Выпуск спец

Арктика: амбиции или бизнес?

Российскому государству и бизнесу необходимо заново сформировать свою стратегию развития районов Арктики и Крайнего Севера, считают участники круглого стола «Освоение Арктики: стратегический выбор России», организованного Евроазиатским транспортным союзом (ЕАТС) и журналом «РЖД-Партнер». Мероприятие прошло в порядке подготовки к конференции, посвященной международному сотрудничеству в Арктике, которая впервые пройдет в рамках выставки «Нева-2007». Участники круглого стола отметили недостаточные усилия государственных органов по поддержке научных исследований и экономического освоения северных территорий.

Array ( [ID] => 108411 [~ID] => 108411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [NAME] => Арктика: амбиции или бизнес? [~NAME] => Арктика: амбиции или бизнес? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3541/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3541/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
Генделев Семен Николаевич, исполнительный вице-президент Евроазиатского транспортного союза;
Тихомиров Алексей Николаевич, генеральный директор ООО «Транстек Нева Эксибишнс»;
Иванов Юрий Михайлович, заместитель генерального директора ЦНИИМФа;
Семенов Сергей Алексеевич, директор по развитию ООО «Морское строительство и технологии»;
Лаппо Андрей Дорофеевич, генеральный директор ОАО «НИИП градостроительства»;
Бресткин Сергей Владимирович, начальник Центра ледовой гидрометеорологической информации Арктического и Антарктического научно-исследовательского института;
Васецкий Василий Александрович, директор Морского консалтингового центра Морской академии им. адмирала С.О. Макарова;
Усанов Борис Павлович, советник губернатора Санкт-Петербурга.

Ведущий: – Напомню, что сейчас проводится акция под названием Международный полярный год, начавшаяся с 1 марта 2007-го, а с 24 по 27 сентября этого года в Санкт-Петербурге состоится международная выставка «Нева-2007». В ее рамках намечено провести День Арктики и Антарктики и конференцию «Международное евро-азиатское сотрудничество по развитию экономической деятельности и транспорта в Арктике и регионах с постоянными и сезонными ледовыми условиями». ЕАТС предложил провести круглый стол как предварительный разговор о соответствующих идеях и предложениях или своего рода апробацию данной темы. Ни для кого не секрет, что предыдущий, советский, этап освоения Арктики был весьма опоэтизирован, героизирован, но базировался все-таки в основном на известных имперских амбициях при явном недостатке нормальных бизнес-подходов. Поэтому сегодня, конечно, хотелось бы услышать уже такие предложения и суждения, которые находятся в рамках прагматичного, коммерческого освоения Арктики. Александр Николаевич, можно несколько слов о том, как вообще родилась эта идея – поднять арктическую тему во время проведения выставки «Нева-2007»?

А.Н. Тихомиров: – Долгое время тема Арктики была вообще по сути закрыта, засекречена. Поэтому сегодня очень нужна элементарная информация о состоянии этого региона для всех, кто имеет или хотел бы иметь здесь коммерческие интересы. Более того, анализируя состояние развития морского транспорта и, соответственно, концепции развития выставок «Нева», мы пришли к выводу, что дальнейшее освоение Арктики и Антарктики и связанное с ним строительство флота и морские операции не могут не являться стратегическим выбором России и одним из тех конкурентных преимуществ, с которыми в XXI веке для нашей страны было бы возможно занять лидирующие позиции в мире. Это касается добычи и бесперебойного экспорта углеводородов, минуя транзитные страны, возможного перераспределения грузопотоков в пользу Северного морского пути по евро-азиатскому направлению. И мы бы хотели использовать выставку «Нева», учитывая ее большой международный резонанс, для того чтобы коммерческие возможности России и российского транспорта не только прорекламировать, но и активно лоббировать.

Ю.М. Иванов: – Мне все-таки кажется, что тех самых государственных амбиций на Севере, о которых упомянул ведущий, нам сегодня как раз несколько и не хватает. Но тем не менее представляется, что развал арктической транспортной системы заканчивается. Специфика и значение арктической зоны для России определяют необходимость выделения этого региона в самостоятельный объект государственной политики. Мы знаем, что в Арктике сосредоточено до 30% мировых запасов топливных ресурсов, в основном газа. Запасы превышают 1200 млрд тонн условного топлива. Россия уже готовится к их добыче. Создаются терминалы в портах, на шельфе, проектируются и строятся танкеры и суда ледовой категории, ледоколы. Например, судовладельческая компания «Совкомфлот», эксплуатирующая танкерный флот дедвейтом свыше 3,5 млн тонн, размещает в настоящее время заказы свыше 1 млн тонн на 9 танкеров, суда для перевозки сжиженного природного газа ледовой категории, в том числе три танкера для вывоза нефти из Мурманска. Новые суда строятся под российский флаг в соответствии с принятым законом о Втором международном реестре. В настоящее время через западный сектор Арктики переваливается до 40 млн тонн груза, в том числе 17 млн тонн нефти и нефтепродуктов. К 2015-му ожидается рост переработки углеводородов до 40 млн тонн в год и к 2021-му – 75 млн тонн, правда там будет многое зависеть от прокладки трубы Западная Сибирь – Индига, которую пока без указания конкретных сроков планирует провести «Транснефть». Мурманский морской порт определен ключевым элементом арктической транспортной системы. Утверждена генеральная схема его развития, в соответствии с которой грузооборот порта на восточном
берегу достигнет к 2015 году 60 млн тонн. Генсхема западного берега предполагает развитие железной дороги и строительство перегрузочных комплексов по перевалке грузов грузооборотом порядка 43 млн тонн. Ожидается, что к 2015-му грузооборот Мурманского порта превысит 100 млн тонн в год. По поручению Президента РФ в настоящее время создается управляющий комитет по управлению Мурманским транспортным узлом. Так что перспективы очень значительны.

С.А. Семенов: – Надо, конечно, согласиться с тем, что в советское время освоение Арктики имело амбициозный имперский характер. Сейчас ориентиры поменялись, но, возможно, уж очень резко в обратную сторону, с ориентацией на коммерческий характер. Но без определенной государственной политики реализация таких глобальных проектов, как, например, транспортировка грузов по Северному морскому пути, маловероятна. Да, с одной стороны, освоение СМП в новых условиях будет ориентироваться, конечно, именно на коммерческую составляющую и посвящено решению практических бизнес-задач. Но все равно фундаментальных исследований, финансируемых государством, которые позволили бы сделать этот процесс более экономичным и более эффективным, сегодня не хватает. Тут можно сразу назвать несколько тем. Например, защита от разлива нефти в ледовых условиях. Эффективных методов борьбы с разливом нефти в таких условиях мы практически не видим в мире, и для того чтобы решить эту проблему, действительно нужны исследования. Далее – это вопросы спасения людей в случае аварийных ситуаций на подобных объектах. Отдельная интересная тема, которая позволила бы в перспективе дать практический эффект, – исследования влияния ледовых полей и защиты льда на гидротехнические сооружения. Очень нужны исследования, которые бы систематизировали информацию о состоянии портовых комплексов вдоль СМП, о планах и перспективах их развития. Ведь на Севере могут быть различные методы разгрузки судов на необорудованный берег, которые позволили бы использовать природные факторы, что особенно актуально при разработке новых месторождений и территорий, так как вообще доставка грузов – это очень затратная вещь, которая зачастую дороже стоимости строительства.

А.Д. Лаппо: – Если мы возьмем арктические зарубежные государства, то в последние 60 лет там наблюдался ежегодный прирост населения в арктической зоне от 1 до 5%. А в России даже в относительно успешные годы – с 2003 по 2005-й – мы в Арктике потеряли примерно 15% населения. Тем не менее я хочу признать, что наметилась тенденция к тому, что арктические территории начинают постепенно снова вовлекаться в русло государственной политики.
Ведущий: – Сергей Владимирович, ваш институт имеет непосредственное отношение к Арктике. Как Вы оцениваете здесь перспективы развития Северного морского пути и востребованность науки в этом смысле?

С.В. Бресткин: – Я не совсем согласен с тем, что СМП находится сегодня совсем уж в плачевном состоянии. Все-таки круглогодичная навигация существует на западе Арктики, а транспортное судно «Норильский никель» уже более года впервые в истории судоходства работает в Карском море абсолютно без всякой ледокольной поддержки. Все это стало возможным благодаря развитию современных технологий как судостроения (потому что это судно уникальное по своим ледовым качествам), так и информационного обеспечения. Но, конечно, следует признать, что направлению, которым занимается наш институт, то есть развитию системы информационного обеспечения ледового плавания, уделяется в настоящее время недостаточно внимания, а ведь эффект от каждого вложенного рубля в развитие технологий на порядок выше, чем в развитие ледокольного флота. Мы предлагаем тактику избирательного плавания. Во льдах нельзя плавать по прямой между двумя точками, нужно идти избирательно, поскольку изменчивость ледяного покрова крайне велика, и от того, насколько правильно выбран путь, затраты времени могут отличаться в разы. По оценке Центрального научно-исследовательского института морского флота, в среднем хорошее информационное обеспечение дает прибавку скорости движения, снижению затрат времени на переход между двумя пунктами на 10%. Спутниковые системы Радарсат и Радарсат-1 будут дополнены спутником Радарсат-2, так что можно будет получать данные в режиме запоминания с интервалом час-полтора, поскольку там установлена более совершенная запоминающая аппаратура. С другой стороны, появились возможности, которые обеспечивают передачу информации непосредственно на капитанский мостик судна. Мы это довольно широко используем, для того чтобы информация была не в штабе, не у руководителя операции, который в сидит Мурманске или на Диксоне, а непосредственно у капитана. Это дает колоссальный выигрыш по эффективности работы капитана в части принятия решений с учетом ледовой обстановки. Надо понимать сегодня, что дефицит ледоколов можно уменьшить за счет улучшения качества информационного обеспечения. Мы максимально автоматизировали процесс обработки, анализа информации, построения ледовых карт, прогнозов. Все это делается с помощью системы АРМов. Все они связаны между собой диспетчерской системой, которая управляет процессом. Для передачи информации мы пользуемся системой ИМАРСАТ. Именно такая система используется на дизель-электроходе «Норильский никель», что во многом было необходимым условием того, что он работает без ледокольной поддержки, и в результате этого одноименная компания добилась освобождения от уплаты потонного сбора. Сейчас она строит еще четыре подобных судна. Скорее всего эта система будет использована компанией «Юником». Пять новых танкеров, которые она строит, будут оборудованы данной системой.

Ведущий: – А какие все-таки проблемы сейчас наиболее актуальны для исследователей Арктики?

С.В. Бресткин: – Во-первых, почти не используется информация от радиолокационных спутников ГЛОНАСС, так как их просто нет. Нужно вкладывать средства в восстановление нашей космической техники. Пока что мы пользуемся информацией исключительно с иностранных спутников, и это предпосылки к тому, что Россию могут начать этим просто шантажировать. И вторая основная проблема – это необходимость в оборудовании, которое нужно для того, чтобы информация попадала на мостик и чтобы ее можно было анализировать совместно с навигационными данными. Очень мало судов и ледоколов, которые такое оборудование имеют. То есть нужно ускорить процесс оснащения этим оборудованием, особенно для СМП. Есть еще ряд проблем – связных, организационных, но вот эти две, которые я сейчас назвал, – это самые главные.

В.А. Васецкий: – Хотел бы сказать, что если говорить о проблемах, то сегодня со стороны государственных органов отсутствует механизм координации регулирования вопросов деятельности на континентальном шельфе, нет достаточного юридического обеспечения морской безопасности, охраны морских объектов за пределами 12-мильной зоны. Не сформировано единое национальное требование по обеспечению морской безопасности на шельфе, технической эксплуатации морских объектов нефтяной и газовой промышленности, охране морских объектов бурения, добычи, транспортировки, хранения углеводородного сырья, подводного оборудования и технологических систем. Кроме того, отсутствует система регулярного и централизованного мониторинга за безопасностью деятельности морских объектов на шельфе. Реализация закона «О техническом регулировании» не только не оправдала надежд специалистов нефтегазового комплекса, но и заблокировала возможность внесения актуальных изменений в действующую нормативную базу этого отраслевого блока. Также в морских учебных заведениях РФ отсутствует соответствующая подготовка специалистов для работы на морских нефтегазопромысловых объектах, обеспечение их производственной деятельности и проведение морских инженерно-подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Нет даже самих требований к подготовке таких специалистов, не определены единые конкретные национальные требования, в частности к квалификации специалистов для работы на морских объектах континентального шельфа. Далее хотелось бы обратить внимание на техническое обеспечение реализации национальной морской политики Российской Федерации по 6 тендерам в Баренцевом и Печорском морях. В план лицензионных аукционов 2006–2010 гг. включены 20 перспективных блоков. К 2015-му предполагается пятикратное увеличение объемов добычи и производства нефти на шельфе наших морей. Такой объем выражается только по нефти – 80–85 млн тонн. С 2007 по 2015 год для того, чтобы обеспечить этот рост добычи, необходимо построить около 100 единиц специализированного флота. Из них примерно 30 – это танкеры разного тоннажа, ледоколы, буксиры и платформы. Только для компании «Роснефть» сейчас требуется 27 судов для разработки шельфовых месторождений. В целом в рамках стратегии морской политики Российской Федерации, по данным «Роснефти», до 2020 года необходимо будет построить еще 49 платформ и около 200 специализированных судов, а также еще 81 танкер. Ввод в эксплуатацию уже через 12 лет 9 нефтегазодобывающих и технологических морских платформ и около 200 специализированных судов, 80 танкеров – это внушительная цифра даже для такой великой державы, как Россия. Необходимо учитывать еще и то, что начала строиться первая плавучая атомная станция с предполагаемым окончанием строительства в 2010 году и уже построена технологическая линия на строительство 6–7 таких плавучих атомных станций. Но что хотелось бы особо подчеркнуть, «железо»-то мы построим, а вот специалистов для работы на этих объектах у нас нет, как нет и института по их подготовке.

Ведущий: – Хотелось бы узнать мнение наших уважаемых экспертов. Какова основная перспектива для Севморпути: транзит или освоение шельфа?
Ю.М. Иванов: – Важнейшим в развитии экономики Севера является его транспортное обеспечение, базовым элементом которого является Северный морской путь, связывающий внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему Севера России. Нашим институтом разработана и одобрена концепция развития СМП. На национальном уровне Россия начала интеграцию СМП в мировую транспортную систему с 1991 года, когда официально объявила о создании здесь необходимых условий для международного судоходства. Первая международная евро-азиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 году, приняла решение о придании СМП статуса международного транспортного коридора. Полученные результаты исследований в международной программе «Северный морской путь», в которых участвовали более 60 институтов России, Японии, Норвегии и других стран, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Мы предлагаем провести демонстрационный рейс контейнеровоза между Японией и Германией с участием лихтеровоза «Севморпуть». Эта идея нашла поддержку в Германии и, по нашему мнению, должна быть реализована в Международный полярный год. Мы также предлагаем одну из плавучих электростанций, первая из которых уже заложена, поставить в районе поселка Харсавей для сжижения газа и его дальнейшей доставки морским путем в дополнение к трубопроводному транспорту. Мы также считаем необходимым рассмотреть целесообразность создания ядерных газовозов. Если нефть перерабатывается в основном челночным методом с перегрузкой в Мурманске, то сжиженный природный газ перегружать очень неэффективно, и вот такие суда могли бы непосредственно доставлять газ морским путем из Ямала в США. Также я хотел бы обратить внимание на то, что в целях развития Арктической транспортной системы в соответствии с поручением Президента РФ будет создан Арктический совет, который предложено возглавить премьеру М.Е. Фрадкову.

С.А. Семенов: – Я считаю, что оживить судоходство в Арктике и принести реальный эффект могли бы контейнерные перевозки, потому что это единственный груз, кроме углеводородов, который может провозиться там транзитно с коммерческим значением. Мы проводили исследования частного характера с точки зрения позиционирования контейнерного терминала в порту Мурманск при решении задач перевозки как транзитных грузов, так и его использования для снабжения Северного региона. Какие можно назвать реальные стратегии для порта Мурманск на рынке контейнерных перевозок? Первая – это региональное снабжение области, обеспечение поставок на новые строящиеся объекты вдоль северного побережья, что составляет 3% от всего потока контейнеров в стране, или около 300 тыс. TEU, в перспективе. Это небольшой, но гарантированный поток. Вторая стратегия – транзитная, когда мы пытаемся спорить с международными перевозчиками и бороться за транзитный поток, используя свойства Мурманска как глубоководного незамерзающего порта. В данном случае необходимо выполнить ряд условий. Во-первых, это стабильная линия с достаточно большими судами – от 4 тыс. TEU и выше. Чтобы загрузить такие суда и создать коммерчески эффективный поток, необходимы годовые объемы от 1 млн TEU плюс довольно жесткое ценовое согласование всей цепочки – не только морской, но и, естественно, железнодорожной, что очень важно в данном случае. И во-вторых – условия сервиса на этом маршруте и его интеграция по всей мировой контейнерной сети. Можно достигнуть скорости, можно обеспечить даже соизмеримую цену, но контейнеры не пойдут, если не будет единого сервиса, ведь компаниям не интересен сам маршрут (по каким-то экзотическим или иным соображениям), им важно, чтобы была стабильность и регулярность.

Ведущий: – Андрей Дорофеевич, а что Вы могли бы сказать о сегодняшних реальных возможностях градостроительной практики в арктической зоне? Что здесь предлагается нового по сравнению со всеми известными «зэковскими» методами, на основе которых и возникали в прошлом веке населенные пункты на северах?

А.Д. Лаппо: – Мы предлагаем использовать два принципа разумности. Первый – это разумность в сочетании интересов государства и бизнеса. Сейчас освоение северных территорий у нас в основном ведут крупные добывающие компании. У них совершенно понятный интерес – минимальными силами обеспечить максимальную прибыль. Это приводит к тому, что для освоения месторождений завозится рабочая сила, обустраиваются поселки и города, а по мере истощения месторождения встает вопрос, что с этим делать, и проблема перекладывается на местные администрации.
И второй – это разумность хозяйственного освоения Арктики. Арктическая природа очень ранима, и восстановление ее занимает десятилетия, а иногда и столетия, поэтому все, что можно делать временными способами, без нанесения кардинального урона природе, нужно делать именно так, с учетом того что на этих территориях проживает коренное население, которое не сокращается и даже показывает некоторый прирост.
Разрабатывая новые проекты, в значительной степени мы должны опираться на существующую систему расселения, существующую систему населенных пунктов в арктической зоне, используя в значительной части опять-таки местные трудовые ресурсы.
Ну и последний аспект, о котором я хотел бы сказать, – это вопрос связанности российской территории. Для того чтобы любая страна нормально функционировала, она должна быть связана между собой транспортными артериями. По нашим предложениям, в течение ближайших 30–50 лет должны сформироваться четыре продольных транспортных артерии в России. В настоящее время артерия, идущая через всю страну, одна – это Транссиб. Вторая артерия должна быть создана на базе БАМа. Третья, которая все-таки почти прекратила свое существование, – Севморпуть. Четвертая – арктическая ось расселения, которая формируется вдоль северного побережья, но на базе сухопутных путей от Кольского полуострова до Камчатки. К сожалению, даже при очень оптимистичном взгляде в течение ближайших пятидесяти, а может, и более лет арктическая ось не сумеет пройти вдоль всего северного побережья.

Ведущий: – Юрий Михайлович, а какова Ваша личная точка зрения как известного эксперта в этой сфере по поводу реальных перспектив развития Севморпути?

Ю.М. Иванов: – Уповать на то, что после той или иной конференции у нас появится большой транзит по Северному морскому пути, явно не стоит. Конечно, просто так сегодня океанские перевозчики на СМП с его рисками не пойдут. Надо заниматься прежде всего региональными перевозками и самое главное – морским экспортом нефти и газа. Но думать о дальнейшей перспективе и готовить ее – также необходимо.

Ведущий: – А где же все-таки нужно искать прежде всего инвестиции на все то «хорошее и доброе», что сегодня предлагается? У нас издавна в отношении создания коммуникаций принято апеллировать только к государству и бюджету. Но вообще-то существует два основных мнения относительно того, как передвигаются грузы. Одна позиция – это, что называется, «постройте дорогу – и груз найдется». Другая – если есть живой груз или так называемая грузовая база, если есть частный предпринимательский интерес к той или иной торговой операции на значительном расстоянии, то возникает и спрос на перевозки с соответствующими инвестициями грузовладельца и перевозчика в транспортную и информационную инфраструктуру. Какие тут есть соображения?

Ю.М. Иванов: – Сегодня заканчивается разработка ОАО «Газпром» программы создания перегрузочных терминалов непосредственно на Штокманском месторождении и в районе Видяево совместно с ЗАО «Севморнефтегаз» и «Газфлот». Федеральное агентство атомной энергетики недавно создало дирекцию строящихся плавучих атомных электростанций. Дирекция сейчас обратилась к нам по поводу разработки ряда ТЭО, в том числе использования атомного лихтеровоза «Севморпуть» по назначению. Предлагается также обосновать целесообразность создания новых транспортных судов с ядерной установкой.
То есть после годовой паузы «Газпром» активизировал свои действия по освоению Штокманского месторождения. Как вы знаете, 12 июня был приглашен первый зарубежный партнер – французская компания «Тоталь» с 25% акций, а 51% «Газпром» оставляет за собой. Остается 24% акций на которые сегодня претендует американская компания «Конакафилипс», а также норвежские «Насгипра» и «Ситоэл». Это – инвестиции.

Ведущий: – Борис Павлович, вы сегодня здесь представляете не только науку, но и администрацию Санкт-Петербурга. Прокомментируйте, пожалуйста, обсуждаемые вопросы.

