бурным развитием.


Компания управляет пятью паевыми инвестиционными фондами, из них два фонда недвижимости и три фонда ценных бумаг. ПИФы объединяют средства инвесторов, а управляющие активами вкладывают деньги пайщиков в тот или иной объект согласно инвестиционной декларации. В настоящее время в России ПИФы вызывают интерес у покупателей, но зачастую управляющим компаниям приходится не только рекламировать свои услуги, но и обучать клиентов.


За два года деятельности на рынке коллективных инвестиций «Арсагера» увеличила объем средств в управлении в пять раз. Сегодня ее портфель насчитывает 1 млрд рублей. Соответственно, порядка 10 млн рублей в год компания получает в качестве комиссий от управления портфелем. Но для того чтобы создавать агентскую и филиальную сеть, а также продвигать свои ПИФы по всей России, ей необходимо сейчас затратить примерно 90 млн рублей в год. Для этих целей «Арсагера» привлекает капитал на фондовом рынке. С помощью дополнительных средств компания намерена в ближайшие 3–5 лет войти в двадцатку лидеров среди УК по стоимости чистых активов в управлении. Если ей удастся потеснить лидеров российского рынка коллективных инвестиций, то стоимость акций самой «Арсагеры» вырастет в десятки раз. «Мы уверены, что в ближайшие годы инвестиционные продукты в нашей стране станут такими же массовыми, как и за рубежом, – говорит директор по привлечению капитала ОАО «УК «Арсагера» Алексей Астапов. – Соответственно, по нашим расчетам, объем средств в управлении к 2010 году увеличится в 10 раз, и 70% всех активов придется на первые 20 компаний сектора. Это значит, что в среднем каждая компания в двадцатке лидеров будет управлять суммой в 130 млрд рублей, а следовательно, генерировать доход до 2,5–3 млрд рублей в год. Исходя из этих соображений стоимость компании, которая по итогам размещения составит $30 млн, через пять лет достигнет $1 млрд, а значит, цена акций вырастет в 30 раз».


Смелые прогнозы компании относительно 30-кратного роста за пять лет имеют право на жизнь, если учитывать рыночную конъюнктуру, сложившуюся в сегменте коллективных инвестиций, на который ориентирована «Арсагера». Очевидно, что в ближайшие годы мы увидим взрывной спрос на инвестиционные продукты, в том числе паи ПИФов и доверительное управление средствами. Об этом говорят цифры.


Так, на протяжении более семи лет российская экономика была одной из самых быстрорастущих в мире. За эти годы ВВП страны вырос почти на 60%, а реальные доходы населения в неизменных ценах практически удвоились. При этом классический вид сбережений россиян – валютные накопления – потерял свою актуальность. За 2006 год снижение курса доллара составило 8,5%. Таким образом, если раньше для сохранения сбережений граждане России покупали доллары США, то теперь в качестве наиболее привлекательных активов ими рассматриваются недвижимость и ценные бумаги. При этом доля активов в управлении ничтожно мала относительно мировых показателей. Сегодня соотношение стоимости чистых активов к ВВП в нашей стране составляет не более 1,6%. В США этот показатель равняется 93,4%, в Европе – 43,8%, в Латинской Америке – 16%.

В команде акционеров

Ценные бумаги крупнейших российских компаний привлекательны своими перспективами развития и низкими рисками. Действительно, сложно представить, чтобы, к примеру, Сбербанк или Роснефть вдруг потеряли свою стоимость. В то же время капитализация таких компаний – то есть рыночная стоимость, формирующаяся на бирже, – оценивается миллиардами долларов, а значит, покупая пакет акций даже на сумму в несколько тысяч долларов, акционер будет получать свою часть прибыли, но участвовать в управлении компанией он не сможет.


Небольшие компании предлагают своим акционерам гораздо больше свободы. С другой стороны, они зачастую закрыты для сторонних участников и управляются стратегическим собственником или группой собственников, пакет акций которых превосходит все остальные.


На этом фоне УК «Арсагера» выгодно отличается тем, что ее акционерный капитал на 29% принадлежит менеджменту и работникам компании, а оставшуюся часть делят между собой 30 независимых акционеров. Доля каждого не превышает 15%, а следовательно, никто из них не может диктовать свои условия. Это разные люди, и все они имеют возможность участвовать в управлении компанией посредством выдвижения своих представителей в совет директоров. Казалось бы, для того чтобы человек по-настоящему стремился вкладывать в бизнес, 15% мало. Тем не менее все знают, что у других акционеров голосов не больше, в итоге каждый из них по-настоящему болеет за развитие «Арсагеры».


«Когда мы идем на заседание совета директоров, мы не знаем, какое решение будет принято, обсуждения проходят коллегиально. На наш взгляд, это самая эффективная модель управления в долгосрочном периоде. Как говорится, демократия – не лучший способ управления, но другие еще хуже. Мы построили свою компанию так, чтобы она работала и максимально эффективно развивалась не одно десятилетие, а принципы управления на паритетных началах это обеспечат», – уверен председатель правления ОАО «УК «Арсагера» Василий Соловьев.

Романтика и практика инвестиционного бизнеса

Новых акционеров компания рассчитывает привлечь на уже существующих принципах: 60% акций новой эмиссии будет размещено среди нескольких крупных институциональных инвесторов, а часть акций – продано в розницу частным лицам. Приобретая акции «Арсагеры», инвестор может фактически поучаствовать в системе управления и заработать на развитии перспективного бизнеса.


Интерес к 10% акций компании уже проявил ряд швейцарских профессио­нальных инвесторов. При этом иностранные фонды высказывают аналогичные требования к потенциальной структуре акционеров. «Представители швейцарских фондов хотели бы, чтобы треть дополнительной эмиссии разошлась среди частников, а остальная часть бумаг досталась нескольким институциональным инвесторам», – делится А. Астапов.


Период преимущественного права выкупа акционерами бумаг «Арсагеры» новой эмиссии продолжался до 15 июля. При этом совет директоров и акционеры приняли решение оставить цену преимущественного выкупа на том же уровне, что и цена IPO – 4,3 рубля. Топ-менеджмент компании обсудил вопрос сохранения долей с существующими акционерами и убедил их не использовать преимущественное право.


По словам акционеров, важно, чтобы собственниками компании стали люди, разделяющие корпоративную идеологию. «Когда мы искали партнеров для учреждения «Арсагеры» и рассказывали, по какой схеме планируем работать, нас все называли романтиками инвестиционного бизнеса, – вспоминает В. Соловьев. – Однако несмотря на это мы уже два года привлекаем средства пайщиков и за это время успели обогнать по объемам активов многих более опытных участников рынка, обладающих и административным ресурсом и поддержкой со стороны крупных финансово-промышленных групп. Чего бы нам хотелось избежать, так это покупок со стороны «флипперов». Многие российские IPO в последнее время раскупаются спекулянтами, которые надеются продать размещенные акции на последующих торгах с премией в силу ажиотажа, а не реальных перспектив того или иного бизнеса. Мы надеемся сразу получить тех акционеров, которые инвестируют в акции как в бизнес. Для этого мы постарались установить цену дополнительного выпуска и позиционировать компанию так, чтобы она была интересна действительно инвесторам, а не спекулянтам».


Для своего дальнейшего развития УК «Арсагера» намерена привлечь с открытого рынка $16 млн. Одна акция компании стоит 4,3 рубля. С 15 июля по 4 октября инвесторы могут подавать официальные заявки на приобретение акций. Оплатить покупатель должен в течение 30 дней после подписания договора купли-продажи с УК. В целом компания намерена продать 45,45% от своего уставного капитала. Эти акции были выпущены специально для целей IPO, и все средства от их продажи пойдут на увеличение собственного капитала, то есть будут направлены в развитие федеральной сети продаж паев и активное продвижение продуктов компании. На сайте «Арсагеры» публикуется статистика поданных заявок.

Пузыри не поднимутся

Одна из наиболее сильных сторон компании, ставку на которую в дальнейшем планирует сделать «Арсагера», – это управление активами в сфере недвижимости. Розничный закрытый паевой фонд недвижимости «Арсагера – жилищное строительство» аналитики признают уникальным. Уже сейчас он смог собрать заявки более 700 розничных пайщиков со всей России, а ликвидность обращения его паев на бирже ММВБ сравнима с объемами торгов бумаг «второго эшелона». По данным информационного портала Investfunds.ru, прирост стоимости пая этого фонда по итогам 2006 года составил более 83,49%, а за первый квартал 2007-го – 7,97%. И это несмотря на некоторую стагнацию рынка петербургской недвижимости после удвоения цен в прошлом году. Большое количество пайщиков – нетипичная картина для подобного фонда. Как правило, они создаются как кэптивные для получения законодательной отсрочки по налогообложению, которая возникает только на стадии расформирования фонда.


По мнению аналитиков УК «Арсагера», вложения в недвижимость в ближайшие годы будут по-прежнему актуальны. И хотя ажиотажный спрос 2006 года не повторится, в ближайшую пятилетку жилье в Петербурге будет дорожать на 13–16% ежегодно. «Пузыри», которые в свое время вздувались на рынках недвижимости в развитых странах и которыми теперь пугают Россию, поднялись на ипотечных кредитах, – комментирует В. Соловьев. – В нашей стране квартиры, купленные по ипотеке, пока занимают ничтожную долю от объема жилого фонда. Средства, задействованные у нас в инвестициях в недвижимость, остаются «живыми» деньгами, а значит, их не нужно будет срочно выводить в связи с изменением процентной ставки».


С 16 июля началось формирование еще одного фонда «Арсагера – рентная недвижимость», его доход будет складываться из платежей за аренду жилых квартир. По оценкам аналитиков компании, арендные платежи составляют 5–7% в год от стоимости квартиры, соответственно вместе с ростом стоимости жилья будут расти и доходы фондов, получающих арендную плату. Такие инвестиции не несут рисков, связанных со строительством, а минимальный порог вхождения в фонд установлен на уровне 30 тыс. рублей. Таким образом, ПИФ «Арсагера – рентная недвижимость» может быть интересен как институциональным, так и частным инвесторам.

МАРИЯ СОНИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.
Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.
Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3550 [~CODE] => 3550 [EXTERNAL_ID] => 3550 [~EXTERNAL_ID] => 3550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.<br />Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время процесс публичного размещения акций (IPO) стал для российских инвесторов делом вполне привычным. Так, в прошлом году желающие эффективно распорядиться личным капиталом имели возможность стать собственниками нефтяного гиганта – компании «Роснефть». Нынешней весной свои акции частным покупателям предложили Внешторгбанк и Сбербанк.<br />Еще одним интересным эмитентом в финансовом секторе обещает стать ОАО «УК «Арсагера». Оно первым из управляющих компаний проводит IPO летом текущего года. Для рынка управления активами это серьезный прецедент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный бизнес продается в розницу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный бизнес продается в розницу ) )
РЖД-Партнер

Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса

 У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа
с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.

На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.

Array
(
    [ID] => 108419
    [~ID] => 108419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса
    [~NAME] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПО ПРИНЦИПУ «ХОЧУ»

– Нина Александровна, расскажите, как Вы выбирали свою будущую профессию? Чем руководствовались в первую очередь?


– Можно сказать, что я всегда в жизни следовала своим желаниям. Например, после восьмого класса хотела идти учиться в техникум, но мне не давали, потому что училась неплохо. В итоге мне просто надоело, я проучилась еще год, а потом бросила школу. Я никогда не понимала, почему мне нужно заниматься тем, чем я не считаю нужным или чего мне делать не хочется.


В вуз (Институт советской торговли), кстати, я поступила, когда заболела ангиной и мне было скучно. Мама узнала, что я там учусь, только когда я уже была на третьем курсе. Говорит: «Дочка, ты слишком поздно возвращаешься домой», на что я ей отвечаю, что давно учусь в институте.


– Решение прийти в железнодорожный бизнес было таким же неожиданным?


– Не совсем в железнодорожный, дело в том, что мы занимаемся системами комплексной безопасности на транспорте. Это направление развилось из пожарной безопасности и сейчас включает в себя многие другие функции. А тогда, в начале 90-х, я со спокойной душой работала главным бухгалтером в Гуманитарной партии России. Во время перестройки просто появились ребята, которым нужно было помочь. А когда я увидела, что такое производство – вещь весьма и весьма интересная, то появился целый фонтан идей. Одна из которых, например, – а почему бы этой пожарной системе безопасности не заговорить женским голосом?

Представляете, сидит машинист в кабине и милый женский голос сообщает ему, что у него горит пятый вагон. И этой и другими идеями заразилось потом МПС.


– То есть они нашли применение?


– Да, оказалось, что это как раз то, что нужно МПС. И дело, естественно, не только в женском голосе. В наших системах было сразу несколько нововведений, они не перегорали в отличие от своих предшественниц, в них были блоки памяти, и они были ориентированы на развитие, а не на замену. А дальше – характеристики каждой системы безопасности уже определялись желанием заказчика, с учетом стоимости его подвижного состава или другого транспортного средства, особых требований для работы в данном регионе и т.д.


– Как же Вы разбирались во всем этом, не имея специального образования?


– Знаете, по принципу: «Очень хочу!». Конечно, со мной всегда были нормальные специалисты, разработчики, сильный технический коллектив. Когда приходишь на производство, сталкиваешься со многими новыми понятиями, и здесь самое главное – запомнить и обязательно разобраться. А вот после этого можешь даже лекции по техническим вопросам читать. Конечно, я могу чего-то не знать, но для этого у меня есть специалисты. Каждый должен заниматься своим делом. Если чувствуешь, что­-то не так – приходится вникать и разбираться до конца, но становиться профессионалом совершенно не обязательно.


– На Ваших глазах начиналась и проходит структурная реформа железнодорожного транспорта. Скажите, что-­то изменилось за этот период или по большому счету это все мало повлияло на Ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?


– Реорганизация МПС и создание ОАО «РЖД» и других структур непосредственно влияет на нашу работу, а также работу заводов и эксплуатирующих подвижной состав организаций. Меняется сама идеология производства, предъявляются новые требования к качеству выпускаемой продукции, берется курс на модернизацию. Кроме того, появляются частные перевозчики, то есть на транспортном рынке возникает элемент конкуренции, что, конечно, также не может не повлиять на нашу работу. Но при всем этом сохраняется главное: транспорт должен быть оборудован все той же пожарной сигнализацией, системой комплексной безопасности, и от этих требований никуда не уйдешь.


В то же время необходимо по-новому решать вопросы юридические и политические. А кроме того, есть человеческий фактор, и руководителям разных структур порой очень важно понять друг друга, чтобы между ними состоялось какое-­то элементарное взаимодействие. Например, для нормального выстраивания отношений, сотрудничества с дорогами – филиалами ОАО «РЖД» мне необходимо лично знать всех руководителей дорог. Но когда мой сотрудник приезжает на какую-нибудь дорогу, и ему с порога говорят «Нине Александровне – поклон», сразу становится понятно, что нам удастся найти решение вопроса.


В каждом регионе своя специфика работы. Даже договоры, казалось бы, касающиеся одного и того же, на каждой дороге совершенно разные. И взаимодействие строится по-разному: или через дирекцию или управление дороги, или фирму-­представителя. Каждый из моих менеджеров сам оценивает ситуацию и подсказывает, как нам правильнее организовать работу, стремясь к тому, чтобы всем было удобно и выгодно.

НА «ПРАВИЛЬНОСТЬ» НЕ ЗАПРОГРАММИРОВАНА

– Если в двух словах, то в чем заключается секрет Вашего успеха?


– А разве возможны варианты?! (Смеется.) Просто есть такое слово «надо». А если серьезно, то, конечно, я редко могу запланировать, что мне нужно будет сделать завтра. Мало ли какие будут звонки, какая придет корреспонденция. В итоге по большей части приходится ориентироваться на месте в зависимости от ситуации. Важно, чтобы текущая работа уже была организована, система запрограммирована и работала. А дальше – нужно просто быть подвижным и успевать своевременно корректировать и создавать идеологию компании, поддерживать репутацию и расширять влияние, заключая новые контракты и осваивая новые направления развития, подключая интуицию и желание.


– Остается свободное время? Как Вы предпочитаете отдыхать?


– А что я сейчас делаю? По-моему, мы прекрасно отдыхаем. На самом деле, я люблю самый разный отдых. Последнее увлечение – конный спорт. Могу сплавляться на плотах по реке Мане в компании бардов. Могу улететь в Турцию и сказать: меня не будить, не трогать, экстремальные виды спорта не предлагать. И буду наслаждаться тишиной, этого иногда очень хочется. Так что все зависит от ситуации и настроения. Мы же живые люди и не должны быть рабами какой-то абстрактной «правильности». Поэтому сегодня я хочу так, завтра – по-другому, и абсолютно не знаю, что со мной произойдет послезавтра. К тому же как женщина я должна быть хозяйкой своего слова: сама его даю – сама беру обратно (смеется).


– А как вообще отвлекаетесь от работы? Удается выкроить время, например, для того чтобы сходить в театр?

– Стараюсь. Я считаю, что каждый нормальный человек должен хотя бы пытаться получать удовольствие от искусства, наслаждаться музыкой, разбираться в литературе, более или менее ориентироваться в театральных и кинематографических новинках. Я, к примеру, спокойно отношусь к постановкам Виктюка, но я на них была. А как иначе? Нельзя выносить о чем­-то суждения, не увидев этого собственными глазами. А вот «Евгения Онегина» я слушала пять раз, чтобы понять и оценить, что же такое опера. Так что теперь с удовольствием хожу в Большой театр на оперу, хотя люблю и оперетту.


Мне нравится школа МХАТа. Правда, я не всегда понимаю некоторые современные тенденции. Не понимаю, зачем в «Веселой вдове» на актрисах юбки из невода, или в «Братьях Карамазовых» на Таганке братья сидят за столом и крутят череп отца… Мне ближе наше старое советское кино. Фильм «Братья Карамазовы» могу смотреть бесконечное число раз, так же как и «Гранатовый браслет».


– Какие еще фильмы можете отнести к числу любимых?


– Это трудный вопрос. Как таковых любимых фильмов у меня нет, но есть хорошие кинофильмы, которое я смотрю с удовольствием. Я могу сотый раз пересмотреть «Миллионы Брустера» и «Красотку» или включить старый фильм «Ромео и Джульетта» или «Войну и мир». А могу, допустим, «Дьявол носит Прада». Это вообще про меня. (Смеется.) Там как раз показано, что когда чем­-то серьезно и полноценно занимаешься, то от чего-то, в свою очередь, приходится отказаться. У героини был выбор: быть либо руководителем (а у нее, безусловно, талант), либо при муже. Она выбрала «при».


– А Вы считаете, можно гармонично совмещать карьеру и семейную жизнь или обязательно делать выбор?


– Я думаю, что можно. Но это очень большой труд, причем с обеих сторон. Так не бывает, чтобы все преподносили на блюдечке с голубой каемочкой, это должно быть двустороннее движение. Человеку нужно все время воспитывать себя, учиться чему-то новому, развиваться как личности. В противном случае, это уже деградация.


– Как Вы считаете, могут ли у нас в политике появиться по-настоящему сильные женщины?


– Думаю, да. Женщина – это хранитель человечества. Она по природе обязана быть сильной, даже при внешней хрупкости. Так должно быть и в политике.


– Сами не собираетесь?


– А почему бы нет? Во-­первых, сейчас в России очень мал процент женщин, занимающихся политическими вопросами, в то время как мировая тенденция – привлечение прекрасной половины человечества в эту сферу деятельности. Я всегда привожу такой пример. Каждая женщина в своей семье создает «ячейку общества», именно она воспитывает и того мужчину, который впоследствии становится президентом. А если она его воспитала, то почему же сама не сможет управлять страной? Давно пора немножко помочь мужчинам и облегчить их тяжелую ношу. (Смеется.) Дело за малым – несколько изменить женский менталитет, чтобы мы сами могли голосовать за политические программы, а не против соперниц.

 

«А НЕ ИСПИТЬ ЛИ НАМ БУРГУНДСКОГО?»

– Вы любите готовить?


– В принципе когда я голодна, то могу съесть что угодно. А готовить… Объективно некогда, но иногда могу себе позволить. Бывает, я устраиваю домашние обеды и приглашаю детей, они всегда с удовольствием приезжают, потому что знают, что я приготовлю что­-нибудь вкусненькое, например борщ. Но делать это регулярно, какие-­нибудь субботние обеды, конечно, не получается. Хотя, пожалуй, некоторые традиции все же есть, стараемся праздновать в семейном кругу Новый год, мой день рождения 15 февраля, Восьмое марта.


– Успеваете читать что­-нибудь, кроме специальной литературы?


– Люблю стихи, но недавно обнаружила, что мой любимый самиздат потерялся. Дело в том, что я давно собирала книгу любимых стихов, которые мне в свое время понравились. Даже не знаю, сколько их там было, но сама все распечатывала, переплетала…


А в целом мне больше нравится почитать Жан-Жака Руссо, чем Донцову, конечно, когда появляется свободное время. Донцова хороша для автомобиля, но у меня для этого хватает входящей почты.


– У Вас в кабинете очень много комнатных растений. Любите выращивать цветы?


– Безумно. Ко мне на дачу специально приезжают посмотреть на цветники. В сезон я ведрами привожу цветы в офис, цветы постоянно в моем доме, вот сейчас даже в машине есть букет. В этом году у меня зацвели совершенно фантастические фиолетовые розы. На даче более 150 кустов роз, около 200 гладиолусов, а есть еще георгины, альпийские горки. В общем, есть что поливать. Особых предпочтений, какие цветы высаживать, у меня, пожалуй, нет. Главное – чтобы потом все вместе смотрелось так, чтобы дух захватывало. На даче у меня много питомцев, а недавно в доме свила гнездо ласточка. Представляете, как эффектно? Все вешают скворечники, ждут, а тут – пожалуйста.


– На самом деле, Вас довольно сложно представить дачницей…


– Да запросто! Был такой случай, когда мне на даче пришлось надеть валенки свекрови, тулуп, на голову повязать платок, а из проезжающего автомобиля спрашивают: «Бабуля, не подскажете, как Нину Александровну найти?». Позже, когда я переоделась, чтобы ехать в Москву, тот же самый господин подходит с вопросом: «Девушка, а Нину Александровну можно позвать?»


– Вы везучий человек?


– Да! Я и везучий, и счастливый человек. Говорят, что для того, чтобы тебя любили окружающие, нужно прежде всего самой любить себя. Мой секрет, чтобы быть счастливым: нужно совершать поступки, а не раздумывать, не ждать, пока поезд уйдет. Я не понимаю людей, измеряющих счастье в количестве материальных благ. Ведь в итоге получается, деньги, имущество есть, а жизнь уже прошла, и вспомнить­-то особо нечего.


Мне ближе наслаждаться каждый моментом, любить любую погоду, уметь отвлекаться и устраивать себе маленькие радости. Например, даже когда мы едем с водителем в Питер, я говорю: «А не испить ли нам бургундского?». Он отвечает: «Вон на том холме среди виноградников я вижу великолепный замок». И мы сидим в придорожное кафе, пьем «бургундское»: зеленый чай в пакетиках, а потом спокойно едем дальше.

 

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

ПО ПРИНЦИПУ «ХОЧУ»

– Нина Александровна, расскажите, как Вы выбирали свою будущую профессию? Чем руководствовались в первую очередь?


– Можно сказать, что я всегда в жизни следовала своим желаниям. Например, после восьмого класса хотела идти учиться в техникум, но мне не давали, потому что училась неплохо. В итоге мне просто надоело, я проучилась еще год, а потом бросила школу. Я никогда не понимала, почему мне нужно заниматься тем, чем я не считаю нужным или чего мне делать не хочется.


В вуз (Институт советской торговли), кстати, я поступила, когда заболела ангиной и мне было скучно. Мама узнала, что я там учусь, только когда я уже была на третьем курсе. Говорит: «Дочка, ты слишком поздно возвращаешься домой», на что я ей отвечаю, что давно учусь в институте.


– Решение прийти в железнодорожный бизнес было таким же неожиданным?


– Не совсем в железнодорожный, дело в том, что мы занимаемся системами комплексной безопасности на транспорте. Это направление развилось из пожарной безопасности и сейчас включает в себя многие другие функции. А тогда, в начале 90-х, я со спокойной душой работала главным бухгалтером в Гуманитарной партии России. Во время перестройки просто появились ребята, которым нужно было помочь. А когда я увидела, что такое производство – вещь весьма и весьма интересная, то появился целый фонтан идей. Одна из которых, например, – а почему бы этой пожарной системе безопасности не заговорить женским голосом?

Представляете, сидит машинист в кабине и милый женский голос сообщает ему, что у него горит пятый вагон. И этой и другими идеями заразилось потом МПС.


– То есть они нашли применение?


– Да, оказалось, что это как раз то, что нужно МПС. И дело, естественно, не только в женском голосе. В наших системах было сразу несколько нововведений, они не перегорали в отличие от своих предшественниц, в них были блоки памяти, и они были ориентированы на развитие, а не на замену. А дальше – характеристики каждой системы безопасности уже определялись желанием заказчика, с учетом стоимости его подвижного состава или другого транспортного средства, особых требований для работы в данном регионе и т.д.


– Как же Вы разбирались во всем этом, не имея специального образования?


– Знаете, по принципу: «Очень хочу!». Конечно, со мной всегда были нормальные специалисты, разработчики, сильный технический коллектив. Когда приходишь на производство, сталкиваешься со многими новыми понятиями, и здесь самое главное – запомнить и обязательно разобраться. А вот после этого можешь даже лекции по техническим вопросам читать. Конечно, я могу чего-то не знать, но для этого у меня есть специалисты. Каждый должен заниматься своим делом. Если чувствуешь, что­-то не так – приходится вникать и разбираться до конца, но становиться профессионалом совершенно не обязательно.


– На Ваших глазах начиналась и проходит структурная реформа железнодорожного транспорта. Скажите, что-­то изменилось за этот период или по большому счету это все мало повлияло на Ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?


– Реорганизация МПС и создание ОАО «РЖД» и других структур непосредственно влияет на нашу работу, а также работу заводов и эксплуатирующих подвижной состав организаций. Меняется сама идеология производства, предъявляются новые требования к качеству выпускаемой продукции, берется курс на модернизацию. Кроме того, появляются частные перевозчики, то есть на транспортном рынке возникает элемент конкуренции, что, конечно, также не может не повлиять на нашу работу. Но при всем этом сохраняется главное: транспорт должен быть оборудован все той же пожарной сигнализацией, системой комплексной безопасности, и от этих требований никуда не уйдешь.


В то же время необходимо по-новому решать вопросы юридические и политические. А кроме того, есть человеческий фактор, и руководителям разных структур порой очень важно понять друг друга, чтобы между ними состоялось какое-­то элементарное взаимодействие. Например, для нормального выстраивания отношений, сотрудничества с дорогами – филиалами ОАО «РЖД» мне необходимо лично знать всех руководителей дорог. Но когда мой сотрудник приезжает на какую-нибудь дорогу, и ему с порога говорят «Нине Александровне – поклон», сразу становится понятно, что нам удастся найти решение вопроса.


В каждом регионе своя специфика работы. Даже договоры, казалось бы, касающиеся одного и того же, на каждой дороге совершенно разные. И взаимодействие строится по-разному: или через дирекцию или управление дороги, или фирму-­представителя. Каждый из моих менеджеров сам оценивает ситуацию и подсказывает, как нам правильнее организовать работу, стремясь к тому, чтобы всем было удобно и выгодно.

НА «ПРАВИЛЬНОСТЬ» НЕ ЗАПРОГРАММИРОВАНА

– Если в двух словах, то в чем заключается секрет Вашего успеха?


– А разве возможны варианты?! (Смеется.) Просто есть такое слово «надо». А если серьезно, то, конечно, я редко могу запланировать, что мне нужно будет сделать завтра. Мало ли какие будут звонки, какая придет корреспонденция. В итоге по большей части приходится ориентироваться на месте в зависимости от ситуации. Важно, чтобы текущая работа уже была организована, система запрограммирована и работала. А дальше – нужно просто быть подвижным и успевать своевременно корректировать и создавать идеологию компании, поддерживать репутацию и расширять влияние, заключая новые контракты и осваивая новые направления развития, подключая интуицию и желание.


– Остается свободное время? Как Вы предпочитаете отдыхать?


– А что я сейчас делаю? По-моему, мы прекрасно отдыхаем. На самом деле, я люблю самый разный отдых. Последнее увлечение – конный спорт. Могу сплавляться на плотах по реке Мане в компании бардов. Могу улететь в Турцию и сказать: меня не будить, не трогать, экстремальные виды спорта не предлагать. И буду наслаждаться тишиной, этого иногда очень хочется. Так что все зависит от ситуации и настроения. Мы же живые люди и не должны быть рабами какой-то абстрактной «правильности». Поэтому сегодня я хочу так, завтра – по-другому, и абсолютно не знаю, что со мной произойдет послезавтра. К тому же как женщина я должна быть хозяйкой своего слова: сама его даю – сама беру обратно (смеется).


– А как вообще отвлекаетесь от работы? Удается выкроить время, например, для того чтобы сходить в театр?

– Стараюсь. Я считаю, что каждый нормальный человек должен хотя бы пытаться получать удовольствие от искусства, наслаждаться музыкой, разбираться в литературе, более или менее ориентироваться в театральных и кинематографических новинках. Я, к примеру, спокойно отношусь к постановкам Виктюка, но я на них была. А как иначе? Нельзя выносить о чем­-то суждения, не увидев этого собственными глазами. А вот «Евгения Онегина» я слушала пять раз, чтобы понять и оценить, что же такое опера. Так что теперь с удовольствием хожу в Большой театр на оперу, хотя люблю и оперетту.


Мне нравится школа МХАТа. Правда, я не всегда понимаю некоторые современные тенденции. Не понимаю, зачем в «Веселой вдове» на актрисах юбки из невода, или в «Братьях Карамазовых» на Таганке братья сидят за столом и крутят череп отца… Мне ближе наше старое советское кино. Фильм «Братья Карамазовы» могу смотреть бесконечное число раз, так же как и «Гранатовый браслет».


– Какие еще фильмы можете отнести к числу любимых?


– Это трудный вопрос. Как таковых любимых фильмов у меня нет, но есть хорошие кинофильмы, которое я смотрю с удовольствием. Я могу сотый раз пересмотреть «Миллионы Брустера» и «Красотку» или включить старый фильм «Ромео и Джульетта» или «Войну и мир». А могу, допустим, «Дьявол носит Прада». Это вообще про меня. (Смеется.) Там как раз показано, что когда чем­-то серьезно и полноценно занимаешься, то от чего-то, в свою очередь, приходится отказаться. У героини был выбор: быть либо руководителем (а у нее, безусловно, талант), либо при муже. Она выбрала «при».


– А Вы считаете, можно гармонично совмещать карьеру и семейную жизнь или обязательно делать выбор?


– Я думаю, что можно. Но это очень большой труд, причем с обеих сторон. Так не бывает, чтобы все преподносили на блюдечке с голубой каемочкой, это должно быть двустороннее движение. Человеку нужно все время воспитывать себя, учиться чему-то новому, развиваться как личности. В противном случае, это уже деградация.


– Как Вы считаете, могут ли у нас в политике появиться по-настоящему сильные женщины?


– Думаю, да. Женщина – это хранитель человечества. Она по природе обязана быть сильной, даже при внешней хрупкости. Так должно быть и в политике.


– Сами не собираетесь?


– А почему бы нет? Во-­первых, сейчас в России очень мал процент женщин, занимающихся политическими вопросами, в то время как мировая тенденция – привлечение прекрасной половины человечества в эту сферу деятельности. Я всегда привожу такой пример. Каждая женщина в своей семье создает «ячейку общества», именно она воспитывает и того мужчину, который впоследствии становится президентом. А если она его воспитала, то почему же сама не сможет управлять страной? Давно пора немножко помочь мужчинам и облегчить их тяжелую ношу. (Смеется.) Дело за малым – несколько изменить женский менталитет, чтобы мы сами могли голосовать за политические программы, а не против соперниц.

 

«А НЕ ИСПИТЬ ЛИ НАМ БУРГУНДСКОГО?»

– Вы любите готовить?


– В принципе когда я голодна, то могу съесть что угодно. А готовить… Объективно некогда, но иногда могу себе позволить. Бывает, я устраиваю домашние обеды и приглашаю детей, они всегда с удовольствием приезжают, потому что знают, что я приготовлю что­-нибудь вкусненькое, например борщ. Но делать это регулярно, какие-­нибудь субботние обеды, конечно, не получается. Хотя, пожалуй, некоторые традиции все же есть, стараемся праздновать в семейном кругу Новый год, мой день рождения 15 февраля, Восьмое марта.


– Успеваете читать что­-нибудь, кроме специальной литературы?


– Люблю стихи, но недавно обнаружила, что мой любимый самиздат потерялся. Дело в том, что я давно собирала книгу любимых стихов, которые мне в свое время понравились. Даже не знаю, сколько их там было, но сама все распечатывала, переплетала…


А в целом мне больше нравится почитать Жан-Жака Руссо, чем Донцову, конечно, когда появляется свободное время. Донцова хороша для автомобиля, но у меня для этого хватает входящей почты.


– У Вас в кабинете очень много комнатных растений. Любите выращивать цветы?


– Безумно. Ко мне на дачу специально приезжают посмотреть на цветники. В сезон я ведрами привожу цветы в офис, цветы постоянно в моем доме, вот сейчас даже в машине есть букет. В этом году у меня зацвели совершенно фантастические фиолетовые розы. На даче более 150 кустов роз, около 200 гладиолусов, а есть еще георгины, альпийские горки. В общем, есть что поливать. Особых предпочтений, какие цветы высаживать, у меня, пожалуй, нет. Главное – чтобы потом все вместе смотрелось так, чтобы дух захватывало. На даче у меня много питомцев, а недавно в доме свила гнездо ласточка. Представляете, как эффектно? Все вешают скворечники, ждут, а тут – пожалуйста.