Б.П. Усанов: – Хотел бы констатировать, что мы в свое время серьезно напряглись и перетащили в Россию Северный форум. Сегодня он располагается в помещениях Смольного. Поэтому теперь основная арена международных сражений по поводу СМП и всех богатств этого региона находится в наших руках.
Но вот кто же во властных структурах при наличии сорока двух организаций, занимающихся проблемами Арктики, занимается у нас этой тематикой? По-моему, никто. И разработки Арктического и Антарктического института почти не востребованы. Когда сорвалось проведение Четвертой евро-азиатской конференции, мы все стали искать причины и виноватых. Юлия Викторовна Зворыкина, директор департамента экономики Минтранса, сказала: «Да в этом вообще виноваты все: правительство, Минтранс, Евроазиатский транспортный союз и т.д.». Но мы должны понять, что сегодня нужен какой-то центр, который должен заниматься этими коридорами, в том числе и Севморпутем, в правительстве. Судя по тем поручениям, которые были даны Президентом РФ в Мурманске, – это должен быть Минтранс. Но сказать, чтобы они сегодня стремились к этому, я не могу. Также считаю, что крайне важно подготовить необходимые документы в ООН по судьбе российского шельфа. От этого зависит та самая грузовая база, о которой говорил наш ведущий.

Ведущий: – Все-таки проявляет ли бизнес в настоящее время интерес ко всему тому, о чем здесь сегодня говорилось?

С.Н. Генделев: – Заявка на присутствие на предстоящей конференции таких крупнейших компаний, как «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ» и других, вполне подтверждает это.

А.Н. Тихомиров: – В высокотехнологичных судах ледового класса российские судостроители, во-первых, компетентны и конкурентоспособны, а во-вторых, весьма реально заинтересованы. То же самое относится к строительству буровых платформ. Недавно были заложены первые танкеры ледового класса на Адмиралтейских верфях. А Выборгский завод приступил к разрезке металла для строительства буровой платформы. В выставке участвует, например, Объединенная судостроительная корпорация, куда входит и Балтийский завод, и Северная верфь. Они будут показывать свои возможности по строительству ледокольного флота – и атомного, и неатомного. Возможности устойчивого обеспечения ледокольных проводок – это один из пунктов развития Севморпути. То есть уже имеются совершенно конкретные инвесторы, которые будут присутствовать и на выставке «Нева-2007». Сегодня уже заявили о своем участии в ней более 600 фирм из 45 стран. Ну так есть интерес или нет? Конечно же, есть! Подчеркиваю то, что очень большую заинтересованность проявляют иностранцы. Как я уже сказал, информация о наших возможностях в этом регионе и о каких-то конкурентоспособных продуктах раньше у международного сообщества отсутствовала. Но ведь бизнес – это дело международное. Уверен: нельзя постоянно полагаться лишь на то, что все будет делать только государство. Мы должны показать конкретные продукты на открытом международном рынке, где они будут востребованы. Россия в этом смысле платежеспособна, конкурентоспособна, и интерес к ней в этой связи, безусловно, есть.

Ведущий: – Что ж, предлагаю принять эти слова за некий итог нашего круглого стола и пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» поучаствовать в выставке и конференции «Нева-2007». Всем спасибо!

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
Генделев Семен Николаевич, исполнительный вице-президент Евроазиатского транспортного союза;
Тихомиров Алексей Николаевич, генеральный директор ООО «Транстек Нева Эксибишнс»;
Иванов Юрий Михайлович, заместитель генерального директора ЦНИИМФа;
Семенов Сергей Алексеевич, директор по развитию ООО «Морское строительство и технологии»;
Лаппо Андрей Дорофеевич, генеральный директор ОАО «НИИП градостроительства»;
Бресткин Сергей Владимирович, начальник Центра ледовой гидрометеорологической информации Арктического и Антарктического научно-исследовательского института;
Васецкий Василий Александрович, директор Морского консалтингового центра Морской академии им. адмирала С.О. Макарова;
Усанов Борис Павлович, советник губернатора Санкт-Петербурга.

Ведущий: – Напомню, что сейчас проводится акция под названием Международный полярный год, начавшаяся с 1 марта 2007-го, а с 24 по 27 сентября этого года в Санкт-Петербурге состоится международная выставка «Нева-2007». В ее рамках намечено провести День Арктики и Антарктики и конференцию «Международное евро-азиатское сотрудничество по развитию экономической деятельности и транспорта в Арктике и регионах с постоянными и сезонными ледовыми условиями». ЕАТС предложил провести круглый стол как предварительный разговор о соответствующих идеях и предложениях или своего рода апробацию данной темы. Ни для кого не секрет, что предыдущий, советский, этап освоения Арктики был весьма опоэтизирован, героизирован, но базировался все-таки в основном на известных имперских амбициях при явном недостатке нормальных бизнес-подходов. Поэтому сегодня, конечно, хотелось бы услышать уже такие предложения и суждения, которые находятся в рамках прагматичного, коммерческого освоения Арктики. Александр Николаевич, можно несколько слов о том, как вообще родилась эта идея – поднять арктическую тему во время проведения выставки «Нева-2007»?

А.Н. Тихомиров: – Долгое время тема Арктики была вообще по сути закрыта, засекречена. Поэтому сегодня очень нужна элементарная информация о состоянии этого региона для всех, кто имеет или хотел бы иметь здесь коммерческие интересы. Более того, анализируя состояние развития морского транспорта и, соответственно, концепции развития выставок «Нева», мы пришли к выводу, что дальнейшее освоение Арктики и Антарктики и связанное с ним строительство флота и морские операции не могут не являться стратегическим выбором России и одним из тех конкурентных преимуществ, с которыми в XXI веке для нашей страны было бы возможно занять лидирующие позиции в мире. Это касается добычи и бесперебойного экспорта углеводородов, минуя транзитные страны, возможного перераспределения грузопотоков в пользу Северного морского пути по евро-азиатскому направлению. И мы бы хотели использовать выставку «Нева», учитывая ее большой международный резонанс, для того чтобы коммерческие возможности России и российского транспорта не только прорекламировать, но и активно лоббировать.

Ю.М. Иванов: – Мне все-таки кажется, что тех самых государственных амбиций на Севере, о которых упомянул ведущий, нам сегодня как раз несколько и не хватает. Но тем не менее представляется, что развал арктической транспортной системы заканчивается. Специфика и значение арктической зоны для России определяют необходимость выделения этого региона в самостоятельный объект государственной политики. Мы знаем, что в Арктике сосредоточено до 30% мировых запасов топливных ресурсов, в основном газа. Запасы превышают 1200 млрд тонн условного топлива. Россия уже готовится к их добыче. Создаются терминалы в портах, на шельфе, проектируются и строятся танкеры и суда ледовой категории, ледоколы. Например, судовладельческая компания «Совкомфлот», эксплуатирующая танкерный флот дедвейтом свыше 3,5 млн тонн, размещает в настоящее время заказы свыше 1 млн тонн на 9 танкеров, суда для перевозки сжиженного природного газа ледовой категории, в том числе три танкера для вывоза нефти из Мурманска. Новые суда строятся под российский флаг в соответствии с принятым законом о Втором международном реестре. В настоящее время через западный сектор Арктики переваливается до 40 млн тонн груза, в том числе 17 млн тонн нефти и нефтепродуктов. К 2015-му ожидается рост переработки углеводородов до 40 млн тонн в год и к 2021-му – 75 млн тонн, правда там будет многое зависеть от прокладки трубы Западная Сибирь – Индига, которую пока без указания конкретных сроков планирует провести «Транснефть». Мурманский морской порт определен ключевым элементом арктической транспортной системы. Утверждена генеральная схема его развития, в соответствии с которой грузооборот порта на восточном
берегу достигнет к 2015 году 60 млн тонн. Генсхема западного берега предполагает развитие железной дороги и строительство перегрузочных комплексов по перевалке грузов грузооборотом порядка 43 млн тонн. Ожидается, что к 2015-му грузооборот Мурманского порта превысит 100 млн тонн в год. По поручению Президента РФ в настоящее время создается управляющий комитет по управлению Мурманским транспортным узлом. Так что перспективы очень значительны.

С.А. Семенов: – Надо, конечно, согласиться с тем, что в советское время освоение Арктики имело амбициозный имперский характер. Сейчас ориентиры поменялись, но, возможно, уж очень резко в обратную сторону, с ориентацией на коммерческий характер. Но без определенной государственной политики реализация таких глобальных проектов, как, например, транспортировка грузов по Северному морскому пути, маловероятна. Да, с одной стороны, освоение СМП в новых условиях будет ориентироваться, конечно, именно на коммерческую составляющую и посвящено решению практических бизнес-задач. Но все равно фундаментальных исследований, финансируемых государством, которые позволили бы сделать этот процесс более экономичным и более эффективным, сегодня не хватает. Тут можно сразу назвать несколько тем. Например, защита от разлива нефти в ледовых условиях. Эффективных методов борьбы с разливом нефти в таких условиях мы практически не видим в мире, и для того чтобы решить эту проблему, действительно нужны исследования. Далее – это вопросы спасения людей в случае аварийных ситуаций на подобных объектах. Отдельная интересная тема, которая позволила бы в перспективе дать практический эффект, – исследования влияния ледовых полей и защиты льда на гидротехнические сооружения. Очень нужны исследования, которые бы систематизировали информацию о состоянии портовых комплексов вдоль СМП, о планах и перспективах их развития. Ведь на Севере могут быть различные методы разгрузки судов на необорудованный берег, которые позволили бы использовать природные факторы, что особенно актуально при разработке новых месторождений и территорий, так как вообще доставка грузов – это очень затратная вещь, которая зачастую дороже стоимости строительства.

А.Д. Лаппо: – Если мы возьмем арктические зарубежные государства, то в последние 60 лет там наблюдался ежегодный прирост населения в арктической зоне от 1 до 5%. А в России даже в относительно успешные годы – с 2003 по 2005-й – мы в Арктике потеряли примерно 15% населения. Тем не менее я хочу признать, что наметилась тенденция к тому, что арктические территории начинают постепенно снова вовлекаться в русло государственной политики.
Ведущий: – Сергей Владимирович, ваш институт имеет непосредственное отношение к Арктике. Как Вы оцениваете здесь перспективы развития Северного морского пути и востребованность науки в этом смысле?

С.В. Бресткин: – Я не совсем согласен с тем, что СМП находится сегодня совсем уж в плачевном состоянии. Все-таки круглогодичная навигация существует на западе Арктики, а транспортное судно «Норильский никель» уже более года впервые в истории судоходства работает в Карском море абсолютно без всякой ледокольной поддержки. Все это стало возможным благодаря развитию современных технологий как судостроения (потому что это судно уникальное по своим ледовым качествам), так и информационного обеспечения. Но, конечно, следует признать, что направлению, которым занимается наш институт, то есть развитию системы информационного обеспечения ледового плавания, уделяется в настоящее время недостаточно внимания, а ведь эффект от каждого вложенного рубля в развитие технологий на порядок выше, чем в развитие ледокольного флота. Мы предлагаем тактику избирательного плавания. Во льдах нельзя плавать по прямой между двумя точками, нужно идти избирательно, поскольку изменчивость ледяного покрова крайне велика, и от того, насколько правильно выбран путь, затраты времени могут отличаться в разы. По оценке Центрального научно-исследовательского института морского флота, в среднем хорошее информационное обеспечение дает прибавку скорости движения, снижению затрат времени на переход между двумя пунктами на 10%. Спутниковые системы Радарсат и Радарсат-1 будут дополнены спутником Радарсат-2, так что можно будет получать данные в режиме запоминания с интервалом час-полтора, поскольку там установлена более совершенная запоминающая аппаратура. С другой стороны, появились возможности, которые обеспечивают передачу информации непосредственно на капитанский мостик судна. Мы это довольно широко используем, для того чтобы информация была не в штабе, не у руководителя операции, который в сидит Мурманске или на Диксоне, а непосредственно у капитана. Это дает колоссальный выигрыш по эффективности работы капитана в части принятия решений с учетом ледовой обстановки. Надо понимать сегодня, что дефицит ледоколов можно уменьшить за счет улучшения качества информационного обеспечения. Мы максимально автоматизировали процесс обработки, анализа информации, построения ледовых карт, прогнозов. Все это делается с помощью системы АРМов. Все они связаны между собой диспетчерской системой, которая управляет процессом. Для передачи информации мы пользуемся системой ИМАРСАТ. Именно такая система используется на дизель-электроходе «Норильский никель», что во многом было необходимым условием того, что он работает без ледокольной поддержки, и в результате этого одноименная компания добилась освобождения от уплаты потонного сбора. Сейчас она строит еще четыре подобных судна. Скорее всего эта система будет использована компанией «Юником». Пять новых танкеров, которые она строит, будут оборудованы данной системой.

Ведущий: – А какие все-таки проблемы сейчас наиболее актуальны для исследователей Арктики?

С.В. Бресткин: – Во-первых, почти не используется информация от радиолокационных спутников ГЛОНАСС, так как их просто нет. Нужно вкладывать средства в восстановление нашей космической техники. Пока что мы пользуемся информацией исключительно с иностранных спутников, и это предпосылки к тому, что Россию могут начать этим просто шантажировать. И вторая основная проблема – это необходимость в оборудовании, которое нужно для того, чтобы информация попадала на мостик и чтобы ее можно было анализировать совместно с навигационными данными. Очень мало судов и ледоколов, которые такое оборудование имеют. То есть нужно ускорить процесс оснащения этим оборудованием, особенно для СМП. Есть еще ряд проблем – связных, организационных, но вот эти две, которые я сейчас назвал, – это самые главные.

В.А. Васецкий: – Хотел бы сказать, что если говорить о проблемах, то сегодня со стороны государственных органов отсутствует механизм координации регулирования вопросов деятельности на континентальном шельфе, нет достаточного юридического обеспечения морской безопасности, охраны морских объектов за пределами 12-мильной зоны. Не сформировано единое национальное требование по обеспечению морской безопасности на шельфе, технической эксплуатации морских объектов нефтяной и газовой промышленности, охране морских объектов бурения, добычи, транспортировки, хранения углеводородного сырья, подводного оборудования и технологических систем. Кроме того, отсутствует система регулярного и централизованного мониторинга за безопасностью деятельности морских объектов на шельфе. Реализация закона «О техническом регулировании» не только не оправдала надежд специалистов нефтегазового комплекса, но и заблокировала возможность внесения актуальных изменений в действующую нормативную базу этого отраслевого блока. Также в морских учебных заведениях РФ отсутствует соответствующая подготовка специалистов для работы на морских нефтегазопромысловых объектах, обеспечение их производственной деятельности и проведение морских инженерно-подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Нет даже самих требований к подготовке таких специалистов, не определены единые конкретные национальные требования, в частности к квалификации специалистов для работы на морских объектах континентального шельфа. Далее хотелось бы обратить внимание на техническое обеспечение реализации национальной морской политики Российской Федерации по 6 тендерам в Баренцевом и Печорском морях. В план лицензионных аукционов 2006–2010 гг. включены 20 перспективных блоков. К 2015-му предполагается пятикратное увеличение объемов добычи и производства нефти на шельфе наших морей. Такой объем выражается только по нефти – 80–85 млн тонн. С 2007 по 2015 год для того, чтобы обеспечить этот рост добычи, необходимо построить около 100 единиц специализированного флота. Из них примерно 30 – это танкеры разного тоннажа, ледоколы, буксиры и платформы. Только для компании «Роснефть» сейчас требуется 27 судов для разработки шельфовых месторождений. В целом в рамках стратегии морской политики Российской Федерации, по данным «Роснефти», до 2020 года необходимо будет построить еще 49 платформ и около 200 специализированных судов, а также еще 81 танкер. Ввод в эксплуатацию уже через 12 лет 9 нефтегазодобывающих и технологических морских платформ и около 200 специализированных судов, 80 танкеров – это внушительная цифра даже для такой великой державы, как Россия. Необходимо учитывать еще и то, что начала строиться первая плавучая атомная станция с предполагаемым окончанием строительства в 2010 году и уже построена технологическая линия на строительство 6–7 таких плавучих атомных станций. Но что хотелось бы особо подчеркнуть, «железо»-то мы построим, а вот специалистов для работы на этих объектах у нас нет, как нет и института по их подготовке.

Ведущий: – Хотелось бы узнать мнение наших уважаемых экспертов. Какова основная перспектива для Севморпути: транзит или освоение шельфа?
Ю.М. Иванов: – Важнейшим в развитии экономики Севера является его транспортное обеспечение, базовым элементом которого является Северный морской путь, связывающий внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему Севера России. Нашим институтом разработана и одобрена концепция развития СМП. На национальном уровне Россия начала интеграцию СМП в мировую транспортную систему с 1991 года, когда официально объявила о создании здесь необходимых условий для международного судоходства. Первая международная евро-азиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 году, приняла решение о придании СМП статуса международного транспортного коридора. Полученные результаты исследований в международной программе «Северный морской путь», в которых участвовали более 60 институтов России, Японии, Норвегии и других стран, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Мы предлагаем провести демонстрационный рейс контейнеровоза между Японией и Германией с участием лихтеровоза «Севморпуть». Эта идея нашла поддержку в Германии и, по нашему мнению, должна быть реализована в Международный полярный год. Мы также предлагаем одну из плавучих электростанций, первая из которых уже заложена, поставить в районе поселка Харсавей для сжижения газа и его дальнейшей доставки морским путем в дополнение к трубопроводному транспорту. Мы также считаем необходимым рассмотреть целесообразность создания ядерных газовозов. Если нефть перерабатывается в основном челночным методом с перегрузкой в Мурманске, то сжиженный природный газ перегружать очень неэффективно, и вот такие суда могли бы непосредственно доставлять газ морским путем из Ямала в США. Также я хотел бы обратить внимание на то, что в целях развития Арктической транспортной системы в соответствии с поручением Президента РФ будет создан Арктический совет, который предложено возглавить премьеру М.Е. Фрадкову.

С.А. Семенов: – Я считаю, что оживить судоходство в Арктике и принести реальный эффект могли бы контейнерные перевозки, потому что это единственный груз, кроме углеводородов, который может провозиться там транзитно с коммерческим значением. Мы проводили исследования частного характера с точки зрения позиционирования контейнерного терминала в порту Мурманск при решении задач перевозки как транзитных грузов, так и его использования для снабжения Северного региона. Какие можно назвать реальные стратегии для порта Мурманск на рынке контейнерных перевозок? Первая – это региональное снабжение области, обеспечение поставок на новые строящиеся объекты вдоль северного побережья, что составляет 3% от всего потока контейнеров в стране, или около 300 тыс. TEU, в перспективе. Это небольшой, но гарантированный поток. Вторая стратегия – транзитная, когда мы пытаемся спорить с международными перевозчиками и бороться за транзитный поток, используя свойства Мурманска как глубоководного незамерзающего порта. В данном случае необходимо выполнить ряд условий. Во-первых, это стабильная линия с достаточно большими судами – от 4 тыс. TEU и выше. Чтобы загрузить такие суда и создать коммерчески эффективный поток, необходимы годовые объемы от 1 млн TEU плюс довольно жесткое ценовое согласование всей цепочки – не только морской, но и, естественно, железнодорожной, что очень важно в данном случае. И во-вторых – условия сервиса на этом маршруте и его интеграция по всей мировой контейнерной сети. Можно достигнуть скорости, можно обеспечить даже соизмеримую цену, но контейнеры не пойдут, если не будет единого сервиса, ведь компаниям не интересен сам маршрут (по каким-то экзотическим или иным соображениям), им важно, чтобы была стабильность и регулярность.

Ведущий: – Андрей Дорофеевич, а что Вы могли бы сказать о сегодняшних реальных возможностях градостроительной практики в арктической зоне? Что здесь предлагается нового по сравнению со всеми известными «зэковскими» методами, на основе которых и возникали в прошлом веке населенные пункты на северах?

А.Д. Лаппо: – Мы предлагаем использовать два принципа разумности. Первый – это разумность в сочетании интересов государства и бизнеса. Сейчас освоение северных территорий у нас в основном ведут крупные добывающие компании. У них совершенно понятный интерес – минимальными силами обеспечить максимальную прибыль. Это приводит к тому, что для освоения месторождений завозится рабочая сила, обустраиваются поселки и города, а по мере истощения месторождения встает вопрос, что с этим делать, и проблема перекладывается на местные администрации.
И второй – это разумность хозяйственного освоения Арктики. Арктическая природа очень ранима, и восстановление ее занимает десятилетия, а иногда и столетия, поэтому все, что можно делать временными способами, без нанесения кардинального урона природе, нужно делать именно так, с учетом того что на этих территориях проживает коренное население, которое не сокращается и даже показывает некоторый прирост.
Разрабатывая новые проекты, в значительной степени мы должны опираться на существующую систему расселения, существующую систему населенных пунктов в арктической зоне, используя в значительной части опять-таки местные трудовые ресурсы.
Ну и последний аспект, о котором я хотел бы сказать, – это вопрос связанности российской территории. Для того чтобы любая страна нормально функционировала, она должна быть связана между собой транспортными артериями. По нашим предложениям, в течение ближайших 30–50 лет должны сформироваться четыре продольных транспортных артерии в России. В настоящее время артерия, идущая через всю страну, одна – это Транссиб. Вторая артерия должна быть создана на базе БАМа. Третья, которая все-таки почти прекратила свое существование, – Севморпуть. Четвертая – арктическая ось расселения, которая формируется вдоль северного побережья, но на базе сухопутных путей от Кольского полуострова до Камчатки. К сожалению, даже при очень оптимистичном взгляде в течение ближайших пятидесяти, а может, и более лет арктическая ось не сумеет пройти вдоль всего северного побережья.

Ведущий: – Юрий Михайлович, а какова Ваша личная точка зрения как известного эксперта в этой сфере по поводу реальных перспектив развития Севморпути?

Ю.М. Иванов: – Уповать на то, что после той или иной конференции у нас появится большой транзит по Северному морскому пути, явно не стоит. Конечно, просто так сегодня океанские перевозчики на СМП с его рисками не пойдут. Надо заниматься прежде всего региональными перевозками и самое главное – морским экспортом нефти и газа. Но думать о дальнейшей перспективе и готовить ее – также необходимо.