– На самом деле, Вас довольно сложно представить дачницей…


– Да запросто! Был такой случай, когда мне на даче пришлось надеть валенки свекрови, тулуп, на голову повязать платок, а из проезжающего автомобиля спрашивают: «Бабуля, не подскажете, как Нину Александровну найти?». Позже, когда я переоделась, чтобы ехать в Москву, тот же самый господин подходит с вопросом: «Девушка, а Нину Александровну можно позвать?»


– Вы везучий человек?


– Да! Я и везучий, и счастливый человек. Говорят, что для того, чтобы тебя любили окружающие, нужно прежде всего самой любить себя. Мой секрет, чтобы быть счастливым: нужно совершать поступки, а не раздумывать, не ждать, пока поезд уйдет. Я не понимаю людей, измеряющих счастье в количестве материальных благ. Ведь в итоге получается, деньги, имущество есть, а жизнь уже прошла, и вспомнить­-то особо нечего.


Мне ближе наслаждаться каждый моментом, любить любую погоду, уметь отвлекаться и устраивать себе маленькие радости. Например, даже когда мы едем с водителем в Питер, я говорю: «А не испить ли нам бургундского?». Он отвечает: «Вон на том холме среди виноградников я вижу великолепный замок». И мы сидим в придорожное кафе, пьем «бургундское»: зеленый чай в пакетиках, а потом спокойно едем дальше.

 

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа
с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.

На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.

[~PREVIEW_TEXT] =>

 У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа
с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.

На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3549 [~CODE] => 3549 [EXTERNAL_ID] => 3549 [~EXTERNAL_ID] => 3549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа<br />с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.</p><p>На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа<br />с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.</p><p>На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 108419
    [~ID] => 108419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса
    [~NAME] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПО ПРИНЦИПУ «ХОЧУ»

– Нина Александровна, расскажите, как Вы выбирали свою будущую профессию? Чем руководствовались в первую очередь?


– Можно сказать, что я всегда в жизни следовала своим желаниям. Например, после восьмого класса хотела идти учиться в техникум, но мне не давали, потому что училась неплохо. В итоге мне просто надоело, я проучилась еще год, а потом бросила школу. Я никогда не понимала, почему мне нужно заниматься тем, чем я не считаю нужным или чего мне делать не хочется.


В вуз (Институт советской торговли), кстати, я поступила, когда заболела ангиной и мне было скучно. Мама узнала, что я там учусь, только когда я уже была на третьем курсе. Говорит: «Дочка, ты слишком поздно возвращаешься домой», на что я ей отвечаю, что давно учусь в институте.


– Решение прийти в железнодорожный бизнес было таким же неожиданным?


– Не совсем в железнодорожный, дело в том, что мы занимаемся системами комплексной безопасности на транспорте. Это направление развилось из пожарной безопасности и сейчас включает в себя многие другие функции. А тогда, в начале 90-х, я со спокойной душой работала главным бухгалтером в Гуманитарной партии России. Во время перестройки просто появились ребята, которым нужно было помочь. А когда я увидела, что такое производство – вещь весьма и весьма интересная, то появился целый фонтан идей. Одна из которых, например, – а почему бы этой пожарной системе безопасности не заговорить женским голосом?

Представляете, сидит машинист в кабине и милый женский голос сообщает ему, что у него горит пятый вагон. И этой и другими идеями заразилось потом МПС.


– То есть они нашли применение?


– Да, оказалось, что это как раз то, что нужно МПС. И дело, естественно, не только в женском голосе. В наших системах было сразу несколько нововведений, они не перегорали в отличие от своих предшественниц, в них были блоки памяти, и они были ориентированы на развитие, а не на замену. А дальше – характеристики каждой системы безопасности уже определялись желанием заказчика, с учетом стоимости его подвижного состава или другого транспортного средства, особых требований для работы в данном регионе и т.д.


– Как же Вы разбирались во всем этом, не имея специального образования?


– Знаете, по принципу: «Очень хочу!». Конечно, со мной всегда были нормальные специалисты, разработчики, сильный технический коллектив. Когда приходишь на производство, сталкиваешься со многими новыми понятиями, и здесь самое главное – запомнить и обязательно разобраться. А вот после этого можешь даже лекции по техническим вопросам читать. Конечно, я могу чего-то не знать, но для этого у меня есть специалисты. Каждый должен заниматься своим делом. Если чувствуешь, что­-то не так – приходится вникать и разбираться до конца, но становиться профессионалом совершенно не обязательно.


– На Ваших глазах начиналась и проходит структурная реформа железнодорожного транспорта. Скажите, что-­то изменилось за этот период или по большому счету это все мало повлияло на Ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?


– Реорганизация МПС и создание ОАО «РЖД» и других структур непосредственно влияет на нашу работу, а также работу заводов и эксплуатирующих подвижной состав организаций. Меняется сама идеология производства, предъявляются новые требования к качеству выпускаемой продукции, берется курс на модернизацию. Кроме того, появляются частные перевозчики, то есть на транспортном рынке возникает элемент конкуренции, что, конечно, также не может не повлиять на нашу работу. Но при всем этом сохраняется главное: транспорт должен быть оборудован все той же пожарной сигнализацией, системой комплексной безопасности, и от этих требований никуда не уйдешь.


В то же время необходимо по-новому решать вопросы юридические и политические. А кроме того, есть человеческий фактор, и руководителям разных структур порой очень важно понять друг друга, чтобы между ними состоялось какое-­то элементарное взаимодействие. Например, для нормального выстраивания отношений, сотрудничества с дорогами – филиалами ОАО «РЖД» мне необходимо лично знать всех руководителей дорог. Но когда мой сотрудник приезжает на какую-нибудь дорогу, и ему с порога говорят «Нине Александровне – поклон», сразу становится понятно, что нам удастся найти решение вопроса.


В каждом регионе своя специфика работы. Даже договоры, казалось бы, касающиеся одного и того же, на каждой дороге совершенно разные. И взаимодействие строится по-разному: или через дирекцию или управление дороги, или фирму-­представителя. Каждый из моих менеджеров сам оценивает ситуацию и подсказывает, как нам правильнее организовать работу, стремясь к тому, чтобы всем было удобно и выгодно.

НА «ПРАВИЛЬНОСТЬ» НЕ ЗАПРОГРАММИРОВАНА

– Если в двух словах, то в чем заключается секрет Вашего успеха?


– А разве возможны варианты?! (Смеется.) Просто есть такое слово «надо». А если серьезно, то, конечно, я редко могу запланировать, что мне нужно будет сделать завтра. Мало ли какие будут звонки, какая придет корреспонденция. В итоге по большей части приходится ориентироваться на месте в зависимости от ситуации. Важно, чтобы текущая работа уже была организована, система запрограммирована и работала. А дальше – нужно просто быть подвижным и успевать своевременно корректировать и создавать идеологию компании, поддерживать репутацию и расширять влияние, заключая новые контракты и осваивая новые направления развития, подключая интуицию и желание.


– Остается свободное время? Как Вы предпочитаете отдыхать?


– А что я сейчас делаю? По-моему, мы прекрасно отдыхаем. На самом деле, я люблю самый разный отдых. Последнее увлечение – конный спорт. Могу сплавляться на плотах по реке Мане в компании бардов. Могу улететь в Турцию и сказать: меня не будить, не трогать, экстремальные виды спорта не предлагать. И буду наслаждаться тишиной, этого иногда очень хочется. Так что все зависит от ситуации и настроения. Мы же живые люди и не должны быть рабами какой-то абстрактной «правильности». Поэтому сегодня я хочу так, завтра – по-другому, и абсолютно не знаю, что со мной произойдет послезавтра. К тому же как женщина я должна быть хозяйкой своего слова: сама его даю – сама беру обратно (смеется).


– А как вообще отвлекаетесь от работы? Удается выкроить время, например, для того чтобы сходить в театр?

– Стараюсь. Я считаю, что каждый нормальный человек должен хотя бы пытаться получать удовольствие от искусства, наслаждаться музыкой, разбираться в литературе, более или менее ориентироваться в театральных и кинематографических новинках. Я, к примеру, спокойно отношусь к постановкам Виктюка, но я на них была. А как иначе? Нельзя выносить о чем­-то суждения, не увидев этого собственными глазами. А вот «Евгения Онегина» я слушала пять раз, чтобы понять и оценить, что же такое опера. Так что теперь с удовольствием хожу в Большой театр на оперу, хотя люблю и оперетту.


Мне нравится школа МХАТа. Правда, я не всегда понимаю некоторые современные тенденции. Не понимаю, зачем в «Веселой вдове» на актрисах юбки из невода, или в «Братьях Карамазовых» на Таганке братья сидят за столом и крутят череп отца… Мне ближе наше старое советское кино. Фильм «Братья Карамазовы» могу смотреть бесконечное число раз, так же как и «Гранатовый браслет».


– Какие еще фильмы можете отнести к числу любимых?


– Это трудный вопрос. Как таковых любимых фильмов у меня нет, но есть хорошие кинофильмы, которое я смотрю с удовольствием. Я могу сотый раз пересмотреть «Миллионы Брустера» и «Красотку» или включить старый фильм «Ромео и Джульетта» или «Войну и мир». А могу, допустим, «Дьявол носит Прада». Это вообще про меня. (Смеется.) Там как раз показано, что когда чем­-то серьезно и полноценно занимаешься, то от чего-то, в свою очередь, приходится отказаться. У героини был выбор: быть либо руководителем (а у нее, безусловно, талант), либо при муже. Она выбрала «при».


– А Вы считаете, можно гармонично совмещать карьеру и семейную жизнь или обязательно делать выбор?


– Я думаю, что можно. Но это очень большой труд, причем с обеих сторон. Так не бывает, чтобы все преподносили на блюдечке с голубой каемочкой, это должно быть двустороннее движение. Человеку нужно все время воспитывать себя, учиться чему-то новому, развиваться как личности. В противном случае, это уже деградация.


– Как Вы считаете, могут ли у нас в политике появиться по-настоящему сильные женщины?


– Думаю, да. Женщина – это хранитель человечества. Она по природе обязана быть сильной, даже при внешней хрупкости. Так должно быть и в политике.


– Сами не собираетесь?


– А почему бы нет? Во-­первых, сейчас в России очень мал процент женщин, занимающихся политическими вопросами, в то время как мировая тенденция – привлечение прекрасной половины человечества в эту сферу деятельности. Я всегда привожу такой пример. Каждая женщина в своей семье создает «ячейку общества», именно она воспитывает и того мужчину, который впоследствии становится президентом. А если она его воспитала, то почему же сама не сможет управлять страной? Давно пора немножко помочь мужчинам и облегчить их тяжелую ношу. (Смеется.) Дело за малым – несколько изменить женский менталитет, чтобы мы сами могли голосовать за политические программы, а не против соперниц.

 

«А НЕ ИСПИТЬ ЛИ НАМ БУРГУНДСКОГО?»

– Вы любите готовить?


– В принципе когда я голодна, то могу съесть что угодно. А готовить… Объективно некогда, но иногда могу себе позволить. Бывает, я устраиваю домашние обеды и приглашаю детей, они всегда с удовольствием приезжают, потому что знают, что я приготовлю что­-нибудь вкусненькое, например борщ. Но делать это регулярно, какие-­нибудь субботние обеды, конечно, не получается. Хотя, пожалуй, некоторые традиции все же есть, стараемся праздновать в семейном кругу Новый год, мой день рождения 15 февраля, Восьмое марта.


– Успеваете читать что­-нибудь, кроме специальной литературы?


– Люблю стихи, но недавно обнаружила, что мой любимый самиздат потерялся. Дело в том, что я давно собирала книгу любимых стихов, которые мне в свое время понравились. Даже не знаю, сколько их там было, но сама все распечатывала, переплетала…


А в целом мне больше нравится почитать Жан-Жака Руссо, чем Донцову, конечно, когда появляется свободное время. Донцова хороша для автомобиля, но у меня для этого хватает входящей почты.


– У Вас в кабинете очень много комнатных растений. Любите выращивать цветы?


– Безумно. Ко мне на дачу специально приезжают посмотреть на цветники. В сезон я ведрами привожу цветы в офис, цветы постоянно в моем доме, вот сейчас даже в машине есть букет. В этом году у меня зацвели совершенно фантастические фиолетовые розы. На даче более 150 кустов роз, около 200 гладиолусов, а есть еще георгины, альпийские горки. В общем, есть что поливать. Особых предпочтений, какие цветы высаживать, у меня, пожалуй, нет. Главное – чтобы потом все вместе смотрелось так, чтобы дух захватывало. На даче у меня много питомцев, а недавно в доме свила гнездо ласточка. Представляете, как эффектно? Все вешают скворечники, ждут, а тут – пожалуйста.


– На самом деле, Вас довольно сложно представить дачницей…


– Да запросто! Был такой случай, когда мне на даче пришлось надеть валенки свекрови, тулуп, на голову повязать платок, а из проезжающего автомобиля спрашивают: «Бабуля, не подскажете, как Нину Александровну найти?». Позже, когда я переоделась, чтобы ехать в Москву, тот же самый господин подходит с вопросом: «Девушка, а Нину Александровну можно позвать?»


– Вы везучий человек?


– Да! Я и везучий, и счастливый человек. Говорят, что для того, чтобы тебя любили окружающие, нужно прежде всего самой любить себя. Мой секрет, чтобы быть счастливым: нужно совершать поступки, а не раздумывать, не ждать, пока поезд уйдет. Я не понимаю людей, измеряющих счастье в количестве материальных благ. Ведь в итоге получается, деньги, имущество есть, а жизнь уже прошла, и вспомнить­-то особо нечего.


Мне ближе наслаждаться каждый моментом, любить любую погоду, уметь отвлекаться и устраивать себе маленькие радости. Например, даже когда мы едем с водителем в Питер, я говорю: «А не испить ли нам бургундского?». Он отвечает: «Вон на том холме среди виноградников я вижу великолепный замок». И мы сидим в придорожное кафе, пьем «бургундское»: зеленый чай в пакетиках, а потом спокойно едем дальше.

 

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[~DETAIL_TEXT] =>

ПО ПРИНЦИПУ «ХОЧУ»

– Нина Александровна, расскажите, как Вы выбирали свою будущую профессию? Чем руководствовались в первую очередь?


– Можно сказать, что я всегда в жизни следовала своим желаниям. Например, после восьмого класса хотела идти учиться в техникум, но мне не давали, потому что училась неплохо. В итоге мне просто надоело, я проучилась еще год, а потом бросила школу. Я никогда не понимала, почему мне нужно заниматься тем, чем я не считаю нужным или чего мне делать не хочется.


В вуз (Институт советской торговли), кстати, я поступила, когда заболела ангиной и мне было скучно. Мама узнала, что я там учусь, только когда я уже была на третьем курсе. Говорит: «Дочка, ты слишком поздно возвращаешься домой», на что я ей отвечаю, что давно учусь в институте.


– Решение прийти в железнодорожный бизнес было таким же неожиданным?


– Не совсем в железнодорожный, дело в том, что мы занимаемся системами комплексной безопасности на транспорте. Это направление развилось из пожарной безопасности и сейчас включает в себя многие другие функции. А тогда, в начале 90-х, я со спокойной душой работала главным бухгалтером в Гуманитарной партии России. Во время перестройки просто появились ребята, которым нужно было помочь. А когда я увидела, что такое производство – вещь весьма и весьма интересная, то появился целый фонтан идей. Одна из которых, например, – а почему бы этой пожарной системе безопасности не заговорить женским голосом?

Представляете, сидит машинист в кабине и милый женский голос сообщает ему, что у него горит пятый вагон. И этой и другими идеями заразилось потом МПС.


– То есть они нашли применение?


– Да, оказалось, что это как раз то, что нужно МПС. И дело, естественно, не только в женском голосе. В наших системах было сразу несколько нововведений, они не перегорали в отличие от своих предшественниц, в них были блоки памяти, и они были ориентированы на развитие, а не на замену. А дальше – характеристики каждой системы безопасности уже определялись желанием заказчика, с учетом стоимости его подвижного состава или другого транспортного средства, особых требований для работы в данном регионе и т.д.


– Как же Вы разбирались во всем этом, не имея специального образования?


– Знаете, по принципу: «Очень хочу!». Конечно, со мной всегда были нормальные специалисты, разработчики, сильный технический коллектив. Когда приходишь на производство, сталкиваешься со многими новыми понятиями, и здесь самое главное – запомнить и обязательно разобраться. А вот после этого можешь даже лекции по техническим вопросам читать. Конечно, я могу чего-то не знать, но для этого у меня есть специалисты. Каждый должен заниматься своим делом. Если чувствуешь, что­-то не так – приходится вникать и разбираться до конца, но становиться профессионалом совершенно не обязательно.


– На Ваших глазах начиналась и проходит структурная реформа железнодорожного транспорта. Скажите, что-­то изменилось за этот период или по большому счету это все мало повлияло на Ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?


– Реорганизация МПС и создание ОАО «РЖД» и других структур непосредственно влияет на нашу работу, а также работу заводов и эксплуатирующих подвижной состав организаций. Меняется сама идеология производства, предъявляются новые требования к качеству выпускаемой продукции, берется курс на модернизацию. Кроме того, появляются частные перевозчики, то есть на транспортном рынке возникает элемент конкуренции, что, конечно, также не может не повлиять на нашу работу. Но при всем этом сохраняется главное: транспорт должен быть оборудован все той же пожарной сигнализацией, системой комплексной безопасности, и от этих требований никуда не уйдешь.


В то же время необходимо по-новому решать вопросы юридические и политические. А кроме того, есть человеческий фактор, и руководителям разных структур порой очень важно понять друг друга, чтобы между ними состоялось какое-­то элементарное взаимодействие. Например, для нормального выстраивания отношений, сотрудничества с дорогами – филиалами ОАО «РЖД» мне необходимо лично знать всех руководителей дорог. Но когда мой сотрудник приезжает на какую-нибудь дорогу, и ему с порога говорят «Нине Александровне – поклон», сразу становится понятно, что нам удастся найти решение вопроса.


В каждом регионе своя специфика работы. Даже договоры, казалось бы, касающиеся одного и того же, на каждой дороге совершенно разные. И взаимодействие строится по-разному: или через дирекцию или управление дороги, или фирму-­представителя. Каждый из моих менеджеров сам оценивает ситуацию и подсказывает, как нам правильнее организовать работу, стремясь к тому, чтобы всем было удобно и выгодно.

НА «ПРАВИЛЬНОСТЬ» НЕ ЗАПРОГРАММИРОВАНА

– Если в двух словах, то в чем заключается секрет Вашего успеха?


– А разве возможны варианты?! (Смеется.) Просто есть такое слово «надо». А если серьезно, то, конечно, я редко могу запланировать, что мне нужно будет сделать завтра. Мало ли какие будут звонки, какая придет корреспонденция. В итоге по большей части приходится ориентироваться на месте в зависимости от ситуации. Важно, чтобы текущая работа уже была организована, система запрограммирована и работала. А дальше – нужно просто быть подвижным и успевать своевременно корректировать и создавать идеологию компании, поддерживать репутацию и расширять влияние, заключая новые контракты и осваивая новые направления развития, подключая интуицию и желание.


– Остается свободное время? Как Вы предпочитаете отдыхать?


– А что я сейчас делаю? По-моему, мы прекрасно отдыхаем. На самом деле, я люблю самый разный отдых. Последнее увлечение – конный спорт. Могу сплавляться на плотах по реке Мане в компании бардов. Могу улететь в Турцию и сказать: меня не будить, не трогать, экстремальные виды спорта не предлагать. И буду наслаждаться тишиной, этого иногда очень хочется. Так что все зависит от ситуации и настроения. Мы же живые люди и не должны быть рабами какой-то абстрактной «правильности». Поэтому сегодня я хочу так, завтра – по-другому, и абсолютно не знаю, что со мной произойдет послезавтра. К тому же как женщина я должна быть хозяйкой своего слова: сама его даю – сама беру обратно (смеется).


– А как вообще отвлекаетесь от работы? Удается выкроить время, например, для того чтобы сходить в театр?

– Стараюсь. Я считаю, что каждый нормальный человек должен хотя бы пытаться получать удовольствие от искусства, наслаждаться музыкой, разбираться в литературе, более или менее ориентироваться в театральных и кинематографических новинках. Я, к примеру, спокойно отношусь к постановкам Виктюка, но я на них была. А как иначе? Нельзя выносить о чем­-то суждения, не увидев этого собственными глазами. А вот «Евгения Онегина» я слушала пять раз, чтобы понять и оценить, что же такое опера. Так что теперь с удовольствием хожу в Большой театр на оперу, хотя люблю и оперетту.


Мне нравится школа МХАТа. Правда, я не всегда понимаю некоторые современные тенденции. Не понимаю, зачем в «Веселой вдове» на актрисах юбки из невода, или в «Братьях Карамазовых» на Таганке братья сидят за столом и крутят череп отца… Мне ближе наше старое советское кино. Фильм «Братья Карамазовы» могу смотреть бесконечное число раз, так же как и «Гранатовый браслет».


– Какие еще фильмы можете отнести к числу любимых?


– Это трудный вопрос. Как таковых любимых фильмов у меня нет, но есть хорошие кинофильмы, которое я смотрю с удовольствием. Я могу сотый раз пересмотреть «Миллионы Брустера» и «Красотку» или включить старый фильм «Ромео и Джульетта» или «Войну и мир». А могу, допустим, «Дьявол носит Прада». Это вообще про меня. (Смеется.) Там как раз показано, что когда чем­-то серьезно и полноценно занимаешься, то от чего-то, в свою очередь, приходится отказаться. У героини был выбор: быть либо руководителем (а у нее, безусловно, талант), либо при муже. Она выбрала «при».


– А Вы считаете, можно гармонично совмещать карьеру и семейную жизнь или обязательно делать выбор?


– Я думаю, что можно. Но это очень большой труд, причем с обеих сторон. Так не бывает, чтобы все преподносили на блюдечке с голубой каемочкой, это должно быть двустороннее движение. Человеку нужно все время воспитывать себя, учиться чему-то новому, развиваться как личности. В противном случае, это уже деградация.


– Как Вы считаете, могут ли у нас в политике появиться по-настоящему сильные женщины?


– Думаю, да. Женщина – это хранитель человечества. Она по природе обязана быть сильной, даже при внешней хрупкости. Так должно быть и в политике.


– Сами не собираетесь?


– А почему бы нет? Во-­первых, сейчас в России очень мал процент женщин, занимающихся политическими вопросами, в то время как мировая тенденция – привлечение прекрасной половины человечества в эту сферу деятельности. Я всегда привожу такой пример. Каждая женщина в своей семье создает «ячейку общества», именно она воспитывает и того мужчину, который впоследствии становится президентом. А если она его воспитала, то почему же сама не сможет управлять страной? Давно пора немножко помочь мужчинам и облегчить их тяжелую ношу. (Смеется.) Дело за малым – несколько изменить женский менталитет, чтобы мы сами могли голосовать за политические программы, а не против соперниц.

 

«А НЕ ИСПИТЬ ЛИ НАМ БУРГУНДСКОГО?»

– Вы любите готовить?


– В принципе когда я голодна, то могу съесть что угодно. А готовить… Объективно некогда, но иногда могу себе позволить. Бывает, я устраиваю домашние обеды и приглашаю детей, они всегда с удовольствием приезжают, потому что знают, что я приготовлю что­-нибудь вкусненькое, например борщ. Но делать это регулярно, какие-­нибудь субботние обеды, конечно, не получается. Хотя, пожалуй, некоторые традиции все же есть, стараемся праздновать в семейном кругу Новый год, мой день рождения 15 февраля, Восьмое марта.


– Успеваете читать что­-нибудь, кроме специальной литературы?


– Люблю стихи, но недавно обнаружила, что мой любимый самиздат потерялся. Дело в том, что я давно собирала книгу любимых стихов, которые мне в свое время понравились. Даже не знаю, сколько их там было, но сама все распечатывала, переплетала…


А в целом мне больше нравится почитать Жан-Жака Руссо, чем Донцову, конечно, когда появляется свободное время. Донцова хороша для автомобиля, но у меня для этого хватает входящей почты.


– У Вас в кабинете очень много комнатных растений. Любите выращивать цветы?


– Безумно. Ко мне на дачу специально приезжают посмотреть на цветники. В сезон я ведрами привожу цветы в офис, цветы постоянно в моем доме, вот сейчас даже в машине есть букет. В этом году у меня зацвели совершенно фантастические фиолетовые розы. На даче более 150 кустов роз, около 200 гладиолусов, а есть еще георгины, альпийские горки. В общем, есть что поливать. Особых предпочтений, какие цветы высаживать, у меня, пожалуй, нет. Главное – чтобы потом все вместе смотрелось так, чтобы дух захватывало. На даче у меня много питомцев, а недавно в доме свила гнездо ласточка. Представляете, как эффектно? Все вешают скворечники, ждут, а тут – пожалуйста.


– На самом деле, Вас довольно сложно представить дачницей…


– Да запросто! Был такой случай, когда мне на даче пришлось надеть валенки свекрови, тулуп, на голову повязать платок, а из проезжающего автомобиля спрашивают: «Бабуля, не подскажете, как Нину Александровну найти?». Позже, когда я переоделась, чтобы ехать в Москву, тот же самый господин подходит с вопросом: «Девушка, а Нину Александровну можно позвать?»


– Вы везучий человек?


– Да! Я и везучий, и счастливый человек. Говорят, что для того, чтобы тебя любили окружающие, нужно прежде всего самой любить себя. Мой секрет, чтобы быть счастливым: нужно совершать поступки, а не раздумывать, не ждать, пока поезд уйдет. Я не понимаю людей, измеряющих счастье в количестве материальных благ. Ведь в итоге получается, деньги, имущество есть, а жизнь уже прошла, и вспомнить­-то особо нечего.


Мне ближе наслаждаться каждый моментом, любить любую погоду, уметь отвлекаться и устраивать себе маленькие радости. Например, даже когда мы едем с водителем в Питер, я говорю: «А не испить ли нам бургундского?». Он отвечает: «Вон на том холме среди виноградников я вижу великолепный замок». И мы сидим в придорожное кафе, пьем «бургундское»: зеленый чай в пакетиках, а потом спокойно едем дальше.

 

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

 У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа
с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.

На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.

[~PREVIEW_TEXT] =>

 У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа
с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.

На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3549 [~CODE] => 3549 [EXTERNAL_ID] => 3549 [~EXTERNAL_ID] => 3549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа<br />с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.</p><p>На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />У каждого имеется свое понимание того, каким должен быть современный руководитель крупной компании. Но наша беседа<br />с генеральным директором ООО «ПКФ «Интерсити» НИНОЙ ВАХНИНОЙ подтвердила, что он должен быть прежде всего интересной и яркой личностью.</p><p>На фото Нина Александровна предстает в образе гранд-дамы, в беседах – энергичным и хватким управленцем, а в жизни –это очень увлекающийся и веселый человек.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пиковая дама в колоде транспортного бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Но балку, сломали балку…

Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».
Array
(
    [ID] => 108418
    [~ID] => 108418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Но балку, сломали балку…
    [~NAME] => Но балку, сломали балку…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Юрий Бороненко, генеральный директор ФГУП «НВЦ «Вагоны»:

– В процессе эксплуатации новых длиннобазных вагонов, используемых под перевозку контейнеров, перевозчиком и операторами был выявлен целый ряд недостатков в их конструкциях, обусловленных низкой прочностью рамы, приводивших к ее разрушению. За исключением платформы модели 23-469-07 эксплуатация этих вагонов была приостановлена.


Мы подробно изучали этот вопрос и для анализа причин в первую очередь рассматривали конструктивные особенности рам. По этому поводу могу сказать следующее.


У рамы платформы модели 13-9751 производства ОАО «Трансмаш», основными несущими элементами которой являются хребтовая балка коробчатого сечения и боковые балки двутаврового профиля, трещины обнаруживались в стыковом шве хребтовой балки. При этом момент инерции в центральном сечении составляет 639 119 см4, изгибающий момент – 1213 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


У рамы платформы модели 13-1796 (ОАО «МЗТМ») основными несущими элементами на межшкворневом участке являются боковые балки коробчатого сечения, а хребтовые балки, состоящие из двух сваренных профилей зета № 31, расположены только в концевых частях рамы. Трещины обнаруживались в стыковых швах соединения консольной и средней части. Момент инерции в центральном сечении составляет 829 101 см4, изгибающий момент в середине – 1090 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 70 т – 20 мм.


У рамы платформы модели 13-4108 (ОАО «Днепровагонмаш») основными несущими элементами являются боковые балки и хребтовая балка. Боковые балки – из двутавра
№ 45, а хребтовая балка состоит из двух сварных двутавровых профилей № 70, переменных по высоте. Момент инерции в центральном сечении составляет 581 853 см4, изгибающий момент – 977 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 62 т – 37 мм.


Боковые балки рамы платформы модели 23-469-07 (ОАО «ЗМК»), имеющие двутавровый профиль, являются переменными по высоте. Хребтовая балка состоит из профилей двутавра, верхние полки которых уширены и соединены сварным швом по всей длине. Момент инерции в центральном сечении составляет 454 088 см4, изгибающий момент – 1161 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


Из сравнения прогибов рам под нагрузкой видно, что малая жесткость не всегда является причиной повреждения рам. Так, платформа модели 23-469-07 успешно выдержала ресурсные испытания, в то время как более жесткие платформы ресурс не обеспечили. Разрушения в основном происходили в местах концентрации напряжений, вызванных конструктивными и технологическими факторами: изменением ширины балки, изменением сечения, соединением прямыми стыковыми швами, а также расположением поперечных сварных швов в наиболее нагруженных зонах.


На первом этапе разбора причин появления трещин выдвигались предположения, что действующие Нормы для расчета и проектирования вагонов устарели и не учитывают особенностей длиннобазных вагонов. Проведенный в этой связи анализ выполненных расчетов показал, что допускаемые напряжения третьего режима действительно не превышены, однако в расчетах на сопротивление усталости при многоцикловом нагружении авторы принимали заниженный коэффициент динамики, уменьшенный коэффициент снижения предела выносливости и завышенный показатель кривой усталости вопреки требованиям Норм. К сожалению, эти ошибки не были обнаружены при экспертизе проектов и сертификации.


Для предотвращения подобных случаев в новом ГОСТ предлагается внести рекомендацию по ограничению прогиба рам вагонов. На наш взгляд, более эффективным и традиционно более привычным является предложение проводить оценку динамической прочности при III режиме из условия:

 

 

 

где  –  допускаемый коэффициент запаса усталости (таблица 3.6 Норм);

 

 – среднее значение коэффициента снижения предела выносливости (таблица 3.2 Норм);

 

 – статические динамические напряжения в рассматриваемом месте рамы;

 

 – коэффициент вертикальной динамики, определенный с учетом уменьшения статического прогиба на 1/2 величины прогиба рамы;
 – статические напряжения в рассматриваемом месте рамы, определенные расчетом МКЭ без моделирования напряжений в сварных швах.
Как видится, такой подход позволит сразу выявить слабые места конструкции.
Сделанные нами расчеты показали, что из рассмотренных четырех конструкций только платформа модели 23‑469-07, не имевшая отказов в эксплуатации, удовлетворяет предложенному критерию оценки прочности.

Эдуард Оганьян, заведующий отделом прочности ОАО «Научно-исследовательский и проектно-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ):

– По результатам проведенного отраслевыми институтами, в том числе ВНИКТИ, анализа технической документации на изготовление длиннобазных платформ установлено, что конструкции их рам не обладают достаточной прочностью. В частности, низкая изгибная жесткость обуславливает склонность рам к резонансным явлениям с резким возрастанием амплитуд динамических напряжений в процессе эксплуатации и, как результат – быстрое появление и рост усталостных трещин. Таким образом, нормативно-техническая база по проектированию и расчету, а также методам сварки и контроля сварных соединений для производства длиннобазных платформ требует существенной переработки.
Напряжения в ряде сечений рамы (средняя часть, зоны сопряжения концевых и шкворневых балок и др.) превышали допускаемые уровни по I и III режимам нагружения, предусмотренные Нормами, коэффициенты запаса сопротивления усталости были ниже минимального нормативного показателя – 1,5. По нашим оценкам, они составляли от 1,0 до 1,3.


В настоящее время по рекомендациям ВНИИЖТа, НВЦ «Вагоны», ВНИКТИ указанные конструкции дорабатываются, принимаются меры по улучшению качества их изготовления, производятся испытания рам на усталость.


ВНИКТИ проведен комплекс ходовых динамико-прочностных и стендовых испытаний платформ модели 13-1281.01. Рама этой платформы представляет собой сварную металлоконструкцию, основными несущими элементами которой являются центральная (хребтовая) балка высотой 950 мм коробчатого сечения (составлена из двутавровых профилей) и боковые балки из двутавра № 30. По результатам ходовых испытаний платформы, загруженной двумя 40-футовыми контейнерами, наибольшие амплитуды динамических напряжений (до 45 МПа) – в сечениях средней части хребтовой балки рамы и некоторых поперечных балках, испытывающих кручение вокруг своей продольной оси. Стендовые испытания на усталость проводились при форсированном режиме асимметричного цикла нагружения с параметрами: среднее (переменная составляющая) цикла – 63 МПа, частота вертикальных изгибных колебаний рамы – 1,6 Гц, амплитуда колебаний – 60 мм. Указанные величины напряжений создавались в середине хребтовой балки и в консольных частях боковых балок рамы.


В результате испытаний после 0,5x 106 циклов в ряде элементов рамы появились трещины, зародившиеся из мест концентрации напряжений в наиболее рисковых зонах, выявленных по результатам расчетов напряженно-деформированного состояния рамы и проведенных ВНИКТИ ходовых динамико-прочностных испытаний платформ. Полученный результат дает низкий уровень (не более 35 МПа) предела выносливости конструкции, приведенного к базе 107 циклов.