Ведущий: – А где же все-таки нужно искать прежде всего инвестиции на все то «хорошее и доброе», что сегодня предлагается? У нас издавна в отношении создания коммуникаций принято апеллировать только к государству и бюджету. Но вообще-то существует два основных мнения относительно того, как передвигаются грузы. Одна позиция – это, что называется, «постройте дорогу – и груз найдется». Другая – если есть живой груз или так называемая грузовая база, если есть частный предпринимательский интерес к той или иной торговой операции на значительном расстоянии, то возникает и спрос на перевозки с соответствующими инвестициями грузовладельца и перевозчика в транспортную и информационную инфраструктуру. Какие тут есть соображения?

Ю.М. Иванов: – Сегодня заканчивается разработка ОАО «Газпром» программы создания перегрузочных терминалов непосредственно на Штокманском месторождении и в районе Видяево совместно с ЗАО «Севморнефтегаз» и «Газфлот». Федеральное агентство атомной энергетики недавно создало дирекцию строящихся плавучих атомных электростанций. Дирекция сейчас обратилась к нам по поводу разработки ряда ТЭО, в том числе использования атомного лихтеровоза «Севморпуть» по назначению. Предлагается также обосновать целесообразность создания новых транспортных судов с ядерной установкой.
То есть после годовой паузы «Газпром» активизировал свои действия по освоению Штокманского месторождения. Как вы знаете, 12 июня был приглашен первый зарубежный партнер – французская компания «Тоталь» с 25% акций, а 51% «Газпром» оставляет за собой. Остается 24% акций на которые сегодня претендует американская компания «Конакафилипс», а также норвежские «Насгипра» и «Ситоэл». Это – инвестиции.

Ведущий: – Борис Павлович, вы сегодня здесь представляете не только науку, но и администрацию Санкт-Петербурга. Прокомментируйте, пожалуйста, обсуждаемые вопросы.

Б.П. Усанов: – Хотел бы констатировать, что мы в свое время серьезно напряглись и перетащили в Россию Северный форум. Сегодня он располагается в помещениях Смольного. Поэтому теперь основная арена международных сражений по поводу СМП и всех богатств этого региона находится в наших руках.
Но вот кто же во властных структурах при наличии сорока двух организаций, занимающихся проблемами Арктики, занимается у нас этой тематикой? По-моему, никто. И разработки Арктического и Антарктического института почти не востребованы. Когда сорвалось проведение Четвертой евро-азиатской конференции, мы все стали искать причины и виноватых. Юлия Викторовна Зворыкина, директор департамента экономики Минтранса, сказала: «Да в этом вообще виноваты все: правительство, Минтранс, Евроазиатский транспортный союз и т.д.». Но мы должны понять, что сегодня нужен какой-то центр, который должен заниматься этими коридорами, в том числе и Севморпутем, в правительстве. Судя по тем поручениям, которые были даны Президентом РФ в Мурманске, – это должен быть Минтранс. Но сказать, чтобы они сегодня стремились к этому, я не могу. Также считаю, что крайне важно подготовить необходимые документы в ООН по судьбе российского шельфа. От этого зависит та самая грузовая база, о которой говорил наш ведущий.

Ведущий: – Все-таки проявляет ли бизнес в настоящее время интерес ко всему тому, о чем здесь сегодня говорилось?

С.Н. Генделев: – Заявка на присутствие на предстоящей конференции таких крупнейших компаний, как «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ» и других, вполне подтверждает это.

А.Н. Тихомиров: – В высокотехнологичных судах ледового класса российские судостроители, во-первых, компетентны и конкурентоспособны, а во-вторых, весьма реально заинтересованы. То же самое относится к строительству буровых платформ. Недавно были заложены первые танкеры ледового класса на Адмиралтейских верфях. А Выборгский завод приступил к разрезке металла для строительства буровой платформы. В выставке участвует, например, Объединенная судостроительная корпорация, куда входит и Балтийский завод, и Северная верфь. Они будут показывать свои возможности по строительству ледокольного флота – и атомного, и неатомного. Возможности устойчивого обеспечения ледокольных проводок – это один из пунктов развития Севморпути. То есть уже имеются совершенно конкретные инвесторы, которые будут присутствовать и на выставке «Нева-2007». Сегодня уже заявили о своем участии в ней более 600 фирм из 45 стран. Ну так есть интерес или нет? Конечно же, есть! Подчеркиваю то, что очень большую заинтересованность проявляют иностранцы. Как я уже сказал, информация о наших возможностях в этом регионе и о каких-то конкурентоспособных продуктах раньше у международного сообщества отсутствовала. Но ведь бизнес – это дело международное. Уверен: нельзя постоянно полагаться лишь на то, что все будет делать только государство. Мы должны показать конкретные продукты на открытом международном рынке, где они будут востребованы. Россия в этом смысле платежеспособна, конкурентоспособна, и интерес к ней в этой связи, безусловно, есть.

Ведущий: – Что ж, предлагаю принять эти слова за некий итог нашего круглого стола и пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» поучаствовать в выставке и конференции «Нева-2007». Всем спасибо!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российскому государству и бизнесу необходимо заново сформировать свою стратегию развития районов Арктики и Крайнего Севера, считают участники круглого стола «Освоение Арктики: стратегический выбор России», организованного Евроазиатским транспортным союзом (ЕАТС) и журналом «РЖД-Партнер». Мероприятие прошло в порядке подготовки к конференции, посвященной международному сотрудничеству в Арктике, которая впервые пройдет в рамках выставки «Нева-2007». Участники круглого стола отметили недостаточные усилия государственных органов по поддержке научных исследований и экономического освоения северных территорий. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108411 [~ID] => 108411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [NAME] => Арктика: амбиции или бизнес? [~NAME] => Арктика: амбиции или бизнес? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3541/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3541/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
Генделев Семен Николаевич, исполнительный вице-президент Евроазиатского транспортного союза;
Тихомиров Алексей Николаевич, генеральный директор ООО «Транстек Нева Эксибишнс»;
Иванов Юрий Михайлович, заместитель генерального директора ЦНИИМФа;
Семенов Сергей Алексеевич, директор по развитию ООО «Морское строительство и технологии»;
Лаппо Андрей Дорофеевич, генеральный директор ОАО «НИИП градостроительства»;
Бресткин Сергей Владимирович, начальник Центра ледовой гидрометеорологической информации Арктического и Антарктического научно-исследовательского института;
Васецкий Василий Александрович, директор Морского консалтингового центра Морской академии им. адмирала С.О. Макарова;
Усанов Борис Павлович, советник губернатора Санкт-Петербурга.

Ведущий: – Напомню, что сейчас проводится акция под названием Международный полярный год, начавшаяся с 1 марта 2007-го, а с 24 по 27 сентября этого года в Санкт-Петербурге состоится международная выставка «Нева-2007». В ее рамках намечено провести День Арктики и Антарктики и конференцию «Международное евро-азиатское сотрудничество по развитию экономической деятельности и транспорта в Арктике и регионах с постоянными и сезонными ледовыми условиями». ЕАТС предложил провести круглый стол как предварительный разговор о соответствующих идеях и предложениях или своего рода апробацию данной темы. Ни для кого не секрет, что предыдущий, советский, этап освоения Арктики был весьма опоэтизирован, героизирован, но базировался все-таки в основном на известных имперских амбициях при явном недостатке нормальных бизнес-подходов. Поэтому сегодня, конечно, хотелось бы услышать уже такие предложения и суждения, которые находятся в рамках прагматичного, коммерческого освоения Арктики. Александр Николаевич, можно несколько слов о том, как вообще родилась эта идея – поднять арктическую тему во время проведения выставки «Нева-2007»?

А.Н. Тихомиров: – Долгое время тема Арктики была вообще по сути закрыта, засекречена. Поэтому сегодня очень нужна элементарная информация о состоянии этого региона для всех, кто имеет или хотел бы иметь здесь коммерческие интересы. Более того, анализируя состояние развития морского транспорта и, соответственно, концепции развития выставок «Нева», мы пришли к выводу, что дальнейшее освоение Арктики и Антарктики и связанное с ним строительство флота и морские операции не могут не являться стратегическим выбором России и одним из тех конкурентных преимуществ, с которыми в XXI веке для нашей страны было бы возможно занять лидирующие позиции в мире. Это касается добычи и бесперебойного экспорта углеводородов, минуя транзитные страны, возможного перераспределения грузопотоков в пользу Северного морского пути по евро-азиатскому направлению. И мы бы хотели использовать выставку «Нева», учитывая ее большой международный резонанс, для того чтобы коммерческие возможности России и российского транспорта не только прорекламировать, но и активно лоббировать.

Ю.М. Иванов: – Мне все-таки кажется, что тех самых государственных амбиций на Севере, о которых упомянул ведущий, нам сегодня как раз несколько и не хватает. Но тем не менее представляется, что развал арктической транспортной системы заканчивается. Специфика и значение арктической зоны для России определяют необходимость выделения этого региона в самостоятельный объект государственной политики. Мы знаем, что в Арктике сосредоточено до 30% мировых запасов топливных ресурсов, в основном газа. Запасы превышают 1200 млрд тонн условного топлива. Россия уже готовится к их добыче. Создаются терминалы в портах, на шельфе, проектируются и строятся танкеры и суда ледовой категории, ледоколы. Например, судовладельческая компания «Совкомфлот», эксплуатирующая танкерный флот дедвейтом свыше 3,5 млн тонн, размещает в настоящее время заказы свыше 1 млн тонн на 9 танкеров, суда для перевозки сжиженного природного газа ледовой категории, в том числе три танкера для вывоза нефти из Мурманска. Новые суда строятся под российский флаг в соответствии с принятым законом о Втором международном реестре. В настоящее время через западный сектор Арктики переваливается до 40 млн тонн груза, в том числе 17 млн тонн нефти и нефтепродуктов. К 2015-му ожидается рост переработки углеводородов до 40 млн тонн в год и к 2021-му – 75 млн тонн, правда там будет многое зависеть от прокладки трубы Западная Сибирь – Индига, которую пока без указания конкретных сроков планирует провести «Транснефть». Мурманский морской порт определен ключевым элементом арктической транспортной системы. Утверждена генеральная схема его развития, в соответствии с которой грузооборот порта на восточном
берегу достигнет к 2015 году 60 млн тонн. Генсхема западного берега предполагает развитие железной дороги и строительство перегрузочных комплексов по перевалке грузов грузооборотом порядка 43 млн тонн. Ожидается, что к 2015-му грузооборот Мурманского порта превысит 100 млн тонн в год. По поручению Президента РФ в настоящее время создается управляющий комитет по управлению Мурманским транспортным узлом. Так что перспективы очень значительны.

С.А. Семенов: – Надо, конечно, согласиться с тем, что в советское время освоение Арктики имело амбициозный имперский характер. Сейчас ориентиры поменялись, но, возможно, уж очень резко в обратную сторону, с ориентацией на коммерческий характер. Но без определенной государственной политики реализация таких глобальных проектов, как, например, транспортировка грузов по Северному морскому пути, маловероятна. Да, с одной стороны, освоение СМП в новых условиях будет ориентироваться, конечно, именно на коммерческую составляющую и посвящено решению практических бизнес-задач. Но все равно фундаментальных исследований, финансируемых государством, которые позволили бы сделать этот процесс более экономичным и более эффективным, сегодня не хватает. Тут можно сразу назвать несколько тем. Например, защита от разлива нефти в ледовых условиях. Эффективных методов борьбы с разливом нефти в таких условиях мы практически не видим в мире, и для того чтобы решить эту проблему, действительно нужны исследования. Далее – это вопросы спасения людей в случае аварийных ситуаций на подобных объектах. Отдельная интересная тема, которая позволила бы в перспективе дать практический эффект, – исследования влияния ледовых полей и защиты льда на гидротехнические сооружения. Очень нужны исследования, которые бы систематизировали информацию о состоянии портовых комплексов вдоль СМП, о планах и перспективах их развития. Ведь на Севере могут быть различные методы разгрузки судов на необорудованный берег, которые позволили бы использовать природные факторы, что особенно актуально при разработке новых месторождений и территорий, так как вообще доставка грузов – это очень затратная вещь, которая зачастую дороже стоимости строительства.

А.Д. Лаппо: – Если мы возьмем арктические зарубежные государства, то в последние 60 лет там наблюдался ежегодный прирост населения в арктической зоне от 1 до 5%. А в России даже в относительно успешные годы – с 2003 по 2005-й – мы в Арктике потеряли примерно 15% населения. Тем не менее я хочу признать, что наметилась тенденция к тому, что арктические территории начинают постепенно снова вовлекаться в русло государственной политики.
Ведущий: – Сергей Владимирович, ваш институт имеет непосредственное отношение к Арктике. Как Вы оцениваете здесь перспективы развития Северного морского пути и востребованность науки в этом смысле?

С.В. Бресткин: – Я не совсем согласен с тем, что СМП находится сегодня совсем уж в плачевном состоянии. Все-таки круглогодичная навигация существует на западе Арктики, а транспортное судно «Норильский никель» уже более года впервые в истории судоходства работает в Карском море абсолютно без всякой ледокольной поддержки. Все это стало возможным благодаря развитию современных технологий как судостроения (потому что это судно уникальное по своим ледовым качествам), так и информационного обеспечения. Но, конечно, следует признать, что направлению, которым занимается наш институт, то есть развитию системы информационного обеспечения ледового плавания, уделяется в настоящее время недостаточно внимания, а ведь эффект от каждого вложенного рубля в развитие технологий на порядок выше, чем в развитие ледокольного флота. Мы предлагаем тактику избирательного плавания. Во льдах нельзя плавать по прямой между двумя точками, нужно идти избирательно, поскольку изменчивость ледяного покрова крайне велика, и от того, насколько правильно выбран путь, затраты времени могут отличаться в разы. По оценке Центрального научно-исследовательского института морского флота, в среднем хорошее информационное обеспечение дает прибавку скорости движения, снижению затрат времени на переход между двумя пунктами на 10%. Спутниковые системы Радарсат и Радарсат-1 будут дополнены спутником Радарсат-2, так что можно будет получать данные в режиме запоминания с интервалом час-полтора, поскольку там установлена более совершенная запоминающая аппаратура. С другой стороны, появились возможности, которые обеспечивают передачу информации непосредственно на капитанский мостик судна. Мы это довольно широко используем, для того чтобы информация была не в штабе, не у руководителя операции, который в сидит Мурманске или на Диксоне, а непосредственно у капитана. Это дает колоссальный выигрыш по эффективности работы капитана в части принятия решений с учетом ледовой обстановки. Надо понимать сегодня, что дефицит ледоколов можно уменьшить за счет улучшения качества информационного обеспечения. Мы максимально автоматизировали процесс обработки, анализа информации, построения ледовых карт, прогнозов. Все это делается с помощью системы АРМов. Все они связаны между собой диспетчерской системой, которая управляет процессом. Для передачи информации мы пользуемся системой ИМАРСАТ. Именно такая система используется на дизель-электроходе «Норильский никель», что во многом было необходимым условием того, что он работает без ледокольной поддержки, и в результате этого одноименная компания добилась освобождения от уплаты потонного сбора. Сейчас она строит еще четыре подобных судна. Скорее всего эта система будет использована компанией «Юником». Пять новых танкеров, которые она строит, будут оборудованы данной системой.

Ведущий: – А какие все-таки проблемы сейчас наиболее актуальны для исследователей Арктики?

С.В. Бресткин: – Во-первых, почти не используется информация от радиолокационных спутников ГЛОНАСС, так как их просто нет. Нужно вкладывать средства в восстановление нашей космической техники. Пока что мы пользуемся информацией исключительно с иностранных спутников, и это предпосылки к тому, что Россию могут начать этим просто шантажировать. И вторая основная проблема – это необходимость в оборудовании, которое нужно для того, чтобы информация попадала на мостик и чтобы ее можно было анализировать совместно с навигационными данными. Очень мало судов и ледоколов, которые такое оборудование имеют. То есть нужно ускорить процесс оснащения этим оборудованием, особенно для СМП. Есть еще ряд проблем – связных, организационных, но вот эти две, которые я сейчас назвал, – это самые главные.

В.А. Васецкий: – Хотел бы сказать, что если говорить о проблемах, то сегодня со стороны государственных органов отсутствует механизм координации регулирования вопросов деятельности на континентальном шельфе, нет достаточного юридического обеспечения морской безопасности, охраны морских объектов за пределами 12-мильной зоны. Не сформировано единое национальное требование по обеспечению морской безопасности на шельфе, технической эксплуатации морских объектов нефтяной и газовой промышленности, охране морских объектов бурения, добычи, транспортировки, хранения углеводородного сырья, подводного оборудования и технологических систем. Кроме того, отсутствует система регулярного и централизованного мониторинга за безопасностью деятельности морских объектов на шельфе. Реализация закона «О техническом регулировании» не только не оправдала надежд специалистов нефтегазового комплекса, но и заблокировала возможность внесения актуальных изменений в действующую нормативную базу этого отраслевого блока. Также в морских учебных заведениях РФ отсутствует соответствующая подготовка специалистов для работы на морских нефтегазопромысловых объектах, обеспечение их производственной деятельности и проведение морских инженерно-подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Нет даже самих требований к подготовке таких специалистов, не определены единые конкретные национальные требования, в частности к квалификации специалистов для работы на морских объектах континентального шельфа. Далее хотелось бы обратить внимание на техническое обеспечение реализации национальной морской политики Российской Федерации по 6 тендерам в Баренцевом и Печорском морях. В план лицензионных аукционов 2006–2010 гг. включены 20 перспективных блоков. К 2015-му предполагается пятикратное увеличение объемов добычи и производства нефти на шельфе наших морей. Такой объем выражается только по нефти – 80–85 млн тонн. С 2007 по 2015 год для того, чтобы обеспечить этот рост добычи, необходимо построить около 100 единиц специализированного флота. Из них примерно 30 – это танкеры разного тоннажа, ледоколы, буксиры и платформы. Только для компании «Роснефть» сейчас требуется 27 судов для разработки шельфовых месторождений. В целом в рамках стратегии морской политики Российской Федерации, по данным «Роснефти», до 2020 года необходимо будет построить еще 49 платформ и около 200 специализированных судов, а также еще 81 танкер. Ввод в эксплуатацию уже через 12 лет 9 нефтегазодобывающих и технологических морских платформ и около 200 специализированных судов, 80 танкеров – это внушительная цифра даже для такой великой державы, как Россия. Необходимо учитывать еще и то, что начала строиться первая плавучая атомная станция с предполагаемым окончанием строительства в 2010 году и уже построена технологическая линия на строительство 6–7 таких плавучих атомных станций. Но что хотелось бы особо подчеркнуть, «железо»-то мы построим, а вот специалистов для работы на этих объектах у нас нет, как нет и института по их подготовке.

Ведущий: – Хотелось бы узнать мнение наших уважаемых экспертов. Какова основная перспектива для Севморпути: транзит или освоение шельфа?
Ю.М. Иванов: – Важнейшим в развитии экономики Севера является его транспортное обеспечение, базовым элементом которого является Северный морской путь, связывающий внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему Севера России. Нашим институтом разработана и одобрена концепция развития СМП. На национальном уровне Россия начала интеграцию СМП в мировую транспортную систему с 1991 года, когда официально объявила о создании здесь необходимых условий для международного судоходства. Первая международная евро-азиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 году, приняла решение о придании СМП статуса международного транспортного коридора. Полученные результаты исследований в международной программе «Северный морской путь», в которых участвовали более 60 институтов России, Японии, Норвегии и других стран, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Мы предлагаем провести демонстрационный рейс контейнеровоза между Японией и Германией с участием лихтеровоза «Севморпуть». Эта идея нашла поддержку в Германии и, по нашему мнению, должна быть реализована в Международный полярный год. Мы также предлагаем одну из плавучих электростанций, первая из которых уже заложена, поставить в районе поселка Харсавей для сжижения газа и его дальнейшей доставки морским путем в дополнение к трубопроводному транспорту. Мы также считаем необходимым рассмотреть целесообразность создания ядерных газовозов. Если нефть перерабатывается в основном челночным методом с перегрузкой в Мурманске, то сжиженный природный газ перегружать очень неэффективно, и вот такие суда могли бы непосредственно доставлять газ морским путем из Ямала в США. Также я хотел бы обратить внимание на то, что в целях развития Арктической транспортной системы в соответствии с поручением Президента РФ будет создан Арктический совет, который предложено возглавить премьеру М.Е. Фрадкову.

С.А. Семенов: – Я считаю, что оживить судоходство в Арктике и принести реальный эффект могли бы контейнерные перевозки, потому что это единственный груз, кроме углеводородов, который может провозиться там транзитно с коммерческим значением. Мы проводили исследования частного характера с точки зрения позиционирования контейнерного терминала в порту Мурманск при решении задач перевозки как транзитных грузов, так и его использования для снабжения Северного региона. Какие можно назвать реальные стратегии для порта Мурманск на рынке контейнерных перевозок? Первая – это региональное снабжение области, обеспечение поставок на новые строящиеся объекты вдоль северного побережья, что составляет 3% от всего потока контейнеров в стране, или около 300 тыс. TEU, в перспективе. Это небольшой, но гарантированный поток. Вторая стратегия – транзитная, когда мы пытаемся спорить с международными перевозчиками и бороться за транзитный поток, используя свойства Мурманска как глубоководного незамерзающего порта. В данном случае необходимо выполнить ряд условий. Во-первых, это стабильная линия с достаточно большими судами – от 4 тыс. TEU и выше. Чтобы загрузить такие суда и создать коммерчески эффективный поток, необходимы годовые объемы от 1 млн TEU плюс довольно жесткое ценовое согласование всей цепочки – не только морской, но и, естественно, железнодорожной, что очень важно в данном случае. И во-вторых – условия сервиса на этом маршруте и его интеграция по всей мировой контейнерной сети. Можно достигнуть скорости, можно обеспечить даже соизмеримую цену, но контейнеры не пойдут, если не будет единого сервиса, ведь компаниям не интересен сам маршрут (по каким-то экзотическим или иным соображениям), им важно, чтобы была стабильность и регулярность.

Ведущий: – Андрей Дорофеевич, а что Вы могли бы сказать о сегодняшних реальных возможностях градостроительной практики в арктической зоне? Что здесь предлагается нового по сравнению со всеми известными «зэковскими» методами, на основе которых и возникали в прошлом веке населенные пункты на северах?

А.Д. Лаппо: – Мы предлагаем использовать два принципа разумности. Первый – это разумность в сочетании интересов государства и бизнеса. Сейчас освоение северных территорий у нас в основном ведут крупные добывающие компании. У них совершенно понятный интерес – минимальными силами обеспечить максимальную прибыль. Это приводит к тому, что для освоения месторождений завозится рабочая сила, обустраиваются поселки и города, а по мере истощения месторождения встает вопрос, что с этим делать, и проблема перекладывается на местные администрации.
И второй – это разумность хозяйственного освоения Арктики. Арктическая природа очень ранима, и восстановление ее занимает десятилетия, а иногда и столетия, поэтому все, что можно делать временными способами, без нанесения кардинального урона природе, нужно делать именно так, с учетом того что на этих территориях проживает коренное население, которое не сокращается и даже показывает некоторый прирост.
Разрабатывая новые проекты, в значительной степени мы должны опираться на существующую систему расселения, существующую систему населенных пунктов в арктической зоне, используя в значительной части опять-таки местные трудовые ресурсы.
Ну и последний аспект, о котором я хотел бы сказать, – это вопрос связанности российской территории. Для того чтобы любая страна нормально функционировала, она должна быть связана между собой транспортными артериями. По нашим предложениям, в течение ближайших 30–50 лет должны сформироваться четыре продольных транспортных артерии в России. В настоящее время артерия, идущая через всю страну, одна – это Транссиб. Вторая артерия должна быть создана на базе БАМа. Третья, которая все-таки почти прекратила свое существование, – Севморпуть. Четвертая – арктическая ось расселения, которая формируется вдоль северного побережья, но на базе сухопутных путей от Кольского полуострова до Камчатки. К сожалению, даже при очень оптимистичном взгляде в течение ближайших пятидесяти, а может, и более лет арктическая ось не сумеет пройти вдоль всего северного побережья.

Ведущий: – Юрий Михайлович, а какова Ваша личная точка зрения как известного эксперта в этой сфере по поводу реальных перспектив развития Севморпути?

Ю.М. Иванов: – Уповать на то, что после той или иной конференции у нас появится большой транзит по Северному морскому пути, явно не стоит. Конечно, просто так сегодня океанские перевозчики на СМП с его рисками не пойдут. Надо заниматься прежде всего региональными перевозками и самое главное – морским экспортом нефти и газа. Но думать о дальнейшей перспективе и готовить ее – также необходимо.

Ведущий: – А где же все-таки нужно искать прежде всего инвестиции на все то «хорошее и доброе», что сегодня предлагается? У нас издавна в отношении создания коммуникаций принято апеллировать только к государству и бюджету. Но вообще-то существует два основных мнения относительно того, как передвигаются грузы. Одна позиция – это, что называется, «постройте дорогу – и груз найдется». Другая – если есть живой груз или так называемая грузовая база, если есть частный предпринимательский интерес к той или иной торговой операции на значительном расстоянии, то возникает и спрос на перевозки с соответствующими инвестициями грузовладельца и перевозчика в транспортную и информационную инфраструктуру. Какие тут есть соображения?

Ю.М. Иванов: – Сегодня заканчивается разработка ОАО «Газпром» программы создания перегрузочных терминалов непосредственно на Штокманском месторождении и в районе Видяево совместно с ЗАО «Севморнефтегаз» и «Газфлот». Федеральное агентство атомной энергетики недавно создало дирекцию строящихся плавучих атомных электростанций. Дирекция сейчас обратилась к нам по поводу разработки ряда ТЭО, в том числе использования атомного лихтеровоза «Севморпуть» по назначению. Предлагается также обосновать целесообразность создания новых транспортных судов с ядерной установкой.
То есть после годовой паузы «Газпром» активизировал свои действия по освоению Штокманского месторождения. Как вы знаете, 12 июня был приглашен первый зарубежный партнер – французская компания «Тоталь» с 25% акций, а 51% «Газпром» оставляет за собой. Остается 24% акций на которые сегодня претендует американская компания «Конакафилипс», а также норвежские «Насгипра» и «Ситоэл». Это – инвестиции.

Ведущий: – Борис Павлович, вы сегодня здесь представляете не только науку, но и администрацию Санкт-Петербурга. Прокомментируйте, пожалуйста, обсуждаемые вопросы.

Б.П. Усанов: – Хотел бы констатировать, что мы в свое время серьезно напряглись и перетащили в Россию Северный форум. Сегодня он располагается в помещениях Смольного. Поэтому теперь основная арена международных сражений по поводу СМП и всех богатств этого региона находится в наших руках.
Но вот кто же во властных структурах при наличии сорока двух организаций, занимающихся проблемами Арктики, занимается у нас этой тематикой? По-моему, никто. И разработки Арктического и Антарктического института почти не востребованы. Когда сорвалось проведение Четвертой евро-азиатской конференции, мы все стали искать причины и виноватых. Юлия Викторовна Зворыкина, директор департамента экономики Минтранса, сказала: «Да в этом вообще виноваты все: правительство, Минтранс, Евроазиатский транспортный союз и т.д.». Но мы должны понять, что сегодня нужен какой-то центр, который должен заниматься этими коридорами, в том числе и Севморпутем, в правительстве. Судя по тем поручениям, которые были даны Президентом РФ в Мурманске, – это должен быть Минтранс. Но сказать, чтобы они сегодня стремились к этому, я не могу. Также считаю, что крайне важно подготовить необходимые документы в ООН по судьбе российского шельфа. От этого зависит та самая грузовая база, о которой говорил наш ведущий.

Ведущий: – Все-таки проявляет ли бизнес в настоящее время интерес ко всему тому, о чем здесь сегодня говорилось?

С.Н. Генделев: – Заявка на присутствие на предстоящей конференции таких крупнейших компаний, как «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ» и других, вполне подтверждает это.

А.Н. Тихомиров: – В высокотехнологичных судах ледового класса российские судостроители, во-первых, компетентны и конкурентоспособны, а во-вторых, весьма реально заинтересованы. То же самое относится к строительству буровых платформ. Недавно были заложены первые танкеры ледового класса на Адмиралтейских верфях. А Выборгский завод приступил к разрезке металла для строительства буровой платформы. В выставке участвует, например, Объединенная судостроительная корпорация, куда входит и Балтийский завод, и Северная верфь. Они будут показывать свои возможности по строительству ледокольного флота – и атомного, и неатомного. Возможности устойчивого обеспечения ледокольных проводок – это один из пунктов развития Севморпути. То есть уже имеются совершенно конкретные инвесторы, которые будут присутствовать и на выставке «Нева-2007». Сегодня уже заявили о своем участии в ней более 600 фирм из 45 стран. Ну так есть интерес или нет? Конечно же, есть! Подчеркиваю то, что очень большую заинтересованность проявляют иностранцы. Как я уже сказал, информация о наших возможностях в этом регионе и о каких-то конкурентоспособных продуктах раньше у международного сообщества отсутствовала. Но ведь бизнес – это дело международное. Уверен: нельзя постоянно полагаться лишь на то, что все будет делать только государство. Мы должны показать конкретные продукты на открытом международном рынке, где они будут востребованы. Россия в этом смысле платежеспособна, конкурентоспособна, и интерес к ней в этой связи, безусловно, есть.

Ведущий: – Что ж, предлагаю принять эти слова за некий итог нашего круглого стола и пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» поучаствовать в выставке и конференции «Нева-2007». Всем спасибо!

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
Генделев Семен Николаевич, исполнительный вице-президент Евроазиатского транспортного союза;
Тихомиров Алексей Николаевич, генеральный директор ООО «Транстек Нева Эксибишнс»;
Иванов Юрий Михайлович, заместитель генерального директора ЦНИИМФа;
Семенов Сергей Алексеевич, директор по развитию ООО «Морское строительство и технологии»;
Лаппо Андрей Дорофеевич, генеральный директор ОАО «НИИП градостроительства»;
Бресткин Сергей Владимирович, начальник Центра ледовой гидрометеорологической информации Арктического и Антарктического научно-исследовательского института;
Васецкий Василий Александрович, директор Морского консалтингового центра Морской академии им. адмирала С.О. Макарова;
Усанов Борис Павлович, советник губернатора Санкт-Петербурга.

Ведущий: – Напомню, что сейчас проводится акция под названием Международный полярный год, начавшаяся с 1 марта 2007-го, а с 24 по 27 сентября этого года в Санкт-Петербурге состоится международная выставка «Нева-2007». В ее рамках намечено провести День Арктики и Антарктики и конференцию «Международное евро-азиатское сотрудничество по развитию экономической деятельности и транспорта в Арктике и регионах с постоянными и сезонными ледовыми условиями». ЕАТС предложил провести круглый стол как предварительный разговор о соответствующих идеях и предложениях или своего рода апробацию данной темы. Ни для кого не секрет, что предыдущий, советский, этап освоения Арктики был весьма опоэтизирован, героизирован, но базировался все-таки в основном на известных имперских амбициях при явном недостатке нормальных бизнес-подходов. Поэтому сегодня, конечно, хотелось бы услышать уже такие предложения и суждения, которые находятся в рамках прагматичного, коммерческого освоения Арктики. Александр Николаевич, можно несколько слов о том, как вообще родилась эта идея – поднять арктическую тему во время проведения выставки «Нева-2007»?

А.Н. Тихомиров: – Долгое время тема Арктики была вообще по сути закрыта, засекречена. Поэтому сегодня очень нужна элементарная информация о состоянии этого региона для всех, кто имеет или хотел бы иметь здесь коммерческие интересы. Более того, анализируя состояние развития морского транспорта и, соответственно, концепции развития выставок «Нева», мы пришли к выводу, что дальнейшее освоение Арктики и Антарктики и связанное с ним строительство флота и морские операции не могут не являться стратегическим выбором России и одним из тех конкурентных преимуществ, с которыми в XXI веке для нашей страны было бы возможно занять лидирующие позиции в мире. Это касается добычи и бесперебойного экспорта углеводородов, минуя транзитные страны, возможного перераспределения грузопотоков в пользу Северного морского пути по евро-азиатскому направлению. И мы бы хотели использовать выставку «Нева», учитывая ее большой международный резонанс, для того чтобы коммерческие возможности России и российского транспорта не только прорекламировать, но и активно лоббировать.

Ю.М. Иванов: – Мне все-таки кажется, что тех самых государственных амбиций на Севере, о которых упомянул ведущий, нам сегодня как раз несколько и не хватает. Но тем не менее представляется, что развал арктической транспортной системы заканчивается. Специфика и значение арктической зоны для России определяют необходимость выделения этого региона в самостоятельный объект государственной политики. Мы знаем, что в Арктике сосредоточено до 30% мировых запасов топливных ресурсов, в основном газа. Запасы превышают 1200 млрд тонн условного топлива. Россия уже готовится к их добыче. Создаются терминалы в портах, на шельфе, проектируются и строятся танкеры и суда ледовой категории, ледоколы. Например, судовладельческая компания «Совкомфлот», эксплуатирующая танкерный флот дедвейтом свыше 3,5 млн тонн, размещает в настоящее время заказы свыше 1 млн тонн на 9 танкеров, суда для перевозки сжиженного природного газа ледовой категории, в том числе три танкера для вывоза нефти из Мурманска. Новые суда строятся под российский флаг в соответствии с принятым законом о Втором международном реестре. В настоящее время через западный сектор Арктики переваливается до 40 млн тонн груза, в том числе 17 млн тонн нефти и нефтепродуктов. К 2015-му ожидается рост переработки углеводородов до 40 млн тонн в год и к 2021-му – 75 млн тонн, правда там будет многое зависеть от прокладки трубы Западная Сибирь – Индига, которую пока без указания конкретных сроков планирует провести «Транснефть». Мурманский морской порт определен ключевым элементом арктической транспортной системы. Утверждена генеральная схема его развития, в соответствии с которой грузооборот порта на восточном
берегу достигнет к 2015 году 60 млн тонн. Генсхема западного берега предполагает развитие железной дороги и строительство перегрузочных комплексов по перевалке грузов грузооборотом порядка 43 млн тонн. Ожидается, что к 2015-му грузооборот Мурманского порта превысит 100 млн тонн в год. По поручению Президента РФ в настоящее время создается управляющий комитет по управлению Мурманским транспортным узлом. Так что перспективы очень значительны.

С.А. Семенов: – Надо, конечно, согласиться с тем, что в советское время освоение Арктики имело амбициозный имперский характер. Сейчас ориентиры поменялись, но, возможно, уж очень резко в обратную сторону, с ориентацией на коммерческий характер. Но без определенной государственной политики реализация таких глобальных проектов, как, например, транспортировка грузов по Северному морскому пути, маловероятна. Да, с одной стороны, освоение СМП в новых условиях будет ориентироваться, конечно, именно на коммерческую составляющую и посвящено решению практических бизнес-задач. Но все равно фундаментальных исследований, финансируемых государством, которые позволили бы сделать этот процесс более экономичным и более эффективным, сегодня не хватает. Тут можно сразу назвать несколько тем. Например, защита от разлива нефти в ледовых условиях. Эффективных методов борьбы с разливом нефти в таких условиях мы практически не видим в мире, и для того чтобы решить эту проблему, действительно нужны исследования. Далее – это вопросы спасения людей в случае аварийных ситуаций на подобных объектах. Отдельная интересная тема, которая позволила бы в перспективе дать практический эффект, – исследования влияния ледовых полей и защиты льда на гидротехнические сооружения. Очень нужны исследования, которые бы систематизировали информацию о состоянии портовых комплексов вдоль СМП, о планах и перспективах их развития. Ведь на Севере могут быть различные методы разгрузки судов на необорудованный берег, которые позволили бы использовать природные факторы, что особенно актуально при разработке новых месторождений и территорий, так как вообще доставка грузов – это очень затратная вещь, которая зачастую дороже стоимости строительства.

А.Д. Лаппо: – Если мы возьмем арктические зарубежные государства, то в последние 60 лет там наблюдался ежегодный прирост населения в арктической зоне от 1 до 5%. А в России даже в относительно успешные годы – с 2003 по 2005-й – мы в Арктике потеряли примерно 15% населения. Тем не менее я хочу признать, что наметилась тенденция к тому, что арктические территории начинают постепенно снова вовлекаться в русло государственной политики.
Ведущий: – Сергей Владимирович, ваш институт имеет непосредственное отношение к Арктике. Как Вы оцениваете здесь перспективы развития Северного морского пути и востребованность науки в этом смысле?

С.В. Бресткин: – Я не совсем согласен с тем, что СМП находится сегодня совсем уж в плачевном состоянии. Все-таки круглогодичная навигация существует на западе Арктики, а транспортное судно «Норильский никель» уже более года впервые в истории судоходства работает в Карском море абсолютно без всякой ледокольной поддержки. Все это стало возможным благодаря развитию современных технологий как судостроения (потому что это судно уникальное по своим ледовым качествам), так и информационного обеспечения. Но, конечно, следует признать, что направлению, которым занимается наш институт, то есть развитию системы информационного обеспечения ледового плавания, уделяется в настоящее время недостаточно внимания, а ведь эффект от каждого вложенного рубля в развитие технологий на порядок выше, чем в развитие ледокольного флота. Мы предлагаем тактику избирательного плавания. Во льдах нельзя плавать по прямой между двумя точками, нужно идти избирательно, поскольку изменчивость ледяного покрова крайне велика, и от того, насколько правильно выбран путь, затраты времени могут отличаться в разы. По оценке Центрального научно-исследовательского института морского флота, в среднем хорошее информационное обеспечение дает прибавку скорости движения, снижению затрат времени на переход между двумя пунктами на 10%. Спутниковые системы Радарсат и Радарсат-1 будут дополнены спутником Радарсат-2, так что можно будет получать данные в режиме запоминания с интервалом час-полтора, поскольку там установлена более совершенная запоминающая аппаратура. С другой стороны, появились возможности, которые обеспечивают передачу информации непосредственно на капитанский мостик судна. Мы это довольно широко используем, для того чтобы информация была не в штабе, не у руководителя операции, который в сидит Мурманске или на Диксоне, а непосредственно у капитана. Это дает колоссальный выигрыш по эффективности работы капитана в части принятия решений с учетом ледовой обстановки. Надо понимать сегодня, что дефицит ледоколов можно уменьшить за счет улучшения качества информационного обеспечения. Мы максимально автоматизировали процесс обработки, анализа информации, построения ледовых карт, прогнозов. Все это делается с помощью системы АРМов. Все они связаны между собой диспетчерской системой, которая управляет процессом. Для передачи информации мы пользуемся системой ИМАРСАТ. Именно такая система используется на дизель-электроходе «Норильский никель», что во многом было необходимым условием того, что он работает без ледокольной поддержки, и в результате этого одноименная компания добилась освобождения от уплаты потонного сбора. Сейчас она строит еще четыре подобных судна. Скорее всего эта система будет использована компанией «Юником». Пять новых танкеров, которые она строит, будут оборудованы данной системой.

Ведущий: – А какие все-таки проблемы сейчас наиболее актуальны для исследователей Арктики?

С.В. Бресткин: – Во-первых, почти не используется информация от радиолокационных спутников ГЛОНАСС, так как их просто нет. Нужно вкладывать средства в восстановление нашей космической техники. Пока что мы пользуемся информацией исключительно с иностранных спутников, и это предпосылки к тому, что Россию могут начать этим просто шантажировать. И вторая основная проблема – это необходимость в оборудовании, которое нужно для того, чтобы информация попадала на мостик и чтобы ее можно было анализировать совместно с навигационными данными. Очень мало судов и ледоколов, которые такое оборудование имеют. То есть нужно ускорить процесс оснащения этим оборудованием, особенно для СМП. Есть еще ряд проблем – связных, организационных, но вот эти две, которые я сейчас назвал, – это самые главные.

В.А. Васецкий: – Хотел бы сказать, что если говорить о проблемах, то сегодня со стороны государственных органов отсутствует механизм координации регулирования вопросов деятельности на континентальном шельфе, нет достаточного юридического обеспечения морской безопасности, охраны морских объектов за пределами 12-мильной зоны. Не сформировано единое национальное требование по обеспечению морской безопасности на шельфе, технической эксплуатации морских объектов нефтяной и газовой промышленности, охране морских объектов бурения, добычи, транспортировки, хранения углеводородного сырья, подводного оборудования и технологических систем. Кроме того, отсутствует система регулярного и централизованного мониторинга за безопасностью деятельности морских объектов на шельфе. Реализация закона «О техническом регулировании» не только не оправдала надежд специалистов нефтегазового комплекса, но и заблокировала возможность внесения актуальных изменений в действующую нормативную базу этого отраслевого блока. Также в морских учебных заведениях РФ отсутствует соответствующая подготовка специалистов для работы на морских нефтегазопромысловых объектах, обеспечение их производственной деятельности и проведение морских инженерно-подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Нет даже самих требований к подготовке таких специалистов, не определены единые конкретные национальные требования, в частности к квалификации специалистов для работы на морских объектах континентального шельфа. Далее хотелось бы обратить внимание на техническое обеспечение реализации национальной морской политики Российской Федерации по 6 тендерам в Баренцевом и Печорском морях. В план лицензионных аукционов 2006–2010 гг. включены 20 перспективных блоков. К 2015-му предполагается пятикратное увеличение объемов добычи и производства нефти на шельфе наших морей. Такой объем выражается только по нефти – 80–85 млн тонн. С 2007 по 2015 год для того, чтобы обеспечить этот рост добычи, необходимо построить около 100 единиц специализированного флота. Из них примерно 30 – это танкеры разного тоннажа, ледоколы, буксиры и платформы. Только для компании «Роснефть» сейчас требуется 27 судов для разработки шельфовых месторождений. В целом в рамках стратегии морской политики Российской Федерации, по данным «Роснефти», до 2020 года необходимо будет построить еще 49 платформ и около 200 специализированных судов, а также еще 81 танкер. Ввод в эксплуатацию уже через 12 лет 9 нефтегазодобывающих и технологических морских платформ и около 200 специализированных судов, 80 танкеров – это внушительная цифра даже для такой великой державы, как Россия. Необходимо учитывать еще и то, что начала строиться первая плавучая атомная станция с предполагаемым окончанием строительства в 2010 году и уже построена технологическая линия на строительство 6–7 таких плавучих атомных станций. Но что хотелось бы особо подчеркнуть, «железо»-то мы построим, а вот специалистов для работы на этих объектах у нас нет, как нет и института по их подготовке.

Ведущий: – Хотелось бы узнать мнение наших уважаемых экспертов. Какова основная перспектива для Севморпути: транзит или освоение шельфа?
Ю.М. Иванов: – Важнейшим в развитии экономики Севера является его транспортное обеспечение, базовым элементом которого является Северный морской путь, связывающий внутренние водные пути Сибири в единую транспортную систему Севера России. Нашим институтом разработана и одобрена концепция развития СМП. На национальном уровне Россия начала интеграцию СМП в мировую транспортную систему с 1991 года, когда официально объявила о создании здесь необходимых условий для международного судоходства. Первая международная евро-азиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 году, приняла решение о придании СМП статуса международного транспортного коридора. Полученные результаты исследований в международной программе «Северный морской путь», в которых участвовали более 60 институтов России, Японии, Норвегии и других стран, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Мы предлагаем провести демонстрационный рейс контейнеровоза между Японией и Германией с участием лихтеровоза «Севморпуть». Эта идея нашла поддержку в Германии и, по нашему мнению, должна быть реализована в Международный полярный год. Мы также предлагаем одну из плавучих электростанций, первая из которых уже заложена, поставить в районе поселка Харсавей для сжижения газа и его дальнейшей доставки морским путем в дополнение к трубопроводному транспорту. Мы также считаем необходимым рассмотреть целесообразность создания ядерных газовозов. Если нефть перерабатывается в основном челночным методом с перегрузкой в Мурманске, то сжиженный природный газ перегружать очень неэффективно, и вот такие суда могли бы непосредственно доставлять газ морским путем из Ямала в США. Также я хотел бы обратить внимание на то, что в целях развития Арктической транспортной системы в соответствии с поручением Президента РФ будет создан Арктический совет, который предложено возглавить премьеру М.Е. Фрадкову.