По итогам проведенных испытаний и на основе расчетного анализа на конечно-элементных моделях рамы ее конструкция дорабатывалась: была увеличена осевая жесткость и изменена конструкция поперечных балок и их соединения с хребтовой балкой, что позволило существенно снизить здесь концентрацию напряжений; усилена хребтовая балка путем приварки полос к нижним полкам двутавровых балок, в результате чего среднее и амплитудное значения напряжений в них уменьшились почти на 30%. Доработанная конструкция рамы длиннобазной платформы модели 13-1281.01 вновь была испытана на усталость и показала удовлетворительные результаты.

Валерий Бубнов, генеральный конструктор – директор ООО «ГСКБВ» (Украина):

– Я не вполне согласен с теми моими коллегами, которые утверждают, что все дело в плохом качестве сварки. Сварные соединения есть и на других вагонах, не только на длиннобазных платформах, причем сделаны эти вагоны разными предприятиями, но они не ломаются и нормально ходят. На мой взгляд, ошибка была допущена в другом, и ошибка принципиальная. Главное, что недоучли, – это то, что платформы – именно длиннобазные, то есть они представляют собой изделия, которые обладают большой амплитудой колебаний. Ведь несомненно же, что при повышенной амплитуде колебаний чувствительность ко всякого рода технологическим дефектам возрастает. Отсюда, собственно, и возникает задача, которую, как мне кажется, нужно решать при проектировании длиннобазных платформ, – как сделать их менее чувствительными к этому фактору?


Мое мнение – нужно добиться того, чтобы жесткость платформы была максимальной. В этом случае и колебания будут меньше, и напряжения снижаются. А этого можно достичь только за счет выбора оптимальной конструктивной схемы. В США, например, используют платформы с боковыми швеллерами по центральной (хребтовой) балке. В этом случае все массы сосредотачиваются под зоной приложения вертикальных нагрузок, и тогда удается достичь максимальной жесткости именно под зоной приложения нагрузок и, соответственно, уменьшить уровень напряжения.


У нас был опыт, когда при модернизации платформ с уже вышедшим сроком службы нам удалось добиться прогиба 20 мм под эксплуатационными (разрешенными) схемами погрузки. Уровень напряжений в нижнем поясе растяжений не превышал 60 МПа, и нами был получен положительный результат. Таким образом, мое мнение такое: Нормы правильные, важно только правильно подойти к выбору расчетной схемы. Что касается сварки, то ее качество действительно оставляет желать лучшего, но в целом нужно работать над конструктивным решением, с тем чтобы уже на стадии проектирования конструкция была менее чувствительна к этому фактору.

 

Кирилл Кякк, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ЗАО «Инженерный центр Объе­динения вагоностроителей»:

– Когда мы работали над созданием длиннобазных платформ, многое еще не было известно. В частности, еще не была подтверждена необходимость нормирования прогибов и жесткости, не был подтвержден тот факт, что лимитирующим фактором для данного типа вагонов является усталостная прочность, а не соударения, как для большинства других.


Из дискуссионных и вопросов, все еще требующих решения, я хотел бы обратить внимание на проблему нагрузок и напряжений, а также коэффициентов динамики конструкций в эксплуатации. В ходе обсуждений по длиннобазным платформам много говорится про Нормы и то, что при грамотном их использовании можно получить правильную оценку конструкции. Но почему-то никто не вспоминает, что мы уже обладаем опытом эксплуатации конкретных конструкций, ведь все вагоны как минимум проходили сертификационные испытания, и где-то имеются соответствующие протоколы с информацией о напряжениях и коэффициентах динамики, которые можно считать абсолютно достоверными. Но никто не говорит о сравнении этих данных (замечу – фактических) с теми расчетными, которые получаются при использовании Норм. Было бы полезно, если бы заинтересованные лица, в том числе и разработчики Норм, обратили на это внимание.

 

Иван Бирюков, руководитель научно-технического центра «Скоростной подвижной состав», профессор кафедры «Локомотивы» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ):

– Усталость металла – это явление, которое, как ни крути, вызвано некими динамическими процессами. И фактически это косвенно подчеркивается, когда мы говорим о том, что статический прогиб балки следует уменьшать, то есть жесткость на вертикальный изгиб и, соответственно, собственные частоты изгибных колебаний должны быть больше. Но почему это действительно лучше? Потому что возмущение колебаний вызывается прежде всего проходом неровностей пути, а особенность спектра неровностей пути такова, что чем больше длина неровности, тем больше ее амплитуда. Поэтому чем ниже собственная частота системы, тем больше амплитуда возмущений, вызывающих резонансные колебания системы на частоте этой формы колебаний. Но тот самый регламентируемый статический прогиб рамы, о котором идет речь, вообще характеризовать вот так, косвенно, может только одну форму, а именно чисто изгибную вертикальную форму колебаний, а в зоне низких частот (примерно 2–4 Гц и даже ниже) существует еще целый ряд крутильных и изгибных форм колебаний. И совершенно не очевидно, что динамика чисто вертикальных колебаний, косвенно характеризуемых прогибом рамы под действием веса, является доминирующей в процессе усталостного разрушения рамы.


Примечательно, что этого не возникает с короткими платформами, которые как раз и являют собой пример более жестких конструкций. Потому что там частоты низших форм колебаний рамы уходят в области более высоких значений.


Я не рискнул бы утверждать что-то категорично, но создается впечатление, что расчеты усталостной прочности нам надо сейчас все-таки провязывать предварительными динамическими расчетами, внимательно анализируя: каким же образом могут развиться здесь низкочастотные формы колебаний и какой вклад каждое из них способно внести в усталостное разрушение рамы. Тогда будет можно с большей долей вероятности находить успешные конструктивные решения, адекватные реальным условиям динамического нагружения.

 

Анатолий Кочнов, научный консультант отделения «Пассажирские и грузовые вагоны» ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России» (ВНИИЖТ):

– Дело в том, что длиннобазные платформы потребовались в спешном порядке и делались сразу несколькими заводами-изготовителями. Поэтому, по сути, и конструкций-то было несколько. Из них две были очень похожи – это платформы Абаканского завода и завода «Трансмаш» в г. Энгельсе. Если говорить о платформе, выпущенной на «Трансмаше», в разработке которой, должен честно признаться, принимал участие и ВНИИЖТ, то там хребтовая балка была изготовлена сварная, коробчатого сечения. Причем верхний лист состоял из шести кусочков, где было пять швов сварки. Вертикальные стенки были тоже сделаны из пяти, кажется, кусков металла, и было, соответственно, четыре сварных шва. И нижний лист был сделан из шести кусочков, правда уже большей толщины.


Почему такое предложение было сделано и как оно прошло – непонятно. Ведь известно, что первый опыт применения сварных соединений в хребтовых балках был опробован в 1991–1992 гг. на заводе «Азовмаш» и это было обусловлено дефицитом необходимых материалов. Но именно тогда же было много нареканий на это изобретение, вследствие чего был изменен и характер швов, и характер их расположения, и многое другое.


Любопытно отметить, что в то же время (и кстати, на том же заводе) была разработана методика экспериментального определения долговечности (выносливости) вагона при вертикальном динамическом нагружении. Сейчас далеко не все специалисты одинаково трактуют понятие «ресурс», и, как правило, подобные испытания проводятся через ударения. Хотя длиннобазные платформы необходимо испытывать по схеме, которая в настоящее время рекомендована и содержится в Типовой инструкции по испытаниям на выносливость длиннобазных платформ. И те заводы, которые уже провели необходимое переоборудование или модернизацию своих платформ, к их эксплуатации допущены.

Подготовил НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ  

[~DETAIL_TEXT] =>

Юрий Бороненко, генеральный директор ФГУП «НВЦ «Вагоны»:

– В процессе эксплуатации новых длиннобазных вагонов, используемых под перевозку контейнеров, перевозчиком и операторами был выявлен целый ряд недостатков в их конструкциях, обусловленных низкой прочностью рамы, приводивших к ее разрушению. За исключением платформы модели 23-469-07 эксплуатация этих вагонов была приостановлена.


Мы подробно изучали этот вопрос и для анализа причин в первую очередь рассматривали конструктивные особенности рам. По этому поводу могу сказать следующее.


У рамы платформы модели 13-9751 производства ОАО «Трансмаш», основными несущими элементами которой являются хребтовая балка коробчатого сечения и боковые балки двутаврового профиля, трещины обнаруживались в стыковом шве хребтовой балки. При этом момент инерции в центральном сечении составляет 639 119 см4, изгибающий момент – 1213 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


У рамы платформы модели 13-1796 (ОАО «МЗТМ») основными несущими элементами на межшкворневом участке являются боковые балки коробчатого сечения, а хребтовые балки, состоящие из двух сваренных профилей зета № 31, расположены только в концевых частях рамы. Трещины обнаруживались в стыковых швах соединения консольной и средней части. Момент инерции в центральном сечении составляет 829 101 см4, изгибающий момент в середине – 1090 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 70 т – 20 мм.


У рамы платформы модели 13-4108 (ОАО «Днепровагонмаш») основными несущими элементами являются боковые балки и хребтовая балка. Боковые балки – из двутавра
№ 45, а хребтовая балка состоит из двух сварных двутавровых профилей № 70, переменных по высоте. Момент инерции в центральном сечении составляет 581 853 см4, изгибающий момент – 977 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 62 т – 37 мм.


Боковые балки рамы платформы модели 23-469-07 (ОАО «ЗМК»), имеющие двутавровый профиль, являются переменными по высоте. Хребтовая балка состоит из профилей двутавра, верхние полки которых уширены и соединены сварным швом по всей длине. Момент инерции в центральном сечении составляет 454 088 см4, изгибающий момент – 1161 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


Из сравнения прогибов рам под нагрузкой видно, что малая жесткость не всегда является причиной повреждения рам. Так, платформа модели 23-469-07 успешно выдержала ресурсные испытания, в то время как более жесткие платформы ресурс не обеспечили. Разрушения в основном происходили в местах концентрации напряжений, вызванных конструктивными и технологическими факторами: изменением ширины балки, изменением сечения, соединением прямыми стыковыми швами, а также расположением поперечных сварных швов в наиболее нагруженных зонах.


На первом этапе разбора причин появления трещин выдвигались предположения, что действующие Нормы для расчета и проектирования вагонов устарели и не учитывают особенностей длиннобазных вагонов. Проведенный в этой связи анализ выполненных расчетов показал, что допускаемые напряжения третьего режима действительно не превышены, однако в расчетах на сопротивление усталости при многоцикловом нагружении авторы принимали заниженный коэффициент динамики, уменьшенный коэффициент снижения предела выносливости и завышенный показатель кривой усталости вопреки требованиям Норм. К сожалению, эти ошибки не были обнаружены при экспертизе проектов и сертификации.


Для предотвращения подобных случаев в новом ГОСТ предлагается внести рекомендацию по ограничению прогиба рам вагонов. На наш взгляд, более эффективным и традиционно более привычным является предложение проводить оценку динамической прочности при III режиме из условия:

 

 

 

где  –  допускаемый коэффициент запаса усталости (таблица 3.6 Норм);

 

 – среднее значение коэффициента снижения предела выносливости (таблица 3.2 Норм);

 

 – статические динамические напряжения в рассматриваемом месте рамы;

 

 – коэффициент вертикальной динамики, определенный с учетом уменьшения статического прогиба на 1/2 величины прогиба рамы;
 – статические напряжения в рассматриваемом месте рамы, определенные расчетом МКЭ без моделирования напряжений в сварных швах.
Как видится, такой подход позволит сразу выявить слабые места конструкции.
Сделанные нами расчеты показали, что из рассмотренных четырех конструкций только платформа модели 23‑469-07, не имевшая отказов в эксплуатации, удовлетворяет предложенному критерию оценки прочности.

Эдуард Оганьян, заведующий отделом прочности ОАО «Научно-исследовательский и проектно-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ):

– По результатам проведенного отраслевыми институтами, в том числе ВНИКТИ, анализа технической документации на изготовление длиннобазных платформ установлено, что конструкции их рам не обладают достаточной прочностью. В частности, низкая изгибная жесткость обуславливает склонность рам к резонансным явлениям с резким возрастанием амплитуд динамических напряжений в процессе эксплуатации и, как результат – быстрое появление и рост усталостных трещин. Таким образом, нормативно-техническая база по проектированию и расчету, а также методам сварки и контроля сварных соединений для производства длиннобазных платформ требует существенной переработки.
Напряжения в ряде сечений рамы (средняя часть, зоны сопряжения концевых и шкворневых балок и др.) превышали допускаемые уровни по I и III режимам нагружения, предусмотренные Нормами, коэффициенты запаса сопротивления усталости были ниже минимального нормативного показателя – 1,5. По нашим оценкам, они составляли от 1,0 до 1,3.


В настоящее время по рекомендациям ВНИИЖТа, НВЦ «Вагоны», ВНИКТИ указанные конструкции дорабатываются, принимаются меры по улучшению качества их изготовления, производятся испытания рам на усталость.


ВНИКТИ проведен комплекс ходовых динамико-прочностных и стендовых испытаний платформ модели 13-1281.01. Рама этой платформы представляет собой сварную металлоконструкцию, основными несущими элементами которой являются центральная (хребтовая) балка высотой 950 мм коробчатого сечения (составлена из двутавровых профилей) и боковые балки из двутавра № 30. По результатам ходовых испытаний платформы, загруженной двумя 40-футовыми контейнерами, наибольшие амплитуды динамических напряжений (до 45 МПа) – в сечениях средней части хребтовой балки рамы и некоторых поперечных балках, испытывающих кручение вокруг своей продольной оси. Стендовые испытания на усталость проводились при форсированном режиме асимметричного цикла нагружения с параметрами: среднее (переменная составляющая) цикла – 63 МПа, частота вертикальных изгибных колебаний рамы – 1,6 Гц, амплитуда колебаний – 60 мм. Указанные величины напряжений создавались в середине хребтовой балки и в консольных частях боковых балок рамы.


В результате испытаний после 0,5x 106 циклов в ряде элементов рамы появились трещины, зародившиеся из мест концентрации напряжений в наиболее рисковых зонах, выявленных по результатам расчетов напряженно-деформированного состояния рамы и проведенных ВНИКТИ ходовых динамико-прочностных испытаний платформ. Полученный результат дает низкий уровень (не более 35 МПа) предела выносливости конструкции, приведенного к базе 107 циклов.


По итогам проведенных испытаний и на основе расчетного анализа на конечно-элементных моделях рамы ее конструкция дорабатывалась: была увеличена осевая жесткость и изменена конструкция поперечных балок и их соединения с хребтовой балкой, что позволило существенно снизить здесь концентрацию напряжений; усилена хребтовая балка путем приварки полос к нижним полкам двутавровых балок, в результате чего среднее и амплитудное значения напряжений в них уменьшились почти на 30%. Доработанная конструкция рамы длиннобазной платформы модели 13-1281.01 вновь была испытана на усталость и показала удовлетворительные результаты.

Валерий Бубнов, генеральный конструктор – директор ООО «ГСКБВ» (Украина):

– Я не вполне согласен с теми моими коллегами, которые утверждают, что все дело в плохом качестве сварки. Сварные соединения есть и на других вагонах, не только на длиннобазных платформах, причем сделаны эти вагоны разными предприятиями, но они не ломаются и нормально ходят. На мой взгляд, ошибка была допущена в другом, и ошибка принципиальная. Главное, что недоучли, – это то, что платформы – именно длиннобазные, то есть они представляют собой изделия, которые обладают большой амплитудой колебаний. Ведь несомненно же, что при повышенной амплитуде колебаний чувствительность ко всякого рода технологическим дефектам возрастает. Отсюда, собственно, и возникает задача, которую, как мне кажется, нужно решать при проектировании длиннобазных платформ, – как сделать их менее чувствительными к этому фактору?


Мое мнение – нужно добиться того, чтобы жесткость платформы была максимальной. В этом случае и колебания будут меньше, и напряжения снижаются. А этого можно достичь только за счет выбора оптимальной конструктивной схемы. В США, например, используют платформы с боковыми швеллерами по центральной (хребтовой) балке. В этом случае все массы сосредотачиваются под зоной приложения вертикальных нагрузок, и тогда удается достичь максимальной жесткости именно под зоной приложения нагрузок и, соответственно, уменьшить уровень напряжения.


У нас был опыт, когда при модернизации платформ с уже вышедшим сроком службы нам удалось добиться прогиба 20 мм под эксплуатационными (разрешенными) схемами погрузки. Уровень напряжений в нижнем поясе растяжений не превышал 60 МПа, и нами был получен положительный результат. Таким образом, мое мнение такое: Нормы правильные, важно только правильно подойти к выбору расчетной схемы. Что касается сварки, то ее качество действительно оставляет желать лучшего, но в целом нужно работать над конструктивным решением, с тем чтобы уже на стадии проектирования конструкция была менее чувствительна к этому фактору.

 

Кирилл Кякк, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ЗАО «Инженерный центр Объе­динения вагоностроителей»:

– Когда мы работали над созданием длиннобазных платформ, многое еще не было известно. В частности, еще не была подтверждена необходимость нормирования прогибов и жесткости, не был подтвержден тот факт, что лимитирующим фактором для данного типа вагонов является усталостная прочность, а не соударения, как для большинства других.


Из дискуссионных и вопросов, все еще требующих решения, я хотел бы обратить внимание на проблему нагрузок и напряжений, а также коэффициентов динамики конструкций в эксплуатации. В ходе обсуждений по длиннобазным платформам много говорится про Нормы и то, что при грамотном их использовании можно получить правильную оценку конструкции. Но почему-то никто не вспоминает, что мы уже обладаем опытом эксплуатации конкретных конструкций, ведь все вагоны как минимум проходили сертификационные испытания, и где-то имеются соответствующие протоколы с информацией о напряжениях и коэффициентах динамики, которые можно считать абсолютно достоверными. Но никто не говорит о сравнении этих данных (замечу – фактических) с теми расчетными, которые получаются при использовании Норм. Было бы полезно, если бы заинтересованные лица, в том числе и разработчики Норм, обратили на это внимание.

 

Иван Бирюков, руководитель научно-технического центра «Скоростной подвижной состав», профессор кафедры «Локомотивы» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ):

– Усталость металла – это явление, которое, как ни крути, вызвано некими динамическими процессами. И фактически это косвенно подчеркивается, когда мы говорим о том, что статический прогиб балки следует уменьшать, то есть жесткость на вертикальный изгиб и, соответственно, собственные частоты изгибных колебаний должны быть больше. Но почему это действительно лучше? Потому что возмущение колебаний вызывается прежде всего проходом неровностей пути, а особенность спектра неровностей пути такова, что чем больше длина неровности, тем больше ее амплитуда. Поэтому чем ниже собственная частота системы, тем больше амплитуда возмущений, вызывающих резонансные колебания системы на частоте этой формы колебаний. Но тот самый регламентируемый статический прогиб рамы, о котором идет речь, вообще характеризовать вот так, косвенно, может только одну форму, а именно чисто изгибную вертикальную форму колебаний, а в зоне низких частот (примерно 2–4 Гц и даже ниже) существует еще целый ряд крутильных и изгибных форм колебаний. И совершенно не очевидно, что динамика чисто вертикальных колебаний, косвенно характеризуемых прогибом рамы под действием веса, является доминирующей в процессе усталостного разрушения рамы.


Примечательно, что этого не возникает с короткими платформами, которые как раз и являют собой пример более жестких конструкций. Потому что там частоты низших форм колебаний рамы уходят в области более высоких значений.


Я не рискнул бы утверждать что-то категорично, но создается впечатление, что расчеты усталостной прочности нам надо сейчас все-таки провязывать предварительными динамическими расчетами, внимательно анализируя: каким же образом могут развиться здесь низкочастотные формы колебаний и какой вклад каждое из них способно внести в усталостное разрушение рамы. Тогда будет можно с большей долей вероятности находить успешные конструктивные решения, адекватные реальным условиям динамического нагружения.

 

Анатолий Кочнов, научный консультант отделения «Пассажирские и грузовые вагоны» ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России» (ВНИИЖТ):

– Дело в том, что длиннобазные платформы потребовались в спешном порядке и делались сразу несколькими заводами-изготовителями. Поэтому, по сути, и конструкций-то было несколько. Из них две были очень похожи – это платформы Абаканского завода и завода «Трансмаш» в г. Энгельсе. Если говорить о платформе, выпущенной на «Трансмаше», в разработке которой, должен честно признаться, принимал участие и ВНИИЖТ, то там хребтовая балка была изготовлена сварная, коробчатого сечения. Причем верхний лист состоял из шести кусочков, где было пять швов сварки. Вертикальные стенки были тоже сделаны из пяти, кажется, кусков металла, и было, соответственно, четыре сварных шва. И нижний лист был сделан из шести кусочков, правда уже большей толщины.


Почему такое предложение было сделано и как оно прошло – непонятно. Ведь известно, что первый опыт применения сварных соединений в хребтовых балках был опробован в 1991–1992 гг. на заводе «Азовмаш» и это было обусловлено дефицитом необходимых материалов. Но именно тогда же было много нареканий на это изобретение, вследствие чего был изменен и характер швов, и характер их расположения, и многое другое.


Любопытно отметить, что в то же время (и кстати, на том же заводе) была разработана методика экспериментального определения долговечности (выносливости) вагона при вертикальном динамическом нагружении. Сейчас далеко не все специалисты одинаково трактуют понятие «ресурс», и, как правило, подобные испытания проводятся через ударения. Хотя длиннобазные платформы необходимо испытывать по схеме, которая в настоящее время рекомендована и содержится в Типовой инструкции по испытаниям на выносливость длиннобазных платформ. И те заводы, которые уже провели необходимое переоборудование или модернизацию своих платформ, к их эксплуатации допущены.

Подготовил НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [~PREVIEW_TEXT] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3548 [~CODE] => 3548 [EXTERNAL_ID] => 3548 [~EXTERNAL_ID] => 3548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Но балку, сломали балку… [SECTION_META_KEYWORDS] => но балку, сломали балку… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [ELEMENT_META_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => но балку, сломали балку… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… ) )

									Array
(
    [ID] => 108418
    [~ID] => 108418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Но балку, сломали балку…
    [~NAME] => Но балку, сломали балку…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Юрий Бороненко, генеральный директор ФГУП «НВЦ «Вагоны»:

– В процессе эксплуатации новых длиннобазных вагонов, используемых под перевозку контейнеров, перевозчиком и операторами был выявлен целый ряд недостатков в их конструкциях, обусловленных низкой прочностью рамы, приводивших к ее разрушению. За исключением платформы модели 23-469-07 эксплуатация этих вагонов была приостановлена.


Мы подробно изучали этот вопрос и для анализа причин в первую очередь рассматривали конструктивные особенности рам. По этому поводу могу сказать следующее.


У рамы платформы модели 13-9751 производства ОАО «Трансмаш», основными несущими элементами которой являются хребтовая балка коробчатого сечения и боковые балки двутаврового профиля, трещины обнаруживались в стыковом шве хребтовой балки. При этом момент инерции в центральном сечении составляет 639 119 см4, изгибающий момент – 1213 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


У рамы платформы модели 13-1796 (ОАО «МЗТМ») основными несущими элементами на межшкворневом участке являются боковые балки коробчатого сечения, а хребтовые балки, состоящие из двух сваренных профилей зета № 31, расположены только в концевых частях рамы. Трещины обнаруживались в стыковых швах соединения консольной и средней части. Момент инерции в центральном сечении составляет 829 101 см4, изгибающий момент в середине – 1090 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 70 т – 20 мм.


У рамы платформы модели 13-4108 (ОАО «Днепровагонмаш») основными несущими элементами являются боковые балки и хребтовая балка. Боковые балки – из двутавра
№ 45, а хребтовая балка состоит из двух сварных двутавровых профилей № 70, переменных по высоте. Момент инерции в центральном сечении составляет 581 853 см4, изгибающий момент – 977 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 62 т – 37 мм.


Боковые балки рамы платформы модели 23-469-07 (ОАО «ЗМК»), имеющие двутавровый профиль, являются переменными по высоте. Хребтовая балка состоит из профилей двутавра, верхние полки которых уширены и соединены сварным швом по всей длине. Момент инерции в центральном сечении составляет 454 088 см4, изгибающий момент – 1161 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


Из сравнения прогибов рам под нагрузкой видно, что малая жесткость не всегда является причиной повреждения рам. Так, платформа модели 23-469-07 успешно выдержала ресурсные испытания, в то время как более жесткие платформы ресурс не обеспечили. Разрушения в основном происходили в местах концентрации напряжений, вызванных конструктивными и технологическими факторами: изменением ширины балки, изменением сечения, соединением прямыми стыковыми швами, а также расположением поперечных сварных швов в наиболее нагруженных зонах.


На первом этапе разбора причин появления трещин выдвигались предположения, что действующие Нормы для расчета и проектирования вагонов устарели и не учитывают особенностей длиннобазных вагонов. Проведенный в этой связи анализ выполненных расчетов показал, что допускаемые напряжения третьего режима действительно не превышены, однако в расчетах на сопротивление усталости при многоцикловом нагружении авторы принимали заниженный коэффициент динамики, уменьшенный коэффициент снижения предела выносливости и завышенный показатель кривой усталости вопреки требованиям Норм. К сожалению, эти ошибки не были обнаружены при экспертизе проектов и сертификации.


Для предотвращения подобных случаев в новом ГОСТ предлагается внести рекомендацию по ограничению прогиба рам вагонов. На наш взгляд, более эффективным и традиционно более привычным является предложение проводить оценку динамической прочности при III режиме из условия:

 

 

 

где  –  допускаемый коэффициент запаса усталости (таблица 3.6 Норм);

 

 – среднее значение коэффициента снижения предела выносливости (таблица 3.2 Норм);

 

 – статические динамические напряжения в рассматриваемом месте рамы;

 

 – коэффициент вертикальной динамики, определенный с учетом уменьшения статического прогиба на 1/2 величины прогиба рамы;
 – статические напряжения в рассматриваемом месте рамы, определенные расчетом МКЭ без моделирования напряжений в сварных швах.
Как видится, такой подход позволит сразу выявить слабые места конструкции.
Сделанные нами расчеты показали, что из рассмотренных четырех конструкций только платформа модели 23‑469-07, не имевшая отказов в эксплуатации, удовлетворяет предложенному критерию оценки прочности.

Эдуард Оганьян, заведующий отделом прочности ОАО «Научно-исследовательский и проектно-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ):

– По результатам проведенного отраслевыми институтами, в том числе ВНИКТИ, анализа технической документации на изготовление длиннобазных платформ установлено, что конструкции их рам не обладают достаточной прочностью. В частности, низкая изгибная жесткость обуславливает склонность рам к резонансным явлениям с резким возрастанием амплитуд динамических напряжений в процессе эксплуатации и, как результат – быстрое появление и рост усталостных трещин. Таким образом, нормативно-техническая база по проектированию и расчету, а также методам сварки и контроля сварных соединений для производства длиннобазных платформ требует существенной переработки.
Напряжения в ряде сечений рамы (средняя часть, зоны сопряжения концевых и шкворневых балок и др.) превышали допускаемые уровни по I и III режимам нагружения, предусмотренные Нормами, коэффициенты запаса сопротивления усталости были ниже минимального нормативного показателя – 1,5. По нашим оценкам, они составляли от 1,0 до 1,3.


В настоящее время по рекомендациям ВНИИЖТа, НВЦ «Вагоны», ВНИКТИ указанные конструкции дорабатываются, принимаются меры по улучшению качества их изготовления, производятся испытания рам на усталость.


ВНИКТИ проведен комплекс ходовых динамико-прочностных и стендовых испытаний платформ модели 13-1281.01. Рама этой платформы представляет собой сварную металлоконструкцию, основными несущими элементами которой являются центральная (хребтовая) балка высотой 950 мм коробчатого сечения (составлена из двутавровых профилей) и боковые балки из двутавра № 30. По результатам ходовых испытаний платформы, загруженной двумя 40-футовыми контейнерами, наибольшие амплитуды динамических напряжений (до 45 МПа) – в сечениях средней части хребтовой балки рамы и некоторых поперечных балках, испытывающих кручение вокруг своей продольной оси. Стендовые испытания на усталость проводились при форсированном режиме асимметричного цикла нагружения с параметрами: среднее (переменная составляющая) цикла – 63 МПа, частота вертикальных изгибных колебаний рамы – 1,6 Гц, амплитуда колебаний – 60 мм. Указанные величины напряжений создавались в середине хребтовой балки и в консольных частях боковых балок рамы.


В результате испытаний после 0,5x 106 циклов в ряде элементов рамы появились трещины, зародившиеся из мест концентрации напряжений в наиболее рисковых зонах, выявленных по результатам расчетов напряженно-деформированного состояния рамы и проведенных ВНИКТИ ходовых динамико-прочностных испытаний платформ. Полученный результат дает низкий уровень (не более 35 МПа) предела выносливости конструкции, приведенного к базе 107 циклов.


По итогам проведенных испытаний и на основе расчетного анализа на конечно-элементных моделях рамы ее конструкция дорабатывалась: была увеличена осевая жесткость и изменена конструкция поперечных балок и их соединения с хребтовой балкой, что позволило существенно снизить здесь концентрацию напряжений; усилена хребтовая балка путем приварки полос к нижним полкам двутавровых балок, в результате чего среднее и амплитудное значения напряжений в них уменьшились почти на 30%. Доработанная конструкция рамы длиннобазной платформы модели 13-1281.01 вновь была испытана на усталость и показала удовлетворительные результаты.

Валерий Бубнов, генеральный конструктор – директор ООО «ГСКБВ» (Украина):

– Я не вполне согласен с теми моими коллегами, которые утверждают, что все дело в плохом качестве сварки. Сварные соединения есть и на других вагонах, не только на длиннобазных платформах, причем сделаны эти вагоны разными предприятиями, но они не ломаются и нормально ходят. На мой взгляд, ошибка была допущена в другом, и ошибка принципиальная. Главное, что недоучли, – это то, что платформы – именно длиннобазные, то есть они представляют собой изделия, которые обладают большой амплитудой колебаний. Ведь несомненно же, что при повышенной амплитуде колебаний чувствительность ко всякого рода технологическим дефектам возрастает. Отсюда, собственно, и возникает задача, которую, как мне кажется, нужно решать при проектировании длиннобазных платформ, – как сделать их менее чувствительными к этому фактору?


Мое мнение – нужно добиться того, чтобы жесткость платформы была максимальной. В этом случае и колебания будут меньше, и напряжения снижаются. А этого можно достичь только за счет выбора оптимальной конструктивной схемы. В США, например, используют платформы с боковыми швеллерами по центральной (хребтовой) балке. В этом случае все массы сосредотачиваются под зоной приложения вертикальных нагрузок, и тогда удается достичь максимальной жесткости именно под зоной приложения нагрузок и, соответственно, уменьшить уровень напряжения.


У нас был опыт, когда при модернизации платформ с уже вышедшим сроком службы нам удалось добиться прогиба 20 мм под эксплуатационными (разрешенными) схемами погрузки. Уровень напряжений в нижнем поясе растяжений не превышал 60 МПа, и нами был получен положительный результат. Таким образом, мое мнение такое: Нормы правильные, важно только правильно подойти к выбору расчетной схемы. Что касается сварки, то ее качество действительно оставляет желать лучшего, но в целом нужно работать над конструктивным решением, с тем чтобы уже на стадии проектирования конструкция была менее чувствительна к этому фактору.

 

Кирилл Кякк, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ЗАО «Инженерный центр Объе­динения вагоностроителей»:

– Когда мы работали над созданием длиннобазных платформ, многое еще не было известно. В частности, еще не была подтверждена необходимость нормирования прогибов и жесткости, не был подтвержден тот факт, что лимитирующим фактором для данного типа вагонов является усталостная прочность, а не соударения, как для большинства других.


Из дискуссионных и вопросов, все еще требующих решения, я хотел бы обратить внимание на проблему нагрузок и напряжений, а также коэффициентов динамики конструкций в эксплуатации. В ходе обсуждений по длиннобазным платформам много говорится про Нормы и то, что при грамотном их использовании можно получить правильную оценку конструкции. Но почему-то никто не вспоминает, что мы уже обладаем опытом эксплуатации конкретных конструкций, ведь все вагоны как минимум проходили сертификационные испытания, и где-то имеются соответствующие протоколы с информацией о напряжениях и коэффициентах динамики, которые можно считать абсолютно достоверными. Но никто не говорит о сравнении этих данных (замечу – фактических) с теми расчетными, которые получаются при использовании Норм. Было бы полезно, если бы заинтересованные лица, в том числе и разработчики Норм, обратили на это внимание.

 

Иван Бирюков, руководитель научно-технического центра «Скоростной подвижной состав», профессор кафедры «Локомотивы» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ):

– Усталость металла – это явление, которое, как ни крути, вызвано некими динамическими процессами. И фактически это косвенно подчеркивается, когда мы говорим о том, что статический прогиб балки следует уменьшать, то есть жесткость на вертикальный изгиб и, соответственно, собственные частоты изгибных колебаний должны быть больше. Но почему это действительно лучше? Потому что возмущение колебаний вызывается прежде всего проходом неровностей пути, а особенность спектра неровностей пути такова, что чем больше длина неровности, тем больше ее амплитуда. Поэтому чем ниже собственная частота системы, тем больше амплитуда возмущений, вызывающих резонансные колебания системы на частоте этой формы колебаний. Но тот самый регламентируемый статический прогиб рамы, о котором идет речь, вообще характеризовать вот так, косвенно, может только одну форму, а именно чисто изгибную вертикальную форму колебаний, а в зоне низких частот (примерно 2–4 Гц и даже ниже) существует еще целый ряд крутильных и изгибных форм колебаний. И совершенно не очевидно, что динамика чисто вертикальных колебаний, косвенно характеризуемых прогибом рамы под действием веса, является доминирующей в процессе усталостного разрушения рамы.