С.А. Семенов: – Я считаю, что оживить судоходство в Арктике и принести реальный эффект могли бы контейнерные перевозки, потому что это единственный груз, кроме углеводородов, который может провозиться там транзитно с коммерческим значением. Мы проводили исследования частного характера с точки зрения позиционирования контейнерного терминала в порту Мурманск при решении задач перевозки как транзитных грузов, так и его использования для снабжения Северного региона. Какие можно назвать реальные стратегии для порта Мурманск на рынке контейнерных перевозок? Первая – это региональное снабжение области, обеспечение поставок на новые строящиеся объекты вдоль северного побережья, что составляет 3% от всего потока контейнеров в стране, или около 300 тыс. TEU, в перспективе. Это небольшой, но гарантированный поток. Вторая стратегия – транзитная, когда мы пытаемся спорить с международными перевозчиками и бороться за транзитный поток, используя свойства Мурманска как глубоководного незамерзающего порта. В данном случае необходимо выполнить ряд условий. Во-первых, это стабильная линия с достаточно большими судами – от 4 тыс. TEU и выше. Чтобы загрузить такие суда и создать коммерчески эффективный поток, необходимы годовые объемы от 1 млн TEU плюс довольно жесткое ценовое согласование всей цепочки – не только морской, но и, естественно, железнодорожной, что очень важно в данном случае. И во-вторых – условия сервиса на этом маршруте и его интеграция по всей мировой контейнерной сети. Можно достигнуть скорости, можно обеспечить даже соизмеримую цену, но контейнеры не пойдут, если не будет единого сервиса, ведь компаниям не интересен сам маршрут (по каким-то экзотическим или иным соображениям), им важно, чтобы была стабильность и регулярность.

Ведущий: – Андрей Дорофеевич, а что Вы могли бы сказать о сегодняшних реальных возможностях градостроительной практики в арктической зоне? Что здесь предлагается нового по сравнению со всеми известными «зэковскими» методами, на основе которых и возникали в прошлом веке населенные пункты на северах?

А.Д. Лаппо: – Мы предлагаем использовать два принципа разумности. Первый – это разумность в сочетании интересов государства и бизнеса. Сейчас освоение северных территорий у нас в основном ведут крупные добывающие компании. У них совершенно понятный интерес – минимальными силами обеспечить максимальную прибыль. Это приводит к тому, что для освоения месторождений завозится рабочая сила, обустраиваются поселки и города, а по мере истощения месторождения встает вопрос, что с этим делать, и проблема перекладывается на местные администрации.
И второй – это разумность хозяйственного освоения Арктики. Арктическая природа очень ранима, и восстановление ее занимает десятилетия, а иногда и столетия, поэтому все, что можно делать временными способами, без нанесения кардинального урона природе, нужно делать именно так, с учетом того что на этих территориях проживает коренное население, которое не сокращается и даже показывает некоторый прирост.
Разрабатывая новые проекты, в значительной степени мы должны опираться на существующую систему расселения, существующую систему населенных пунктов в арктической зоне, используя в значительной части опять-таки местные трудовые ресурсы.
Ну и последний аспект, о котором я хотел бы сказать, – это вопрос связанности российской территории. Для того чтобы любая страна нормально функционировала, она должна быть связана между собой транспортными артериями. По нашим предложениям, в течение ближайших 30–50 лет должны сформироваться четыре продольных транспортных артерии в России. В настоящее время артерия, идущая через всю страну, одна – это Транссиб. Вторая артерия должна быть создана на базе БАМа. Третья, которая все-таки почти прекратила свое существование, – Севморпуть. Четвертая – арктическая ось расселения, которая формируется вдоль северного побережья, но на базе сухопутных путей от Кольского полуострова до Камчатки. К сожалению, даже при очень оптимистичном взгляде в течение ближайших пятидесяти, а может, и более лет арктическая ось не сумеет пройти вдоль всего северного побережья.

Ведущий: – Юрий Михайлович, а какова Ваша личная точка зрения как известного эксперта в этой сфере по поводу реальных перспектив развития Севморпути?

Ю.М. Иванов: – Уповать на то, что после той или иной конференции у нас появится большой транзит по Северному морскому пути, явно не стоит. Конечно, просто так сегодня океанские перевозчики на СМП с его рисками не пойдут. Надо заниматься прежде всего региональными перевозками и самое главное – морским экспортом нефти и газа. Но думать о дальнейшей перспективе и готовить ее – также необходимо.

Ведущий: – А где же все-таки нужно искать прежде всего инвестиции на все то «хорошее и доброе», что сегодня предлагается? У нас издавна в отношении создания коммуникаций принято апеллировать только к государству и бюджету. Но вообще-то существует два основных мнения относительно того, как передвигаются грузы. Одна позиция – это, что называется, «постройте дорогу – и груз найдется». Другая – если есть живой груз или так называемая грузовая база, если есть частный предпринимательский интерес к той или иной торговой операции на значительном расстоянии, то возникает и спрос на перевозки с соответствующими инвестициями грузовладельца и перевозчика в транспортную и информационную инфраструктуру. Какие тут есть соображения?

Ю.М. Иванов: – Сегодня заканчивается разработка ОАО «Газпром» программы создания перегрузочных терминалов непосредственно на Штокманском месторождении и в районе Видяево совместно с ЗАО «Севморнефтегаз» и «Газфлот». Федеральное агентство атомной энергетики недавно создало дирекцию строящихся плавучих атомных электростанций. Дирекция сейчас обратилась к нам по поводу разработки ряда ТЭО, в том числе использования атомного лихтеровоза «Севморпуть» по назначению. Предлагается также обосновать целесообразность создания новых транспортных судов с ядерной установкой.
То есть после годовой паузы «Газпром» активизировал свои действия по освоению Штокманского месторождения. Как вы знаете, 12 июня был приглашен первый зарубежный партнер – французская компания «Тоталь» с 25% акций, а 51% «Газпром» оставляет за собой. Остается 24% акций на которые сегодня претендует американская компания «Конакафилипс», а также норвежские «Насгипра» и «Ситоэл». Это – инвестиции.

Ведущий: – Борис Павлович, вы сегодня здесь представляете не только науку, но и администрацию Санкт-Петербурга. Прокомментируйте, пожалуйста, обсуждаемые вопросы.

Б.П. Усанов: – Хотел бы констатировать, что мы в свое время серьезно напряглись и перетащили в Россию Северный форум. Сегодня он располагается в помещениях Смольного. Поэтому теперь основная арена международных сражений по поводу СМП и всех богатств этого региона находится в наших руках.
Но вот кто же во властных структурах при наличии сорока двух организаций, занимающихся проблемами Арктики, занимается у нас этой тематикой? По-моему, никто. И разработки Арктического и Антарктического института почти не востребованы. Когда сорвалось проведение Четвертой евро-азиатской конференции, мы все стали искать причины и виноватых. Юлия Викторовна Зворыкина, директор департамента экономики Минтранса, сказала: «Да в этом вообще виноваты все: правительство, Минтранс, Евроазиатский транспортный союз и т.д.». Но мы должны понять, что сегодня нужен какой-то центр, который должен заниматься этими коридорами, в том числе и Севморпутем, в правительстве. Судя по тем поручениям, которые были даны Президентом РФ в Мурманске, – это должен быть Минтранс. Но сказать, чтобы они сегодня стремились к этому, я не могу. Также считаю, что крайне важно подготовить необходимые документы в ООН по судьбе российского шельфа. От этого зависит та самая грузовая база, о которой говорил наш ведущий.

Ведущий: – Все-таки проявляет ли бизнес в настоящее время интерес ко всему тому, о чем здесь сегодня говорилось?

С.Н. Генделев: – Заявка на присутствие на предстоящей конференции таких крупнейших компаний, как «Норильский никель», «ЛУКОЙЛ» и других, вполне подтверждает это.

А.Н. Тихомиров: – В высокотехнологичных судах ледового класса российские судостроители, во-первых, компетентны и конкурентоспособны, а во-вторых, весьма реально заинтересованы. То же самое относится к строительству буровых платформ. Недавно были заложены первые танкеры ледового класса на Адмиралтейских верфях. А Выборгский завод приступил к разрезке металла для строительства буровой платформы. В выставке участвует, например, Объединенная судостроительная корпорация, куда входит и Балтийский завод, и Северная верфь. Они будут показывать свои возможности по строительству ледокольного флота – и атомного, и неатомного. Возможности устойчивого обеспечения ледокольных проводок – это один из пунктов развития Севморпути. То есть уже имеются совершенно конкретные инвесторы, которые будут присутствовать и на выставке «Нева-2007». Сегодня уже заявили о своем участии в ней более 600 фирм из 45 стран. Ну так есть интерес или нет? Конечно же, есть! Подчеркиваю то, что очень большую заинтересованность проявляют иностранцы. Как я уже сказал, информация о наших возможностях в этом регионе и о каких-то конкурентоспособных продуктах раньше у международного сообщества отсутствовала. Но ведь бизнес – это дело международное. Уверен: нельзя постоянно полагаться лишь на то, что все будет делать только государство. Мы должны показать конкретные продукты на открытом международном рынке, где они будут востребованы. Россия в этом смысле платежеспособна, конкурентоспособна, и интерес к ней в этой связи, безусловно, есть.

Ведущий: – Что ж, предлагаю принять эти слова за некий итог нашего круглого стола и пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» поучаствовать в выставке и конференции «Нева-2007». Всем спасибо!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российскому государству и бизнесу необходимо заново сформировать свою стратегию развития районов Арктики и Крайнего Севера, считают участники круглого стола «Освоение Арктики: стратегический выбор России», организованного Евроазиатским транспортным союзом (ЕАТС) и журналом «РЖД-Партнер». Мероприятие прошло в порядке подготовки к конференции, посвященной международному сотрудничеству в Арктике, которая впервые пройдет в рамках выставки «Нева-2007». Участники круглого стола отметили недостаточные усилия государственных органов по поддержке научных исследований и экономического освоения северных территорий. [~PREVIEW_TEXT] =>

Инфраструктура – хорошо, а менталитет – лучше!

Ежегодно число автомобилей в Санкт-Петербурге увеличивается на 100 тыс. единиц, и эта цифра продолжает неуклонно расти. В результате средняя скорость передвижения в часы пик сегодня составляет около 10 км/час, то есть в пять-шесть раз ниже европейских показателей. Очевидно, что проблема требует значительного внимания как со стороны властей, так и автомобилистов, чья культура поведения на дороге столь же далека от мирового уровня. Что же готовы сделать в администрации Северной столицы России?

Array ( [ID] => 108410 [~ID] => 108410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [NAME] => Инфраструктура – хорошо, а менталитет – лучше! [~NAME] => Инфраструктура – хорошо, а менталитет – лучше! [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3540/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3540/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Проблема № 1 – транспорт

Как известно, основными проблемами таких крупных мегаполисов страны, как Петербург или Москва стало резкое снижение пропускной способности городской инфраструктуры и растущее число автомобильных пробок. Уже сегодня это привело к тому, что в определенные часы суток или дни недели основные «скелетные» магистрали города практически замирают в гари и копоти стоящего на них муниципального и коммерческого автотранспорта. Как показали результаты весеннего опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самым острым вопросом для жителей города на Неве является именно деятельность транспорта. Наиболее актуальной проблемой петербуржцы считают плохое состояние дорог. Об этом заявили почти 60% респондентов. Несовременную систему транспортных развязок отметили 39% опрошенных, узкие дороги – 33%, а недостаточно развитую сеть метрополитена и неудобные развязки линий метро – 31%. Также многие жители города обеспокоены и недостроенной кольцевой автодорогой – 26%.

По данным Научно-исследовательского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), средняя скорость передвижения в часы пик составляет 8–10 км/ч на пассажирском наземном транспорте и около 10–15 км/ч – на личном автомобиле. Кроме того, скопления машин ведут к снижению безопасности движения, а следовательно – к росту числа аварий и столкновений на дороге. По мнению специалистов, при дальнейшем неконтролируемом развитии этой ситуации она будет ухудшаться. Не только обочины дорог, но и маленькие внутридворовые территории, особенно в центральных офисных районах, до отказа забиты автомобилями. При этом, несмотря на то что уже сегодня движение по городским улицам утром и вечером практически невозможно, количество автомобилей на душу населения в Петербурге пока еще в два раза меньше, чем в мегаполисах Евросоюза. «В нашем городе 242 легковых автомобиля на 1000 жителей, а в большинстве стран Европы – уже около 500 и даже больше. Например, в Германии этот показатель составляет 546 машин, в Италии – 580, в Англии – 463, во Франции – 491. И эти данные относятся к 2004 году», – рассказывает начальник отдела организации дорожного движения и моделирования потоков НИПИ транспортной инфраструктуры Елена Ногова. По ее прогнозам, к 2025 году количество автомобилей на тысячу жителей вырастет до 400 единиц. Таким образом, в Петербурге существует по крайней мере двукратный «резерв» увеличения числа автомашин и соответственно – дорожных пробок. А это значит, что возникшую проблему необходимо решать уже сегодня.

От платы за проезд до «летучих» трасс

Как известно, Санкт-Петербург не первый город, который столкнулся с подобной проблемой. В Европе, где полно крупных исторических городов с узкими улицами и большим числом автомобилей, уже достаточно успешно решают подобные сложности. В 60-е годы ХХ века, когда мегаполисы Италии, Германии, Англии и Франции столкнулись с проблемой пробок, были разработаны комплексные меры для выхода из кризиса. В частности, были созданы выделенные линии для пассажирского транспорта, организовано одностороннее движение, выстроены автострады. Так, например, в Лондоне существует практика взимания платы за въезд в исторический центр города на личном автотранспорте и присвоения приоритета движения по узким старинным улицам общественному транспорту. Эта мера в свое время привела к сокращению количества автомобилей в центральных районах с 200 тыс. до 35 тыс. Кроме того, она же способствовала увеличению скорости передвижения по историческому центру, где до этого автомобили ездили со скоростью 15 км/ч как в конце XIX века, так и во второй половине ХХ века.

В Германии в свою очередь реализуют сразу целый комплекс технологических мер для решения транспортных проблем крупных городов. Одностороннее и круговое движение, скоростные автомагистрали, оборудование «интеллектуальных светофоров» и подземных транспортных путей, паркинг-хаузов, эстакад, тоннелей и дорог второго уровня – все это с большим успехом использует Европа. А самое интересное решение проблемы пробок нашли в Японии. В Токио, где существует целая сеть из скоростных трасс, водители ежедневно часами простаивали в бесконечных пробках. Одна из самых пунктуальных и ответственных наций в мире – японцы – не могла с этим смириться и придумала свое решение этой проблемы: магнитные «летные» трассы. Выглядеть эти полеты будут примерно так. На стартовой площадке для автомобилей, немного напоминающей нос российских авианосцев, водитель разгоняет свой автомобиль до максимальной скорости и… стартует. Все остальное за него делает устойчивое регулируемое магнитное поле, которое по невидимому желобу напряжения переносит автомобиль до другого края дороги, где его встречает специально оборудованная посадочная площадка. При этом скорость «доставки» автомобиля по такой дороге составит около 200 км/час, отмечают разработчики проекта, а расстояние между стартовой площадкой и пунктом приземления может быть практически любым. В настоящее время в Токио ведется строительство первой очереди магнитных трасс, которые позволят навсегда решить проблему пробок.

КАД, ЗСД и другие инфраструктурные мощности

Разумеется, до летающих над нашими питерскими проспектами джипов и мерседесов нам пока еще далеко. Однако и здесь городские власти все же ищут различные пути решения сложившейся ситуации. Так, в 2006 году в комитете по транспорту и транзитной политике города подготовили специальную докладную записку. В частности, чиновники объявили о необходимости «создания единого координирующего и контролирующего исполнительного органа во главе с конкретным полномочным лицом, который займется развитием улично-дорожной сети, организацией движения пассажирского, легкового и грузового транспорта, развитием системы автостоянок и гаражей, а также возьмет на себя функции высшего административного органа, принимающего окончательное решение о полном или частичном перекрытии конкретных улиц, производстве любых работ на проезжей части улично-дорожной сети города и согласующего любой инвестиционный проект, осуществляемый на городской территории, с оценкой его влияния на дорожно-транспортную сферу.
В свою очередь комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга (КБДХ) представил весной этого года программу развития городского дорожного хозяйства на период до 2011 года. Согласно документу в течение ближайших пяти лет многие набережные Северной столицы должны превратиться в магистрали непрерывного движения, появятся полноценные подходы к Большому морскому порту и начнется строительство сети дорог к новому паромно-пассажирскому терминалу. Кроме того, планируется капитальный ремонт более ста улиц и магистралей, продолжится разработка и строительство Центральной дуговой и Внутренней дуговой магистралей, а также будут отремонтированы все мосты, построено несколько новых, на 30% сокращена трамвайная сеть и прорыто 15 подземных переходов.

Отметим, что некоторые из этих проектов уже сегодня находятся в стадии активной разработки и реализации. Так, чтобы разгрузить город от грузового и транзитного транспорта, власти уже не первый год заняты проектированием и строительством масштабных обходных магистралей. Правда пока их очень мало – на сегодняшний день в городе действует всего половина кольцевой автодороги от станции Горская до поселка Шушары, проект которой фигурировал в генеральном плане Ленинграда еще в 1965-м, а проектировать КАД начали в 1970-х годах, и, по тогдашним прогнозам специалистов, за счет переключения транспортных потоков на КАД объемы транзита через центр города должны были уменьшиться в три раза. Фактически же строительство автодороги вокруг Петербурга началось в конце 2000 года. Ее общая протяженность составит около 115 км. На сегодняшний день для строительства первой очереди кольцевой, так называемого Восточного полукольца, открытого в конце 2006 года, из городского и федерального бюджетов было выделено уже более 60 млрд рублей. В 2007-м, по словам генерального директора ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Бориса Мурашова, будет сдана Софийская развязка, откроется движение на участке от Московского до Таллинского шоссе. Развитие участка в районе Мурино, на Ржевке и на подходах к вантовому мосту также будет завершено в 2007 году, а в 2008-м начнутся работы по строительству второй очереди КАД (Западный участок) и будут вестись до 2009 года.

Другой масштабный проект городских властей – строительство платного Западного скоростного диаметра, который свяжет Большой морской порт Санкт-Петербург и основные транспортные комплексы города с кольцевой автодорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.

Протяженность этой автодороги составит 46,4 км. Количество полос достигнет 6–8, планируется также построить не менее 14 развязок. Кроме того, проект предусматривает строительство тоннелей и мостов. Ожидаемое число пользователей дороги в сутки в 2010 году, когда автотрасса будет введена в эксплуатацию, составит 105 тыс. автомобилей. По предварительным расчетам, стоимость проезда по магистрали для владельцев легковых машин составит около 100 руб., для грузовых – от 150 до 300 руб. Общая стоимость строительства автодороги составит около 100 млрд руб. На данный момент городские власти заканчивают проведение конкурса на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации ЗСД.

Кроме этого, планируется построить еще две кольцевых трассы – Центральную дуговую и Внутреннюю дуговую магистрали. Первая пройдет через Индустриальный, Шафировский, Российский проспекты и свяжет их с проспектом Славы, соединив таким образом жителей северных и южных районов. Внутренняя дуговая магистраль, спроектированная ЗАО «Институт «Стройпроект», начинается от Малого Петровского моста через Ждановку, далее доходит до реки Малая Нева и выходит через остров Серный на Васильевский остров в районе Уральской улицы. Проект позволит разгрузить Тучков мост и обеспечит движение транспорта в обход исторического центра, а также улучшит сообщение между Петроградской стороной и Васильевским островом.
Наконец, этой весной в Санкт-Петербурге запланировали построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами. На сегодняшний день в городе находится 11 пересечений автодорог с железнодорожными путями, что затрудняет движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы избежать пробок, к которым неизбежно приводит сужение дорог под мостами. «Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование для этих целей, то это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила губернатор города Валентина Матвиенко по итогам рабочей встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

Рушить нельзя, платить можно

Кроме инвестиций в инфраструктуру и строительства новых магистралей, которые, по оценкам экспертов, помогут разгрузить центр Петербурга, забрав на себя до 20% транспортного потока городских автомобилей, Смольный планирует ввести ряд заметных изменений в транспортную систему Северной столицы. Правда на сегодняшний день практически все они находятся в стадии предложений и разработок. Самым радикальным из них был предлагаемый план снесения старых домов в центре и устройства на их месте парковок или прорубки новых улиц. Сторонники этого проекта приводили в пример Париж, где власти еще в XIX веке в рамках решения проблемы движения снесли 27 тысяч (!) домов и построек. Однако для Петербурга этот вариант не годится, потому что большая часть центра находится под юрисдикцией ЮНЕСКО.

Более приемлемым вариантом здесь может стать другая европейская модель: еще в 2003 году администрация города заявила о намерениях ограничить движение частного транспорта в центре или сделать въезд туда платным. Последний раз эта инициатива обсуждалась в Законодательном собрании год назад. Консультации в данном вопросе городскому правительству оказывали коллеги из Финляндии. Программа финского Минтранса, разработанная для автомобилистов Петербурга, рассчитана на пять лет. Первый ее этап состоит в оптимизации потоков, то есть введении на многих улицах одностороннего движения и выделении отдельных полос движения для общественного транспорта. В рамках этого проекта уже было введено односторонне движение сразу на трех улицах – Рыбинской, Боровой и Заозерной, сюда планировалось также подключить улицу Восстания, Маяковскую и Большую Подъяческую. Следующим пунктом станет ограничение на въезд в центр. Фактически это означает либо введение полного запрета, при котором спецпропуска будут выдаваться только местным жителям и госслужащим, либо платный проезд по центру, что наиболее вероятно. Платный проезд будет действовать на Невском, Суворовском и Лиговском проспектах и набережной Фонтанки как наиболее загруженных в часы пик трассах. Его стоимость составит около 150–200 рублей. Менее популярные маршруты обойдутся в 100–150 рублей. Подобные меры планируются к вводу уже в 2009 году.