Примечательно, что этого не возникает с короткими платформами, которые как раз и являют собой пример более жестких конструкций. Потому что там частоты низших форм колебаний рамы уходят в области более высоких значений.


Я не рискнул бы утверждать что-то категорично, но создается впечатление, что расчеты усталостной прочности нам надо сейчас все-таки провязывать предварительными динамическими расчетами, внимательно анализируя: каким же образом могут развиться здесь низкочастотные формы колебаний и какой вклад каждое из них способно внести в усталостное разрушение рамы. Тогда будет можно с большей долей вероятности находить успешные конструктивные решения, адекватные реальным условиям динамического нагружения.

 

Анатолий Кочнов, научный консультант отделения «Пассажирские и грузовые вагоны» ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России» (ВНИИЖТ):

– Дело в том, что длиннобазные платформы потребовались в спешном порядке и делались сразу несколькими заводами-изготовителями. Поэтому, по сути, и конструкций-то было несколько. Из них две были очень похожи – это платформы Абаканского завода и завода «Трансмаш» в г. Энгельсе. Если говорить о платформе, выпущенной на «Трансмаше», в разработке которой, должен честно признаться, принимал участие и ВНИИЖТ, то там хребтовая балка была изготовлена сварная, коробчатого сечения. Причем верхний лист состоял из шести кусочков, где было пять швов сварки. Вертикальные стенки были тоже сделаны из пяти, кажется, кусков металла, и было, соответственно, четыре сварных шва. И нижний лист был сделан из шести кусочков, правда уже большей толщины.


Почему такое предложение было сделано и как оно прошло – непонятно. Ведь известно, что первый опыт применения сварных соединений в хребтовых балках был опробован в 1991–1992 гг. на заводе «Азовмаш» и это было обусловлено дефицитом необходимых материалов. Но именно тогда же было много нареканий на это изобретение, вследствие чего был изменен и характер швов, и характер их расположения, и многое другое.


Любопытно отметить, что в то же время (и кстати, на том же заводе) была разработана методика экспериментального определения долговечности (выносливости) вагона при вертикальном динамическом нагружении. Сейчас далеко не все специалисты одинаково трактуют понятие «ресурс», и, как правило, подобные испытания проводятся через ударения. Хотя длиннобазные платформы необходимо испытывать по схеме, которая в настоящее время рекомендована и содержится в Типовой инструкции по испытаниям на выносливость длиннобазных платформ. И те заводы, которые уже провели необходимое переоборудование или модернизацию своих платформ, к их эксплуатации допущены.

Подготовил НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ  

[~DETAIL_TEXT] =>

Юрий Бороненко, генеральный директор ФГУП «НВЦ «Вагоны»:

– В процессе эксплуатации новых длиннобазных вагонов, используемых под перевозку контейнеров, перевозчиком и операторами был выявлен целый ряд недостатков в их конструкциях, обусловленных низкой прочностью рамы, приводивших к ее разрушению. За исключением платформы модели 23-469-07 эксплуатация этих вагонов была приостановлена.


Мы подробно изучали этот вопрос и для анализа причин в первую очередь рассматривали конструктивные особенности рам. По этому поводу могу сказать следующее.


У рамы платформы модели 13-9751 производства ОАО «Трансмаш», основными несущими элементами которой являются хребтовая балка коробчатого сечения и боковые балки двутаврового профиля, трещины обнаруживались в стыковом шве хребтовой балки. При этом момент инерции в центральном сечении составляет 639 119 см4, изгибающий момент – 1213 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


У рамы платформы модели 13-1796 (ОАО «МЗТМ») основными несущими элементами на межшкворневом участке являются боковые балки коробчатого сечения, а хребтовые балки, состоящие из двух сваренных профилей зета № 31, расположены только в концевых частях рамы. Трещины обнаруживались в стыковых швах соединения консольной и средней части. Момент инерции в центральном сечении составляет 829 101 см4, изгибающий момент в середине – 1090 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 70 т – 20 мм.


У рамы платформы модели 13-4108 (ОАО «Днепровагонмаш») основными несущими элементами являются боковые балки и хребтовая балка. Боковые балки – из двутавра
№ 45, а хребтовая балка состоит из двух сварных двутавровых профилей № 70, переменных по высоте. Момент инерции в центральном сечении составляет 581 853 см4, изгибающий момент – 977 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 62 т – 37 мм.


Боковые балки рамы платформы модели 23-469-07 (ОАО «ЗМК»), имеющие двутавровый профиль, являются переменными по высоте. Хребтовая балка состоит из профилей двутавра, верхние полки которых уширены и соединены сварным швом по всей длине. Момент инерции в центральном сечении составляет 454 088 см4, изгибающий момент – 1161 кН/м, прогиб рамы при нагрузке 69 т – 35 мм.


Из сравнения прогибов рам под нагрузкой видно, что малая жесткость не всегда является причиной повреждения рам. Так, платформа модели 23-469-07 успешно выдержала ресурсные испытания, в то время как более жесткие платформы ресурс не обеспечили. Разрушения в основном происходили в местах концентрации напряжений, вызванных конструктивными и технологическими факторами: изменением ширины балки, изменением сечения, соединением прямыми стыковыми швами, а также расположением поперечных сварных швов в наиболее нагруженных зонах.


На первом этапе разбора причин появления трещин выдвигались предположения, что действующие Нормы для расчета и проектирования вагонов устарели и не учитывают особенностей длиннобазных вагонов. Проведенный в этой связи анализ выполненных расчетов показал, что допускаемые напряжения третьего режима действительно не превышены, однако в расчетах на сопротивление усталости при многоцикловом нагружении авторы принимали заниженный коэффициент динамики, уменьшенный коэффициент снижения предела выносливости и завышенный показатель кривой усталости вопреки требованиям Норм. К сожалению, эти ошибки не были обнаружены при экспертизе проектов и сертификации.


Для предотвращения подобных случаев в новом ГОСТ предлагается внести рекомендацию по ограничению прогиба рам вагонов. На наш взгляд, более эффективным и традиционно более привычным является предложение проводить оценку динамической прочности при III режиме из условия:

 

 

 

где  –  допускаемый коэффициент запаса усталости (таблица 3.6 Норм);

 

 – среднее значение коэффициента снижения предела выносливости (таблица 3.2 Норм);

 

 – статические динамические напряжения в рассматриваемом месте рамы;

 

 – коэффициент вертикальной динамики, определенный с учетом уменьшения статического прогиба на 1/2 величины прогиба рамы;
 – статические напряжения в рассматриваемом месте рамы, определенные расчетом МКЭ без моделирования напряжений в сварных швах.
Как видится, такой подход позволит сразу выявить слабые места конструкции.
Сделанные нами расчеты показали, что из рассмотренных четырех конструкций только платформа модели 23‑469-07, не имевшая отказов в эксплуатации, удовлетворяет предложенному критерию оценки прочности.

Эдуард Оганьян, заведующий отделом прочности ОАО «Научно-исследовательский и проектно-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ):

– По результатам проведенного отраслевыми институтами, в том числе ВНИКТИ, анализа технической документации на изготовление длиннобазных платформ установлено, что конструкции их рам не обладают достаточной прочностью. В частности, низкая изгибная жесткость обуславливает склонность рам к резонансным явлениям с резким возрастанием амплитуд динамических напряжений в процессе эксплуатации и, как результат – быстрое появление и рост усталостных трещин. Таким образом, нормативно-техническая база по проектированию и расчету, а также методам сварки и контроля сварных соединений для производства длиннобазных платформ требует существенной переработки.
Напряжения в ряде сечений рамы (средняя часть, зоны сопряжения концевых и шкворневых балок и др.) превышали допускаемые уровни по I и III режимам нагружения, предусмотренные Нормами, коэффициенты запаса сопротивления усталости были ниже минимального нормативного показателя – 1,5. По нашим оценкам, они составляли от 1,0 до 1,3.


В настоящее время по рекомендациям ВНИИЖТа, НВЦ «Вагоны», ВНИКТИ указанные конструкции дорабатываются, принимаются меры по улучшению качества их изготовления, производятся испытания рам на усталость.


ВНИКТИ проведен комплекс ходовых динамико-прочностных и стендовых испытаний платформ модели 13-1281.01. Рама этой платформы представляет собой сварную металлоконструкцию, основными несущими элементами которой являются центральная (хребтовая) балка высотой 950 мм коробчатого сечения (составлена из двутавровых профилей) и боковые балки из двутавра № 30. По результатам ходовых испытаний платформы, загруженной двумя 40-футовыми контейнерами, наибольшие амплитуды динамических напряжений (до 45 МПа) – в сечениях средней части хребтовой балки рамы и некоторых поперечных балках, испытывающих кручение вокруг своей продольной оси. Стендовые испытания на усталость проводились при форсированном режиме асимметричного цикла нагружения с параметрами: среднее (переменная составляющая) цикла – 63 МПа, частота вертикальных изгибных колебаний рамы – 1,6 Гц, амплитуда колебаний – 60 мм. Указанные величины напряжений создавались в середине хребтовой балки и в консольных частях боковых балок рамы.


В результате испытаний после 0,5x 106 циклов в ряде элементов рамы появились трещины, зародившиеся из мест концентрации напряжений в наиболее рисковых зонах, выявленных по результатам расчетов напряженно-деформированного состояния рамы и проведенных ВНИКТИ ходовых динамико-прочностных испытаний платформ. Полученный результат дает низкий уровень (не более 35 МПа) предела выносливости конструкции, приведенного к базе 107 циклов.


По итогам проведенных испытаний и на основе расчетного анализа на конечно-элементных моделях рамы ее конструкция дорабатывалась: была увеличена осевая жесткость и изменена конструкция поперечных балок и их соединения с хребтовой балкой, что позволило существенно снизить здесь концентрацию напряжений; усилена хребтовая балка путем приварки полос к нижним полкам двутавровых балок, в результате чего среднее и амплитудное значения напряжений в них уменьшились почти на 30%. Доработанная конструкция рамы длиннобазной платформы модели 13-1281.01 вновь была испытана на усталость и показала удовлетворительные результаты.

Валерий Бубнов, генеральный конструктор – директор ООО «ГСКБВ» (Украина):

– Я не вполне согласен с теми моими коллегами, которые утверждают, что все дело в плохом качестве сварки. Сварные соединения есть и на других вагонах, не только на длиннобазных платформах, причем сделаны эти вагоны разными предприятиями, но они не ломаются и нормально ходят. На мой взгляд, ошибка была допущена в другом, и ошибка принципиальная. Главное, что недоучли, – это то, что платформы – именно длиннобазные, то есть они представляют собой изделия, которые обладают большой амплитудой колебаний. Ведь несомненно же, что при повышенной амплитуде колебаний чувствительность ко всякого рода технологическим дефектам возрастает. Отсюда, собственно, и возникает задача, которую, как мне кажется, нужно решать при проектировании длиннобазных платформ, – как сделать их менее чувствительными к этому фактору?


Мое мнение – нужно добиться того, чтобы жесткость платформы была максимальной. В этом случае и колебания будут меньше, и напряжения снижаются. А этого можно достичь только за счет выбора оптимальной конструктивной схемы. В США, например, используют платформы с боковыми швеллерами по центральной (хребтовой) балке. В этом случае все массы сосредотачиваются под зоной приложения вертикальных нагрузок, и тогда удается достичь максимальной жесткости именно под зоной приложения нагрузок и, соответственно, уменьшить уровень напряжения.


У нас был опыт, когда при модернизации платформ с уже вышедшим сроком службы нам удалось добиться прогиба 20 мм под эксплуатационными (разрешенными) схемами погрузки. Уровень напряжений в нижнем поясе растяжений не превышал 60 МПа, и нами был получен положительный результат. Таким образом, мое мнение такое: Нормы правильные, важно только правильно подойти к выбору расчетной схемы. Что касается сварки, то ее качество действительно оставляет желать лучшего, но в целом нужно работать над конструктивным решением, с тем чтобы уже на стадии проектирования конструкция была менее чувствительна к этому фактору.

 

Кирилл Кякк, руководитель отдела грузовых специализированных вагонов ЗАО «Инженерный центр Объе­динения вагоностроителей»:

– Когда мы работали над созданием длиннобазных платформ, многое еще не было известно. В частности, еще не была подтверждена необходимость нормирования прогибов и жесткости, не был подтвержден тот факт, что лимитирующим фактором для данного типа вагонов является усталостная прочность, а не соударения, как для большинства других.


Из дискуссионных и вопросов, все еще требующих решения, я хотел бы обратить внимание на проблему нагрузок и напряжений, а также коэффициентов динамики конструкций в эксплуатации. В ходе обсуждений по длиннобазным платформам много говорится про Нормы и то, что при грамотном их использовании можно получить правильную оценку конструкции. Но почему-то никто не вспоминает, что мы уже обладаем опытом эксплуатации конкретных конструкций, ведь все вагоны как минимум проходили сертификационные испытания, и где-то имеются соответствующие протоколы с информацией о напряжениях и коэффициентах динамики, которые можно считать абсолютно достоверными. Но никто не говорит о сравнении этих данных (замечу – фактических) с теми расчетными, которые получаются при использовании Норм. Было бы полезно, если бы заинтересованные лица, в том числе и разработчики Норм, обратили на это внимание.

 

Иван Бирюков, руководитель научно-технического центра «Скоростной подвижной состав», профессор кафедры «Локомотивы» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ):

– Усталость металла – это явление, которое, как ни крути, вызвано некими динамическими процессами. И фактически это косвенно подчеркивается, когда мы говорим о том, что статический прогиб балки следует уменьшать, то есть жесткость на вертикальный изгиб и, соответственно, собственные частоты изгибных колебаний должны быть больше. Но почему это действительно лучше? Потому что возмущение колебаний вызывается прежде всего проходом неровностей пути, а особенность спектра неровностей пути такова, что чем больше длина неровности, тем больше ее амплитуда. Поэтому чем ниже собственная частота системы, тем больше амплитуда возмущений, вызывающих резонансные колебания системы на частоте этой формы колебаний. Но тот самый регламентируемый статический прогиб рамы, о котором идет речь, вообще характеризовать вот так, косвенно, может только одну форму, а именно чисто изгибную вертикальную форму колебаний, а в зоне низких частот (примерно 2–4 Гц и даже ниже) существует еще целый ряд крутильных и изгибных форм колебаний. И совершенно не очевидно, что динамика чисто вертикальных колебаний, косвенно характеризуемых прогибом рамы под действием веса, является доминирующей в процессе усталостного разрушения рамы.


Примечательно, что этого не возникает с короткими платформами, которые как раз и являют собой пример более жестких конструкций. Потому что там частоты низших форм колебаний рамы уходят в области более высоких значений.


Я не рискнул бы утверждать что-то категорично, но создается впечатление, что расчеты усталостной прочности нам надо сейчас все-таки провязывать предварительными динамическими расчетами, внимательно анализируя: каким же образом могут развиться здесь низкочастотные формы колебаний и какой вклад каждое из них способно внести в усталостное разрушение рамы. Тогда будет можно с большей долей вероятности находить успешные конструктивные решения, адекватные реальным условиям динамического нагружения.

 

Анатолий Кочнов, научный консультант отделения «Пассажирские и грузовые вагоны» ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России» (ВНИИЖТ):

– Дело в том, что длиннобазные платформы потребовались в спешном порядке и делались сразу несколькими заводами-изготовителями. Поэтому, по сути, и конструкций-то было несколько. Из них две были очень похожи – это платформы Абаканского завода и завода «Трансмаш» в г. Энгельсе. Если говорить о платформе, выпущенной на «Трансмаше», в разработке которой, должен честно признаться, принимал участие и ВНИИЖТ, то там хребтовая балка была изготовлена сварная, коробчатого сечения. Причем верхний лист состоял из шести кусочков, где было пять швов сварки. Вертикальные стенки были тоже сделаны из пяти, кажется, кусков металла, и было, соответственно, четыре сварных шва. И нижний лист был сделан из шести кусочков, правда уже большей толщины.


Почему такое предложение было сделано и как оно прошло – непонятно. Ведь известно, что первый опыт применения сварных соединений в хребтовых балках был опробован в 1991–1992 гг. на заводе «Азовмаш» и это было обусловлено дефицитом необходимых материалов. Но именно тогда же было много нареканий на это изобретение, вследствие чего был изменен и характер швов, и характер их расположения, и многое другое.


Любопытно отметить, что в то же время (и кстати, на том же заводе) была разработана методика экспериментального определения долговечности (выносливости) вагона при вертикальном динамическом нагружении. Сейчас далеко не все специалисты одинаково трактуют понятие «ресурс», и, как правило, подобные испытания проводятся через ударения. Хотя длиннобазные платформы необходимо испытывать по схеме, которая в настоящее время рекомендована и содержится в Типовой инструкции по испытаниям на выносливость длиннобазных платформ. И те заводы, которые уже провели необходимое переоборудование или модернизацию своих платформ, к их эксплуатации допущены.

Подготовил НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [~PREVIEW_TEXT] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3548 [~CODE] => 3548 [EXTERNAL_ID] => 3548 [~EXTERNAL_ID] => 3548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Но балку, сломали балку… [SECTION_META_KEYWORDS] => но балку, сломали балку… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [ELEMENT_META_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => но балку, сломали балку… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за массовых случаев разрушения хребтовых и боковых балок рам длиннобазных платформ в 2006 году эксплуатация практически всех моделей на сети дорог была приостановлена, а Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте отозвал у ряда заводов выданные на эту продукцию сертификаты. О технических аспектах проблемы мы попросили высказаться участников недавно прошедшей V Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Но балку, сломали балку… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Но балку, сломали балку… ) )
РЖД-Партнер

Экономим время и деньги

Ирина ЯМИЛОВАВ этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА.
Array
(
    [ID] => 108417
    [~ID] => 108417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Экономим время и деньги
    [~NAME] => Экономим время и деньги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Ирина Викторовна, железнодорожные перевозки – непрофильный бизнес для «Уралкалия». Тем не менее компания целенаправленно развивает собственную ремонтную базу. Насколько оправданны эти инвестиции?


– Время показало, что создание собственной вагоноремонтной базы в 1992 году было правильным решением. Ежегодно компания перевозит миллионы тонн грузов. Парк подвижного состава «Уралкалия» насчитывает более 4 тысяч единиц. Благодаря собственному депо мы имеем возможность качественно и в сжатые сроки осуществлять деповской и текущий ремонт собственных вагонов и тем самым быть более гибкими и менее зависимыми от мощностей вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». Подавляющее большинство грузоотправителей, которые не имеют собственной ремонтной базы, испытывают проблемы со своевременным и качественным ремонтом своего подвижного состава. Сложности возникают и с текущим, и с плановым ремонтом. Они часто вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами своего узла и даже своей железной дороги, нести дополнительные расходы. То есть наличие собственного депо позволяет экономить время и деньги.


– Парк вагонов по сравнению с предыдущими годами увеличился?


– Нет, его численность осталась практически неизменной. Расширение парка вагонов происходит в соответствии с ростом производства и объемов перевозок. В октябре прошлого года компания из-за аварии потеряла свой старейший рудник, что повлекло за собой коррекцию производственных планов. Перевезти весь объем произведенных в этом году удобрений мы сможем, используя имеющийся в наличии вагонный парк. Мы лишь немного увеличили количество думпкаров, которые используются для перевозки руды между рудоуправлениями «Уралкалия». На БКПРУ-3 была запущена новая секция обогатительной фабрики, руда для которой доставляется думпкарами с БКПРУ-4.


В течение прошлого года заметно изменилась структура парка подвижного состава. Были проданы практически все крытые вагоны и большая часть полувагонов. Теперь почти весь парк состоит из специализированного подвижного состава – минераловозов и думпкаров.


– Были ли в транспортной дирекции внедрены какие-то новые идеи или рационализаторские решения?


– Да, своеобразное ноу-хау мы внедрили в прошлом году. Было решено нарастить борта думпкаров. В результате этого несложного действия их грузоподъемность увеличилась с 57,5 до 64 тонн. Тем самым мы смогли снизить затраты на перевозку тонны руды. Ожидаемый эффект по итогам года составит около 26 миллионов рублей.


Сейчас в порядке эксперимента мы готовимся реализовать еще один проект, связанный с думпкарами. Внутренняя поверхность вагонов будет покрываться специальным составом, который препятствует налипанию калийной руды. В перспективе это должно снизить ее потери.


– Насколько актуальна для транспортников «Уралкалия» кадровая проблема?


– Мы создали достаточно привлекательные условия для работников депо. Уровень заработной платы вполне конкурентоспособный. Сейчас депо полностью укомплектовано, дефицита кадров нет. Теперь наша основная задача – проведение реконструкции, а также расширение депо и модернизация оборудования.


– Как реализуется программа реконструкции депо, о которой «Уралкалий» объявлял ранее?


– На днях мы запустим колесотокарный станок, который полностью обеспечит потребность в колесных парах для деповского и текущего ремонта вагонов. В сентябре ожидается запуск в эксплуатацию цеха текущего ремонта, где будет проводиться также часть работ по деповскому ремонту. Сейчас на объекте завершаются пусконаладочные работы. В этом году начались строительные работы на следующем объекте – колесно-роликовом цехе. Пуск его в эксплуатацию намечен на следующий год. В 2009-м планируется построить тележечный цех и реконструировать существующий цех деповского ремонта.


Хотела бы отметить, что улучшая логистические возможности нашей компании, мы стремимся обеспечивать высокие объемы перевозок, их ритмичность и безопасность. На эти же цели направлена и работа ОАО «РЖД». Пользуясь случаем, хочу со страниц вашего журнала поздравить всех железнодорожников с профессиональным праздником и пожелать здоровья, благополучия и новых высоких достижений в работе.


Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Ирина Викторовна, железнодорожные перевозки – непрофильный бизнес для «Уралкалия». Тем не менее компания целенаправленно развивает собственную ремонтную базу. Насколько оправданны эти инвестиции?


– Время показало, что создание собственной вагоноремонтной базы в 1992 году было правильным решением. Ежегодно компания перевозит миллионы тонн грузов. Парк подвижного состава «Уралкалия» насчитывает более 4 тысяч единиц. Благодаря собственному депо мы имеем возможность качественно и в сжатые сроки осуществлять деповской и текущий ремонт собственных вагонов и тем самым быть более гибкими и менее зависимыми от мощностей вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». Подавляющее большинство грузоотправителей, которые не имеют собственной ремонтной базы, испытывают проблемы со своевременным и качественным ремонтом своего подвижного состава. Сложности возникают и с текущим, и с плановым ремонтом. Они часто вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами своего узла и даже своей железной дороги, нести дополнительные расходы. То есть наличие собственного депо позволяет экономить время и деньги.


– Парк вагонов по сравнению с предыдущими годами увеличился?


– Нет, его численность осталась практически неизменной. Расширение парка вагонов происходит в соответствии с ростом производства и объемов перевозок. В октябре прошлого года компания из-за аварии потеряла свой старейший рудник, что повлекло за собой коррекцию производственных планов. Перевезти весь объем произведенных в этом году удобрений мы сможем, используя имеющийся в наличии вагонный парк. Мы лишь немного увеличили количество думпкаров, которые используются для перевозки руды между рудоуправлениями «Уралкалия». На БКПРУ-3 была запущена новая секция обогатительной фабрики, руда для которой доставляется думпкарами с БКПРУ-4.


В течение прошлого года заметно изменилась структура парка подвижного состава. Были проданы практически все крытые вагоны и большая часть полувагонов. Теперь почти весь парк состоит из специализированного подвижного состава – минераловозов и думпкаров.


– Были ли в транспортной дирекции внедрены какие-то новые идеи или рационализаторские решения?


– Да, своеобразное ноу-хау мы внедрили в прошлом году. Было решено нарастить борта думпкаров. В результате этого несложного действия их грузоподъемность увеличилась с 57,5 до 64 тонн. Тем самым мы смогли снизить затраты на перевозку тонны руды. Ожидаемый эффект по итогам года составит около 26 миллионов рублей.


Сейчас в порядке эксперимента мы готовимся реализовать еще один проект, связанный с думпкарами. Внутренняя поверхность вагонов будет покрываться специальным составом, который препятствует налипанию калийной руды. В перспективе это должно снизить ее потери.


– Насколько актуальна для транспортников «Уралкалия» кадровая проблема?


– Мы создали достаточно привлекательные условия для работников депо. Уровень заработной платы вполне конкурентоспособный. Сейчас депо полностью укомплектовано, дефицита кадров нет. Теперь наша основная задача – проведение реконструкции, а также расширение депо и модернизация оборудования.


– Как реализуется программа реконструкции депо, о которой «Уралкалий» объявлял ранее?


– На днях мы запустим колесотокарный станок, который полностью обеспечит потребность в колесных парах для деповского и текущего ремонта вагонов. В сентябре ожидается запуск в эксплуатацию цеха текущего ремонта, где будет проводиться также часть работ по деповскому ремонту. Сейчас на объекте завершаются пусконаладочные работы. В этом году начались строительные работы на следующем объекте – колесно-роликовом цехе. Пуск его в эксплуатацию намечен на следующий год. В 2009-м планируется построить тележечный цех и реконструировать существующий цех деповского ремонта.


Хотела бы отметить, что улучшая логистические возможности нашей компании, мы стремимся обеспечивать высокие объемы перевозок, их ритмичность и безопасность. На эти же цели направлена и работа ОАО «РЖД». Пользуясь случаем, хочу со страниц вашего журнала поздравить всех железнодорожников с профессиональным праздником и пожелать здоровья, благополучия и новых высоких достижений в работе.


Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВАВ этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВАВ этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3547 [~CODE] => 3547 [EXTERNAL_ID] => 3547 [~EXTERNAL_ID] => 3547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономим время и деньги [SECTION_META_KEYWORDS] => экономим время и деньги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/036.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономим время и деньги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/036.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги ) )

									Array
(
    [ID] => 108417
    [~ID] => 108417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Экономим время и деньги
    [~NAME] => Экономим время и деньги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Ирина Викторовна, железнодорожные перевозки – непрофильный бизнес для «Уралкалия». Тем не менее компания целенаправленно развивает собственную ремонтную базу. Насколько оправданны эти инвестиции?


– Время показало, что создание собственной вагоноремонтной базы в 1992 году было правильным решением. Ежегодно компания перевозит миллионы тонн грузов. Парк подвижного состава «Уралкалия» насчитывает более 4 тысяч единиц. Благодаря собственному депо мы имеем возможность качественно и в сжатые сроки осуществлять деповской и текущий ремонт собственных вагонов и тем самым быть более гибкими и менее зависимыми от мощностей вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». Подавляющее большинство грузоотправителей, которые не имеют собственной ремонтной базы, испытывают проблемы со своевременным и качественным ремонтом своего подвижного состава. Сложности возникают и с текущим, и с плановым ремонтом. Они часто вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами своего узла и даже своей железной дороги, нести дополнительные расходы. То есть наличие собственного депо позволяет экономить время и деньги.


– Парк вагонов по сравнению с предыдущими годами увеличился?


– Нет, его численность осталась практически неизменной. Расширение парка вагонов происходит в соответствии с ростом производства и объемов перевозок. В октябре прошлого года компания из-за аварии потеряла свой старейший рудник, что повлекло за собой коррекцию производственных планов. Перевезти весь объем произведенных в этом году удобрений мы сможем, используя имеющийся в наличии вагонный парк. Мы лишь немного увеличили количество думпкаров, которые используются для перевозки руды между рудоуправлениями «Уралкалия». На БКПРУ-3 была запущена новая секция обогатительной фабрики, руда для которой доставляется думпкарами с БКПРУ-4.


В течение прошлого года заметно изменилась структура парка подвижного состава. Были проданы практически все крытые вагоны и большая часть полувагонов. Теперь почти весь парк состоит из специализированного подвижного состава – минераловозов и думпкаров.


– Были ли в транспортной дирекции внедрены какие-то новые идеи или рационализаторские решения?


– Да, своеобразное ноу-хау мы внедрили в прошлом году. Было решено нарастить борта думпкаров. В результате этого несложного действия их грузоподъемность увеличилась с 57,5 до 64 тонн. Тем самым мы смогли снизить затраты на перевозку тонны руды. Ожидаемый эффект по итогам года составит около 26 миллионов рублей.


Сейчас в порядке эксперимента мы готовимся реализовать еще один проект, связанный с думпкарами. Внутренняя поверхность вагонов будет покрываться специальным составом, который препятствует налипанию калийной руды. В перспективе это должно снизить ее потери.


– Насколько актуальна для транспортников «Уралкалия» кадровая проблема?


– Мы создали достаточно привлекательные условия для работников депо. Уровень заработной платы вполне конкурентоспособный. Сейчас депо полностью укомплектовано, дефицита кадров нет. Теперь наша основная задача – проведение реконструкции, а также расширение депо и модернизация оборудования.


– Как реализуется программа реконструкции депо, о которой «Уралкалий» объявлял ранее?


– На днях мы запустим колесотокарный станок, который полностью обеспечит потребность в колесных парах для деповского и текущего ремонта вагонов. В сентябре ожидается запуск в эксплуатацию цеха текущего ремонта, где будет проводиться также часть работ по деповскому ремонту. Сейчас на объекте завершаются пусконаладочные работы. В этом году начались строительные работы на следующем объекте – колесно-роликовом цехе. Пуск его в эксплуатацию намечен на следующий год. В 2009-м планируется построить тележечный цех и реконструировать существующий цех деповского ремонта.


Хотела бы отметить, что улучшая логистические возможности нашей компании, мы стремимся обеспечивать высокие объемы перевозок, их ритмичность и безопасность. На эти же цели направлена и работа ОАО «РЖД». Пользуясь случаем, хочу со страниц вашего журнала поздравить всех железнодорожников с профессиональным праздником и пожелать здоровья, благополучия и новых высоких достижений в работе.


Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Ирина Викторовна, железнодорожные перевозки – непрофильный бизнес для «Уралкалия». Тем не менее компания целенаправленно развивает собственную ремонтную базу. Насколько оправданны эти инвестиции?


– Время показало, что создание собственной вагоноремонтной базы в 1992 году было правильным решением. Ежегодно компания перевозит миллионы тонн грузов. Парк подвижного состава «Уралкалия» насчитывает более 4 тысяч единиц. Благодаря собственному депо мы имеем возможность качественно и в сжатые сроки осуществлять деповской и текущий ремонт собственных вагонов и тем самым быть более гибкими и менее зависимыми от мощностей вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». Подавляющее большинство грузоотправителей, которые не имеют собственной ремонтной базы, испытывают проблемы со своевременным и качественным ремонтом своего подвижного состава. Сложности возникают и с текущим, и с плановым ремонтом. Они часто вынуждены размещать подвижной состав для ремонта за пределами своего узла и даже своей железной дороги, нести дополнительные расходы. То есть наличие собственного депо позволяет экономить время и деньги.


– Парк вагонов по сравнению с предыдущими годами увеличился?


– Нет, его численность осталась практически неизменной. Расширение парка вагонов происходит в соответствии с ростом производства и объемов перевозок. В октябре прошлого года компания из-за аварии потеряла свой старейший рудник, что повлекло за собой коррекцию производственных планов. Перевезти весь объем произведенных в этом году удобрений мы сможем, используя имеющийся в наличии вагонный парк. Мы лишь немного увеличили количество думпкаров, которые используются для перевозки руды между рудоуправлениями «Уралкалия». На БКПРУ-3 была запущена новая секция обогатительной фабрики, руда для которой доставляется думпкарами с БКПРУ-4.


В течение прошлого года заметно изменилась структура парка подвижного состава. Были проданы практически все крытые вагоны и большая часть полувагонов. Теперь почти весь парк состоит из специализированного подвижного состава – минераловозов и думпкаров.


– Были ли в транспортной дирекции внедрены какие-то новые идеи или рационализаторские решения?


– Да, своеобразное ноу-хау мы внедрили в прошлом году. Было решено нарастить борта думпкаров. В результате этого несложного действия их грузоподъемность увеличилась с 57,5 до 64 тонн. Тем самым мы смогли снизить затраты на перевозку тонны руды. Ожидаемый эффект по итогам года составит около 26 миллионов рублей.


Сейчас в порядке эксперимента мы готовимся реализовать еще один проект, связанный с думпкарами. Внутренняя поверхность вагонов будет покрываться специальным составом, который препятствует налипанию калийной руды. В перспективе это должно снизить ее потери.


– Насколько актуальна для транспортников «Уралкалия» кадровая проблема?


– Мы создали достаточно привлекательные условия для работников депо. Уровень заработной платы вполне конкурентоспособный. Сейчас депо полностью укомплектовано, дефицита кадров нет. Теперь наша основная задача – проведение реконструкции, а также расширение депо и модернизация оборудования.


– Как реализуется программа реконструкции депо, о которой «Уралкалий» объявлял ранее?


– На днях мы запустим колесотокарный станок, который полностью обеспечит потребность в колесных парах для деповского и текущего ремонта вагонов. В сентябре ожидается запуск в эксплуатацию цеха текущего ремонта, где будет проводиться также часть работ по деповскому ремонту. Сейчас на объекте завершаются пусконаладочные работы. В этом году начались строительные работы на следующем объекте – колесно-роликовом цехе. Пуск его в эксплуатацию намечен на следующий год. В 2009-м планируется построить тележечный цех и реконструировать существующий цех деповского ремонта.


Хотела бы отметить, что улучшая логистические возможности нашей компании, мы стремимся обеспечивать высокие объемы перевозок, их ритмичность и безопасность. На эти же цели направлена и работа ОАО «РЖД». Пользуясь случаем, хочу со страниц вашего журнала поздравить всех железнодорожников с профессиональным праздником и пожелать здоровья, благополучия и новых высоких достижений в работе.


Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВАВ этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВАВ этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3547 [~CODE] => 3547 [EXTERNAL_ID] => 3547 [~EXTERNAL_ID] => 3547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономим время и деньги [SECTION_META_KEYWORDS] => экономим время и деньги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/036.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономим время и деньги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/036.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В этом году вагонному депо Балахонцы, обслуживающему подвижной состав ОАО «Уралкалий», исполняется 15 лет. Год назад цех железнодорожного транспорта калийной компании был преобразован в дочернее предприятие «Уралкалия». Смена организационно-правовой формы не повлияла на реализацию масштабной программы реконструкции вагоноремонтной базы. В канун Дня железнодорожника в депо начинает работать новый колесотокарный станок, а осенью состоится открытие цеха текущего ремонта вагонов. О ходе работ по расширению депо рассказала директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономим время и деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономим время и деньги ) )
РЖД-Партнер

Нам планы строить и жить помогают

 Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли?
Array
(
    [ID] => 108416
    [~ID] => 108416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Нам планы строить и жить помогают
    [~NAME] => Нам планы строить и жить помогают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морским воротам нужен железнодорожный подход

 Статистика свидетельствует, что за последние пять лет объем грузов, перерабатываемых в портах Южного бассейна, вырос в 1,4 раза. В 2006 году, по данным Росморречфлота, он составил 159,4 млн тонн, из них сухих грузов – 47,4 млн, наливных – 112 млн.

Перевалка сухогрузов увеличилась в первую очередь за счет экспорта черных, цветных металлов и угля. Также благодаря росту экспортных объемов нефтепродуктов на 12% повысилась перевалка наливных грузов. Однако эти показатели в отдельности, если смотреть на картину в целом, предстают все же не в столь радужном свете.


Начнем с главных морских ворот на Юге страны – Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Он входит в десятку крупнейших портов Европы по грузообороту, который в прошедшем году превысил 80 млн тонн. Только за последние пять лет объемы перевалки в НМТП выросли с 50 до 80 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Тем не менее он перерабатывает порядка 20% общего грузопотока всех российских портов. Сегодня через Новороссийск проходит более трети всего экспорта нефти, каждая пятая тонна черных металлов, почти половина импорта сахара-сырца и 40% контейнерных грузов.


Такие результаты стали возможными благодаря внедрению инноваций и обновлению перегрузочной техники, а также модернизации мощностей. Так, в связи с реконструкцией пристани № 5 значительно увеличились объемы перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. В Юго-Восточном грузовом районе порта по заказу ОАО «НУТЭП» ведется строительство контейнерного терминала. На данный момент его мощность уже доведена до 90 тыс. TEU в год. В перспективе, утверждают специалисты, если будут созданы новые причалы и усилены железнодорожные подходы, пропускная способность комплекса может достичь 350 тыс. TEU ежегодно.


В нынешнем году предполагается ввести в эксплуатацию пристань № 3, где будет построена береговая часть зернового терминала мощностью 3,6 млн тонн. В планах ОАО «НМТП» построить вторую очередь специализированного перегрузочного комплекса для минеральных удобрений – крытый склад площадью 17 кв. м и емкостью 100 тыс. тонн. ОАО «Новорослес­экпорт» запланировало модернизацию портового хозяйства, удлинение причалов, дноуглубительные работы. Ожидается, что в результате этих мер грузооборот компании должен вырасти до 4 млн тонн, в том числе по лесоматериалам – до 3 млн тонн, контейнерам – до 100 тыс. TEU.


Однако все эти проекты могут пойти насмарку, если не будет решена основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития, по словам генерального директора ОАО «НМТП» Игоря Вилинова, невозможно будет достичь грузооборота в 100 млн тонн, который прогнозируют к 2010 году. Между тем проект по усилению инфраструктуры на направлении Кузбасс – азово-черноморские порты является сегодня приоритетным среди инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В увеличение пропускной и провозной способности этого транспортного коридора компания только в 2007 году планирует вложить около 16,7 млрд рублей. Особенно же обнадеживает заявление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, сделанное им на недавнем заседании Мор­ской коллегии, о намерении выделить на развитие подходов к южным портам порядка 230 млрд рублей. Однако все-таки ряд проектов предлагается реализовать за счет федерального бюджета или в рамках государственно-частного партнерства.

 

Порт приравняли к казино

Вопрос усиления железнодорожных подъездных путей наверняка придется решать и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Предполагается, что его грузооборот составит 6 млн тонн с перспективой увеличения к 2010 году до 10 млн, а к 2030-му – до 60 млн. На территории порта разместятся комплексы по перевалке аммиака, сжиженных углеводородных газов, минеральных удобрений, зерна, генеральных грузов.


Однако сегодня инвесторов волнуют другие проблемы. По словам вице-президента ОАО «Тольяттиазот» Алексея Виноградова, корпорация была готова запустить первую очередь порта еще два года назад, но административные барьеры, проволочки, сложная процедура прохождения согласования заставляют отодвигать сроки ввода в эксплуатацию. «К сожалению, не всегда, на наш взгляд, действия региональных властей вписываются в логику продвижения и отстаивания государственных интересов, – рассказывает А. Виноградов. – Взять хотя бы отказ предоставить нашему проекту статус инвестиционного». В результате в настоящее время для земли, которая, по сути, является стройплощадкой, применяются арендные ставки с максимально возможным коэффициентом – 25 (то есть так же, как если бы это был участок под казино). Это подтверждено постановлением главы администрации Краснодарского края от 19.03.2007 года. Тем временем на Морской коллегии в Мурманске Президент РФ Владимир Путин поручил правительству и региональным органам власти снизить налоговые ставки и платежи за землю в портах, в первую очередь строящихся.

Живы планами

Что касается других портов Азово-Черноморского бассейна, то они развиваются ни шатко ни валко. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не велась деятельность по наращиванию перегрузочных мощностей. Пока только в планах – возведение зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год (ОАО «ТМТП») и балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн минеральных удобрений (ЗАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»). Эти проекты сегодня проходят экспертизу и согласование.


В порту Темрюк реализуется ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Уже сегодня здесь строится зерновой терминал, ООО «Мактрен-нафта» заканчивает возведение комплекса по перевалке 300 тыс. тонн попутного нефтяного газа. Компания «Росмортранс» разрабатывает проект сооружения терминала по переработке дизтоплива, а, к примеру, ООО «Кубанское речное пароходство» собирается строить на намывной территории причал для обработки химгрузов.


Продолжается реконструкция паромного комплекса в порту Кавказ, также там ведется строительство терминала для перевалки химических грузов. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Евгения Трунина, проводится работа по переключению российского грузопотока с портов сопредельных государств по варианту перегрузки «борт – борт» на рейде порта Кавказ.


Еще в одном малом порту Азовского моря – Таганрог – проводятся работы по модернизации причалов, в результате которых ожидается, что объем перевалки зерна увеличится до 600 тыс. тонн в год, навалочных грузов – до 360 тыс., генеральных и контейнерных грузов – до 1,5 млн. Планами пока жив и порт Ейск, где предусмотрено строи­тельство четырех новых причалов по перевалке зерна, генеральных грузов и контейнеров.

 

Главное –  удачно вписаться

 На особом счету находится морской торговый порт Сочи, которому уготовано развиваться по иному пути. В обозримом будущем он должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Предполагается, что грузовой район порта будет ликвидирован, зато создана защищенная акватория для приема круизных лайнеров длиной до 300 м, а также яхтенный комплекс. В настоящее время завершается разработка обоснования инвестиций этого проекта. Тем самым порт удачно вписывается в программу возрождения морских пассажирских перевозок вдоль Черноморского побережья. «В настоящее время появилась возможность сделать первый шаг для восстановления ранее существовавших воднотранспортных маршрутов – уже в 2007 году поставить на линию Сочи – Анапа – Сочи (с заходами в Туапсе, Геленджик и Новороссийск) два судна на подводных крыльях типа «Колхида», вмещающих 140 пассажиров», – рассказывает Е. Трунин. А Сочинский порт как раз располагает необходимой материально-технической базой для эксплуатации и технического обслуживания судов данного типа.


Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о создании на Черном море нового глубоководного порта для перевалки сухогрузов – угля, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений, а также для организации паромного сообщения с портами Турции и других причерноморских государств. Он будет располагаться в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог, в акватории озера Соленое. Разработка обоснования инвестиций в строительство предусмотрена на 2008 год.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

 

к вопросу

Основными направлениями развития морских портов России в период до 2020 года являются:
• строительство крупных неф­теналивных терминалов на побережье Баренцева моря и Тихого океана в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России;
• строительство во всех бассейнах портовых перегрузочных комплексов по перевалке неф­тепродуктов с целью уменьшения доли сырья в общем объеме экспорта России;
• строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкуренто­способности российских углей на мировых рынках;
• строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна для обеспечения всепогодности работы портов;
• строительство контейнерных терминалов с целью вовлечения России в международные транспортные коридоры.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Морским воротам нужен железнодорожный подход

 Статистика свидетельствует, что за последние пять лет объем грузов, перерабатываемых в портах Южного бассейна, вырос в 1,4 раза. В 2006 году, по данным Росморречфлота, он составил 159,4 млн тонн, из них сухих грузов – 47,4 млн, наливных – 112 млн.

Перевалка сухогрузов увеличилась в первую очередь за счет экспорта черных, цветных металлов и угля. Также благодаря росту экспортных объемов нефтепродуктов на 12% повысилась перевалка наливных грузов. Однако эти показатели в отдельности, если смотреть на картину в целом, предстают все же не в столь радужном свете.


Начнем с главных морских ворот на Юге страны – Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Он входит в десятку крупнейших портов Европы по грузообороту, который в прошедшем году превысил 80 млн тонн. Только за последние пять лет объемы перевалки в НМТП выросли с 50 до 80 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Тем не менее он перерабатывает порядка 20% общего грузопотока всех российских портов. Сегодня через Новороссийск проходит более трети всего экспорта нефти, каждая пятая тонна черных металлов, почти половина импорта сахара-сырца и 40% контейнерных грузов.


Такие результаты стали возможными благодаря внедрению инноваций и обновлению перегрузочной техники, а также модернизации мощностей. Так, в связи с реконструкцией пристани № 5 значительно увеличились объемы перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. В Юго-Восточном грузовом районе порта по заказу ОАО «НУТЭП» ведется строительство контейнерного терминала. На данный момент его мощность уже доведена до 90 тыс. TEU в год. В перспективе, утверждают специалисты, если будут созданы новые причалы и усилены железнодорожные подходы, пропускная способность комплекса может достичь 350 тыс. TEU ежегодно.


В нынешнем году предполагается ввести в эксплуатацию пристань № 3, где будет построена береговая часть зернового терминала мощностью 3,6 млн тонн. В планах ОАО «НМТП» построить вторую очередь специализированного перегрузочного комплекса для минеральных удобрений – крытый склад площадью 17 кв. м и емкостью 100 тыс. тонн. ОАО «Новорослес­экпорт» запланировало модернизацию портового хозяйства, удлинение причалов, дноуглубительные работы. Ожидается, что в результате этих мер грузооборот компании должен вырасти до 4 млн тонн, в том числе по лесоматериалам – до 3 млн тонн, контейнерам – до 100 тыс. TEU.


Однако все эти проекты могут пойти насмарку, если не будет решена основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития, по словам генерального директора ОАО «НМТП» Игоря Вилинова, невозможно будет достичь грузооборота в 100 млн тонн, который прогнозируют к 2010 году. Между тем проект по усилению инфраструктуры на направлении Кузбасс – азово-черноморские порты является сегодня приоритетным среди инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В увеличение пропускной и провозной способности этого транспортного коридора компания только в 2007 году планирует вложить около 16,7 млрд рублей. Особенно же обнадеживает заявление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, сделанное им на недавнем заседании Мор­ской коллегии, о намерении выделить на развитие подходов к южным портам порядка 230 млрд рублей. Однако все-таки ряд проектов предлагается реализовать за счет федерального бюджета или в рамках государственно-частного партнерства.

 

Порт приравняли к казино

Вопрос усиления железнодорожных подъездных путей наверняка придется решать и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Предполагается, что его грузооборот составит 6 млн тонн с перспективой увеличения к 2010 году до 10 млн, а к 2030-му – до 60 млн. На территории порта разместятся комплексы по перевалке аммиака, сжиженных углеводородных газов, минеральных удобрений, зерна, генеральных грузов.


Однако сегодня инвесторов волнуют другие проблемы. По словам вице-президента ОАО «Тольяттиазот» Алексея Виноградова, корпорация была готова запустить первую очередь порта еще два года назад, но административные барьеры, проволочки, сложная процедура прохождения согласования заставляют отодвигать сроки ввода в эксплуатацию. «К сожалению, не всегда, на наш взгляд, действия региональных властей вписываются в логику продвижения и отстаивания государственных интересов, – рассказывает А. Виноградов. – Взять хотя бы отказ предоставить нашему проекту статус инвестиционного». В результате в настоящее время для земли, которая, по сути, является стройплощадкой, применяются арендные ставки с максимально возможным коэффициентом – 25 (то есть так же, как если бы это был участок под казино). Это подтверждено постановлением главы администрации Краснодарского края от 19.03.2007 года. Тем временем на Морской коллегии в Мурманске Президент РФ Владимир Путин поручил правительству и региональным органам власти снизить налоговые ставки и платежи за землю в портах, в первую очередь строящихся.

Живы планами

Что касается других портов Азово-Черноморского бассейна, то они развиваются ни шатко ни валко. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не велась деятельность по наращиванию перегрузочных мощностей. Пока только в планах – возведение зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год (ОАО «ТМТП») и балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн минеральных удобрений (ЗАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»). Эти проекты сегодня проходят экспертизу и согласование.


В порту Темрюк реализуется ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Уже сегодня здесь строится зерновой терминал, ООО «Мактрен-нафта» заканчивает возведение комплекса по перевалке 300 тыс. тонн попутного нефтяного газа. Компания «Росмортранс» разрабатывает проект сооружения терминала по переработке дизтоплива, а, к примеру, ООО «Кубанское речное пароходство» собирается строить на намывной территории причал для обработки химгрузов.


Продолжается реконструкция паромного комплекса в порту Кавказ, также там ведется строительство терминала для перевалки химических грузов. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Евгения Трунина, проводится работа по переключению российского грузопотока с портов сопредельных государств по варианту перегрузки «борт – борт» на рейде порта Кавказ.


Еще в одном малом порту Азовского моря – Таганрог – проводятся работы по модернизации причалов, в результате которых ожидается, что объем перевалки зерна увеличится до 600 тыс. тонн в год, навалочных грузов – до 360 тыс., генеральных и контейнерных грузов – до 1,5 млн. Планами пока жив и порт Ейск, где предусмотрено строи­тельство четырех новых причалов по перевалке зерна, генеральных грузов и контейнеров.

 

Главное –  удачно вписаться

 На особом счету находится морской торговый порт Сочи, которому уготовано развиваться по иному пути. В обозримом будущем он должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Предполагается, что грузовой район порта будет ликвидирован, зато создана защищенная акватория для приема круизных лайнеров длиной до 300 м, а также яхтенный комплекс. В настоящее время завершается разработка обоснования инвестиций этого проекта. Тем самым порт удачно вписывается в программу возрождения морских пассажирских перевозок вдоль Черноморского побережья. «В настоящее время появилась возможность сделать первый шаг для восстановления ранее существовавших воднотранспортных маршрутов – уже в 2007 году поставить на линию Сочи – Анапа – Сочи (с заходами в Туапсе, Геленджик и Новороссийск) два судна на подводных крыльях типа «Колхида», вмещающих 140 пассажиров», – рассказывает Е. Трунин. А Сочинский порт как раз располагает необходимой материально-технической базой для эксплуатации и технического обслуживания судов данного типа.


Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о создании на Черном море нового глубоководного порта для перевалки сухогрузов – угля, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений, а также для организации паромного сообщения с портами Турции и других причерноморских государств. Он будет располагаться в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог, в акватории озера Соленое. Разработка обоснования инвестиций в строительство предусмотрена на 2008 год.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

 

к вопросу

Основными направлениями развития морских портов России в период до 2020 года являются:
• строительство крупных неф­теналивных терминалов на побережье Баренцева моря и Тихого океана в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России;
• строительство во всех бассейнах портовых перегрузочных комплексов по перевалке неф­тепродуктов с целью уменьшения доли сырья в общем объеме экспорта России;
• строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкуренто­способности российских углей на мировых рынках;
• строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна для обеспечения всепогодности работы портов;
• строительство контейнерных терминалов с целью вовлечения России в международные транспортные коридоры.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3546 [~CODE] => 3546 [EXTERNAL_ID] => 3546 [~EXTERNAL_ID] => 3546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_META_KEYWORDS] => нам планы строить и жить помогают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [ELEMENT_META_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают ) )

									Array
(
    [ID] => 108416
    [~ID] => 108416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Нам планы строить и жить помогают
    [~NAME] => Нам планы строить и жить помогают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морским воротам нужен железнодорожный подход

 Статистика свидетельствует, что за последние пять лет объем грузов, перерабатываемых в портах Южного бассейна, вырос в 1,4 раза. В 2006 году, по данным Росморречфлота, он составил 159,4 млн тонн, из них сухих грузов – 47,4 млн, наливных – 112 млн.

Перевалка сухогрузов увеличилась в первую очередь за счет экспорта черных, цветных металлов и угля. Также благодаря росту экспортных объемов нефтепродуктов на 12% повысилась перевалка наливных грузов. Однако эти показатели в отдельности, если смотреть на картину в целом, предстают все же не в столь радужном свете.


Начнем с главных морских ворот на Юге страны – Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Он входит в десятку крупнейших портов Европы по грузообороту, который в прошедшем году превысил 80 млн тонн. Только за последние пять лет объемы перевалки в НМТП выросли с 50 до 80 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Тем не менее он перерабатывает порядка 20% общего грузопотока всех российских портов. Сегодня через Новороссийск проходит более трети всего экспорта нефти, каждая пятая тонна черных металлов, почти половина импорта сахара-сырца и 40% контейнерных грузов.


Такие результаты стали возможными благодаря внедрению инноваций и обновлению перегрузочной техники, а также модернизации мощностей. Так, в связи с реконструкцией пристани № 5 значительно увеличились объемы перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. В Юго-Восточном грузовом районе порта по заказу ОАО «НУТЭП» ведется строительство контейнерного терминала. На данный момент его мощность уже доведена до 90 тыс. TEU в год. В перспективе, утверждают специалисты, если будут созданы новые причалы и усилены железнодорожные подходы, пропускная способность комплекса может достичь 350 тыс. TEU ежегодно.


В нынешнем году предполагается ввести в эксплуатацию пристань № 3, где будет построена береговая часть зернового терминала мощностью 3,6 млн тонн. В планах ОАО «НМТП» построить вторую очередь специализированного перегрузочного комплекса для минеральных удобрений – крытый склад площадью 17 кв. м и емкостью 100 тыс. тонн. ОАО «Новорослес­экпорт» запланировало модернизацию портового хозяйства, удлинение причалов, дноуглубительные работы. Ожидается, что в результате этих мер грузооборот компании должен вырасти до 4 млн тонн, в том числе по лесоматериалам – до 3 млн тонн, контейнерам – до 100 тыс. TEU.


Однако все эти проекты могут пойти насмарку, если не будет решена основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития, по словам генерального директора ОАО «НМТП» Игоря Вилинова, невозможно будет достичь грузооборота в 100 млн тонн, который прогнозируют к 2010 году. Между тем проект по усилению инфраструктуры на направлении Кузбасс – азово-черноморские порты является сегодня приоритетным среди инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В увеличение пропускной и провозной способности этого транспортного коридора компания только в 2007 году планирует вложить около 16,7 млрд рублей. Особенно же обнадеживает заявление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, сделанное им на недавнем заседании Мор­ской коллегии, о намерении выделить на развитие подходов к южным портам порядка 230 млрд рублей. Однако все-таки ряд проектов предлагается реализовать за счет федерального бюджета или в рамках государственно-частного партнерства.

 

Порт приравняли к казино

Вопрос усиления железнодорожных подъездных путей наверняка придется решать и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Предполагается, что его грузооборот составит 6 млн тонн с перспективой увеличения к 2010 году до 10 млн, а к 2030-му – до 60 млн. На территории порта разместятся комплексы по перевалке аммиака, сжиженных углеводородных газов, минеральных удобрений, зерна, генеральных грузов.


Однако сегодня инвесторов волнуют другие проблемы. По словам вице-президента ОАО «Тольяттиазот» Алексея Виноградова, корпорация была готова запустить первую очередь порта еще два года назад, но административные барьеры, проволочки, сложная процедура прохождения согласования заставляют отодвигать сроки ввода в эксплуатацию. «К сожалению, не всегда, на наш взгляд, действия региональных властей вписываются в логику продвижения и отстаивания государственных интересов, – рассказывает А. Виноградов. – Взять хотя бы отказ предоставить нашему проекту статус инвестиционного». В результате в настоящее время для земли, которая, по сути, является стройплощадкой, применяются арендные ставки с максимально возможным коэффициентом – 25 (то есть так же, как если бы это был участок под казино). Это подтверждено постановлением главы администрации Краснодарского края от 19.03.2007 года. Тем временем на Морской коллегии в Мурманске Президент РФ Владимир Путин поручил правительству и региональным органам власти снизить налоговые ставки и платежи за землю в портах, в первую очередь строящихся.

Живы планами

Что касается других портов Азово-Черноморского бассейна, то они развиваются ни шатко ни валко. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не велась деятельность по наращиванию перегрузочных мощностей. Пока только в планах – возведение зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год (ОАО «ТМТП») и балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн минеральных удобрений (ЗАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»). Эти проекты сегодня проходят экспертизу и согласование.


В порту Темрюк реализуется ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Уже сегодня здесь строится зерновой терминал, ООО «Мактрен-нафта» заканчивает возведение комплекса по перевалке 300 тыс. тонн попутного нефтяного газа. Компания «Росмортранс» разрабатывает проект сооружения терминала по переработке дизтоплива, а, к примеру, ООО «Кубанское речное пароходство» собирается строить на намывной территории причал для обработки химгрузов.


Продолжается реконструкция паромного комплекса в порту Кавказ, также там ведется строительство терминала для перевалки химических грузов. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Евгения Трунина, проводится работа по переключению российского грузопотока с портов сопредельных государств по варианту перегрузки «борт – борт» на рейде порта Кавказ.


Еще в одном малом порту Азовского моря – Таганрог – проводятся работы по модернизации причалов, в результате которых ожидается, что объем перевалки зерна увеличится до 600 тыс. тонн в год, навалочных грузов – до 360 тыс., генеральных и контейнерных грузов – до 1,5 млн. Планами пока жив и порт Ейск, где предусмотрено строи­тельство четырех новых причалов по перевалке зерна, генеральных грузов и контейнеров.

 

Главное –  удачно вписаться

 На особом счету находится морской торговый порт Сочи, которому уготовано развиваться по иному пути. В обозримом будущем он должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Предполагается, что грузовой район порта будет ликвидирован, зато создана защищенная акватория для приема круизных лайнеров длиной до 300 м, а также яхтенный комплекс. В настоящее время завершается разработка обоснования инвестиций этого проекта. Тем самым порт удачно вписывается в программу возрождения морских пассажирских перевозок вдоль Черноморского побережья. «В настоящее время появилась возможность сделать первый шаг для восстановления ранее существовавших воднотранспортных маршрутов – уже в 2007 году поставить на линию Сочи – Анапа – Сочи (с заходами в Туапсе, Геленджик и Новороссийск) два судна на подводных крыльях типа «Колхида», вмещающих 140 пассажиров», – рассказывает Е. Трунин. А Сочинский порт как раз располагает необходимой материально-технической базой для эксплуатации и технического обслуживания судов данного типа.


Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о создании на Черном море нового глубоководного порта для перевалки сухогрузов – угля, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений, а также для организации паромного сообщения с портами Турции и других причерноморских государств. Он будет располагаться в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог, в акватории озера Соленое. Разработка обоснования инвестиций в строительство предусмотрена на 2008 год.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

 

к вопросу

Основными направлениями развития морских портов России в период до 2020 года являются:
• строительство крупных неф­теналивных терминалов на побережье Баренцева моря и Тихого океана в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России;
• строительство во всех бассейнах портовых перегрузочных комплексов по перевалке неф­тепродуктов с целью уменьшения доли сырья в общем объеме экспорта России;
• строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкуренто­способности российских углей на мировых рынках;
• строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна для обеспечения всепогодности работы портов;
• строительство контейнерных терминалов с целью вовлечения России в международные транспортные коридоры.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Морским воротам нужен железнодорожный подход

 Статистика свидетельствует, что за последние пять лет объем грузов, перерабатываемых в портах Южного бассейна, вырос в 1,4 раза. В 2006 году, по данным Росморречфлота, он составил 159,4 млн тонн, из них сухих грузов – 47,4 млн, наливных – 112 млн.

Перевалка сухогрузов увеличилась в первую очередь за счет экспорта черных, цветных металлов и угля. Также благодаря росту экспортных объемов нефтепродуктов на 12% повысилась перевалка наливных грузов. Однако эти показатели в отдельности, если смотреть на картину в целом, предстают все же не в столь радужном свете.


Начнем с главных морских ворот на Юге страны – Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Он входит в десятку крупнейших портов Европы по грузообороту, который в прошедшем году превысил 80 млн тонн. Только за последние пять лет объемы перевалки в НМТП выросли с 50 до 80 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Тем не менее он перерабатывает порядка 20% общего грузопотока всех российских портов. Сегодня через Новороссийск проходит более трети всего экспорта нефти, каждая пятая тонна черных металлов, почти половина импорта сахара-сырца и 40% контейнерных грузов.


Такие результаты стали возможными благодаря внедрению инноваций и обновлению перегрузочной техники, а также модернизации мощностей. Так, в связи с реконструкцией пристани № 5 значительно увеличились объемы перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. В Юго-Восточном грузовом районе порта по заказу ОАО «НУТЭП» ведется строительство контейнерного терминала. На данный момент его мощность уже доведена до 90 тыс. TEU в год. В перспективе, утверждают специалисты, если будут созданы новые причалы и усилены железнодорожные подходы, пропускная способность комплекса может достичь 350 тыс. TEU ежегодно.


В нынешнем году предполагается ввести в эксплуатацию пристань № 3, где будет построена береговая часть зернового терминала мощностью 3,6 млн тонн. В планах ОАО «НМТП» построить вторую очередь специализированного перегрузочного комплекса для минеральных удобрений – крытый склад площадью 17 кв. м и емкостью 100 тыс. тонн. ОАО «Новорослес­экпорт» запланировало модернизацию портового хозяйства, удлинение причалов, дноуглубительные работы. Ожидается, что в результате этих мер грузооборот компании должен вырасти до 4 млн тонн, в том числе по лесоматериалам – до 3 млн тонн, контейнерам – до 100 тыс. TEU.


Однако все эти проекты могут пойти насмарку, если не будет решена основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития, по словам генерального директора ОАО «НМТП» Игоря Вилинова, невозможно будет достичь грузооборота в 100 млн тонн, который прогнозируют к 2010 году. Между тем проект по усилению инфраструктуры на направлении Кузбасс – азово-черноморские порты является сегодня приоритетным среди инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В увеличение пропускной и провозной способности этого транспортного коридора компания только в 2007 году планирует вложить около 16,7 млрд рублей. Особенно же обнадеживает заявление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, сделанное им на недавнем заседании Мор­ской коллегии, о намерении выделить на развитие подходов к южным портам порядка 230 млрд рублей. Однако все-таки ряд проектов предлагается реализовать за счет федерального бюджета или в рамках государственно-частного партнерства.

 

Порт приравняли к казино

Вопрос усиления железнодорожных подъездных путей наверняка придется решать и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Предполагается, что его грузооборот составит 6 млн тонн с перспективой увеличения к 2010 году до 10 млн, а к 2030-му – до 60 млн. На территории порта разместятся комплексы по перевалке аммиака, сжиженных углеводородных газов, минеральных удобрений, зерна, генеральных грузов.


Однако сегодня инвесторов волнуют другие проблемы. По словам вице-президента ОАО «Тольяттиазот» Алексея Виноградова, корпорация была готова запустить первую очередь порта еще два года назад, но административные барьеры, проволочки, сложная процедура прохождения согласования заставляют отодвигать сроки ввода в эксплуатацию. «К сожалению, не всегда, на наш взгляд, действия региональных властей вписываются в логику продвижения и отстаивания государственных интересов, – рассказывает А. Виноградов. – Взять хотя бы отказ предоставить нашему проекту статус инвестиционного». В результате в настоящее время для земли, которая, по сути, является стройплощадкой, применяются арендные ставки с максимально возможным коэффициентом – 25 (то есть так же, как если бы это был участок под казино). Это подтверждено постановлением главы администрации Краснодарского края от 19.03.2007 года. Тем временем на Морской коллегии в Мурманске Президент РФ Владимир Путин поручил правительству и региональным органам власти снизить налоговые ставки и платежи за землю в портах, в первую очередь строящихся.

Живы планами

Что касается других портов Азово-Черноморского бассейна, то они развиваются ни шатко ни валко. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не велась деятельность по наращиванию перегрузочных мощностей. Пока только в планах – возведение зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год (ОАО «ТМТП») и балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн минеральных удобрений (ЗАО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим»). Эти проекты сегодня проходят экспертизу и согласование.


В порту Темрюк реализуется ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Уже сегодня здесь строится зерновой терминал, ООО «Мактрен-нафта» заканчивает возведение комплекса по перевалке 300 тыс. тонн попутного нефтяного газа. Компания «Росмортранс» разрабатывает проект сооружения терминала по переработке дизтоплива, а, к примеру, ООО «Кубанское речное пароходство» собирается строить на намывной территории причал для обработки химгрузов.


Продолжается реконструкция паромного комплекса в порту Кавказ, также там ведется строительство терминала для перевалки химических грузов. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Евгения Трунина, проводится работа по переключению российского грузопотока с портов сопредельных государств по варианту перегрузки «борт – борт» на рейде порта Кавказ.


Еще в одном малом порту Азовского моря – Таганрог – проводятся работы по модернизации причалов, в результате которых ожидается, что объем перевалки зерна увеличится до 600 тыс. тонн в год, навалочных грузов – до 360 тыс., генеральных и контейнерных грузов – до 1,5 млн. Планами пока жив и порт Ейск, где предусмотрено строи­тельство четырех новых причалов по перевалке зерна, генеральных грузов и контейнеров.

 

Главное –  удачно вписаться

 На особом счету находится морской торговый порт Сочи, которому уготовано развиваться по иному пути. В обозримом будущем он должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Предполагается, что грузовой район порта будет ликвидирован, зато создана защищенная акватория для приема круизных лайнеров длиной до 300 м, а также яхтенный комплекс. В настоящее время завершается разработка обоснования инвестиций этого проекта. Тем самым порт удачно вписывается в программу возрождения морских пассажирских перевозок вдоль Черноморского побережья. «В настоящее время появилась возможность сделать первый шаг для восстановления ранее существовавших воднотранспортных маршрутов – уже в 2007 году поставить на линию Сочи – Анапа – Сочи (с заходами в Туапсе, Геленджик и Новороссийск) два судна на подводных крыльях типа «Колхида», вмещающих 140 пассажиров», – рассказывает Е. Трунин. А Сочинский порт как раз располагает необходимой материально-технической базой для эксплуатации и технического обслуживания судов данного типа.


Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о создании на Черном море нового глубоководного порта для перевалки сухогрузов – угля, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений, а также для организации паромного сообщения с портами Турции и других причерноморских государств. Он будет располагаться в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог, в акватории озера Соленое. Разработка обоснования инвестиций в строительство предусмотрена на 2008 год.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

 

к вопросу

Основными направлениями развития морских портов России в период до 2020 года являются:
• строительство крупных неф­теналивных терминалов на побережье Баренцева моря и Тихого океана в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России;
• строительство во всех бассейнах портовых перегрузочных комплексов по перевалке неф­тепродуктов с целью уменьшения доли сырья в общем объеме экспорта России;
• строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкуренто­способности российских углей на мировых рынках;
• строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна для обеспечения всепогодности работы портов;
• строительство контейнерных терминалов с целью вовлечения России в международные транспортные коридоры.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3546 [~CODE] => 3546 [EXTERNAL_ID] => 3546 [~EXTERNAL_ID] => 3546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_META_KEYWORDS] => нам планы строить и жить помогают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [ELEMENT_META_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперты утверждают, что резервы пропускной способности двух основных черноморских портов – Новороссийска и Туапсе – практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечается рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Чем смогут на это ответить портовые комплексы российского Юга? И смогут ли? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам планы строить и жить помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам планы строить и жить помогают ) )
РЖД-Партнер

Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД

С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 108415
    [~ID] => 108415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД
    [~NAME] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цитата

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Убежден, что открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут предоставить по выполнению тех или иных услуг, послужат еще одним стимулом и дополнительными аргументами в пользу развития нашего с ними сотрудничества.

 

 

 

Выделить и выиграть

Известно, что особенно эффективно аутсорсинг внедряется в пассажирском комплексе. По данным Федеральной пассажирской дирекции, для выполнения заданного объема пассажирских перевозок в текущем году заключено 33 договора с компаниями, оказывающими услуги по предоставлению работников – проводников пассажирских вагонов, соответствующих квалификационным требованиям. «В целях усиления мотивации и организации труда проводников пассажирских вагонов работы по промывке вагонов снаружи и внутри, экипировке их имуществом, охране и отоплению переданы экипировочным бригадам на условиях аутсорсинга, – говорит начальник управления обслуживания пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Николай Березин. – На эти виды работ заключено 42 договора. Разделение функций и высвобождение проводников вагонов от выполнения вышеперечисленных работ позволяет поднять имидж профессии проводника вагонов, улучшить качество обслуживания и условия проезда пассажиров и будет способствовать дальнейшему росту объемов пассажирских перевозок».