План «Перехват»

Дополнительным стимулом для отказа от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта станет высокая стоимость парковки машины на центральных улицах. Ведь причиной пробок и заторов в городе во многом становятся многочисленные запаркованные вдоль улиц машины. Для того чтобы решить эту проблему, в Смольном намерены построить около 30 так называемых перехватывающих парковок. Предполагается, что люди, приезжающие с окраин в центр города, смогут оставлять в таких местах личный транспорт и пересаживаться на общественный. За услугу хранения транспортного средства автомобилистам придется платить около 50 рублей в день. Это сумма будет включать в себя стоянку автомобиля и проезд автомобилиста на любом виде общественного транспорта в определенной зоне. Каждая из таких парковочных станций будет рассчитана на 500–1500 мест, а всего городу необходимо от 30 до 45 парковок совокупной мощностью 45–50 тысяч машин в день. Сегодня чиновники комитета по транспорту пришли к выводу, что вокруг города должно быть три кольца перехватывающих парковок. Внешнее кольцо – у пригородных железнодорожных станций, среднее – у конечных станций метро, где еще можно найти территории для таких объектов, и внутреннее – вокруг центра города. По предварительным планам парковки и паркинги собираются строить у станций метро «Ладожская», «Волковская», «Рыбацкое», «Старая Деревня», «Купчино», «Проспект Ветеранов», «Комендантский проспект», «Проспект Просвещения», «Озерки», «Удельная», «Пионерская», «Черная речка», «Девяткино», «Гражданский проспект», «Академическая», «Политехническая», «Площадь Мужества», «Пушкинская», «Проспект Большевиков», «Улица Дыбенко», «Московская», «Звездная», «Ленинский проспект», «Елизаровская», «Ломоносовская», «Пролетарская», «Обухово». Первые семь точек планировалось запустить уже к сентябрю 2007 года, но на сегодняшний день утверждены только три адреса – в районе метро «Ладожская», «Парнас» и в районе строящейся станции метро «Волковская».

А в мае этого года, ко всему прочему, чиновники решили позаботиться и о велосипедистах, подарив им сеть специальных дорожек. Для их оборудования властям сперва придется заняться инфраструктурой 14 крупных петербургских парков, среди которых Юнтоловский заказник, Пискаревский парк, парк 300-летия Петербурга, Сосновка. А уже на втором этапе начать строительство непосредственно сети велотрасс, которые должны соединить парки и дороги Петербурга. В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. Прежде всего «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Инициатива КБДХ, как известно, не нова, и Петербург в очередной раз решил перенять опыт соседей. Так, более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный велосипедный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный автомобиль, и общественный транспорт.

Убей дракона!

В целом же аналитики отмечают, что властям Петербурга придется приложить немало усилий, чтобы решить проблему пробок в городе. Ведь вместе со строительством развязок и специальных магистралей растет и число семей, в которых есть одна и более автомашин. В результате основная задача Смольного – это, во-первых, создать оптимальные условия для развития комфортного общественного транспорта. А во- вторых – приучить горожан, особенно автомобилистов, пользоваться прежде всего им, а не собственной машиной. «Это и есть сегодня самая сложная задача, так как сознание человека за прошедшие 10–15 лет заметно изменилось и наличие собственного автомобиля является весомым показателем его достатка. В то время как общественный транспорт сегодня часто воспринимается как неудобное средство передвижения для необеспеченных граждан», – посетовали специалисты комитета по транспорту Смольного.

Впрочем, как известно, такая же проблема стояла в свое время и на Западе. И если уж в самом Нью-Йорке солидные чиновники и крутые бизнесмены давным-давно совершенно спокойно разъезжают на метро, а в Лондоне запросто могут спросить: «А почему Вы сегодня выехали в город на своей машине?», то, наверное, надоест все-таки когда-нибудь стоять в пробках и россиянам.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена Ногова, заместитель руководителя департамента развитиягородских транспортных систем НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт-Петербург), к.т.н.

– Одной из основных проблем крупных городов в современной России является наступающий или уже наступивший кризис функционирования транспортной инфраструктуры. Причина в том, что люди не стали ездить больше, они просто стали ездить иначе. Например, в 1986 году в сечении Невского проспекта за час в одну сторону перемещалось 900 автомобилей всех типов и перевозили они 4860 человек по четырем полосам. Сегодня же здесь в час проходит около 2000 автомобилей, но перевозят они практически столько же – 4910 человек, и под движение транспорта отданы три полосы, так как последняя занята парковкой. В результате скорость передвижения снизилась с 30 км/ч до 10–12 км/ч. Естественно, что проблема «заторов» в городах России не является уникальной. С подобными проблемами намного раньше нас столкнулись жители десятков крупных городов во всем мире. Простая логика говорит о том, что для решения проблемы необходимо увеличивать пропускную способность элементов улично-дорожной сети и одновременно снижать количество находящихся на ней автомобилей. При этом стратегическое направление транспортной политики – это комплекс мер, которые будут способствовать возвращению пассажиров на общественный транспорт.
Такая пересадка требует внедрения новых стереотипов поведения взамен сформировавшихся за последние 15 лет. Этому могут способствовать меры и стимуляция поощрительного и запретительного характера. С одной стороны, необходимо обеспечить повышение привлекательности общественного транспорта, сделав его более быстрым, чем личный автомобиль, удобным, привлекательным экономически и информационно доступным. Это вполне реально. Например, быстрота передвижения на общественном транспорте обеспечивается при помощи его приоритетного пропуска по выделенным полосам и через перекрестки, оборудованные светофорным регулированием, и с помощью автоматизированного диспетчерского управления пассажирскими перевозками.

С другой стороны, нужны меры, ограничивающие движение легкового транспорта в городе. Например, жесткое – вплоть до полного запрещения и введения запретительных мер и штрафов – регулирование парковки на улично-дорожной сети и даже ввод платного въезда в центр. Это, в свою очередь, немыслимо без создания системы внеуличных и перехватывающих паркингов, развития в «запретных зонах» общественного транспорта, обеспечения обслуживания перехватывающих паркингов общественным транспортом, внедрения удобной и эффективной системы оплаты парковок.

Известны и уже готовятся к применению с учетом российской действительности и другие меры борьбы с заторами. Это ввод одностороннего движения на узеньких улицах исторического центра, жесткое ограничение движения грузового транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием. Естественно, что они все будут хороши в комплексе с мерами по развитию дорожной инфраструктуры и строительству объездных магистралей, которые возьмут на себя потоки транзитного транспорта. В последнее время активно обсуждается вопрос организации платного въезда в центры городов, однако необходимо иметь в виду, что такие системы создаются не для извлечения прибыли и их создание и эксплуатация требуют значительных затрат, сравнимых с затратами на дорожное строительство, а также организационного и нормативно-правового обеспечения. При этом, еще раз подчеркну, необходимым условием внедрения систем платного въезда, как и в случае с парковками, является повышение качестваобслуживания населения общественным транспортом.

Основная проблема реализации всех этих мер не инженерная и даже не финансовая. В большинстве случаев они требуют законодательного обеспечения, причем не только на уровне субъектов федерации и муниципальных образований. Необходимо обеспечение этих мер и на федеральном уровне, что касается в первую очередь внесения изменений в Административный кодекс и обеспечения новых механизмов управления и финансирования городского пассажирского транспорта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Роман Андин,
начальник отдела информации и связи с общественностью ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»

– На сегодняшний день около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены примерно на 90–120%, перегружены все мосты, а число перекрестков, на которых постоянно образуются пробки, превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться. В результате в среднем скорость движения по городу в часы пик составляет всего 10 км/ч.

Отметим, что с 2004 года в Санкт-Петербурге реализуется программа Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), включающая в себя 4 центральных района. В течение 2007 года эта программа распространится и на остальные части города. Она представляет собой системную проработку организации дорожного движения в городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории. В рамках программы оптимизируется система парковки (например, вводятся так называемые красные дороги, на которых запрещена остановка транспортных средств), организуется одностороннее движение и прорабатывается схема движения грузового транспорта. Кроме того, реализуется проект специальных полос для приоритетного проезда общественного транспорта. На сегодняшний день он уже действует на Суворовском проспекте и Наличной улице, а в 2007 году будет организован приоритет с обустройством выделенной полосы на Б. Пушкарской и Большом проспекте ПС.

В рамках этой программы также применяется сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления дорожным движением и информационным обеспечением всех участников движения об обстановке на дорожных магистралях города. В настоящее время порядка 30% всех светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования. Практика показывает, что внедрение автоматизированных систем управления позволяет снизить задержки в движении транспорта на 20–25%, сократить время поездки на 10–15% и уменьшить вредные выбросы на 5–10%.
Власти города в настоящий момент изучают европейский опыт и рассматривают возможность принятия непопулярных, но действенных мер, касающихся ограничения въезда автотранспорта в центр города. Показательными для нас являются результаты лондонского эксперимента по введению платного проезда через центр для частного автотранспорта: по итогам четырех лет работы такой системы количество автотранспорта в центре снизилось на 25%, а скорость движения автобусов увеличилась на 20%. В итоге сегодня Комитет по транспорту ищет оптимальный для внедрения в Санкт-Петербурге вариант.

Отметим, что меры архитектурно-градостроительного характера, такие, например, как снос домов или части зданий, как это было сделано в некоторых городах Европы, недопустимы в историческом центре Петербурга. Что касается организации одностороннего движения, то сейчас рассматривается возможность введения его на некоторых участках Измайловского и Московского проспектов, а также на некоторых улицах Васильевского острова.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблема № 1 – транспорт

Как известно, основными проблемами таких крупных мегаполисов страны, как Петербург или Москва стало резкое снижение пропускной способности городской инфраструктуры и растущее число автомобильных пробок. Уже сегодня это привело к тому, что в определенные часы суток или дни недели основные «скелетные» магистрали города практически замирают в гари и копоти стоящего на них муниципального и коммерческого автотранспорта. Как показали результаты весеннего опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самым острым вопросом для жителей города на Неве является именно деятельность транспорта. Наиболее актуальной проблемой петербуржцы считают плохое состояние дорог. Об этом заявили почти 60% респондентов. Несовременную систему транспортных развязок отметили 39% опрошенных, узкие дороги – 33%, а недостаточно развитую сеть метрополитена и неудобные развязки линий метро – 31%. Также многие жители города обеспокоены и недостроенной кольцевой автодорогой – 26%.

По данным Научно-исследовательского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), средняя скорость передвижения в часы пик составляет 8–10 км/ч на пассажирском наземном транспорте и около 10–15 км/ч – на личном автомобиле. Кроме того, скопления машин ведут к снижению безопасности движения, а следовательно – к росту числа аварий и столкновений на дороге. По мнению специалистов, при дальнейшем неконтролируемом развитии этой ситуации она будет ухудшаться. Не только обочины дорог, но и маленькие внутридворовые территории, особенно в центральных офисных районах, до отказа забиты автомобилями. При этом, несмотря на то что уже сегодня движение по городским улицам утром и вечером практически невозможно, количество автомобилей на душу населения в Петербурге пока еще в два раза меньше, чем в мегаполисах Евросоюза. «В нашем городе 242 легковых автомобиля на 1000 жителей, а в большинстве стран Европы – уже около 500 и даже больше. Например, в Германии этот показатель составляет 546 машин, в Италии – 580, в Англии – 463, во Франции – 491. И эти данные относятся к 2004 году», – рассказывает начальник отдела организации дорожного движения и моделирования потоков НИПИ транспортной инфраструктуры Елена Ногова. По ее прогнозам, к 2025 году количество автомобилей на тысячу жителей вырастет до 400 единиц. Таким образом, в Петербурге существует по крайней мере двукратный «резерв» увеличения числа автомашин и соответственно – дорожных пробок. А это значит, что возникшую проблему необходимо решать уже сегодня.

От платы за проезд до «летучих» трасс

Как известно, Санкт-Петербург не первый город, который столкнулся с подобной проблемой. В Европе, где полно крупных исторических городов с узкими улицами и большим числом автомобилей, уже достаточно успешно решают подобные сложности. В 60-е годы ХХ века, когда мегаполисы Италии, Германии, Англии и Франции столкнулись с проблемой пробок, были разработаны комплексные меры для выхода из кризиса. В частности, были созданы выделенные линии для пассажирского транспорта, организовано одностороннее движение, выстроены автострады. Так, например, в Лондоне существует практика взимания платы за въезд в исторический центр города на личном автотранспорте и присвоения приоритета движения по узким старинным улицам общественному транспорту. Эта мера в свое время привела к сокращению количества автомобилей в центральных районах с 200 тыс. до 35 тыс. Кроме того, она же способствовала увеличению скорости передвижения по историческому центру, где до этого автомобили ездили со скоростью 15 км/ч как в конце XIX века, так и во второй половине ХХ века.

В Германии в свою очередь реализуют сразу целый комплекс технологических мер для решения транспортных проблем крупных городов. Одностороннее и круговое движение, скоростные автомагистрали, оборудование «интеллектуальных светофоров» и подземных транспортных путей, паркинг-хаузов, эстакад, тоннелей и дорог второго уровня – все это с большим успехом использует Европа. А самое интересное решение проблемы пробок нашли в Японии. В Токио, где существует целая сеть из скоростных трасс, водители ежедневно часами простаивали в бесконечных пробках. Одна из самых пунктуальных и ответственных наций в мире – японцы – не могла с этим смириться и придумала свое решение этой проблемы: магнитные «летные» трассы. Выглядеть эти полеты будут примерно так. На стартовой площадке для автомобилей, немного напоминающей нос российских авианосцев, водитель разгоняет свой автомобиль до максимальной скорости и… стартует. Все остальное за него делает устойчивое регулируемое магнитное поле, которое по невидимому желобу напряжения переносит автомобиль до другого края дороги, где его встречает специально оборудованная посадочная площадка. При этом скорость «доставки» автомобиля по такой дороге составит около 200 км/час, отмечают разработчики проекта, а расстояние между стартовой площадкой и пунктом приземления может быть практически любым. В настоящее время в Токио ведется строительство первой очереди магнитных трасс, которые позволят навсегда решить проблему пробок.

КАД, ЗСД и другие инфраструктурные мощности

Разумеется, до летающих над нашими питерскими проспектами джипов и мерседесов нам пока еще далеко. Однако и здесь городские власти все же ищут различные пути решения сложившейся ситуации. Так, в 2006 году в комитете по транспорту и транзитной политике города подготовили специальную докладную записку. В частности, чиновники объявили о необходимости «создания единого координирующего и контролирующего исполнительного органа во главе с конкретным полномочным лицом, который займется развитием улично-дорожной сети, организацией движения пассажирского, легкового и грузового транспорта, развитием системы автостоянок и гаражей, а также возьмет на себя функции высшего административного органа, принимающего окончательное решение о полном или частичном перекрытии конкретных улиц, производстве любых работ на проезжей части улично-дорожной сети города и согласующего любой инвестиционный проект, осуществляемый на городской территории, с оценкой его влияния на дорожно-транспортную сферу.
В свою очередь комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга (КБДХ) представил весной этого года программу развития городского дорожного хозяйства на период до 2011 года. Согласно документу в течение ближайших пяти лет многие набережные Северной столицы должны превратиться в магистрали непрерывного движения, появятся полноценные подходы к Большому морскому порту и начнется строительство сети дорог к новому паромно-пассажирскому терминалу. Кроме того, планируется капитальный ремонт более ста улиц и магистралей, продолжится разработка и строительство Центральной дуговой и Внутренней дуговой магистралей, а также будут отремонтированы все мосты, построено несколько новых, на 30% сокращена трамвайная сеть и прорыто 15 подземных переходов.

Отметим, что некоторые из этих проектов уже сегодня находятся в стадии активной разработки и реализации. Так, чтобы разгрузить город от грузового и транзитного транспорта, власти уже не первый год заняты проектированием и строительством масштабных обходных магистралей. Правда пока их очень мало – на сегодняшний день в городе действует всего половина кольцевой автодороги от станции Горская до поселка Шушары, проект которой фигурировал в генеральном плане Ленинграда еще в 1965-м, а проектировать КАД начали в 1970-х годах, и, по тогдашним прогнозам специалистов, за счет переключения транспортных потоков на КАД объемы транзита через центр города должны были уменьшиться в три раза. Фактически же строительство автодороги вокруг Петербурга началось в конце 2000 года. Ее общая протяженность составит около 115 км. На сегодняшний день для строительства первой очереди кольцевой, так называемого Восточного полукольца, открытого в конце 2006 года, из городского и федерального бюджетов было выделено уже более 60 млрд рублей. В 2007-м, по словам генерального директора ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Бориса Мурашова, будет сдана Софийская развязка, откроется движение на участке от Московского до Таллинского шоссе. Развитие участка в районе Мурино, на Ржевке и на подходах к вантовому мосту также будет завершено в 2007 году, а в 2008-м начнутся работы по строительству второй очереди КАД (Западный участок) и будут вестись до 2009 года.

Другой масштабный проект городских властей – строительство платного Западного скоростного диаметра, который свяжет Большой морской порт Санкт-Петербург и основные транспортные комплексы города с кольцевой автодорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.

Протяженность этой автодороги составит 46,4 км. Количество полос достигнет 6–8, планируется также построить не менее 14 развязок. Кроме того, проект предусматривает строительство тоннелей и мостов. Ожидаемое число пользователей дороги в сутки в 2010 году, когда автотрасса будет введена в эксплуатацию, составит 105 тыс. автомобилей. По предварительным расчетам, стоимость проезда по магистрали для владельцев легковых машин составит около 100 руб., для грузовых – от 150 до 300 руб. Общая стоимость строительства автодороги составит около 100 млрд руб. На данный момент городские власти заканчивают проведение конкурса на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации ЗСД.

Кроме этого, планируется построить еще две кольцевых трассы – Центральную дуговую и Внутреннюю дуговую магистрали. Первая пройдет через Индустриальный, Шафировский, Российский проспекты и свяжет их с проспектом Славы, соединив таким образом жителей северных и южных районов. Внутренняя дуговая магистраль, спроектированная ЗАО «Институт «Стройпроект», начинается от Малого Петровского моста через Ждановку, далее доходит до реки Малая Нева и выходит через остров Серный на Васильевский остров в районе Уральской улицы. Проект позволит разгрузить Тучков мост и обеспечит движение транспорта в обход исторического центра, а также улучшит сообщение между Петроградской стороной и Васильевским островом.
Наконец, этой весной в Санкт-Петербурге запланировали построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами. На сегодняшний день в городе находится 11 пересечений автодорог с железнодорожными путями, что затрудняет движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы избежать пробок, к которым неизбежно приводит сужение дорог под мостами. «Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование для этих целей, то это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила губернатор города Валентина Матвиенко по итогам рабочей встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

Рушить нельзя, платить можно

Кроме инвестиций в инфраструктуру и строительства новых магистралей, которые, по оценкам экспертов, помогут разгрузить центр Петербурга, забрав на себя до 20% транспортного потока городских автомобилей, Смольный планирует ввести ряд заметных изменений в транспортную систему Северной столицы. Правда на сегодняшний день практически все они находятся в стадии предложений и разработок. Самым радикальным из них был предлагаемый план снесения старых домов в центре и устройства на их месте парковок или прорубки новых улиц. Сторонники этого проекта приводили в пример Париж, где власти еще в XIX веке в рамках решения проблемы движения снесли 27 тысяч (!) домов и построек. Однако для Петербурга этот вариант не годится, потому что большая часть центра находится под юрисдикцией ЮНЕСКО.

Более приемлемым вариантом здесь может стать другая европейская модель: еще в 2003 году администрация города заявила о намерениях ограничить движение частного транспорта в центре или сделать въезд туда платным. Последний раз эта инициатива обсуждалась в Законодательном собрании год назад. Консультации в данном вопросе городскому правительству оказывали коллеги из Финляндии. Программа финского Минтранса, разработанная для автомобилистов Петербурга, рассчитана на пять лет. Первый ее этап состоит в оптимизации потоков, то есть введении на многих улицах одностороннего движения и выделении отдельных полос движения для общественного транспорта. В рамках этого проекта уже было введено односторонне движение сразу на трех улицах – Рыбинской, Боровой и Заозерной, сюда планировалось также подключить улицу Восстания, Маяковскую и Большую Подъяческую. Следующим пунктом станет ограничение на въезд в центр. Фактически это означает либо введение полного запрета, при котором спецпропуска будут выдаваться только местным жителям и госслужащим, либо платный проезд по центру, что наиболее вероятно. Платный проезд будет действовать на Невском, Суворовском и Лиговском проспектах и набережной Фонтанки как наиболее загруженных в часы пик трассах. Его стоимость составит около 150–200 рублей. Менее популярные маршруты обойдутся в 100–150 рублей. Подобные меры планируются к вводу уже в 2009 году.

План «Перехват»

Дополнительным стимулом для отказа от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта станет высокая стоимость парковки машины на центральных улицах. Ведь причиной пробок и заторов в городе во многом становятся многочисленные запаркованные вдоль улиц машины. Для того чтобы решить эту проблему, в Смольном намерены построить около 30 так называемых перехватывающих парковок. Предполагается, что люди, приезжающие с окраин в центр города, смогут оставлять в таких местах личный транспорт и пересаживаться на общественный. За услугу хранения транспортного средства автомобилистам придется платить около 50 рублей в день. Это сумма будет включать в себя стоянку автомобиля и проезд автомобилиста на любом виде общественного транспорта в определенной зоне. Каждая из таких парковочных станций будет рассчитана на 500–1500 мест, а всего городу необходимо от 30 до 45 парковок совокупной мощностью 45–50 тысяч машин в день. Сегодня чиновники комитета по транспорту пришли к выводу, что вокруг города должно быть три кольца перехватывающих парковок. Внешнее кольцо – у пригородных железнодорожных станций, среднее – у конечных станций метро, где еще можно найти территории для таких объектов, и внутреннее – вокруг центра города. По предварительным планам парковки и паркинги собираются строить у станций метро «Ладожская», «Волковская», «Рыбацкое», «Старая Деревня», «Купчино», «Проспект Ветеранов», «Комендантский проспект», «Проспект Просвещения», «Озерки», «Удельная», «Пионерская», «Черная речка», «Девяткино», «Гражданский проспект», «Академическая», «Политехническая», «Площадь Мужества», «Пушкинская», «Проспект Большевиков», «Улица Дыбенко», «Московская», «Звездная», «Ленинский проспект», «Елизаровская», «Ломоносовская», «Пролетарская», «Обухово». Первые семь точек планировалось запустить уже к сентябрю 2007 года, но на сегодняшний день утверждены только три адреса – в районе метро «Ладожская», «Парнас» и в районе строящейся станции метро «Волковская».