Использование аутсорсинга на Забайкальской железной дороге привело к сокращению численности сотрудников ОАО «РЖД» более чем на 2000 человек. Применение аутсорсинга в период летних пассажирских перевозок позволило не производить дополнительный набор контингента (более 300 человек).
Началом работы на условиях аутсорсинга можно считать 2001 год, когда был заключен первый договор с «Группой компаний ЗТК» на осуществление мойки-уборки, экипировки углем, водой и инвентарем пассажирских вагонов в г. Белогорске Амурской области (ДОПпр-4).


«Когда пять лет назад в рамках реформирования Российских железных дорог в Благовещенске появилась аутсорсинговая компания – первая не только в Приамурье, но на всем Дальнем Востоке, в успех этого мероприятия мало кто верил, – рассказывает генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК» Наталья Цурупа. – Многие работники железной дороги противились переводу в частную фирму, которая осваивала малоизвестный в России вид деятельности. На данном этапе для нас было очень важно, чтобы заработная плата действующих сотрудников ОАО «РЖД» при переходе в аутсорсинговую компанию осталась не ниже действующей. Нам это удалось, как и многое другое. Сегодня можно с уверенностью сказать: стратегическое партнерство состоялось. Об этом свидетельствует тот факт, что руководство РЖД рекомендовало распространить опыт холдинга “Группа компаний ЗТК” в области аутсорсинга на всю железнодорожную сеть России».


По словам начальника экономической службы Забайкальской железной дороги Андрея Полозкова, в настоящее время на ЗабЖД на обслуживание в аутсорсинговые компании переданы такие виды деятельности, как уборка производственных помещений; обслуживание поездов в пути следования; обслуживание  специальных и служебных вагонов; мойка-уборка подвижного состава; экипировка пассажирских вагонов; покраска подвижного состава; охрана подвижного состава в парках отстоя; обеспечение пропускного режима; предоставление персонала станционных рабочих; предоставление персонала разъездных билетных кассиров.
По итогам 2005 года общий экономический эффект от использования аутсорсинга составил более 13 млн руб., а по итогам 2006-го – свыше 38 млн руб.


В 2007 году продолжается дальнейшая работа по передаче отдельных видов деятельности в аутсорсинг. В ближайших планах – осуществление передачи штата работников, занятых текущим обслуживанием зданий, установка и обслуживание пожароохранных систем и ряд других направлений.


Применение аутсорсинга позволило увеличить производительность труда в целом по филиалу с начала 2003 года на 2,7%, что особенно значимо в период спада объема перевозок на Забайкальской железной дороге.
За пять лет ООО «Группа компаний ЗТК» освоило сервисное обслуживание подвижного состава, экипировку вагонов, грузоперевозки, ремонт и капитальное строительство, внешнеэкономическую, охранную и сыскную деятельность, а также подготовку профессиональных кадров. Число работников компании – пять тысяч человек. Годовой оборот составляет 1 млрд 680 тыс. рублей. За 2005–2006 годы перечислено 102,8 млн налогов, из них 70,1 млн – в бюджет Амурской области.


Данная компания практически полностью взяла на себя такой вид деятельности, как уборка помещений, кроме того, осуществляет мойку-уборку подвижного состава (РДОП, ДОПпр-4), экипировку пассажирских вагонов (РДОП), сопровождение пассажирских поездов как дальнего, так и пригородного сообщения (ДОПпр.1, РДОП, ДОПпр.4), обслуживание пассажирских поездов (РДОП), предоставление персонала станционных рабочих (ДС), обеспечение пропускного режима.


Кроме того, уже четыре года компания занимается охранной деятельностью – взяла на себя защиту жизни и здоровья пассажиров. «Вначале закрыли самые криминогенные на тот момент направления – на Ерофей Павлович и Москву. Затем наши охранники стали сопровождать все поезда, формирующиеся в Амурской и Читинской областях. За прошлый год на Забайкальской железной дороге нашими сотрудниками – ЧОП «Авант-Гард» – было пресечено более 10 тысяч случаев нарушений правопорядка, – рассказывает Н. Цурупа. – Совсем недавно благодаря оперативным действиям работников охранного предприятия ветерану боевых действий в Чечне был возвращен похищенный в поезде Благовещенск – Москва миллион рублей».
С 1 июля текущего года «Группа компаний ЗТК» работает и с Московским РДОП: осуществляет мойку-уборку подвижного состава, экипировку пассажирских вагонов и др.

Доверяй, но проверяй

Порядок передачи выполнения отдельных видов работ (услуг) сторонним организациям осуществляется на основании Положения об использовании аутсорсинга филиалами в ОАО «РЖД».


Выбор компании-аутсорсера ведется на конкурсной основе с условием, что затраты на оплату работ его исполнителями существенно меньше затрат на выполнение этих работ подразделениями ФПД.
Как поясняет Н. Березин, при проведении тендера для аутсорсинговых компаний изучается их правовой статус, опыт работы, коммерческая репутация, наличие необходимой документации, осуществляется оценка состояния производственного потенциала, материально-технических ресурсов, квалификации персонала, качества выполнения работ, безопасности и охраны труда. Также идет работа по выявлению возможных рисков (экономических, технологических, снижения уровня безопасности движения, снижения качества, несвоевременного выполнения работ).


Механизм контроля качества выполнения работ заложен в Положении о порядке использования аутсорсинга в ОАО «РЖД» и самом договоре в части определения прав и обязанностей сторон.


«При наличии замечаний по услугам, оказанным исполнителем, оформляется акт замечаний, в маршруте проводника делается отметка «с замечаниями», указывается номер акта и дата его составления, – говорит Н. Березин. – Текст замечаний прикладывается к акту выполненных работ. В случае выявления недостаточной квалификации работника аутсорсинговой компании, незнания им нормативных актов, регламентирующих деятельность проводников пассажирских вагонов, нарушения должностных обязанностей руководство компании письменно уведомляется. Персонал, допустивший нарушение правил, инструкций или других нормативных документов, отстраняется от исполнения обязанностей с составлением акта».


Кроме того, в целях повышения ответственности аутсорсинговых фирм в договоре предусмотрены штрафные санкции в случае ненадлежащего выполнения определенных обязательств.


В настоящее время контроль качества работы аутсорсинговых компаний проводится в ходе подготовки вагонов в рейс и в пути следования руководителями подразделений и специалистами региональных дирекций, мобильными группами и отделом управления качеством ФПД, ревизорским аппаратом. Кроме того, управлением обслуживания пассажиров в поездах разрабатывается методика оценки качества работы аутсорсинговых компаний, которая безусловно будет востребована в будущем.


Основными проблемами в работе с некоторыми партнерами- аутсорсерами является отсутствие должной требовательности при наборе кадров на должность проводника пассажирских вагонов, достаточной технической базы для качественной подготовки и обучения персонала.


На предотвращение риска приема персонала низкой квалификации направлено одно из ключевых требований при отборе кандидатов-аутсорсеров – обеспечение соответствующей подготовки и повышения квалификации персонала в учебных заведениях по согласованному и утвержденному ФПД перечню, обучение и проверка знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, безопасности движения на железнодорожном транспорте, а также действий в нестандартных, аварийных или чрезвычайных ситуациях и правил оказания первой доврачебной помощи пострадавшим.


К слову, к решению этой проблемы «Группа компаний ЗТК» приступила раньше, чем та была сформулирована руководством дороги. В частности, по ее инициативе был открыт колледж коммерции и сервиса, где сегодня готовят специалистов востребованных специальностей – бухгалтеров, менеджеров, маркетологов. В настоящее время состоялось уже два выпуска. Причем, как отмечает Н. Цурупа, экзамены показывают высокий уровень подготовки  выпускников.


В целом анализ финансовой деятельности ООО «Группа компаний ЗТК» за 2006 год показал, что, выполняя услуги только по обслуживанию вагонов, ЗТК позволила РЖД сэкономить 25 млн рублей. Дополнительно предоставляя клининговые услуги, мы помогли увеличить сумму экономии до 41 млн рублей.


Финансовая схема холдинга выстроена таким образом, что позволяет не только экономить ресурсы РЖД, но и вкладывать инвестиции в развитие компании и расширение сферы услуг. Наша установка: мы помогаем государству, государство в свою очередь помогает нашему развитию. Также, на мой взгляд, во всех видах деятельности полезна конкуренция, которая может послужить стимулом для повышения качества обслуживания пассажиров и грузов. Мы растем и развиваемся вместе с Российскими железными дорогами.


«Руководство ОАО «РЖД» согласилось с теми экономическими выводами, которые мы сделали на основе опыта работы нашей компании в аутсорсинге, – отмечает Н. Цурупа, – Сегодня нас приглашают на всероссийские отраслевые конференции уже не как слушателя, а как эксперта. Мы четко обозначили позиции и приоритетные направления деятельности, которые позволят развиваться не только нашей компании, но и всей отрасли в целом».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наталья ЦурупаНаталья Цурупа, генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК»


– Мы благодарны президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, который позволил нам выступить на Забайкальской железной дороге главным аутсорсером. Этим видом деятельности занимаемся уже пять лет, но основные объемы пришлись на последние два года. За это время мы сумели доказать нашему главному партнеру – Российским железным дорогам, что пришли работать всерьез и надолго.


Начинали с мойки вагонов, потом перешли к комплексной подготовке: взяли на себя экипировку вагонов, охрану их во время отстоя, топку в зимнее время, комплектование проводниками дополнительных поездов. В 2005-м железная дорога передала нам полторы тысячи своих работников – уборщиков производственных помещений. 850 тысяч квадратных метров – такие огромные площади производственных и административных помещений убирают сегодня работники нашей компании в Приамурье и Читинской области. И это не предел, так как в эксплуатацию сдаются новые объекты и мы принимаем их на обслуживание. В настоящее время компания применяет свой опыт на территории Москвы и Московской области на основании договоров с ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Цитата

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Убежден, что открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут предоставить по выполнению тех или иных услуг, послужат еще одним стимулом и дополнительными аргументами в пользу развития нашего с ними сотрудничества.

 

 

 

Выделить и выиграть

Известно, что особенно эффективно аутсорсинг внедряется в пассажирском комплексе. По данным Федеральной пассажирской дирекции, для выполнения заданного объема пассажирских перевозок в текущем году заключено 33 договора с компаниями, оказывающими услуги по предоставлению работников – проводников пассажирских вагонов, соответствующих квалификационным требованиям. «В целях усиления мотивации и организации труда проводников пассажирских вагонов работы по промывке вагонов снаружи и внутри, экипировке их имуществом, охране и отоплению переданы экипировочным бригадам на условиях аутсорсинга, – говорит начальник управления обслуживания пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Николай Березин. – На эти виды работ заключено 42 договора. Разделение функций и высвобождение проводников вагонов от выполнения вышеперечисленных работ позволяет поднять имидж профессии проводника вагонов, улучшить качество обслуживания и условия проезда пассажиров и будет способствовать дальнейшему росту объемов пассажирских перевозок».


Использование аутсорсинга на Забайкальской железной дороге привело к сокращению численности сотрудников ОАО «РЖД» более чем на 2000 человек. Применение аутсорсинга в период летних пассажирских перевозок позволило не производить дополнительный набор контингента (более 300 человек).
Началом работы на условиях аутсорсинга можно считать 2001 год, когда был заключен первый договор с «Группой компаний ЗТК» на осуществление мойки-уборки, экипировки углем, водой и инвентарем пассажирских вагонов в г. Белогорске Амурской области (ДОПпр-4).


«Когда пять лет назад в рамках реформирования Российских железных дорог в Благовещенске появилась аутсорсинговая компания – первая не только в Приамурье, но на всем Дальнем Востоке, в успех этого мероприятия мало кто верил, – рассказывает генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК» Наталья Цурупа. – Многие работники железной дороги противились переводу в частную фирму, которая осваивала малоизвестный в России вид деятельности. На данном этапе для нас было очень важно, чтобы заработная плата действующих сотрудников ОАО «РЖД» при переходе в аутсорсинговую компанию осталась не ниже действующей. Нам это удалось, как и многое другое. Сегодня можно с уверенностью сказать: стратегическое партнерство состоялось. Об этом свидетельствует тот факт, что руководство РЖД рекомендовало распространить опыт холдинга “Группа компаний ЗТК” в области аутсорсинга на всю железнодорожную сеть России».


По словам начальника экономической службы Забайкальской железной дороги Андрея Полозкова, в настоящее время на ЗабЖД на обслуживание в аутсорсинговые компании переданы такие виды деятельности, как уборка производственных помещений; обслуживание поездов в пути следования; обслуживание  специальных и служебных вагонов; мойка-уборка подвижного состава; экипировка пассажирских вагонов; покраска подвижного состава; охрана подвижного состава в парках отстоя; обеспечение пропускного режима; предоставление персонала станционных рабочих; предоставление персонала разъездных билетных кассиров.
По итогам 2005 года общий экономический эффект от использования аутсорсинга составил более 13 млн руб., а по итогам 2006-го – свыше 38 млн руб.


В 2007 году продолжается дальнейшая работа по передаче отдельных видов деятельности в аутсорсинг. В ближайших планах – осуществление передачи штата работников, занятых текущим обслуживанием зданий, установка и обслуживание пожароохранных систем и ряд других направлений.


Применение аутсорсинга позволило увеличить производительность труда в целом по филиалу с начала 2003 года на 2,7%, что особенно значимо в период спада объема перевозок на Забайкальской железной дороге.
За пять лет ООО «Группа компаний ЗТК» освоило сервисное обслуживание подвижного состава, экипировку вагонов, грузоперевозки, ремонт и капитальное строительство, внешнеэкономическую, охранную и сыскную деятельность, а также подготовку профессиональных кадров. Число работников компании – пять тысяч человек. Годовой оборот составляет 1 млрд 680 тыс. рублей. За 2005–2006 годы перечислено 102,8 млн налогов, из них 70,1 млн – в бюджет Амурской области.


Данная компания практически полностью взяла на себя такой вид деятельности, как уборка помещений, кроме того, осуществляет мойку-уборку подвижного состава (РДОП, ДОПпр-4), экипировку пассажирских вагонов (РДОП), сопровождение пассажирских поездов как дальнего, так и пригородного сообщения (ДОПпр.1, РДОП, ДОПпр.4), обслуживание пассажирских поездов (РДОП), предоставление персонала станционных рабочих (ДС), обеспечение пропускного режима.


Кроме того, уже четыре года компания занимается охранной деятельностью – взяла на себя защиту жизни и здоровья пассажиров. «Вначале закрыли самые криминогенные на тот момент направления – на Ерофей Павлович и Москву. Затем наши охранники стали сопровождать все поезда, формирующиеся в Амурской и Читинской областях. За прошлый год на Забайкальской железной дороге нашими сотрудниками – ЧОП «Авант-Гард» – было пресечено более 10 тысяч случаев нарушений правопорядка, – рассказывает Н. Цурупа. – Совсем недавно благодаря оперативным действиям работников охранного предприятия ветерану боевых действий в Чечне был возвращен похищенный в поезде Благовещенск – Москва миллион рублей».
С 1 июля текущего года «Группа компаний ЗТК» работает и с Московским РДОП: осуществляет мойку-уборку подвижного состава, экипировку пассажирских вагонов и др.

Доверяй, но проверяй

Порядок передачи выполнения отдельных видов работ (услуг) сторонним организациям осуществляется на основании Положения об использовании аутсорсинга филиалами в ОАО «РЖД».


Выбор компании-аутсорсера ведется на конкурсной основе с условием, что затраты на оплату работ его исполнителями существенно меньше затрат на выполнение этих работ подразделениями ФПД.
Как поясняет Н. Березин, при проведении тендера для аутсорсинговых компаний изучается их правовой статус, опыт работы, коммерческая репутация, наличие необходимой документации, осуществляется оценка состояния производственного потенциала, материально-технических ресурсов, квалификации персонала, качества выполнения работ, безопасности и охраны труда. Также идет работа по выявлению возможных рисков (экономических, технологических, снижения уровня безопасности движения, снижения качества, несвоевременного выполнения работ).


Механизм контроля качества выполнения работ заложен в Положении о порядке использования аутсорсинга в ОАО «РЖД» и самом договоре в части определения прав и обязанностей сторон.


«При наличии замечаний по услугам, оказанным исполнителем, оформляется акт замечаний, в маршруте проводника делается отметка «с замечаниями», указывается номер акта и дата его составления, – говорит Н. Березин. – Текст замечаний прикладывается к акту выполненных работ. В случае выявления недостаточной квалификации работника аутсорсинговой компании, незнания им нормативных актов, регламентирующих деятельность проводников пассажирских вагонов, нарушения должностных обязанностей руководство компании письменно уведомляется. Персонал, допустивший нарушение правил, инструкций или других нормативных документов, отстраняется от исполнения обязанностей с составлением акта».


Кроме того, в целях повышения ответственности аутсорсинговых фирм в договоре предусмотрены штрафные санкции в случае ненадлежащего выполнения определенных обязательств.


В настоящее время контроль качества работы аутсорсинговых компаний проводится в ходе подготовки вагонов в рейс и в пути следования руководителями подразделений и специалистами региональных дирекций, мобильными группами и отделом управления качеством ФПД, ревизорским аппаратом. Кроме того, управлением обслуживания пассажиров в поездах разрабатывается методика оценки качества работы аутсорсинговых компаний, которая безусловно будет востребована в будущем.


Основными проблемами в работе с некоторыми партнерами- аутсорсерами является отсутствие должной требовательности при наборе кадров на должность проводника пассажирских вагонов, достаточной технической базы для качественной подготовки и обучения персонала.


На предотвращение риска приема персонала низкой квалификации направлено одно из ключевых требований при отборе кандидатов-аутсорсеров – обеспечение соответствующей подготовки и повышения квалификации персонала в учебных заведениях по согласованному и утвержденному ФПД перечню, обучение и проверка знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, безопасности движения на железнодорожном транспорте, а также действий в нестандартных, аварийных или чрезвычайных ситуациях и правил оказания первой доврачебной помощи пострадавшим.


К слову, к решению этой проблемы «Группа компаний ЗТК» приступила раньше, чем та была сформулирована руководством дороги. В частности, по ее инициативе был открыт колледж коммерции и сервиса, где сегодня готовят специалистов востребованных специальностей – бухгалтеров, менеджеров, маркетологов. В настоящее время состоялось уже два выпуска. Причем, как отмечает Н. Цурупа, экзамены показывают высокий уровень подготовки  выпускников.


В целом анализ финансовой деятельности ООО «Группа компаний ЗТК» за 2006 год показал, что, выполняя услуги только по обслуживанию вагонов, ЗТК позволила РЖД сэкономить 25 млн рублей. Дополнительно предоставляя клининговые услуги, мы помогли увеличить сумму экономии до 41 млн рублей.


Финансовая схема холдинга выстроена таким образом, что позволяет не только экономить ресурсы РЖД, но и вкладывать инвестиции в развитие компании и расширение сферы услуг. Наша установка: мы помогаем государству, государство в свою очередь помогает нашему развитию. Также, на мой взгляд, во всех видах деятельности полезна конкуренция, которая может послужить стимулом для повышения качества обслуживания пассажиров и грузов. Мы растем и развиваемся вместе с Российскими железными дорогами.


«Руководство ОАО «РЖД» согласилось с теми экономическими выводами, которые мы сделали на основе опыта работы нашей компании в аутсорсинге, – отмечает Н. Цурупа, – Сегодня нас приглашают на всероссийские отраслевые конференции уже не как слушателя, а как эксперта. Мы четко обозначили позиции и приоритетные направления деятельности, которые позволят развиваться не только нашей компании, но и всей отрасли в целом».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наталья ЦурупаНаталья Цурупа, генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК»


– Мы благодарны президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, который позволил нам выступить на Забайкальской железной дороге главным аутсорсером. Этим видом деятельности занимаемся уже пять лет, но основные объемы пришлись на последние два года. За это время мы сумели доказать нашему главному партнеру – Российским железным дорогам, что пришли работать всерьез и надолго.


Начинали с мойки вагонов, потом перешли к комплексной подготовке: взяли на себя экипировку вагонов, охрану их во время отстоя, топку в зимнее время, комплектование проводниками дополнительных поездов. В 2005-м железная дорога передала нам полторы тысячи своих работников – уборщиков производственных помещений. 850 тысяч квадратных метров – такие огромные площади производственных и административных помещений убирают сегодня работники нашей компании в Приамурье и Читинской области. И это не предел, так как в эксплуатацию сдаются новые объекты и мы принимаем их на обслуживание. В настоящее время компания применяет свой опыт на территории Москвы и Московской области на основании договоров с ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3545 [~CODE] => 3545 [EXTERNAL_ID] => 3545 [~EXTERNAL_ID] => 3545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт регионов становится востребованным на всей сети ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт регионов становится востребованным на всей сети ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 108415
    [~ID] => 108415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД
    [~NAME] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цитата

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Убежден, что открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут предоставить по выполнению тех или иных услуг, послужат еще одним стимулом и дополнительными аргументами в пользу развития нашего с ними сотрудничества.

 

 

 

Выделить и выиграть

Известно, что особенно эффективно аутсорсинг внедряется в пассажирском комплексе. По данным Федеральной пассажирской дирекции, для выполнения заданного объема пассажирских перевозок в текущем году заключено 33 договора с компаниями, оказывающими услуги по предоставлению работников – проводников пассажирских вагонов, соответствующих квалификационным требованиям. «В целях усиления мотивации и организации труда проводников пассажирских вагонов работы по промывке вагонов снаружи и внутри, экипировке их имуществом, охране и отоплению переданы экипировочным бригадам на условиях аутсорсинга, – говорит начальник управления обслуживания пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Николай Березин. – На эти виды работ заключено 42 договора. Разделение функций и высвобождение проводников вагонов от выполнения вышеперечисленных работ позволяет поднять имидж профессии проводника вагонов, улучшить качество обслуживания и условия проезда пассажиров и будет способствовать дальнейшему росту объемов пассажирских перевозок».


Использование аутсорсинга на Забайкальской железной дороге привело к сокращению численности сотрудников ОАО «РЖД» более чем на 2000 человек. Применение аутсорсинга в период летних пассажирских перевозок позволило не производить дополнительный набор контингента (более 300 человек).
Началом работы на условиях аутсорсинга можно считать 2001 год, когда был заключен первый договор с «Группой компаний ЗТК» на осуществление мойки-уборки, экипировки углем, водой и инвентарем пассажирских вагонов в г. Белогорске Амурской области (ДОПпр-4).


«Когда пять лет назад в рамках реформирования Российских железных дорог в Благовещенске появилась аутсорсинговая компания – первая не только в Приамурье, но на всем Дальнем Востоке, в успех этого мероприятия мало кто верил, – рассказывает генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК» Наталья Цурупа. – Многие работники железной дороги противились переводу в частную фирму, которая осваивала малоизвестный в России вид деятельности. На данном этапе для нас было очень важно, чтобы заработная плата действующих сотрудников ОАО «РЖД» при переходе в аутсорсинговую компанию осталась не ниже действующей. Нам это удалось, как и многое другое. Сегодня можно с уверенностью сказать: стратегическое партнерство состоялось. Об этом свидетельствует тот факт, что руководство РЖД рекомендовало распространить опыт холдинга “Группа компаний ЗТК” в области аутсорсинга на всю железнодорожную сеть России».


По словам начальника экономической службы Забайкальской железной дороги Андрея Полозкова, в настоящее время на ЗабЖД на обслуживание в аутсорсинговые компании переданы такие виды деятельности, как уборка производственных помещений; обслуживание поездов в пути следования; обслуживание  специальных и служебных вагонов; мойка-уборка подвижного состава; экипировка пассажирских вагонов; покраска подвижного состава; охрана подвижного состава в парках отстоя; обеспечение пропускного режима; предоставление персонала станционных рабочих; предоставление персонала разъездных билетных кассиров.
По итогам 2005 года общий экономический эффект от использования аутсорсинга составил более 13 млн руб., а по итогам 2006-го – свыше 38 млн руб.


В 2007 году продолжается дальнейшая работа по передаче отдельных видов деятельности в аутсорсинг. В ближайших планах – осуществление передачи штата работников, занятых текущим обслуживанием зданий, установка и обслуживание пожароохранных систем и ряд других направлений.


Применение аутсорсинга позволило увеличить производительность труда в целом по филиалу с начала 2003 года на 2,7%, что особенно значимо в период спада объема перевозок на Забайкальской железной дороге.
За пять лет ООО «Группа компаний ЗТК» освоило сервисное обслуживание подвижного состава, экипировку вагонов, грузоперевозки, ремонт и капитальное строительство, внешнеэкономическую, охранную и сыскную деятельность, а также подготовку профессиональных кадров. Число работников компании – пять тысяч человек. Годовой оборот составляет 1 млрд 680 тыс. рублей. За 2005–2006 годы перечислено 102,8 млн налогов, из них 70,1 млн – в бюджет Амурской области.


Данная компания практически полностью взяла на себя такой вид деятельности, как уборка помещений, кроме того, осуществляет мойку-уборку подвижного состава (РДОП, ДОПпр-4), экипировку пассажирских вагонов (РДОП), сопровождение пассажирских поездов как дальнего, так и пригородного сообщения (ДОПпр.1, РДОП, ДОПпр.4), обслуживание пассажирских поездов (РДОП), предоставление персонала станционных рабочих (ДС), обеспечение пропускного режима.


Кроме того, уже четыре года компания занимается охранной деятельностью – взяла на себя защиту жизни и здоровья пассажиров. «Вначале закрыли самые криминогенные на тот момент направления – на Ерофей Павлович и Москву. Затем наши охранники стали сопровождать все поезда, формирующиеся в Амурской и Читинской областях. За прошлый год на Забайкальской железной дороге нашими сотрудниками – ЧОП «Авант-Гард» – было пресечено более 10 тысяч случаев нарушений правопорядка, – рассказывает Н. Цурупа. – Совсем недавно благодаря оперативным действиям работников охранного предприятия ветерану боевых действий в Чечне был возвращен похищенный в поезде Благовещенск – Москва миллион рублей».
С 1 июля текущего года «Группа компаний ЗТК» работает и с Московским РДОП: осуществляет мойку-уборку подвижного состава, экипировку пассажирских вагонов и др.

Доверяй, но проверяй

Порядок передачи выполнения отдельных видов работ (услуг) сторонним организациям осуществляется на основании Положения об использовании аутсорсинга филиалами в ОАО «РЖД».


Выбор компании-аутсорсера ведется на конкурсной основе с условием, что затраты на оплату работ его исполнителями существенно меньше затрат на выполнение этих работ подразделениями ФПД.
Как поясняет Н. Березин, при проведении тендера для аутсорсинговых компаний изучается их правовой статус, опыт работы, коммерческая репутация, наличие необходимой документации, осуществляется оценка состояния производственного потенциала, материально-технических ресурсов, квалификации персонала, качества выполнения работ, безопасности и охраны труда. Также идет работа по выявлению возможных рисков (экономических, технологических, снижения уровня безопасности движения, снижения качества, несвоевременного выполнения работ).


Механизм контроля качества выполнения работ заложен в Положении о порядке использования аутсорсинга в ОАО «РЖД» и самом договоре в части определения прав и обязанностей сторон.


«При наличии замечаний по услугам, оказанным исполнителем, оформляется акт замечаний, в маршруте проводника делается отметка «с замечаниями», указывается номер акта и дата его составления, – говорит Н. Березин. – Текст замечаний прикладывается к акту выполненных работ. В случае выявления недостаточной квалификации работника аутсорсинговой компании, незнания им нормативных актов, регламентирующих деятельность проводников пассажирских вагонов, нарушения должностных обязанностей руководство компании письменно уведомляется. Персонал, допустивший нарушение правил, инструкций или других нормативных документов, отстраняется от исполнения обязанностей с составлением акта».


Кроме того, в целях повышения ответственности аутсорсинговых фирм в договоре предусмотрены штрафные санкции в случае ненадлежащего выполнения определенных обязательств.


В настоящее время контроль качества работы аутсорсинговых компаний проводится в ходе подготовки вагонов в рейс и в пути следования руководителями подразделений и специалистами региональных дирекций, мобильными группами и отделом управления качеством ФПД, ревизорским аппаратом. Кроме того, управлением обслуживания пассажиров в поездах разрабатывается методика оценки качества работы аутсорсинговых компаний, которая безусловно будет востребована в будущем.


Основными проблемами в работе с некоторыми партнерами- аутсорсерами является отсутствие должной требовательности при наборе кадров на должность проводника пассажирских вагонов, достаточной технической базы для качественной подготовки и обучения персонала.


На предотвращение риска приема персонала низкой квалификации направлено одно из ключевых требований при отборе кандидатов-аутсорсеров – обеспечение соответствующей подготовки и повышения квалификации персонала в учебных заведениях по согласованному и утвержденному ФПД перечню, обучение и проверка знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, безопасности движения на железнодорожном транспорте, а также действий в нестандартных, аварийных или чрезвычайных ситуациях и правил оказания первой доврачебной помощи пострадавшим.


К слову, к решению этой проблемы «Группа компаний ЗТК» приступила раньше, чем та была сформулирована руководством дороги. В частности, по ее инициативе был открыт колледж коммерции и сервиса, где сегодня готовят специалистов востребованных специальностей – бухгалтеров, менеджеров, маркетологов. В настоящее время состоялось уже два выпуска. Причем, как отмечает Н. Цурупа, экзамены показывают высокий уровень подготовки  выпускников.


В целом анализ финансовой деятельности ООО «Группа компаний ЗТК» за 2006 год показал, что, выполняя услуги только по обслуживанию вагонов, ЗТК позволила РЖД сэкономить 25 млн рублей. Дополнительно предоставляя клининговые услуги, мы помогли увеличить сумму экономии до 41 млн рублей.


Финансовая схема холдинга выстроена таким образом, что позволяет не только экономить ресурсы РЖД, но и вкладывать инвестиции в развитие компании и расширение сферы услуг. Наша установка: мы помогаем государству, государство в свою очередь помогает нашему развитию. Также, на мой взгляд, во всех видах деятельности полезна конкуренция, которая может послужить стимулом для повышения качества обслуживания пассажиров и грузов. Мы растем и развиваемся вместе с Российскими железными дорогами.


«Руководство ОАО «РЖД» согласилось с теми экономическими выводами, которые мы сделали на основе опыта работы нашей компании в аутсорсинге, – отмечает Н. Цурупа, – Сегодня нас приглашают на всероссийские отраслевые конференции уже не как слушателя, а как эксперта. Мы четко обозначили позиции и приоритетные направления деятельности, которые позволят развиваться не только нашей компании, но и всей отрасли в целом».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наталья ЦурупаНаталья Цурупа, генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК»


– Мы благодарны президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, который позволил нам выступить на Забайкальской железной дороге главным аутсорсером. Этим видом деятельности занимаемся уже пять лет, но основные объемы пришлись на последние два года. За это время мы сумели доказать нашему главному партнеру – Российским железным дорогам, что пришли работать всерьез и надолго.


Начинали с мойки вагонов, потом перешли к комплексной подготовке: взяли на себя экипировку вагонов, охрану их во время отстоя, топку в зимнее время, комплектование проводниками дополнительных поездов. В 2005-м железная дорога передала нам полторы тысячи своих работников – уборщиков производственных помещений. 850 тысяч квадратных метров – такие огромные площади производственных и административных помещений убирают сегодня работники нашей компании в Приамурье и Читинской области. И это не предел, так как в эксплуатацию сдаются новые объекты и мы принимаем их на обслуживание. В настоящее время компания применяет свой опыт на территории Москвы и Московской области на основании договоров с ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Цитата

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Убежден, что открытость аутсорсинговых компаний, их прозрачность с точки зрения подтверждения своего опыта и гарантий, которые они могут предоставить по выполнению тех или иных услуг, послужат еще одним стимулом и дополнительными аргументами в пользу развития нашего с ними сотрудничества.

 

 

 

Выделить и выиграть

Известно, что особенно эффективно аутсорсинг внедряется в пассажирском комплексе. По данным Федеральной пассажирской дирекции, для выполнения заданного объема пассажирских перевозок в текущем году заключено 33 договора с компаниями, оказывающими услуги по предоставлению работников – проводников пассажирских вагонов, соответствующих квалификационным требованиям. «В целях усиления мотивации и организации труда проводников пассажирских вагонов работы по промывке вагонов снаружи и внутри, экипировке их имуществом, охране и отоплению переданы экипировочным бригадам на условиях аутсорсинга, – говорит начальник управления обслуживания пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Николай Березин. – На эти виды работ заключено 42 договора. Разделение функций и высвобождение проводников вагонов от выполнения вышеперечисленных работ позволяет поднять имидж профессии проводника вагонов, улучшить качество обслуживания и условия проезда пассажиров и будет способствовать дальнейшему росту объемов пассажирских перевозок».


Использование аутсорсинга на Забайкальской железной дороге привело к сокращению численности сотрудников ОАО «РЖД» более чем на 2000 человек. Применение аутсорсинга в период летних пассажирских перевозок позволило не производить дополнительный набор контингента (более 300 человек).
Началом работы на условиях аутсорсинга можно считать 2001 год, когда был заключен первый договор с «Группой компаний ЗТК» на осуществление мойки-уборки, экипировки углем, водой и инвентарем пассажирских вагонов в г. Белогорске Амурской области (ДОПпр-4).


«Когда пять лет назад в рамках реформирования Российских железных дорог в Благовещенске появилась аутсорсинговая компания – первая не только в Приамурье, но на всем Дальнем Востоке, в успех этого мероприятия мало кто верил, – рассказывает генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК» Наталья Цурупа. – Многие работники железной дороги противились переводу в частную фирму, которая осваивала малоизвестный в России вид деятельности. На данном этапе для нас было очень важно, чтобы заработная плата действующих сотрудников ОАО «РЖД» при переходе в аутсорсинговую компанию осталась не ниже действующей. Нам это удалось, как и многое другое. Сегодня можно с уверенностью сказать: стратегическое партнерство состоялось. Об этом свидетельствует тот факт, что руководство РЖД рекомендовало распространить опыт холдинга “Группа компаний ЗТК” в области аутсорсинга на всю железнодорожную сеть России».


По словам начальника экономической службы Забайкальской железной дороги Андрея Полозкова, в настоящее время на ЗабЖД на обслуживание в аутсорсинговые компании переданы такие виды деятельности, как уборка производственных помещений; обслуживание поездов в пути следования; обслуживание  специальных и служебных вагонов; мойка-уборка подвижного состава; экипировка пассажирских вагонов; покраска подвижного состава; охрана подвижного состава в парках отстоя; обеспечение пропускного режима; предоставление персонала станционных рабочих; предоставление персонала разъездных билетных кассиров.
По итогам 2005 года общий экономический эффект от использования аутсорсинга составил более 13 млн руб., а по итогам 2006-го – свыше 38 млн руб.


В 2007 году продолжается дальнейшая работа по передаче отдельных видов деятельности в аутсорсинг. В ближайших планах – осуществление передачи штата работников, занятых текущим обслуживанием зданий, установка и обслуживание пожароохранных систем и ряд других направлений.


Применение аутсорсинга позволило увеличить производительность труда в целом по филиалу с начала 2003 года на 2,7%, что особенно значимо в период спада объема перевозок на Забайкальской железной дороге.
За пять лет ООО «Группа компаний ЗТК» освоило сервисное обслуживание подвижного состава, экипировку вагонов, грузоперевозки, ремонт и капитальное строительство, внешнеэкономическую, охранную и сыскную деятельность, а также подготовку профессиональных кадров. Число работников компании – пять тысяч человек. Годовой оборот составляет 1 млрд 680 тыс. рублей. За 2005–2006 годы перечислено 102,8 млн налогов, из них 70,1 млн – в бюджет Амурской области.


Данная компания практически полностью взяла на себя такой вид деятельности, как уборка помещений, кроме того, осуществляет мойку-уборку подвижного состава (РДОП, ДОПпр-4), экипировку пассажирских вагонов (РДОП), сопровождение пассажирских поездов как дальнего, так и пригородного сообщения (ДОПпр.1, РДОП, ДОПпр.4), обслуживание пассажирских поездов (РДОП), предоставление персонала станционных рабочих (ДС), обеспечение пропускного режима.


Кроме того, уже четыре года компания занимается охранной деятельностью – взяла на себя защиту жизни и здоровья пассажиров. «Вначале закрыли самые криминогенные на тот момент направления – на Ерофей Павлович и Москву. Затем наши охранники стали сопровождать все поезда, формирующиеся в Амурской и Читинской областях. За прошлый год на Забайкальской железной дороге нашими сотрудниками – ЧОП «Авант-Гард» – было пресечено более 10 тысяч случаев нарушений правопорядка, – рассказывает Н. Цурупа. – Совсем недавно благодаря оперативным действиям работников охранного предприятия ветерану боевых действий в Чечне был возвращен похищенный в поезде Благовещенск – Москва миллион рублей».
С 1 июля текущего года «Группа компаний ЗТК» работает и с Московским РДОП: осуществляет мойку-уборку подвижного состава, экипировку пассажирских вагонов и др.

Доверяй, но проверяй

Порядок передачи выполнения отдельных видов работ (услуг) сторонним организациям осуществляется на основании Положения об использовании аутсорсинга филиалами в ОАО «РЖД».


Выбор компании-аутсорсера ведется на конкурсной основе с условием, что затраты на оплату работ его исполнителями существенно меньше затрат на выполнение этих работ подразделениями ФПД.
Как поясняет Н. Березин, при проведении тендера для аутсорсинговых компаний изучается их правовой статус, опыт работы, коммерческая репутация, наличие необходимой документации, осуществляется оценка состояния производственного потенциала, материально-технических ресурсов, квалификации персонала, качества выполнения работ, безопасности и охраны труда. Также идет работа по выявлению возможных рисков (экономических, технологических, снижения уровня безопасности движения, снижения качества, несвоевременного выполнения работ).


Механизм контроля качества выполнения работ заложен в Положении о порядке использования аутсорсинга в ОАО «РЖД» и самом договоре в части определения прав и обязанностей сторон.


«При наличии замечаний по услугам, оказанным исполнителем, оформляется акт замечаний, в маршруте проводника делается отметка «с замечаниями», указывается номер акта и дата его составления, – говорит Н. Березин. – Текст замечаний прикладывается к акту выполненных работ. В случае выявления недостаточной квалификации работника аутсорсинговой компании, незнания им нормативных актов, регламентирующих деятельность проводников пассажирских вагонов, нарушения должностных обязанностей руководство компании письменно уведомляется. Персонал, допустивший нарушение правил, инструкций или других нормативных документов, отстраняется от исполнения обязанностей с составлением акта».


Кроме того, в целях повышения ответственности аутсорсинговых фирм в договоре предусмотрены штрафные санкции в случае ненадлежащего выполнения определенных обязательств.


В настоящее время контроль качества работы аутсорсинговых компаний проводится в ходе подготовки вагонов в рейс и в пути следования руководителями подразделений и специалистами региональных дирекций, мобильными группами и отделом управления качеством ФПД, ревизорским аппаратом. Кроме того, управлением обслуживания пассажиров в поездах разрабатывается методика оценки качества работы аутсорсинговых компаний, которая безусловно будет востребована в будущем.


Основными проблемами в работе с некоторыми партнерами- аутсорсерами является отсутствие должной требовательности при наборе кадров на должность проводника пассажирских вагонов, достаточной технической базы для качественной подготовки и обучения персонала.


На предотвращение риска приема персонала низкой квалификации направлено одно из ключевых требований при отборе кандидатов-аутсорсеров – обеспечение соответствующей подготовки и повышения квалификации персонала в учебных заведениях по согласованному и утвержденному ФПД перечню, обучение и проверка знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, безопасности движения на железнодорожном транспорте, а также действий в нестандартных, аварийных или чрезвычайных ситуациях и правил оказания первой доврачебной помощи пострадавшим.


К слову, к решению этой проблемы «Группа компаний ЗТК» приступила раньше, чем та была сформулирована руководством дороги. В частности, по ее инициативе был открыт колледж коммерции и сервиса, где сегодня готовят специалистов востребованных специальностей – бухгалтеров, менеджеров, маркетологов. В настоящее время состоялось уже два выпуска. Причем, как отмечает Н. Цурупа, экзамены показывают высокий уровень подготовки  выпускников.


В целом анализ финансовой деятельности ООО «Группа компаний ЗТК» за 2006 год показал, что, выполняя услуги только по обслуживанию вагонов, ЗТК позволила РЖД сэкономить 25 млн рублей. Дополнительно предоставляя клининговые услуги, мы помогли увеличить сумму экономии до 41 млн рублей.


Финансовая схема холдинга выстроена таким образом, что позволяет не только экономить ресурсы РЖД, но и вкладывать инвестиции в развитие компании и расширение сферы услуг. Наша установка: мы помогаем государству, государство в свою очередь помогает нашему развитию. Также, на мой взгляд, во всех видах деятельности полезна конкуренция, которая может послужить стимулом для повышения качества обслуживания пассажиров и грузов. Мы растем и развиваемся вместе с Российскими железными дорогами.


«Руководство ОАО «РЖД» согласилось с теми экономическими выводами, которые мы сделали на основе опыта работы нашей компании в аутсорсинге, – отмечает Н. Цурупа, – Сегодня нас приглашают на всероссийские отраслевые конференции уже не как слушателя, а как эксперта. Мы четко обозначили позиции и приоритетные направления деятельности, которые позволят развиваться не только нашей компании, но и всей отрасли в целом».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Наталья ЦурупаНаталья Цурупа, генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК»


– Мы благодарны президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, который позволил нам выступить на Забайкальской железной дороге главным аутсорсером. Этим видом деятельности занимаемся уже пять лет, но основные объемы пришлись на последние два года. За это время мы сумели доказать нашему главному партнеру – Российским железным дорогам, что пришли работать всерьез и надолго.


Начинали с мойки вагонов, потом перешли к комплексной подготовке: взяли на себя экипировку вагонов, охрану их во время отстоя, топку в зимнее время, комплектование проводниками дополнительных поездов. В 2005-м железная дорога передала нам полторы тысячи своих работников – уборщиков производственных помещений. 850 тысяч квадратных метров – такие огромные площади производственных и административных помещений убирают сегодня работники нашей компании в Приамурье и Читинской области. И это не предел, так как в эксплуатацию сдаются новые объекты и мы принимаем их на обслуживание. В настоящее время компания применяет свой опыт на территории Москвы и Московской области на основании договоров с ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3545 [~CODE] => 3545 [EXTERNAL_ID] => 3545 [~EXTERNAL_ID] => 3545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт регионов становится востребованным на всей сети ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт регионов становится востребованным на всей сети ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2003 года и по настоящее время на Забайкальской железной дороге все более активно применяется механизм аутсорсинга. Сегодня можно с уверенностью сказать, что опыт, накопленный за время сотрудничества дороги с крупнейшим партнером-аутсорсером ООО «Группа компаний ЗТК», оказался полезным для внедрения этого сравнительно нового вида экономического взаимодействия на всей сети Российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт регионов становится востребованным на всей сети РЖД ) )
РЖД-Партнер

Кадров нет. Закон не писан

 Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные
с финансированием, проблемы…
Array
(
    [ID] => 108414
    [~ID] => 108414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Кадров нет. Закон не писан
    [~NAME] => Кадров нет. Закон не писан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная страна

Производство железной руды – одна из базовых отраслей российской экономики. По прогнозам Минпромэнерго, в ближайшие годы Россию ожидает подъем в металлоемких отраслях машиностроения. В соответствии со стратегией развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года предполагается производство высококачественных длинномерных, толстостенных труб для ТЭКа, широкоформатного толстолистового проката для их производства, а также необходимого проката для ОПК, судостроения, атомного машиностроения.


Ожидается расширение производства высококачественного автомобильного листа. Намечается комплексное освоение недр, должна улучшиться ситуация в сфере сбора и переработки лома и отходов черных и цветных металлов…


В то же время Россия остается одним из крупнейших международных экспортеров металлопроката, да и сама руда – первичный продукт – идет на экспорт: по данным таможенной статистики, в январе – мае 2007 года, по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, на 11,8% выросли объемы экспорта руды и железного концентрата. В этот же период, по данным Минпромэнерго, наблюдался рост производства металлургического сырья: железной руды (товарной) – на 3,5%, кокса – на 5,6%.


В цветной металлургии планируется улучшение производственной структуры за счет увеличения выпуска продукции подотраслями четвертого передела (обработка цветных металлов, спецметаллургия, электродная, твердосплавная, полупроводниковая). Доля продукции этих подотраслей составит к концу 2010 года 17–18% от общей по цветной металлургии, а к концу 2015-го – 22–25%. Вырастет также доля выпуска металлов и сплавов из вторичного сырья.

Возьмем к примеру

ОАО «Стойленский ГОК» – один из ведущих российских производителей железорудного сырья – идет на высокие затраты, которые требуются для модернизации производства. Так, в 2006 году комбинат направил на реализацию программы технического перевооружения производства более 957,1 млн рублей.


Что касается работы транспорта, предназначенного для обслуживания комбината, на сегодняшний день, по словам директора по транспорту ОАО «Стойленский ГОК» Николая Кайды, предприятие ежемесячно отгружает около 1 млн тонн продукции, или порядка 15–16 тыс. вагонов. Время погрузки составляет 2 минуты – в его оптимизации важную роль сыграло внедрение системы ЭТРАН. Ее эффективность отмечают не только на Стойленском ГОКе, но и на Новолипецком металлургическом комбинате. «Вагон приходит, а декларация уже готова!» – такую позитивную оценку дает Валерий Бойко, главный специалист УЖДТ ОАО «Новолипецкий МК» (основной акционер Стойленского ГОКа). Однако есть и проблемы, и первая из них – недостаток профильных специалистов – железнодорожников.

Кадровый голод

Как отметил Н. Кайда, работа транспортного комплекса горно-обогатительного комбината сдерживается отсутствием грамотных профильных специалистов. Протяженность промышленных железных дорог вдвое больше, чем РЖД. Развитие этого комплекса ресурсоемко. «Уже четыре года подряд мы тратим по миллиарду рублей на замену и обновление техники. Комбинат функционирует стабильно, однако неоткуда брать специалистов для работы на железнодорожном транспорте», – посетовал Н. Кайда. Основной кадровый ресурс таких предприятий – бывшие работники ОАО «РЖД». А там тоже кадровый голод…


В России предпринимаются шаги для решения этой проблемы. В Московском, Санкт-Петербургском, Уральском университетах путей сообщения уже есть специализация «Промышленный транспорт». Ведется подготовка специалистов и на базе Центра научных исследований и повышения квалификации кадров промышленного транспорта в Красково и его филиалах, созданных в семи федеральных округах на базе высших учебных заведений. Специалистов для промышленного транспорта готовят в технологических вузах Магнитогорска, Новокузнецка, Брянска и др.


Однако этого недостаточно. «Я в прошлом году ездил в Ростовский институт инженеров транспорта – безрезультатно. Всего лишь одного молодого специалиста в области грузоподъемных машин мы привезли из Харькова», – сетует Н. Кайда.


По словам В. Бойко, предприятиям целесообразно принимать участие в подготовке профильных специалистов. Он отметил, что у Новолипецкого МК есть положительный опыт сотрудничества с ВНИИЖТом, специалисты которого уже к выпуску знают технологию Новолипецкого комбината.


Проблема нехватки специалистов отражена и в Стратегии развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года. В соответствии с концепцией для восстановления и развития кадрового потенциала в металлургии целесообразно сохранить систему профтехобразования, существующего за счет бюджетного финансирования, согласование учебных планов с потенциальными работодателями и «более широкое использование международного опыта подготовки кадров и повышения их квалификации».


Здесь играет роль еще один фактор: работа в карьере или непосредственной близости к нему – это работа в условиях повышенной радиации. Отсюда более ранний выход на пенсию, большое количество профессиональных заболеваний и, как следствие, – высокая текучка кадров…

Возим по старинке – нового нет…

На сегодняшний день в карьере Стойленского ГОКа 120 км пути и 150 стрелок. Работают 25 электровозов, 23 поезда. При этом, как рассказал Н. Кайда, используются устаревшие инструкции по сигнализации. Устарел и регламент по ремонту техники. Очевидно, что необходим специализированный орган для регламентации работы промышленного транспорта.


И эта проблема актуальна не только для Стойленского ГОКа, она волнует все предприятия, использующие промышленный железнодорожный транспорт.


Министр транспорта РФ Игорь Левитин в одном из своих выступлений назвал неразвитость нормативно-правового регулирования работы промышленного железнодорожного транспорта одной из основных ошибок реформирования отрасли.


По словам заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алана Лушникова, он остается важным связующим звеном между грузоотправителями, грузополучателями и железнодорожным транспортом общего пользования в едином транспортном комплексе страны. В 2006 году техническими средствами, принадлежащими организациям и предприятиям промышленного транспорта, включая технологический железнодорожный транспорт, перевезено около 3,4 млрд тонн грузов, 30% из которых вошли в поездные формирования для сети Российских железных дорог.


«Кроме того, – добавляет А. Лушников, – во всех действующих федеральных целевых программах в области железнодорожного транспорта отсутствуют разделы, посвященные железнодорожному транспорту необщего пользования. Все эти факторы будут способствовать углублению отставания промтранспорта от уровня развития транспорта общего пользования и основного обслуживаемого производства».


В соответствии с разработанной Минтрансом России Концепцией системы технического регулирования на железнодорожном транспорте и началом разработки технических регламентов в этой сфере в ближайшие 2–3 года должны быть разработаны 16 специальных технических регламентов, которые будут являться основными нормативными документами, определяющими безопасность на железнодорожном транспорте, и только три регламента из них не касаются промышленных предприятий.


При этом необходимо, чтобы в разработке нормативных документов приняли участие представители металлургических компаний.


В долгосрочной стратегии развития металлургического комплекса в России предполагается развитие государственно-частного партнерства. В соответствии с концепцией расширение роли бизнеса, заинтересованного в дальнейшем подъеме металлургического комплекса, не должно сдерживаться ничем, кроме объективных ограничений, связанных с обороноспособностью и безопасностью страны.


Возможно, тот факт, что на несовершенство нормативного регулирования в данном сегменте отрасли обратили внимание в Минтрансе, поможет развить взаимодействие государства и отраслевого бизнеса.


В целом проблемы не являются специфическими для металлургии. На пробелы в законодательной базе, косность технологических регламентаций указывают практически все экспедиторы, когда-либо работавшие с железными дорогами. Несмотря на проводимые рыночные реформы государственным структурам, будь то вузы или комиссии по разработке нормативов, пора приспособиться более быстро реагировать на меняющийся рынок…

Анна Нежинская 

 

Наша справка

Объемы производства железной руды на ОАО «Стойленский ГОК» составляют 12% от общероссийского. Железорудная продукция комбината предназначена для переработки на металлургических предприятиях. В основном это железная руда, концентрат железорудный агломерационный, щебень, керамзит и мел. За первое полугодие 2007 года на Стойленском ГОКе переработано 846 тыс. тонн богатой руды, произведено 5837 тыс. тонн и отгружено 5740,7 тыс. тонн концентрата, а также 862,0 тыс. тонн аглоруды. При этом комбинат намеревается построить еще одну фабрику и таким образом выйти на уровень отгрузки 14 млн 600 тыс. тонн.


Сегодня глубина карьера ГОКа достигает 335 м. Рыхлые породы отрабатываются экскаваторами цикличного действия и роторным комплексом. Скальная вскрыша, богатая руда и железистые кварциты добываются экскаваторами цикличного действия с предварительным рыхлением взрывным способом. Транспортировка горной массы из карьера осуществляется автомобильным, железнодорожным и конвейерным транспортом. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железная страна

Производство железной руды – одна из базовых отраслей российской экономики. По прогнозам Минпромэнерго, в ближайшие годы Россию ожидает подъем в металлоемких отраслях машиностроения. В соответствии со стратегией развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года предполагается производство высококачественных длинномерных, толстостенных труб для ТЭКа, широкоформатного толстолистового проката для их производства, а также необходимого проката для ОПК, судостроения, атомного машиностроения.


Ожидается расширение производства высококачественного автомобильного листа. Намечается комплексное освоение недр, должна улучшиться ситуация в сфере сбора и переработки лома и отходов черных и цветных металлов…


В то же время Россия остается одним из крупнейших международных экспортеров металлопроката, да и сама руда – первичный продукт – идет на экспорт: по данным таможенной статистики, в январе – мае 2007 года, по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, на 11,8% выросли объемы экспорта руды и железного концентрата. В этот же период, по данным Минпромэнерго, наблюдался рост производства металлургического сырья: железной руды (товарной) – на 3,5%, кокса – на 5,6%.


В цветной металлургии планируется улучшение производственной структуры за счет увеличения выпуска продукции подотраслями четвертого передела (обработка цветных металлов, спецметаллургия, электродная, твердосплавная, полупроводниковая). Доля продукции этих подотраслей составит к концу 2010 года 17–18% от общей по цветной металлургии, а к концу 2015-го – 22–25%. Вырастет также доля выпуска металлов и сплавов из вторичного сырья.

Возьмем к примеру

ОАО «Стойленский ГОК» – один из ведущих российских производителей железорудного сырья – идет на высокие затраты, которые требуются для модернизации производства. Так, в 2006 году комбинат направил на реализацию программы технического перевооружения производства более 957,1 млн рублей.


Что касается работы транспорта, предназначенного для обслуживания комбината, на сегодняшний день, по словам директора по транспорту ОАО «Стойленский ГОК» Николая Кайды, предприятие ежемесячно отгружает около 1 млн тонн продукции, или порядка 15–16 тыс. вагонов. Время погрузки составляет 2 минуты – в его оптимизации важную роль сыграло внедрение системы ЭТРАН. Ее эффективность отмечают не только на Стойленском ГОКе, но и на Новолипецком металлургическом комбинате. «Вагон приходит, а декларация уже готова!» – такую позитивную оценку дает Валерий Бойко, главный специалист УЖДТ ОАО «Новолипецкий МК» (основной акционер Стойленского ГОКа). Однако есть и проблемы, и первая из них – недостаток профильных специалистов – железнодорожников.

Кадровый голод

Как отметил Н. Кайда, работа транспортного комплекса горно-обогатительного комбината сдерживается отсутствием грамотных профильных специалистов. Протяженность промышленных железных дорог вдвое больше, чем РЖД. Развитие этого комплекса ресурсоемко. «Уже четыре года подряд мы тратим по миллиарду рублей на замену и обновление техники. Комбинат функционирует стабильно, однако неоткуда брать специалистов для работы на железнодорожном транспорте», – посетовал Н. Кайда. Основной кадровый ресурс таких предприятий – бывшие работники ОАО «РЖД». А там тоже кадровый голод…


В России предпринимаются шаги для решения этой проблемы. В Московском, Санкт-Петербургском, Уральском университетах путей сообщения уже есть специализация «Промышленный транспорт». Ведется подготовка специалистов и на базе Центра научных исследований и повышения квалификации кадров промышленного транспорта в Красково и его филиалах, созданных в семи федеральных округах на базе высших учебных заведений. Специалистов для промышленного транспорта готовят в технологических вузах Магнитогорска, Новокузнецка, Брянска и др.


Однако этого недостаточно. «Я в прошлом году ездил в Ростовский институт инженеров транспорта – безрезультатно. Всего лишь одного молодого специалиста в области грузоподъемных машин мы привезли из Харькова», – сетует Н. Кайда.


По словам В. Бойко, предприятиям целесообразно принимать участие в подготовке профильных специалистов. Он отметил, что у Новолипецкого МК есть положительный опыт сотрудничества с ВНИИЖТом, специалисты которого уже к выпуску знают технологию Новолипецкого комбината.


Проблема нехватки специалистов отражена и в Стратегии развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года. В соответствии с концепцией для восстановления и развития кадрового потенциала в металлургии целесообразно сохранить систему профтехобразования, существующего за счет бюджетного финансирования, согласование учебных планов с потенциальными работодателями и «более широкое использование международного опыта подготовки кадров и повышения их квалификации».


Здесь играет роль еще один фактор: работа в карьере или непосредственной близости к нему – это работа в условиях повышенной радиации. Отсюда более ранний выход на пенсию, большое количество профессиональных заболеваний и, как следствие, – высокая текучка кадров…

Возим по старинке – нового нет…

На сегодняшний день в карьере Стойленского ГОКа 120 км пути и 150 стрелок. Работают 25 электровозов, 23 поезда. При этом, как рассказал Н. Кайда, используются устаревшие инструкции по сигнализации. Устарел и регламент по ремонту техники. Очевидно, что необходим специализированный орган для регламентации работы промышленного транспорта.


И эта проблема актуальна не только для Стойленского ГОКа, она волнует все предприятия, использующие промышленный железнодорожный транспорт.


Министр транспорта РФ Игорь Левитин в одном из своих выступлений назвал неразвитость нормативно-правового регулирования работы промышленного железнодорожного транспорта одной из основных ошибок реформирования отрасли.


По словам заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алана Лушникова, он остается важным связующим звеном между грузоотправителями, грузополучателями и железнодорожным транспортом общего пользования в едином транспортном комплексе страны. В 2006 году техническими средствами, принадлежащими организациям и предприятиям промышленного транспорта, включая технологический железнодорожный транспорт, перевезено около 3,4 млрд тонн грузов, 30% из которых вошли в поездные формирования для сети Российских железных дорог.


«Кроме того, – добавляет А. Лушников, – во всех действующих федеральных целевых программах в области железнодорожного транспорта отсутствуют разделы, посвященные железнодорожному транспорту необщего пользования. Все эти факторы будут способствовать углублению отставания промтранспорта от уровня развития транспорта общего пользования и основного обслуживаемого производства».


В соответствии с разработанной Минтрансом России Концепцией системы технического регулирования на железнодорожном транспорте и началом разработки технических регламентов в этой сфере в ближайшие 2–3 года должны быть разработаны 16 специальных технических регламентов, которые будут являться основными нормативными документами, определяющими безопасность на железнодорожном транспорте, и только три регламента из них не касаются промышленных предприятий.


При этом необходимо, чтобы в разработке нормативных документов приняли участие представители металлургических компаний.


В долгосрочной стратегии развития металлургического комплекса в России предполагается развитие государственно-частного партнерства. В соответствии с концепцией расширение роли бизнеса, заинтересованного в дальнейшем подъеме металлургического комплекса, не должно сдерживаться ничем, кроме объективных ограничений, связанных с обороноспособностью и безопасностью страны.


Возможно, тот факт, что на несовершенство нормативного регулирования в данном сегменте отрасли обратили внимание в Минтрансе, поможет развить взаимодействие государства и отраслевого бизнеса.


В целом проблемы не являются специфическими для металлургии. На пробелы в законодательной базе, косность технологических регламентаций указывают практически все экспедиторы, когда-либо работавшие с железными дорогами. Несмотря на проводимые рыночные реформы государственным структурам, будь то вузы или комиссии по разработке нормативов, пора приспособиться более быстро реагировать на меняющийся рынок…

Анна Нежинская 

 

Наша справка

Объемы производства железной руды на ОАО «Стойленский ГОК» составляют 12% от общероссийского. Железорудная продукция комбината предназначена для переработки на металлургических предприятиях. В основном это железная руда, концентрат железорудный агломерационный, щебень, керамзит и мел. За первое полугодие 2007 года на Стойленском ГОКе переработано 846 тыс. тонн богатой руды, произведено 5837 тыс. тонн и отгружено 5740,7 тыс. тонн концентрата, а также 862,0 тыс. тонн аглоруды. При этом комбинат намеревается построить еще одну фабрику и таким образом выйти на уровень отгрузки 14 млн 600 тыс. тонн.


Сегодня глубина карьера ГОКа достигает 335 м. Рыхлые породы отрабатываются экскаваторами цикличного действия и роторным комплексом. Скальная вскрыша, богатая руда и железистые кварциты добываются экскаваторами цикличного действия с предварительным рыхлением взрывным способом. Транспортировка горной массы из карьера осуществляется автомобильным, железнодорожным и конвейерным транспортом. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные
с финансированием, проблемы… [~PREVIEW_TEXT] =>  Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные
с финансированием, проблемы… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3544 [~CODE] => 3544 [EXTERNAL_ID] => 3544 [~EXTERNAL_ID] => 3544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => кадров нет. закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные<br />с финансированием, проблемы… [ELEMENT_META_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кадров нет. закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные<br />с финансированием, проблемы… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан ) )

									Array
(
    [ID] => 108414
    [~ID] => 108414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Кадров нет. Закон не писан
    [~NAME] => Кадров нет. Закон не писан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная страна

Производство железной руды – одна из базовых отраслей российской экономики. По прогнозам Минпромэнерго, в ближайшие годы Россию ожидает подъем в металлоемких отраслях машиностроения. В соответствии со стратегией развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года предполагается производство высококачественных длинномерных, толстостенных труб для ТЭКа, широкоформатного толстолистового проката для их производства, а также необходимого проката для ОПК, судостроения, атомного машиностроения.


Ожидается расширение производства высококачественного автомобильного листа. Намечается комплексное освоение недр, должна улучшиться ситуация в сфере сбора и переработки лома и отходов черных и цветных металлов…


В то же время Россия остается одним из крупнейших международных экспортеров металлопроката, да и сама руда – первичный продукт – идет на экспорт: по данным таможенной статистики, в январе – мае 2007 года, по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, на 11,8% выросли объемы экспорта руды и железного концентрата. В этот же период, по данным Минпромэнерго, наблюдался рост производства металлургического сырья: железной руды (товарной) – на 3,5%, кокса – на 5,6%.


В цветной металлургии планируется улучшение производственной структуры за счет увеличения выпуска продукции подотраслями четвертого передела (обработка цветных металлов, спецметаллургия, электродная, твердосплавная, полупроводниковая). Доля продукции этих подотраслей составит к концу 2010 года 17–18% от общей по цветной металлургии, а к концу 2015-го – 22–25%. Вырастет также доля выпуска металлов и сплавов из вторичного сырья.

Возьмем к примеру

ОАО «Стойленский ГОК» – один из ведущих российских производителей железорудного сырья – идет на высокие затраты, которые требуются для модернизации производства. Так, в 2006 году комбинат направил на реализацию программы технического перевооружения производства более 957,1 млн рублей.


Что касается работы транспорта, предназначенного для обслуживания комбината, на сегодняшний день, по словам директора по транспорту ОАО «Стойленский ГОК» Николая Кайды, предприятие ежемесячно отгружает около 1 млн тонн продукции, или порядка 15–16 тыс. вагонов. Время погрузки составляет 2 минуты – в его оптимизации важную роль сыграло внедрение системы ЭТРАН. Ее эффективность отмечают не только на Стойленском ГОКе, но и на Новолипецком металлургическом комбинате. «Вагон приходит, а декларация уже готова!» – такую позитивную оценку дает Валерий Бойко, главный специалист УЖДТ ОАО «Новолипецкий МК» (основной акционер Стойленского ГОКа). Однако есть и проблемы, и первая из них – недостаток профильных специалистов – железнодорожников.

Кадровый голод

Как отметил Н. Кайда, работа транспортного комплекса горно-обогатительного комбината сдерживается отсутствием грамотных профильных специалистов. Протяженность промышленных железных дорог вдвое больше, чем РЖД. Развитие этого комплекса ресурсоемко. «Уже четыре года подряд мы тратим по миллиарду рублей на замену и обновление техники. Комбинат функционирует стабильно, однако неоткуда брать специалистов для работы на железнодорожном транспорте», – посетовал Н. Кайда. Основной кадровый ресурс таких предприятий – бывшие работники ОАО «РЖД». А там тоже кадровый голод…


В России предпринимаются шаги для решения этой проблемы. В Московском, Санкт-Петербургском, Уральском университетах путей сообщения уже есть специализация «Промышленный транспорт». Ведется подготовка специалистов и на базе Центра научных исследований и повышения квалификации кадров промышленного транспорта в Красково и его филиалах, созданных в семи федеральных округах на базе высших учебных заведений. Специалистов для промышленного транспорта готовят в технологических вузах Магнитогорска, Новокузнецка, Брянска и др.


Однако этого недостаточно. «Я в прошлом году ездил в Ростовский институт инженеров транспорта – безрезультатно. Всего лишь одного молодого специалиста в области грузоподъемных машин мы привезли из Харькова», – сетует Н. Кайда.


По словам В. Бойко, предприятиям целесообразно принимать участие в подготовке профильных специалистов. Он отметил, что у Новолипецкого МК есть положительный опыт сотрудничества с ВНИИЖТом, специалисты которого уже к выпуску знают технологию Новолипецкого комбината.


Проблема нехватки специалистов отражена и в Стратегии развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года. В соответствии с концепцией для восстановления и развития кадрового потенциала в металлургии целесообразно сохранить систему профтехобразования, существующего за счет бюджетного финансирования, согласование учебных планов с потенциальными работодателями и «более широкое использование международного опыта подготовки кадров и повышения их квалификации».


Здесь играет роль еще один фактор: работа в карьере или непосредственной близости к нему – это работа в условиях повышенной радиации. Отсюда более ранний выход на пенсию, большое количество профессиональных заболеваний и, как следствие, – высокая текучка кадров…

Возим по старинке – нового нет…

На сегодняшний день в карьере Стойленского ГОКа 120 км пути и 150 стрелок. Работают 25 электровозов, 23 поезда. При этом, как рассказал Н. Кайда, используются устаревшие инструкции по сигнализации. Устарел и регламент по ремонту техники. Очевидно, что необходим специализированный орган для регламентации работы промышленного транспорта.


И эта проблема актуальна не только для Стойленского ГОКа, она волнует все предприятия, использующие промышленный железнодорожный транспорт.


Министр транспорта РФ Игорь Левитин в одном из своих выступлений назвал неразвитость нормативно-правового регулирования работы промышленного железнодорожного транспорта одной из основных ошибок реформирования отрасли.


По словам заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алана Лушникова, он остается важным связующим звеном между грузоотправителями, грузополучателями и железнодорожным транспортом общего пользования в едином транспортном комплексе страны. В 2006 году техническими средствами, принадлежащими организациям и предприятиям промышленного транспорта, включая технологический железнодорожный транспорт, перевезено около 3,4 млрд тонн грузов, 30% из которых вошли в поездные формирования для сети Российских железных дорог.


«Кроме того, – добавляет А. Лушников, – во всех действующих федеральных целевых программах в области железнодорожного транспорта отсутствуют разделы, посвященные железнодорожному транспорту необщего пользования. Все эти факторы будут способствовать углублению отставания промтранспорта от уровня развития транспорта общего пользования и основного обслуживаемого производства».


В соответствии с разработанной Минтрансом России Концепцией системы технического регулирования на железнодорожном транспорте и началом разработки технических регламентов в этой сфере в ближайшие 2–3 года должны быть разработаны 16 специальных технических регламентов, которые будут являться основными нормативными документами, определяющими безопасность на железнодорожном транспорте, и только три регламента из них не касаются промышленных предприятий.


При этом необходимо, чтобы в разработке нормативных документов приняли участие представители металлургических компаний.


В долгосрочной стратегии развития металлургического комплекса в России предполагается развитие государственно-частного партнерства. В соответствии с концепцией расширение роли бизнеса, заинтересованного в дальнейшем подъеме металлургического комплекса, не должно сдерживаться ничем, кроме объективных ограничений, связанных с обороноспособностью и безопасностью страны.