А в мае этого года, ко всему прочему, чиновники решили позаботиться и о велосипедистах, подарив им сеть специальных дорожек. Для их оборудования властям сперва придется заняться инфраструктурой 14 крупных петербургских парков, среди которых Юнтоловский заказник, Пискаревский парк, парк 300-летия Петербурга, Сосновка. А уже на втором этапе начать строительство непосредственно сети велотрасс, которые должны соединить парки и дороги Петербурга. В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. Прежде всего «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Инициатива КБДХ, как известно, не нова, и Петербург в очередной раз решил перенять опыт соседей. Так, более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный велосипедный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный автомобиль, и общественный транспорт.

Убей дракона!

В целом же аналитики отмечают, что властям Петербурга придется приложить немало усилий, чтобы решить проблему пробок в городе. Ведь вместе со строительством развязок и специальных магистралей растет и число семей, в которых есть одна и более автомашин. В результате основная задача Смольного – это, во-первых, создать оптимальные условия для развития комфортного общественного транспорта. А во- вторых – приучить горожан, особенно автомобилистов, пользоваться прежде всего им, а не собственной машиной. «Это и есть сегодня самая сложная задача, так как сознание человека за прошедшие 10–15 лет заметно изменилось и наличие собственного автомобиля является весомым показателем его достатка. В то время как общественный транспорт сегодня часто воспринимается как неудобное средство передвижения для необеспеченных граждан», – посетовали специалисты комитета по транспорту Смольного.

Впрочем, как известно, такая же проблема стояла в свое время и на Западе. И если уж в самом Нью-Йорке солидные чиновники и крутые бизнесмены давным-давно совершенно спокойно разъезжают на метро, а в Лондоне запросто могут спросить: «А почему Вы сегодня выехали в город на своей машине?», то, наверное, надоест все-таки когда-нибудь стоять в пробках и россиянам.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена Ногова, заместитель руководителя департамента развитиягородских транспортных систем НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт-Петербург), к.т.н.

– Одной из основных проблем крупных городов в современной России является наступающий или уже наступивший кризис функционирования транспортной инфраструктуры. Причина в том, что люди не стали ездить больше, они просто стали ездить иначе. Например, в 1986 году в сечении Невского проспекта за час в одну сторону перемещалось 900 автомобилей всех типов и перевозили они 4860 человек по четырем полосам. Сегодня же здесь в час проходит около 2000 автомобилей, но перевозят они практически столько же – 4910 человек, и под движение транспорта отданы три полосы, так как последняя занята парковкой. В результате скорость передвижения снизилась с 30 км/ч до 10–12 км/ч. Естественно, что проблема «заторов» в городах России не является уникальной. С подобными проблемами намного раньше нас столкнулись жители десятков крупных городов во всем мире. Простая логика говорит о том, что для решения проблемы необходимо увеличивать пропускную способность элементов улично-дорожной сети и одновременно снижать количество находящихся на ней автомобилей. При этом стратегическое направление транспортной политики – это комплекс мер, которые будут способствовать возвращению пассажиров на общественный транспорт.
Такая пересадка требует внедрения новых стереотипов поведения взамен сформировавшихся за последние 15 лет. Этому могут способствовать меры и стимуляция поощрительного и запретительного характера. С одной стороны, необходимо обеспечить повышение привлекательности общественного транспорта, сделав его более быстрым, чем личный автомобиль, удобным, привлекательным экономически и информационно доступным. Это вполне реально. Например, быстрота передвижения на общественном транспорте обеспечивается при помощи его приоритетного пропуска по выделенным полосам и через перекрестки, оборудованные светофорным регулированием, и с помощью автоматизированного диспетчерского управления пассажирскими перевозками.

С другой стороны, нужны меры, ограничивающие движение легкового транспорта в городе. Например, жесткое – вплоть до полного запрещения и введения запретительных мер и штрафов – регулирование парковки на улично-дорожной сети и даже ввод платного въезда в центр. Это, в свою очередь, немыслимо без создания системы внеуличных и перехватывающих паркингов, развития в «запретных зонах» общественного транспорта, обеспечения обслуживания перехватывающих паркингов общественным транспортом, внедрения удобной и эффективной системы оплаты парковок.

Известны и уже готовятся к применению с учетом российской действительности и другие меры борьбы с заторами. Это ввод одностороннего движения на узеньких улицах исторического центра, жесткое ограничение движения грузового транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием. Естественно, что они все будут хороши в комплексе с мерами по развитию дорожной инфраструктуры и строительству объездных магистралей, которые возьмут на себя потоки транзитного транспорта. В последнее время активно обсуждается вопрос организации платного въезда в центры городов, однако необходимо иметь в виду, что такие системы создаются не для извлечения прибыли и их создание и эксплуатация требуют значительных затрат, сравнимых с затратами на дорожное строительство, а также организационного и нормативно-правового обеспечения. При этом, еще раз подчеркну, необходимым условием внедрения систем платного въезда, как и в случае с парковками, является повышение качестваобслуживания населения общественным транспортом.

Основная проблема реализации всех этих мер не инженерная и даже не финансовая. В большинстве случаев они требуют законодательного обеспечения, причем не только на уровне субъектов федерации и муниципальных образований. Необходимо обеспечение этих мер и на федеральном уровне, что касается в первую очередь внесения изменений в Административный кодекс и обеспечения новых механизмов управления и финансирования городского пассажирского транспорта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Роман Андин,
начальник отдела информации и связи с общественностью ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»

– На сегодняшний день около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены примерно на 90–120%, перегружены все мосты, а число перекрестков, на которых постоянно образуются пробки, превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться. В результате в среднем скорость движения по городу в часы пик составляет всего 10 км/ч.

Отметим, что с 2004 года в Санкт-Петербурге реализуется программа Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), включающая в себя 4 центральных района. В течение 2007 года эта программа распространится и на остальные части города. Она представляет собой системную проработку организации дорожного движения в городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории. В рамках программы оптимизируется система парковки (например, вводятся так называемые красные дороги, на которых запрещена остановка транспортных средств), организуется одностороннее движение и прорабатывается схема движения грузового транспорта. Кроме того, реализуется проект специальных полос для приоритетного проезда общественного транспорта. На сегодняшний день он уже действует на Суворовском проспекте и Наличной улице, а в 2007 году будет организован приоритет с обустройством выделенной полосы на Б. Пушкарской и Большом проспекте ПС.

В рамках этой программы также применяется сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления дорожным движением и информационным обеспечением всех участников движения об обстановке на дорожных магистралях города. В настоящее время порядка 30% всех светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования. Практика показывает, что внедрение автоматизированных систем управления позволяет снизить задержки в движении транспорта на 20–25%, сократить время поездки на 10–15% и уменьшить вредные выбросы на 5–10%.
Власти города в настоящий момент изучают европейский опыт и рассматривают возможность принятия непопулярных, но действенных мер, касающихся ограничения въезда автотранспорта в центр города. Показательными для нас являются результаты лондонского эксперимента по введению платного проезда через центр для частного автотранспорта: по итогам четырех лет работы такой системы количество автотранспорта в центре снизилось на 25%, а скорость движения автобусов увеличилась на 20%. В итоге сегодня Комитет по транспорту ищет оптимальный для внедрения в Санкт-Петербурге вариант.

Отметим, что меры архитектурно-градостроительного характера, такие, например, как снос домов или части зданий, как это было сделано в некоторых городах Европы, недопустимы в историческом центре Петербурга. Что касается организации одностороннего движения, то сейчас рассматривается возможность введения его на некоторых участках Измайловского и Московского проспектов, а также на некоторых улицах Васильевского острова.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ежегодно число автомобилей в Санкт-Петербурге увеличивается на 100 тыс. единиц, и эта цифра продолжает неуклонно расти. В результате средняя скорость передвижения в часы пик сегодня составляет около 10 км/час, то есть в пять-шесть раз ниже европейских показателей. Очевидно, что проблема требует значительного внимания как со стороны властей, так и автомобилистов, чья культура поведения на дороге столь же далека от мирового уровня. Что же готовы сделать в администрации Северной столицы России? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108410 [~ID] => 108410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [NAME] => Инфраструктура – хорошо, а менталитет – лучше! [~NAME] => Инфраструктура – хорошо, а менталитет – лучше! [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3540/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3540/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Проблема № 1 – транспорт

Как известно, основными проблемами таких крупных мегаполисов страны, как Петербург или Москва стало резкое снижение пропускной способности городской инфраструктуры и растущее число автомобильных пробок. Уже сегодня это привело к тому, что в определенные часы суток или дни недели основные «скелетные» магистрали города практически замирают в гари и копоти стоящего на них муниципального и коммерческого автотранспорта. Как показали результаты весеннего опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самым острым вопросом для жителей города на Неве является именно деятельность транспорта. Наиболее актуальной проблемой петербуржцы считают плохое состояние дорог. Об этом заявили почти 60% респондентов. Несовременную систему транспортных развязок отметили 39% опрошенных, узкие дороги – 33%, а недостаточно развитую сеть метрополитена и неудобные развязки линий метро – 31%. Также многие жители города обеспокоены и недостроенной кольцевой автодорогой – 26%.

По данным Научно-исследовательского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), средняя скорость передвижения в часы пик составляет 8–10 км/ч на пассажирском наземном транспорте и около 10–15 км/ч – на личном автомобиле. Кроме того, скопления машин ведут к снижению безопасности движения, а следовательно – к росту числа аварий и столкновений на дороге. По мнению специалистов, при дальнейшем неконтролируемом развитии этой ситуации она будет ухудшаться. Не только обочины дорог, но и маленькие внутридворовые территории, особенно в центральных офисных районах, до отказа забиты автомобилями. При этом, несмотря на то что уже сегодня движение по городским улицам утром и вечером практически невозможно, количество автомобилей на душу населения в Петербурге пока еще в два раза меньше, чем в мегаполисах Евросоюза. «В нашем городе 242 легковых автомобиля на 1000 жителей, а в большинстве стран Европы – уже около 500 и даже больше. Например, в Германии этот показатель составляет 546 машин, в Италии – 580, в Англии – 463, во Франции – 491. И эти данные относятся к 2004 году», – рассказывает начальник отдела организации дорожного движения и моделирования потоков НИПИ транспортной инфраструктуры Елена Ногова. По ее прогнозам, к 2025 году количество автомобилей на тысячу жителей вырастет до 400 единиц. Таким образом, в Петербурге существует по крайней мере двукратный «резерв» увеличения числа автомашин и соответственно – дорожных пробок. А это значит, что возникшую проблему необходимо решать уже сегодня.

От платы за проезд до «летучих» трасс

Как известно, Санкт-Петербург не первый город, который столкнулся с подобной проблемой. В Европе, где полно крупных исторических городов с узкими улицами и большим числом автомобилей, уже достаточно успешно решают подобные сложности. В 60-е годы ХХ века, когда мегаполисы Италии, Германии, Англии и Франции столкнулись с проблемой пробок, были разработаны комплексные меры для выхода из кризиса. В частности, были созданы выделенные линии для пассажирского транспорта, организовано одностороннее движение, выстроены автострады. Так, например, в Лондоне существует практика взимания платы за въезд в исторический центр города на личном автотранспорте и присвоения приоритета движения по узким старинным улицам общественному транспорту. Эта мера в свое время привела к сокращению количества автомобилей в центральных районах с 200 тыс. до 35 тыс. Кроме того, она же способствовала увеличению скорости передвижения по историческому центру, где до этого автомобили ездили со скоростью 15 км/ч как в конце XIX века, так и во второй половине ХХ века.

В Германии в свою очередь реализуют сразу целый комплекс технологических мер для решения транспортных проблем крупных городов. Одностороннее и круговое движение, скоростные автомагистрали, оборудование «интеллектуальных светофоров» и подземных транспортных путей, паркинг-хаузов, эстакад, тоннелей и дорог второго уровня – все это с большим успехом использует Европа. А самое интересное решение проблемы пробок нашли в Японии. В Токио, где существует целая сеть из скоростных трасс, водители ежедневно часами простаивали в бесконечных пробках. Одна из самых пунктуальных и ответственных наций в мире – японцы – не могла с этим смириться и придумала свое решение этой проблемы: магнитные «летные» трассы. Выглядеть эти полеты будут примерно так. На стартовой площадке для автомобилей, немного напоминающей нос российских авианосцев, водитель разгоняет свой автомобиль до максимальной скорости и… стартует. Все остальное за него делает устойчивое регулируемое магнитное поле, которое по невидимому желобу напряжения переносит автомобиль до другого края дороги, где его встречает специально оборудованная посадочная площадка. При этом скорость «доставки» автомобиля по такой дороге составит около 200 км/час, отмечают разработчики проекта, а расстояние между стартовой площадкой и пунктом приземления может быть практически любым. В настоящее время в Токио ведется строительство первой очереди магнитных трасс, которые позволят навсегда решить проблему пробок.

КАД, ЗСД и другие инфраструктурные мощности

Разумеется, до летающих над нашими питерскими проспектами джипов и мерседесов нам пока еще далеко. Однако и здесь городские власти все же ищут различные пути решения сложившейся ситуации. Так, в 2006 году в комитете по транспорту и транзитной политике города подготовили специальную докладную записку. В частности, чиновники объявили о необходимости «создания единого координирующего и контролирующего исполнительного органа во главе с конкретным полномочным лицом, который займется развитием улично-дорожной сети, организацией движения пассажирского, легкового и грузового транспорта, развитием системы автостоянок и гаражей, а также возьмет на себя функции высшего административного органа, принимающего окончательное решение о полном или частичном перекрытии конкретных улиц, производстве любых работ на проезжей части улично-дорожной сети города и согласующего любой инвестиционный проект, осуществляемый на городской территории, с оценкой его влияния на дорожно-транспортную сферу.
В свою очередь комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга (КБДХ) представил весной этого года программу развития городского дорожного хозяйства на период до 2011 года. Согласно документу в течение ближайших пяти лет многие набережные Северной столицы должны превратиться в магистрали непрерывного движения, появятся полноценные подходы к Большому морскому порту и начнется строительство сети дорог к новому паромно-пассажирскому терминалу. Кроме того, планируется капитальный ремонт более ста улиц и магистралей, продолжится разработка и строительство Центральной дуговой и Внутренней дуговой магистралей, а также будут отремонтированы все мосты, построено несколько новых, на 30% сокращена трамвайная сеть и прорыто 15 подземных переходов.

Отметим, что некоторые из этих проектов уже сегодня находятся в стадии активной разработки и реализации. Так, чтобы разгрузить город от грузового и транзитного транспорта, власти уже не первый год заняты проектированием и строительством масштабных обходных магистралей. Правда пока их очень мало – на сегодняшний день в городе действует всего половина кольцевой автодороги от станции Горская до поселка Шушары, проект которой фигурировал в генеральном плане Ленинграда еще в 1965-м, а проектировать КАД начали в 1970-х годах, и, по тогдашним прогнозам специалистов, за счет переключения транспортных потоков на КАД объемы транзита через центр города должны были уменьшиться в три раза. Фактически же строительство автодороги вокруг Петербурга началось в конце 2000 года. Ее общая протяженность составит около 115 км. На сегодняшний день для строительства первой очереди кольцевой, так называемого Восточного полукольца, открытого в конце 2006 года, из городского и федерального бюджетов было выделено уже более 60 млрд рублей. В 2007-м, по словам генерального директора ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Бориса Мурашова, будет сдана Софийская развязка, откроется движение на участке от Московского до Таллинского шоссе. Развитие участка в районе Мурино, на Ржевке и на подходах к вантовому мосту также будет завершено в 2007 году, а в 2008-м начнутся работы по строительству второй очереди КАД (Западный участок) и будут вестись до 2009 года.

Другой масштабный проект городских властей – строительство платного Западного скоростного диаметра, который свяжет Большой морской порт Санкт-Петербург и основные транспортные комплексы города с кольцевой автодорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.

Протяженность этой автодороги составит 46,4 км. Количество полос достигнет 6–8, планируется также построить не менее 14 развязок. Кроме того, проект предусматривает строительство тоннелей и мостов. Ожидаемое число пользователей дороги в сутки в 2010 году, когда автотрасса будет введена в эксплуатацию, составит 105 тыс. автомобилей. По предварительным расчетам, стоимость проезда по магистрали для владельцев легковых машин составит около 100 руб., для грузовых – от 150 до 300 руб. Общая стоимость строительства автодороги составит около 100 млрд руб. На данный момент городские власти заканчивают проведение конкурса на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации ЗСД.

Кроме этого, планируется построить еще две кольцевых трассы – Центральную дуговую и Внутреннюю дуговую магистрали. Первая пройдет через Индустриальный, Шафировский, Российский проспекты и свяжет их с проспектом Славы, соединив таким образом жителей северных и южных районов. Внутренняя дуговая магистраль, спроектированная ЗАО «Институт «Стройпроект», начинается от Малого Петровского моста через Ждановку, далее доходит до реки Малая Нева и выходит через остров Серный на Васильевский остров в районе Уральской улицы. Проект позволит разгрузить Тучков мост и обеспечит движение транспорта в обход исторического центра, а также улучшит сообщение между Петроградской стороной и Васильевским островом.
Наконец, этой весной в Санкт-Петербурге запланировали построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами. На сегодняшний день в городе находится 11 пересечений автодорог с железнодорожными путями, что затрудняет движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы избежать пробок, к которым неизбежно приводит сужение дорог под мостами. «Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование для этих целей, то это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила губернатор города Валентина Матвиенко по итогам рабочей встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

Рушить нельзя, платить можно

Кроме инвестиций в инфраструктуру и строительства новых магистралей, которые, по оценкам экспертов, помогут разгрузить центр Петербурга, забрав на себя до 20% транспортного потока городских автомобилей, Смольный планирует ввести ряд заметных изменений в транспортную систему Северной столицы. Правда на сегодняшний день практически все они находятся в стадии предложений и разработок. Самым радикальным из них был предлагаемый план снесения старых домов в центре и устройства на их месте парковок или прорубки новых улиц. Сторонники этого проекта приводили в пример Париж, где власти еще в XIX веке в рамках решения проблемы движения снесли 27 тысяч (!) домов и построек. Однако для Петербурга этот вариант не годится, потому что большая часть центра находится под юрисдикцией ЮНЕСКО.

Более приемлемым вариантом здесь может стать другая европейская модель: еще в 2003 году администрация города заявила о намерениях ограничить движение частного транспорта в центре или сделать въезд туда платным. Последний раз эта инициатива обсуждалась в Законодательном собрании год назад. Консультации в данном вопросе городскому правительству оказывали коллеги из Финляндии. Программа финского Минтранса, разработанная для автомобилистов Петербурга, рассчитана на пять лет. Первый ее этап состоит в оптимизации потоков, то есть введении на многих улицах одностороннего движения и выделении отдельных полос движения для общественного транспорта. В рамках этого проекта уже было введено односторонне движение сразу на трех улицах – Рыбинской, Боровой и Заозерной, сюда планировалось также подключить улицу Восстания, Маяковскую и Большую Подъяческую. Следующим пунктом станет ограничение на въезд в центр. Фактически это означает либо введение полного запрета, при котором спецпропуска будут выдаваться только местным жителям и госслужащим, либо платный проезд по центру, что наиболее вероятно. Платный проезд будет действовать на Невском, Суворовском и Лиговском проспектах и набережной Фонтанки как наиболее загруженных в часы пик трассах. Его стоимость составит около 150–200 рублей. Менее популярные маршруты обойдутся в 100–150 рублей. Подобные меры планируются к вводу уже в 2009 году.

План «Перехват»

Дополнительным стимулом для отказа от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта станет высокая стоимость парковки машины на центральных улицах. Ведь причиной пробок и заторов в городе во многом становятся многочисленные запаркованные вдоль улиц машины. Для того чтобы решить эту проблему, в Смольном намерены построить около 30 так называемых перехватывающих парковок. Предполагается, что люди, приезжающие с окраин в центр города, смогут оставлять в таких местах личный транспорт и пересаживаться на общественный. За услугу хранения транспортного средства автомобилистам придется платить около 50 рублей в день. Это сумма будет включать в себя стоянку автомобиля и проезд автомобилиста на любом виде общественного транспорта в определенной зоне. Каждая из таких парковочных станций будет рассчитана на 500–1500 мест, а всего городу необходимо от 30 до 45 парковок совокупной мощностью 45–50 тысяч машин в день. Сегодня чиновники комитета по транспорту пришли к выводу, что вокруг города должно быть три кольца перехватывающих парковок. Внешнее кольцо – у пригородных железнодорожных станций, среднее – у конечных станций метро, где еще можно найти территории для таких объектов, и внутреннее – вокруг центра города. По предварительным планам парковки и паркинги собираются строить у станций метро «Ладожская», «Волковская», «Рыбацкое», «Старая Деревня», «Купчино», «Проспект Ветеранов», «Комендантский проспект», «Проспект Просвещения», «Озерки», «Удельная», «Пионерская», «Черная речка», «Девяткино», «Гражданский проспект», «Академическая», «Политехническая», «Площадь Мужества», «Пушкинская», «Проспект Большевиков», «Улица Дыбенко», «Московская», «Звездная», «Ленинский проспект», «Елизаровская», «Ломоносовская», «Пролетарская», «Обухово». Первые семь точек планировалось запустить уже к сентябрю 2007 года, но на сегодняшний день утверждены только три адреса – в районе метро «Ладожская», «Парнас» и в районе строящейся станции метро «Волковская».