Возможно, тот факт, что на несовершенство нормативного регулирования в данном сегменте отрасли обратили внимание в Минтрансе, поможет развить взаимодействие государства и отраслевого бизнеса.


В целом проблемы не являются специфическими для металлургии. На пробелы в законодательной базе, косность технологических регламентаций указывают практически все экспедиторы, когда-либо работавшие с железными дорогами. Несмотря на проводимые рыночные реформы государственным структурам, будь то вузы или комиссии по разработке нормативов, пора приспособиться более быстро реагировать на меняющийся рынок…

Анна Нежинская 

 

Наша справка

Объемы производства железной руды на ОАО «Стойленский ГОК» составляют 12% от общероссийского. Железорудная продукция комбината предназначена для переработки на металлургических предприятиях. В основном это железная руда, концентрат железорудный агломерационный, щебень, керамзит и мел. За первое полугодие 2007 года на Стойленском ГОКе переработано 846 тыс. тонн богатой руды, произведено 5837 тыс. тонн и отгружено 5740,7 тыс. тонн концентрата, а также 862,0 тыс. тонн аглоруды. При этом комбинат намеревается построить еще одну фабрику и таким образом выйти на уровень отгрузки 14 млн 600 тыс. тонн.


Сегодня глубина карьера ГОКа достигает 335 м. Рыхлые породы отрабатываются экскаваторами цикличного действия и роторным комплексом. Скальная вскрыша, богатая руда и железистые кварциты добываются экскаваторами цикличного действия с предварительным рыхлением взрывным способом. Транспортировка горной массы из карьера осуществляется автомобильным, железнодорожным и конвейерным транспортом. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железная страна

Производство железной руды – одна из базовых отраслей российской экономики. По прогнозам Минпромэнерго, в ближайшие годы Россию ожидает подъем в металлоемких отраслях машиностроения. В соответствии со стратегией развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года предполагается производство высококачественных длинномерных, толстостенных труб для ТЭКа, широкоформатного толстолистового проката для их производства, а также необходимого проката для ОПК, судостроения, атомного машиностроения.


Ожидается расширение производства высококачественного автомобильного листа. Намечается комплексное освоение недр, должна улучшиться ситуация в сфере сбора и переработки лома и отходов черных и цветных металлов…


В то же время Россия остается одним из крупнейших международных экспортеров металлопроката, да и сама руда – первичный продукт – идет на экспорт: по данным таможенной статистики, в январе – мае 2007 года, по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, на 11,8% выросли объемы экспорта руды и железного концентрата. В этот же период, по данным Минпромэнерго, наблюдался рост производства металлургического сырья: железной руды (товарной) – на 3,5%, кокса – на 5,6%.


В цветной металлургии планируется улучшение производственной структуры за счет увеличения выпуска продукции подотраслями четвертого передела (обработка цветных металлов, спецметаллургия, электродная, твердосплавная, полупроводниковая). Доля продукции этих подотраслей составит к концу 2010 года 17–18% от общей по цветной металлургии, а к концу 2015-го – 22–25%. Вырастет также доля выпуска металлов и сплавов из вторичного сырья.

Возьмем к примеру

ОАО «Стойленский ГОК» – один из ведущих российских производителей железорудного сырья – идет на высокие затраты, которые требуются для модернизации производства. Так, в 2006 году комбинат направил на реализацию программы технического перевооружения производства более 957,1 млн рублей.


Что касается работы транспорта, предназначенного для обслуживания комбината, на сегодняшний день, по словам директора по транспорту ОАО «Стойленский ГОК» Николая Кайды, предприятие ежемесячно отгружает около 1 млн тонн продукции, или порядка 15–16 тыс. вагонов. Время погрузки составляет 2 минуты – в его оптимизации важную роль сыграло внедрение системы ЭТРАН. Ее эффективность отмечают не только на Стойленском ГОКе, но и на Новолипецком металлургическом комбинате. «Вагон приходит, а декларация уже готова!» – такую позитивную оценку дает Валерий Бойко, главный специалист УЖДТ ОАО «Новолипецкий МК» (основной акционер Стойленского ГОКа). Однако есть и проблемы, и первая из них – недостаток профильных специалистов – железнодорожников.

Кадровый голод

Как отметил Н. Кайда, работа транспортного комплекса горно-обогатительного комбината сдерживается отсутствием грамотных профильных специалистов. Протяженность промышленных железных дорог вдвое больше, чем РЖД. Развитие этого комплекса ресурсоемко. «Уже четыре года подряд мы тратим по миллиарду рублей на замену и обновление техники. Комбинат функционирует стабильно, однако неоткуда брать специалистов для работы на железнодорожном транспорте», – посетовал Н. Кайда. Основной кадровый ресурс таких предприятий – бывшие работники ОАО «РЖД». А там тоже кадровый голод…


В России предпринимаются шаги для решения этой проблемы. В Московском, Санкт-Петербургском, Уральском университетах путей сообщения уже есть специализация «Промышленный транспорт». Ведется подготовка специалистов и на базе Центра научных исследований и повышения квалификации кадров промышленного транспорта в Красково и его филиалах, созданных в семи федеральных округах на базе высших учебных заведений. Специалистов для промышленного транспорта готовят в технологических вузах Магнитогорска, Новокузнецка, Брянска и др.


Однако этого недостаточно. «Я в прошлом году ездил в Ростовский институт инженеров транспорта – безрезультатно. Всего лишь одного молодого специалиста в области грузоподъемных машин мы привезли из Харькова», – сетует Н. Кайда.


По словам В. Бойко, предприятиям целесообразно принимать участие в подготовке профильных специалистов. Он отметил, что у Новолипецкого МК есть положительный опыт сотрудничества с ВНИИЖТом, специалисты которого уже к выпуску знают технологию Новолипецкого комбината.


Проблема нехватки специалистов отражена и в Стратегии развития металлургической промышленности Российской Федерации на период до 2015 года. В соответствии с концепцией для восстановления и развития кадрового потенциала в металлургии целесообразно сохранить систему профтехобразования, существующего за счет бюджетного финансирования, согласование учебных планов с потенциальными работодателями и «более широкое использование международного опыта подготовки кадров и повышения их квалификации».


Здесь играет роль еще один фактор: работа в карьере или непосредственной близости к нему – это работа в условиях повышенной радиации. Отсюда более ранний выход на пенсию, большое количество профессиональных заболеваний и, как следствие, – высокая текучка кадров…

Возим по старинке – нового нет…

На сегодняшний день в карьере Стойленского ГОКа 120 км пути и 150 стрелок. Работают 25 электровозов, 23 поезда. При этом, как рассказал Н. Кайда, используются устаревшие инструкции по сигнализации. Устарел и регламент по ремонту техники. Очевидно, что необходим специализированный орган для регламентации работы промышленного транспорта.


И эта проблема актуальна не только для Стойленского ГОКа, она волнует все предприятия, использующие промышленный железнодорожный транспорт.


Министр транспорта РФ Игорь Левитин в одном из своих выступлений назвал неразвитость нормативно-правового регулирования работы промышленного железнодорожного транспорта одной из основных ошибок реформирования отрасли.


По словам заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алана Лушникова, он остается важным связующим звеном между грузоотправителями, грузополучателями и железнодорожным транспортом общего пользования в едином транспортном комплексе страны. В 2006 году техническими средствами, принадлежащими организациям и предприятиям промышленного транспорта, включая технологический железнодорожный транспорт, перевезено около 3,4 млрд тонн грузов, 30% из которых вошли в поездные формирования для сети Российских железных дорог.


«Кроме того, – добавляет А. Лушников, – во всех действующих федеральных целевых программах в области железнодорожного транспорта отсутствуют разделы, посвященные железнодорожному транспорту необщего пользования. Все эти факторы будут способствовать углублению отставания промтранспорта от уровня развития транспорта общего пользования и основного обслуживаемого производства».


В соответствии с разработанной Минтрансом России Концепцией системы технического регулирования на железнодорожном транспорте и началом разработки технических регламентов в этой сфере в ближайшие 2–3 года должны быть разработаны 16 специальных технических регламентов, которые будут являться основными нормативными документами, определяющими безопасность на железнодорожном транспорте, и только три регламента из них не касаются промышленных предприятий.


При этом необходимо, чтобы в разработке нормативных документов приняли участие представители металлургических компаний.


В долгосрочной стратегии развития металлургического комплекса в России предполагается развитие государственно-частного партнерства. В соответствии с концепцией расширение роли бизнеса, заинтересованного в дальнейшем подъеме металлургического комплекса, не должно сдерживаться ничем, кроме объективных ограничений, связанных с обороноспособностью и безопасностью страны.


Возможно, тот факт, что на несовершенство нормативного регулирования в данном сегменте отрасли обратили внимание в Минтрансе, поможет развить взаимодействие государства и отраслевого бизнеса.


В целом проблемы не являются специфическими для металлургии. На пробелы в законодательной базе, косность технологических регламентаций указывают практически все экспедиторы, когда-либо работавшие с железными дорогами. Несмотря на проводимые рыночные реформы государственным структурам, будь то вузы или комиссии по разработке нормативов, пора приспособиться более быстро реагировать на меняющийся рынок…

Анна Нежинская 

 

Наша справка

Объемы производства железной руды на ОАО «Стойленский ГОК» составляют 12% от общероссийского. Железорудная продукция комбината предназначена для переработки на металлургических предприятиях. В основном это железная руда, концентрат железорудный агломерационный, щебень, керамзит и мел. За первое полугодие 2007 года на Стойленском ГОКе переработано 846 тыс. тонн богатой руды, произведено 5837 тыс. тонн и отгружено 5740,7 тыс. тонн концентрата, а также 862,0 тыс. тонн аглоруды. При этом комбинат намеревается построить еще одну фабрику и таким образом выйти на уровень отгрузки 14 млн 600 тыс. тонн.


Сегодня глубина карьера ГОКа достигает 335 м. Рыхлые породы отрабатываются экскаваторами цикличного действия и роторным комплексом. Скальная вскрыша, богатая руда и железистые кварциты добываются экскаваторами цикличного действия с предварительным рыхлением взрывным способом. Транспортировка горной массы из карьера осуществляется автомобильным, железнодорожным и конвейерным транспортом. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные
с финансированием, проблемы… [~PREVIEW_TEXT] =>  Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные
с финансированием, проблемы… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3544 [~CODE] => 3544 [EXTERNAL_ID] => 3544 [~EXTERNAL_ID] => 3544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 104310 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 104310 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108414:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => кадров нет. закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные<br />с финансированием, проблемы… [ELEMENT_META_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кадров нет. закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/16/030.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных проблем развития горно-обогатительного комплекса – нехватка квалифицированных кадров и устаревшая законодательная база. Даже при возможности серьезных инвестиций в технологические комплексы, горно-обогатительные комбинаты, в частности Стойленский ГОК, в полной мере ощущают на себе эти, в общем-то не связанные<br />с финансированием, проблемы… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадров нет. Закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадров нет. Закон не писан ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

«Эффективная работа созданных нами дочерних обществ способствует развитию соответствующих рыночных сегментов и улучшению показателей холдинга «РЖД», – подчеркнул, выступая на селекторном совещании, посвященном Дню железнодорожника, президент компании Владимир Якунин. Так, по его словам, на рост контейнерных перевозок повлияла деятельность созданного год назад ОАО «ТрансКонтейнер».
Array
(
    [ID] => 108413
    [~ID] => 108413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ОАО «РЖД» подвели итоги работы «дочек»

«Эффективная работа созданных нами дочерних обществ способствует развитию соответствующих рыночных сегментов и улучшению показателей холдинга «РЖД», – подчеркнул, выступая на селекторном совещании, посвященном Дню железнодорожника, президент компании Владимир Якунин. Так, по его словам, на рост контейнерных перевозок повлияла деятельность созданного год назад ОАО «ТрансКонтейнер».
 «С начала 2007 года отправление грузов в контейнерах в целом по сети выросло на 4,6%. Валовая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам первого полугодия превысила 1 млрд рублей», – отметил глава РЖД.
 Динамично развивается дочернее общество «Русская тройка». За два года своей деятельности оно транспортировало уже свыше 100 тыс. ДФЭ, обеспечивая при этом высокие темпы прироста объемных показателей.
 Кроме того, положительные производственно-финансовые результаты показали дочерние общества «Ремпутьмаш», Рославльский вагоноремонтный завод, Росжелдорпроект и другие. 

МАЗ выпустил на 11,4% грузовиков больше 

За шесть месяцев 2007 года товарная продукция Минского автомобильного завода в сопоставимых ценах составила 116,6% к соответствующему периоду 2006-го.
 Как сообщили в центре общественных связей МАЗа, в январе-июне 2007 года произведено 11 341 грузовых автомобилей, что составляет 111,4% к уровню прошлого года. Прицепов и полуприцепов выпущено 3877 штук, что в сравнении с 3861 единицей этой продукции за шесть месяцев 2006-го составляет 100,4%. Автобусов и троллейбусов произведено 895 штук. Темп роста составил 108% в сравнении с первым полугодием прошлого года, когда их было выпущено 829. Автокранов произведено 268. Темп роста по отношению к аналогичным показателям 2006-го (199 шт.) составил 134,7%.

Деятельность НЛМК во II квартале

Новолипецкий металлургический комбинат во II кв. 2007-го получил 37,9 млрд рублей выручки, что на 9,3% больше, чем за тот же период прошлого года. Валовая прибыль составила 12,3 млрд рублей (-2,2% к показателям 2006-го), прибыль от продаж – 12,8 млрд рублей (-8,8%), чистая прибыль – 10,6 млрд рублей (-2,8%).
 Основным фактором увеличения стало повышение средних цен по сравнению с уровнем I кв. 2007 года и II кв. 2006-го. Кроме того, в первые три месяца 2007-го цены на угольный концентрат, железорудное сырье и электроэнергию были зафиксированы до конца года, что также способствовало стабилизации производственных затрат и росту прибыли. Во II кв. 2007-го по сравнению с предшествующим отчетным периодом валовая прибыль возросла на 15,7%, чистая прибыль – на 11,8%.
 

Tikkurila построит склад

 Известная компания Tikkurila начинает строительство логистического центра в г. Мытищи Московской области.
Кроме склада в нем будет расположен центральный офис Tikkurila, где будут присутствовать представители всех подразделений концерна – «Краски Тиккурила», «Финнколор», «Краски Текс», Tikkurila Coatings. Объем инвестиций – €20 млн.

ОБОРОТ КОНЦЕРНА BLRT GRUPP – $184 МЛН

Как сообщила Ану Халлик-Юргенстейн, директор по вопросам коммуникации BLRT Grupp, в первом полугодии 2007-го оборот концерна увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 34,5% – до $184 млн. При этом прибыль за указанный отрезок времени достигла почти $28,8 млн, превысив на 35,6% прошлогодние показатели (прибыль включает показатели входящих в консолидированный концерн совместных предприятий).
 Напомним, что основными сферами деятельности концерна BLRT Grupp являются судостроение, судоремонт, изготовление металлоконструкций, продажа металлов, оказание портовых и стивидорных услуг, машиностроение, обработка металлолома, оказание транспортных услуг, продажа медицинских и промышленных газов. В первом полугодии самый большой оборот был достигнут компанией в сфере продажи металлов – $58 млн, затем следуют судоремонт – $29 млн, переработка металлолома – $26,9 млн и изготовление металлоконструкций – $26,8 млн.
 Среди наиболее заметных сделок концерна в первом полугодии 2007-го – приобретение судоремонтного завода в Финляндии, открытие завода по обработке металла в Вильнюсе, учреждение новых совместных предприятий с норвежским судоремонтным заводом Fiskerstrand и финской фирмой MacGregor, которая предлагает услуги по ремонту погрузочных устройств, а также запасные части для них.
 В концерн BLRT Grupp входит 65 дочерних предприятий, расположенных в Эстонии, Латвии, Литве, Украине, России, Финляндии и Норвегии. 

«Инкотек Карго»: отгрузки в июне-июле

В июне-июле 2007 года известным перевозчиком проектных грузов – компанией «Инкотек Карго» были отгружены очередные (36-я и 37-я по счету) судовые партии энергетического оборудования для строительства АЭС «Куданкулам» (Индия) в рамках контракта с ЗАО «Атомстройэкспорт». Количество грузовых мест составило 4,5 тыс. единиц общим объемом около 20 тыс. фрахтовых тонн.
 Из морского порта Санкт-Петербург была произведена отправка 14 пивных танков, прибывших из Германии по контракту с компанией Ziemann, для пивоваренных предприятий Республики Казахстан. Длина каждого танка – более 16 метров, диаметр – около 4 метров.
 Также по контракту с ООО «ОМЗ «Нефтегазовые проекты» (Ижорские заводы) была произведена отгрузка двух комплектов шаровых резервуаров для хранения сжиженных углеводородных газов (газгольдеры), предназначенных для нефтегазового предприятия в Новом Уренгое. Кроме того, компания «Инкотек Карго» осуществила ряд перевозок оборудования тяжелого машиностроения собственным тяжеловесным автопоездом по маршруту Санкт-Петербург – Москва. Максимальный вес автопоезда с грузом в некоторых случаях достигал 100 тонн.

ГK «Северстальтранс» официально объявила о намерении продать Estonian Oil Service 

Группа компаний «Северстальтранс» рассматривает стратегические варианты для продажи своего пакета акций в Estonian Oil Service (E.O.S.) в Эстонии. Для оказания помощи в подготовке сделки привлечена компания ING Corporate Finance. В настоящее время E.O.S. переваливает российские и белорусские темные нефтепродукты, а также сырую нефть, обслуживая мировые рынки экспорта. Является одним из крупнейших специализированных нефтяных терминалов в Балтийском регионе.
 Группа компаний «Северстальтранс» – частный оператор на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии. Объединяет более 20 компаний, работающих в различных секторах транспортного бизнеса. В состав группы входят стивидорные компании в порту Восточном, Санкт-Петербург и других, а также железнодорожные операторы, фрахтовые и экспедиторские компании. Предприятия группы предоставляют полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг в сфере международных и внутрироссийских перевозок железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом. По предварительным оценкам итогов 2006 года, оборот группы составлял $1,6 млрд. Все акции группы «Северстальтранс» принадлежат ее топ-менеджерам – Константину Николаеву, Никите Мишину и Андрею Филатову. 

За I полугодие БКК увеличила экспорт калийных удобрений на 47% 

В январе-июне 2007 года ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК) поставила на зарубежные рынки более 5 млн тонн калийных удобрений, что на 47% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
 Как сообщила служба компании по связям с общественностью, в частности, было продано 3,6 млн тонн удобрений производства РУП «ПО «Беларуськалий» (рост 53%) и 1,4 млн тонн (с учетом поставок, координируемых БКК, по железной дороге в Китай – 2,2 млн тонн) производства ОАО «Уралкалий» (рост 41%), при этом экспортная выручка от продаж удобрений обоих производителей на рынках сбыта составила $0,9 млрд, превысив показатели 2006-го на 61%. С начала года компания добилась значительных успехов в повышении цены на продукцию своих акционеров – в июне БКК договорилась с крупнейшим индийским импортером – компанией IPL – об установлении нового ценового уровня на продукцию своих акционеров, рост составил $50 за тонну. С февраля 2007 года, после подписания контрактов с компаниями Sinochem и CNAMPGC, цена для китайского рынка увеличена на $5 за тонну, что явилось вторым повышением цены на этом крупнейшем мировом рынке менее чем за 7 месяцев – в июле 2006-го цена была увеличена на $25 за тонну. Для бразильского рынка цена в период с января по август текущего года в целом возросла на $100, при этом с 1 октября 2007-го цена на калийные удобрения, поставляемые в Бразилию, будет увеличена еще на $25 и составит $305 и $315 (для крупных и небольших импортеров соответственно). Значительные успехи компании на крупнейших международных рынках позволили БКК уже в конце первого полугодия текущего года преодолеть своеобразный психологический ценовой барьер в $300 за тонну на ряде рынков Юго-Восточной Азии, где рост составил около 50%. 

В ОАО «НК «Роснефть» утвержден состав совета директоров

 В Москве состоялось очередное годовое общее собрание акционеров и заседание совета директоров ОАО «НК «Роснефть», на котором был утвержден годовой отчет компании за 2006 год и годовая бухгалтерская отчетность (включая счета прибылей и убытков общества за 2006 год и распределение прибыли). Кроме этого, акционеры приняли решение о внесении изменений и дополнений в устав, а также одобрили сделки, в совершении которых у компании имеется заинтересованность.
 Чистая прибыль компании утверждена в размере 213 млрд 216 млн руб. Принято решение направить на выплату дивидендов по акциям ОАО «НК «Роснефть» за 2006 год 14 млрд 096 млн руб., что составляет 1,33 руб. на одну обыкновенную акцию.
 Утвержден также новый состав совета директоров «Роснефти» в количестве 9 человек:
– Андросов Кирилл Геннадьевич – заместитель министра экономического развития и торговли РФ;
– Богданчиков Сергей Михайлович – президент ОАО «НК «Роснефть»;
– Костин Андрей Леонидович – президент, председатель правления банка ВТБ;
– Нарышкин Сергей Евгеньевич – заместитель Председателя Правительства РФ – руководитель аппарата Правительства РФ;
– Некипелов Александр Дмитриевич – вице-президент Российской академии наук;
– Никитин Глеб Сергеевич – начальник управления Федерального агентства по управлению федеральным имуществом;
– Реус Андрей Георгиевич – заместитель министра промышленности и энергетики РФ;
– Рудлофф Ханс-Йорг – председатель правления банка Barclays Capital;
– Сечин Игорь Иванович – заместитель руководителя администрации Президента РФ – помощник Президента РФ.
 Собрание акционеров утвердило состав ревизионной комиссии ОАО «НК «Роснефть» в количестве пяти человек. Аудитором годовой бухгалтерской отчетности по российским стандартам за 2007 год утверждено ЗАО «Аудиторско-консультационная группа «Развитие бизнес-систем». 

Bombardier получила заказ на €55 млн 

Международная компания Bombardier Transportation получила заказ на поставку 37 двухэтажных пассажирских вагонов нового поколения для пригородной железнодорожной сети, обслуживаемой компанией Koleje Mazowieckie в воеводстве Мазовия (Польша). Стоимость контракта составляет примерно €55 млн ($76 млн). Финансирование этого заказа осуществляется властями воеводства, являющимися заказчиком, и Европейским инвестиционным банком (EIB). Поставки заказанных вагонов планируется завершить в 2008 году.
 Двухэтажные пассажирские вагоны нового поколения, которые будут поставлены в Польшу, пользуются растущей популярностью у пассажиров и в других странах, в том числе в Германии, Люксембурге, Дании и Израиле. За выдающиеся показатели качества и надежности в развитии этого вида подвижного состава на прошедшей в Берлине всемирной выставке InnoTrans 2006 Bombardier Transportation была удостоена специальной награды компании Deutsche Bahn.
 «Мы всегда были привержены польскому рынку и очень рады предложить нашу самую лучшую продукцию, вобравшую в себя новейшие технологии и экологические преимущества, одному из наиболее динамичных операторов Центральной Европы, которым является Koleje Mazowieckie. Уверены в том, что использование в Польше этих вагонов будет таким же эффективным, как и в других европейских странах», – отметил президент подразделения «Магистральный подвижной состав и метро» Bombardier Transportation Штефан Рамбо-Мейзон (Stěphane Rambaud-Measson). 

Прирост и падение в Таллинском порту 

Tallinna Sadam (Таллинский порт) в июле 2007-го обработал 2,58 млн тонн грузов. Это на 22,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
В мае в порту перевалили 3,36 млн тонн грузов, а в июне – 2,99 млн. При этом грузооборот за семь прошедших месяцев вырос на 1,1% – до 24,3 млн тонн. Из них транзитные грузы составили 20,6 млн тонн (+1,2%), наливные – 14,72 млн тонн (+0,5%), насыпные – 6,13 млн тонн (+3,6%). Перевалка грузов ro-ro за год выросла на 8,4% – до 2,06 млн тонн.
За семь месяцев 2007 года в Таллинском порту обслужено 3,75 млн пассажиров (-4,4%). 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» подвели итоги работы «дочек»

«Эффективная работа созданных нами дочерних обществ способствует развитию соответствующих рыночных сегментов и улучшению показателей холдинга «РЖД», – подчеркнул, выступая на селекторном совещании, посвященном Дню железнодорожника, президент компании Владимир Якунин. Так, по его словам, на рост контейнерных перевозок повлияла деятельность созданного год назад ОАО «ТрансКонтейнер».
 «С начала 2007 года отправление грузов в контейнерах в целом по сети выросло на 4,6%. Валовая прибыль «ТрансКонтейнера» по итогам первого полугодия превысила 1 млрд рублей», – отметил глава РЖД.
 Динамично развивается дочернее общество «Русская тройка». За два года своей деятельности оно транспортировало уже свыше 100 тыс. ДФЭ, обеспечивая при этом высокие темпы прироста объемных показателей.
 Кроме того, положительные производственно-финансовые результаты показали дочерние общества «Ремпутьмаш», Рославльский вагоноремонтный завод, Росжелдорпроект и другие. 

МАЗ выпустил на 11,4% грузовиков больше 

За шесть месяцев 2007 года товарная продукция Минского автомобильного завода в сопоставимых ценах составила 116,6% к соответствующему периоду 2006-го.
 Как сообщили в центре общественных связей МАЗа, в январе-июне 2007 года произведено 11 341 грузовых автомобилей, что составляет 111,4% к уровню прошлого года. Прицепов и полуприцепов выпущено 3877 штук, что в сравнении с 3861 единицей этой продукции за шесть месяцев 2006-го составляет 100,4%. Автобусов и троллейбусов произведено 895 штук. Темп роста составил 108% в сравнении с первым полугодием прошлого года, когда их было выпущено 829. Автокранов произведено 268. Темп роста по отношению к аналогичным показателям 2006-го (199 шт.) составил 134,7%.

Деятельность НЛМК во II квартале

Новолипецкий металлургический комбинат во II кв. 2007-го получил 37,9 млрд рублей выручки, что на 9,3% больше, чем за тот же период прошлого года. Валовая прибыль составила 12,3 млрд рублей (-2,2% к показателям 2006-го), прибыль от продаж – 12,8 млрд рублей (-8,8%), чистая прибыль – 10,6 млрд рублей (-2,8%).
 Основным фактором увеличения стало повышение средних цен по сравнению с уровнем I кв. 2007 года и II кв. 2006-го. Кроме того, в первые три месяца 2007-го цены на угольный концентрат, железорудное сырье и электроэнергию были зафиксированы до конца года, что также способствовало стабилизации производственных затрат и росту прибыли. Во II кв. 2007-го по сравнению с предшествующим отчетным периодом валовая прибыль возросла на 15,7%, чистая прибыль – на 11,8%.
 

Tikkurila построит склад

 Известная компания Tikkurila начинает строительство логистического центра в г. Мытищи Московской области.
Кроме склада в нем будет расположен центральный офис Tikkurila, где будут присутствовать представители всех подразделений концерна – «Краски Тиккурила», «Финнколор», «Краски Текс», Tikkurila Coatings. Объем инвестиций – €20 млн.

ОБОРОТ КОНЦЕРНА BLRT GRUPP – $184 МЛН

Как сообщила Ану Халлик-Юргенстейн, директор по вопросам коммуникации BLRT Grupp, в первом полугодии 2007-го оборот концерна увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 34,5% – до $184 млн. При этом прибыль за указанный отрезок времени достигла почти $28,8 млн, превысив на 35,6% прошлогодние показатели (прибыль включает показатели входящих в консолидированный концерн совместных предприятий).
 Напомним, что основными сферами деятельности концерна BLRT Grupp являются судостроение, судоремонт, изготовление металлоконструкций, продажа металлов, оказание портовых и стивидорных услуг, машиностроение, обработка металлолома, оказание транспортных услуг, продажа медицинских и промышленных газов. В первом полугодии самый большой оборот был достигнут компанией в сфере продажи металлов – $58 млн, затем следуют судоремонт – $29 млн, переработка металлолома – $26,9 млн и изготовление металлоконструкций – $26,8 млн.
 Среди наиболее заметных сделок концерна в первом полугодии 2007-го – приобретение судоремонтного завода в Финляндии, открытие завода по обработке металла в Вильнюсе, учреждение новых совместных предприятий с норвежским судоремонтным заводом Fiskerstrand и финской фирмой MacGregor, которая предлагает услуги по ремонту погрузочных устройств, а также запасные части для них.
 В концерн BLRT Grupp входит 65 дочерних предприятий, расположенных в Эстонии, Латвии, Литве, Украине, России, Финляндии и Норвегии. 

«Инкотек Карго»: отгрузки в июне-июле

В июне-июле 2007 года известным перевозчиком проектных грузов – компанией «Инкотек Карго» были отгружены очередные (36-я и 37-я по счету) судовые партии энергетического оборудования для строительства АЭС «Куданкулам» (Индия) в рамках контракта с ЗАО «Атомстройэкспорт». Количество грузовых мест составило 4,5 тыс. единиц общим объемом около 20 тыс. фрахтовых тонн.
 Из морского порта Санкт-Петербург была произведена отправка 14 пивных танков, прибывших из Германии по контракту с компанией Ziemann, для пивоваренных предприятий Республики Казахстан. Длина каждого танка – более 16 метров, диаметр – около 4 метров.
 Также по контракту с ООО «ОМЗ «Нефтегазовые проекты» (Ижорские заводы) была произведена отгрузка двух комплектов шаровых резервуаров для хранения сжиженных углеводородных газов (газгольдеры), предназначенных для нефтегазового предприятия в Новом Уренгое. Кроме того, компания «Инкотек Карго» осуществила ряд перевозок оборудования тяжелого машиностроения собственным тяжеловесным автопоездом по маршруту Санкт-Петербург – Москва. Максимальный вес автопоезда с грузом в некоторых случаях достигал 100 тонн.

ГK «Северстальтранс» официально объявила о намерении продать Estonian Oil Service 

Группа компаний «Северстальтранс» рассматривает стратегические варианты для продажи своего пакета акций в Estonian Oil Service (E.O.S.) в Эстонии. Для оказания помощи в подготовке сделки привлечена компания ING Corporate Finance. В настоящее время E.O.S. переваливает российские и белорусские темные нефтепродукты, а также сырую нефть, обслуживая мировые рынки экспорта. Является одним из крупнейших специализированных нефтяных терминалов в Балтийском регионе.
 Группа компаний «Северстальтранс» – частный оператор на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии. Объединяет более 20 компаний, работающих в различных секторах транспортного бизнеса. В состав группы входят стивидорные компании в порту Восточном, Санкт-Петербург и других, а также железнодорожные операторы, фрахтовые и экспедиторские компании. Предприятия группы предоставляют полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг в сфере международных и внутрироссийских перевозок железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом. По предварительным оценкам итогов 2006 года, оборот группы составлял $1,6 млрд. Все акции группы «Северстальтранс» принадлежат ее топ-менеджерам – Константину Николаеву, Никите Мишину и Андрею Филатову. 

За I полугодие БКК увеличила экспорт калийных удобрений на 47% 

В январе-июне 2007 года ЗАО «Белорусская калийная компания» (БКК) поставила на зарубежные рынки более 5 млн тонн калийных удобрений, что на 47% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
 Как сообщила служба компании по связям с общественностью, в частности, было продано 3,6 млн тонн удобрений производства РУП «ПО «Беларуськалий» (рост 53%) и 1,4 млн тонн (с учетом поставок, координируемых БКК, по железной дороге в Китай – 2,2 млн тонн) производства ОАО «Уралкалий» (рост 41%), при этом экспортная выручка от продаж удобрений обоих производителей на рынках сбыта составила $0,9 млрд, превысив показатели 2006-го на 61%. С начала года компания добилась значительных успехов в повышении цены на продукцию своих акционеров – в июне БКК договорилась с крупнейшим индийским импортером – компанией IPL – об установлении нового ценового уровня на продукцию своих акционеров, рост составил $50 за тонну. С февраля 2007 года, после подписания контрактов с компаниями Sinochem и CNAMPGC, цена для китайского рынка увеличена на $5 за тонну, что явилось вторым повышением цены на этом крупнейшем мировом рынке менее чем за 7 месяцев – в июле 2006-го цена была увеличена на $25 за тонну. Для бразильского рынка цена в период с января по август текущего года в целом возросла на $100, при этом с 1 октября 2007-го цена на калийные удобрения, поставляемые в Бразилию, будет увеличена еще на $25 и составит $305 и $315 (для крупных и небольших импортеров соответственно). Значительные успехи компании на крупнейших международных рынках позволили БКК уже в конце первого полугодия текущего года преодолеть своеобразный психологический ценовой барьер в $300 за тонну на ряде рынков Юго-Восточной Азии, где рост составил около 50%. 

В ОАО «НК «Роснефть» утвержден состав совета директоров

 В Москве состоялось очередное годовое общее собрание акционеров и заседание совета директоров ОАО «НК «Роснефть», на котором был утвержден годовой отчет компании за 2006 год и годовая бухгалтерская отчетность (включая счета прибылей и убытков общества за 2006 год и распределение прибыли). Кроме этого, акционеры приняли решение о внесении изменений и дополнений в устав, а также одобрили сделки, в совершении которых у компании имеется заинтересованность.
 Чистая прибыль компании утверждена в размере 213 млрд 216 млн руб. Принято решение направить на выплату дивидендов по акциям ОАО «НК «Роснефть» за 2006 год 14 млрд 096 млн руб., что составляет 1,33 руб. на одну обыкновенную акцию.
 Утвержден также новый состав совета директоров «Роснефти» в количестве 9 человек:
– Андросов Кирилл Геннадьевич – заместитель министра экономического развития и торговли РФ;
– Богданчиков Сергей Михайлович – президент ОАО «НК «Роснефть»;
– Костин Андрей