А в мае этого года, ко всему прочему, чиновники решили позаботиться и о велосипедистах, подарив им сеть специальных дорожек. Для их оборудования властям сперва придется заняться инфраструктурой 14 крупных петербургских парков, среди которых Юнтоловский заказник, Пискаревский парк, парк 300-летия Петербурга, Сосновка. А уже на втором этапе начать строительство непосредственно сети велотрасс, которые должны соединить парки и дороги Петербурга. В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. Прежде всего «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Инициатива КБДХ, как известно, не нова, и Петербург в очередной раз решил перенять опыт соседей. Так, более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный велосипедный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный автомобиль, и общественный транспорт.

Убей дракона!

В целом же аналитики отмечают, что властям Петербурга придется приложить немало усилий, чтобы решить проблему пробок в городе. Ведь вместе со строительством развязок и специальных магистралей растет и число семей, в которых есть одна и более автомашин. В результате основная задача Смольного – это, во-первых, создать оптимальные условия для развития комфортного общественного транспорта. А во- вторых – приучить горожан, особенно автомобилистов, пользоваться прежде всего им, а не собственной машиной. «Это и есть сегодня самая сложная задача, так как сознание человека за прошедшие 10–15 лет заметно изменилось и наличие собственного автомобиля является весомым показателем его достатка. В то время как общественный транспорт сегодня часто воспринимается как неудобное средство передвижения для необеспеченных граждан», – посетовали специалисты комитета по транспорту Смольного.

Впрочем, как известно, такая же проблема стояла в свое время и на Западе. И если уж в самом Нью-Йорке солидные чиновники и крутые бизнесмены давным-давно совершенно спокойно разъезжают на метро, а в Лондоне запросто могут спросить: «А почему Вы сегодня выехали в город на своей машине?», то, наверное, надоест все-таки когда-нибудь стоять в пробках и россиянам.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена Ногова, заместитель руководителя департамента развитиягородских транспортных систем НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт-Петербург), к.т.н.

– Одной из основных проблем крупных городов в современной России является наступающий или уже наступивший кризис функционирования транспортной инфраструктуры. Причина в том, что люди не стали ездить больше, они просто стали ездить иначе. Например, в 1986 году в сечении Невского проспекта за час в одну сторону перемещалось 900 автомобилей всех типов и перевозили они 4860 человек по четырем полосам. Сегодня же здесь в час проходит около 2000 автомобилей, но перевозят они практически столько же – 4910 человек, и под движение транспорта отданы три полосы, так как последняя занята парковкой. В результате скорость передвижения снизилась с 30 км/ч до 10–12 км/ч. Естественно, что проблема «заторов» в городах России не является уникальной. С подобными проблемами намного раньше нас столкнулись жители десятков крупных городов во всем мире. Простая логика говорит о том, что для решения проблемы необходимо увеличивать пропускную способность элементов улично-дорожной сети и одновременно снижать количество находящихся на ней автомобилей. При этом стратегическое направление транспортной политики – это комплекс мер, которые будут способствовать возвращению пассажиров на общественный транспорт.
Такая пересадка требует внедрения новых стереотипов поведения взамен сформировавшихся за последние 15 лет. Этому могут способствовать меры и стимуляция поощрительного и запретительного характера. С одной стороны, необходимо обеспечить повышение привлекательности общественного транспорта, сделав его более быстрым, чем личный автомобиль, удобным, привлекательным экономически и информационно доступным. Это вполне реально. Например, быстрота передвижения на общественном транспорте обеспечивается при помощи его приоритетного пропуска по выделенным полосам и через перекрестки, оборудованные светофорным регулированием, и с помощью автоматизированного диспетчерского управления пассажирскими перевозками.

С другой стороны, нужны меры, ограничивающие движение легкового транспорта в городе. Например, жесткое – вплоть до полного запрещения и введения запретительных мер и штрафов – регулирование парковки на улично-дорожной сети и даже ввод платного въезда в центр. Это, в свою очередь, немыслимо без создания системы внеуличных и перехватывающих паркингов, развития в «запретных зонах» общественного транспорта, обеспечения обслуживания перехватывающих паркингов общественным транспортом, внедрения удобной и эффективной системы оплаты парковок.

Известны и уже готовятся к применению с учетом российской действительности и другие меры борьбы с заторами. Это ввод одностороннего движения на узеньких улицах исторического центра, жесткое ограничение движения грузового транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием. Естественно, что они все будут хороши в комплексе с мерами по развитию дорожной инфраструктуры и строительству объездных магистралей, которые возьмут на себя потоки транзитного транспорта. В последнее время активно обсуждается вопрос организации платного въезда в центры городов, однако необходимо иметь в виду, что такие системы создаются не для извлечения прибыли и их создание и эксплуатация требуют значительных затрат, сравнимых с затратами на дорожное строительство, а также организационного и нормативно-правового обеспечения. При этом, еще раз подчеркну, необходимым условием внедрения систем платного въезда, как и в случае с парковками, является повышение качестваобслуживания населения общественным транспортом.

Основная проблема реализации всех этих мер не инженерная и даже не финансовая. В большинстве случаев они требуют законодательного обеспечения, причем не только на уровне субъектов федерации и муниципальных образований. Необходимо обеспечение этих мер и на федеральном уровне, что касается в первую очередь внесения изменений в Административный кодекс и обеспечения новых механизмов управления и финансирования городского пассажирского транспорта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Роман Андин,
начальник отдела информации и связи с общественностью ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»

– На сегодняшний день около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены примерно на 90–120%, перегружены все мосты, а число перекрестков, на которых постоянно образуются пробки, превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться. В результате в среднем скорость движения по городу в часы пик составляет всего 10 км/ч.

Отметим, что с 2004 года в Санкт-Петербурге реализуется программа Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), включающая в себя 4 центральных района. В течение 2007 года эта программа распространится и на остальные части города. Она представляет собой системную проработку организации дорожного движения в городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории. В рамках программы оптимизируется система парковки (например, вводятся так называемые красные дороги, на которых запрещена остановка транспортных средств), организуется одностороннее движение и прорабатывается схема движения грузового транспорта. Кроме того, реализуется проект специальных полос для приоритетного проезда общественного транспорта. На сегодняшний день он уже действует на Суворовском проспекте и Наличной улице, а в 2007 году будет организован приоритет с обустройством выделенной полосы на Б. Пушкарской и Большом проспекте ПС.

В рамках этой программы также применяется сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления дорожным движением и информационным обеспечением всех участников движения об обстановке на дорожных магистралях города. В настоящее время порядка 30% всех светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования. Практика показывает, что внедрение автоматизированных систем управления позволяет снизить задержки в движении транспорта на 20–25%, сократить время поездки на 10–15% и уменьшить вредные выбросы на 5–10%.
Власти города в настоящий момент изучают европейский опыт и рассматривают возможность принятия непопулярных, но действенных мер, касающихся ограничения въезда автотранспорта в центр города. Показательными для нас являются результаты лондонского эксперимента по введению платного проезда через центр для частного автотранспорта: по итогам четырех лет работы такой системы количество автотранспорта в центре снизилось на 25%, а скорость движения автобусов увеличилась на 20%. В итоге сегодня Комитет по транспорту ищет оптимальный для внедрения в Санкт-Петербурге вариант.

Отметим, что меры архитектурно-градостроительного характера, такие, например, как снос домов или части зданий, как это было сделано в некоторых городах Европы, недопустимы в историческом центре Петербурга. Что касается организации одностороннего движения, то сейчас рассматривается возможность введения его на некоторых участках Измайловского и Московского проспектов, а также на некоторых улицах Васильевского острова.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблема № 1 – транспорт

Как известно, основными проблемами таких крупных мегаполисов страны, как Петербург или Москва стало резкое снижение пропускной способности городской инфраструктуры и растущее число автомобильных пробок. Уже сегодня это привело к тому, что в определенные часы суток или дни недели основные «скелетные» магистрали города практически замирают в гари и копоти стоящего на них муниципального и коммерческого автотранспорта. Как показали результаты весеннего опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самым острым вопросом для жителей города на Неве является именно деятельность транспорта. Наиболее актуальной проблемой петербуржцы считают плохое состояние дорог. Об этом заявили почти 60% респондентов. Несовременную систему транспортных развязок отметили 39% опрошенных, узкие дороги – 33%, а недостаточно развитую сеть метрополитена и неудобные развязки линий метро – 31%. Также многие жители города обеспокоены и недостроенной кольцевой автодорогой – 26%.

По данным Научно-исследовательского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), средняя скорость передвижения в часы пик составляет 8–10 км/ч на пассажирском наземном транспорте и около 10–15 км/ч – на личном автомобиле. Кроме того, скопления машин ведут к снижению безопасности движения, а следовательно – к росту числа аварий и столкновений на дороге. По мнению специалистов, при дальнейшем неконтролируемом развитии этой ситуации она будет ухудшаться. Не только обочины дорог, но и маленькие внутридворовые территории, особенно в центральных офисных районах, до отказа забиты автомобилями. При этом, несмотря на то что уже сегодня движение по городским улицам утром и вечером практически невозможно, количество автомобилей на душу населения в Петербурге пока еще в два раза меньше, чем в мегаполисах Евросоюза. «В нашем городе 242 легковых автомобиля на 1000 жителей, а в большинстве стран Европы – уже около 500 и даже больше. Например, в Германии этот показатель составляет 546 машин, в Италии – 580, в Англии – 463, во Франции – 491. И эти данные относятся к 2004 году», – рассказывает начальник отдела организации дорожного движения и моделирования потоков НИПИ транспортной инфраструктуры Елена Ногова. По ее прогнозам, к 2025 году количество автомобилей на тысячу жителей вырастет до 400 единиц. Таким образом, в Петербурге существует по крайней мере двукратный «резерв» увеличения числа автомашин и соответственно – дорожных пробок. А это значит, что возникшую проблему необходимо решать уже сегодня.

От платы за проезд до «летучих» трасс

Как известно, Санкт-Петербург не первый город, который столкнулся с подобной проблемой. В Европе, где полно крупных исторических городов с узкими улицами и большим числом автомобилей, уже достаточно успешно решают подобные сложности. В 60-е годы ХХ века, когда мегаполисы Италии, Германии, Англии и Франции столкнулись с проблемой пробок, были разработаны комплексные меры для выхода из кризиса. В частности, были созданы выделенные линии для пассажирского транспорта, организовано одностороннее движение, выстроены автострады. Так, например, в Лондоне существует практика взимания платы за въезд в исторический центр города на личном автотранспорте и присвоения приоритета движения по узким старинным улицам общественному транспорту. Эта мера в свое время привела к сокращению количества автомобилей в центральных районах с 200 тыс. до 35 тыс. Кроме того, она же способствовала увеличению скорости передвижения по историческому центру, где до этого автомобили ездили со скоростью 15 км/ч как в конце XIX века, так и во второй половине ХХ века.

В Германии в свою очередь реализуют сразу целый комплекс технологических мер для решения транспортных проблем крупных городов. Одностороннее и круговое движение, скоростные автомагистрали, оборудование «интеллектуальных светофоров» и подземных транспортных путей, паркинг-хаузов, эстакад, тоннелей и дорог второго уровня – все это с большим успехом использует Европа. А самое интересное решение проблемы пробок нашли в Японии. В Токио, где существует целая сеть из скоростных трасс, водители ежедневно часами простаивали в бесконечных пробках. Одна из самых пунктуальных и ответственных наций в мире – японцы – не могла с этим смириться и придумала свое решение этой проблемы: магнитные «летные» трассы. Выглядеть эти полеты будут примерно так. На стартовой площадке для автомобилей, немного напоминающей нос российских авианосцев, водитель разгоняет свой автомобиль до максимальной скорости и… стартует. Все остальное за него делает устойчивое регулируемое магнитное поле, которое по невидимому желобу напряжения переносит автомобиль до другого края дороги, где его встречает специально оборудованная посадочная площадка. При этом скорость «доставки» автомобиля по такой дороге составит около 200 км/час, отмечают разработчики проекта, а расстояние между стартовой площадкой и пунктом приземления может быть практически любым. В настоящее время в Токио ведется строительство первой очереди магнитных трасс, которые позволят навсегда решить проблему пробок.

КАД, ЗСД и другие инфраструктурные мощности

Разумеется, до летающих над нашими питерскими проспектами джипов и мерседесов нам пока еще далеко. Однако и здесь городские власти все же ищут различные пути решения сложившейся ситуации. Так, в 2006 году в комитете по транспорту и транзитной политике города подготовили специальную докладную записку. В частности, чиновники объявили о необходимости «создания единого координирующего и контролирующего исполнительного органа во главе с конкретным полномочным лицом, который займется развитием улично-дорожной сети, организацией движения пассажирского, легкового и грузового транспорта, развитием системы автостоянок и гаражей, а также возьмет на себя функции высшего административного органа, принимающего окончательное решение о полном или частичном перекрытии конкретных улиц, производстве любых работ на проезжей части улично-дорожной сети города и согласующего любой инвестиционный проект, осуществляемый на городской территории, с оценкой его влияния на дорожно-транспортную сферу.
В свою очередь комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга (КБДХ) представил весной этого года программу развития городского дорожного хозяйства на период до 2011 года. Согласно документу в течение ближайших пяти лет многие набережные Северной столицы должны превратиться в магистрали непрерывного движения, появятся полноценные подходы к Большому морскому порту и начнется строительство сети дорог к новому паромно-пассажирскому терминалу. Кроме того, планируется капитальный ремонт более ста улиц и магистралей, продолжится разработка и строительство Центральной дуговой и Внутренней дуговой магистралей, а также будут отремонтированы все мосты, построено несколько новых, на 30% сокращена трамвайная сеть и прорыто 15 подземных переходов.

Отметим, что некоторые из этих проектов уже сегодня находятся в стадии активной разработки и реализации. Так, чтобы разгрузить город от грузового и транзитного транспорта, власти уже не первый год заняты проектированием и строительством масштабных обходных магистралей. Правда пока их очень мало – на сегодняшний день в городе действует всего половина кольцевой автодороги от станции Горская до поселка Шушары, проект которой фигурировал в генеральном плане Ленинграда еще в 1965-м, а проектировать КАД начали в 1970-х годах, и, по тогдашним прогнозам специалистов, за счет переключения транспортных потоков на КАД объемы транзита через центр города должны были уменьшиться в три раза. Фактически же строительство автодороги вокруг Петербурга началось в конце 2000 года. Ее общая протяженность составит около 115 км. На сегодняшний день для строительства первой очереди кольцевой, так называемого Восточного полукольца, открытого в конце 2006 года, из городского и федерального бюджетов было выделено уже более 60 млрд рублей. В 2007-м, по словам генерального директора ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Бориса Мурашова, будет сдана Софийская развязка, откроется движение на участке от Московского до Таллинского шоссе. Развитие участка в районе Мурино, на Ржевке и на подходах к вантовому мосту также будет завершено в 2007 году, а в 2008-м начнутся работы по строительству второй очереди КАД (Западный участок) и будут вестись до 2009 года.

Другой масштабный проект городских властей – строительство платного Западного скоростного диаметра, который свяжет Большой морской порт Санкт-Петербург и основные транспортные комплексы города с кольцевой автодорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.

Протяженность этой автодороги составит 46,4 км. Количество полос достигнет 6–8, планируется также построить не менее 14 развязок. Кроме того, проект предусматривает строительство тоннелей и мостов. Ожидаемое число пользователей дороги в сутки в 2010 году, когда автотрасса будет введена в эксплуатацию, составит 105 тыс. автомобилей. По предварительным расчетам, стоимость проезда по магистрали для владельцев легковых машин составит около 100 руб., для грузовых – от 150 до 300 руб. Общая стоимость строительства автодороги составит около 100 млрд руб. На данный момент городские власти заканчивают проведение конкурса на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации ЗСД.

Кроме этого, планируется построить еще две кольцевых трассы – Центральную дуговую и Внутреннюю дуговую магистрали. Первая пройдет через Индустриальный, Шафировский, Российский проспекты и свяжет их с проспектом Славы, соединив таким образом жителей северных и южных районов. Внутренняя дуговая магистраль, спроектированная ЗАО «Институт «Стройпроект», начинается от Малого Петровского моста через Ждановку, далее доходит до реки Малая Нева и выходит через остров Серный на Васильевский остров в районе Уральской улицы. Проект позволит разгрузить Тучков мост и обеспечит движение транспорта в обход исторического центра, а также улучшит сообщение между Петроградской стороной и Васильевским островом.
Наконец, этой весной в Санкт-Петербурге запланировали построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами. На сегодняшний день в городе находится 11 пересечений автодорог с железнодорожными путями, что затрудняет движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы избежать пробок, к которым неизбежно приводит сужение дорог под мостами. «Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование для этих целей, то это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила губернатор города Валентина Матвиенко по итогам рабочей встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

Рушить нельзя, платить можно

Кроме инвестиций в инфраструктуру и строительства новых магистралей, которые, по оценкам экспертов, помогут разгрузить центр Петербурга, забрав на себя до 20% транспортного потока городских автомобилей, Смольный планирует ввести ряд заметных изменений в транспортную систему Северной столицы. Правда на сегодняшний день практически все они находятся в стадии предложений и разработок. Самым радикальным из них был предлагаемый план снесения старых домов в центре и устройства на их месте парковок или прорубки новых улиц. Сторонники этого проекта приводили в пример Париж, где власти еще в XIX веке в рамках решения проблемы движения снесли 27 тысяч (!) домов и построек. Однако для Петербурга этот вариант не годится, потому что большая часть центра находится под юрисдикцией ЮНЕСКО.

Более приемлемым вариантом здесь может стать другая европейская модель: еще в 2003 году администрация города заявила о намерениях ограничить движение частного транспорта в центре или сделать въезд туда платным. Последний раз эта инициатива обсуждалась в Законодательном собрании год назад. Консультации в данном вопросе городскому правительству оказывали коллеги из Финляндии. Программа финского Минтранса, разработанная для автомобилистов Петербурга, рассчитана на пять лет. Первый ее этап состоит в оптимизации потоков, то есть введении на многих улицах одностороннего движения и выделении отдельных полос движения для общественного транспорта. В рамках этого проекта уже было введено односторонне движение сразу на трех улицах – Рыбинской, Боровой и Заозерной, сюда планировалось также подключить улицу Восстания, Маяковскую и Большую Подъяческую. Следующим пунктом станет ограничение на въезд в центр. Фактически это означает либо введение полного запрета, при котором спецпропуска будут выдаваться только местным жителям и госслужащим, либо платный проезд по центру, что наиболее вероятно. Платный проезд будет действовать на Невском, Суворовском и Лиговском проспектах и набережной Фонтанки как наиболее загруженных в часы пик трассах. Его стоимость составит около 150–200 рублей. Менее популярные маршруты обойдутся в 100–150 рублей. Подобные меры планируются к вводу уже в 2009 году.

План «Перехват»

Дополнительным стимулом для отказа от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта станет высокая стоимость парковки машины на центральных улицах. Ведь причиной пробок и заторов в городе во многом становятся многочисленные запаркованные вдоль улиц машины. Для того чтобы решить эту проблему, в Смольном намерены построить около 30 так называемых перехватывающих парковок. Предполагается, что люди, приезжающие с окраин в центр города, смогут оставлять в таких местах личный транспорт и пересаживаться на общественный. За услугу хранения транспортного средства автомобилистам придется платить около 50 рублей в день. Это сумма будет включать в себя стоянку автомобиля и проезд автомобилиста на любом виде общественного транспорта в определенной зоне. Каждая из таких парковочных станций будет рассчитана на 500–1500 мест, а всего городу необходимо от 30 до 45 парковок совокупной мощностью 45–50 тысяч машин в день. Сегодня чиновники комитета по транспорту пришли к выводу, что вокруг города должно быть три кольца перехватывающих парковок. Внешнее кольцо – у пригородных железнодорожных станций, среднее – у конечных станций метро, где еще можно найти территории для таких объектов, и внутреннее – вокруг центра города. По предварительным планам парковки и паркинги собираются строить у станций метро «Ладожская», «Волковская», «Рыбацкое», «Старая Деревня», «Купчино», «Проспект Ветеранов», «Комендантский проспект», «Проспект Просвещения», «Озерки», «Удельная», «Пионерская», «Черная речка», «Девяткино», «Гражданский проспект», «Академическая», «Политехническая», «Площадь Мужества», «Пушкинская», «Проспект Большевиков», «Улица Дыбенко», «Московская», «Звездная», «Ленинский проспект», «Елизаровская», «Ломоносовская», «Пролетарская», «Обухово». Первые семь точек планировалось запустить уже к сентябрю 2007 года, но на сегодняшний день утверждены только три адреса – в районе метро «Ладожская», «Парнас» и в районе строящейся станции метро «Волковская».

А в мае этого года, ко всему прочему, чиновники решили позаботиться и о велосипедистах, подарив им сеть специальных дорожек. Для их оборудования властям сперва придется заняться инфраструктурой 14 крупных петербургских парков, среди которых Юнтоловский заказник, Пискаревский парк, парк 300-летия Петербурга, Сосновка. А уже на втором этапе начать строительство непосредственно сети велотрасс, которые должны соединить парки и дороги Петербурга. В дальнейшем при разработке проектов ремонта или реконструкции улиц и магистралей Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству обещает учитывать создание велодорожек там, где это возможно. Прежде всего «вылетные» магистрали – Приморское, Пулковское, Петергофское шоссе. Инициатива КБДХ, как известно, не нова, и Петербург в очередной раз решил перенять опыт соседей. Так, более тридцати лет назад в администрации города Хельсинки был создан специальный велосипедный отдел именно для того, чтобы решить проблему автомобильных пробок. Сегодня в финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Велосипед здесь заменяет и личный автомобиль, и общественный транспорт.

Убей дракона!

В целом же аналитики отмечают, что властям Петербурга придется приложить немало усилий, чтобы решить проблему пробок в городе. Ведь вместе со строительством развязок и специальных магистралей растет и число семей, в которых есть одна и более автомашин. В результате основная задача Смольного – это, во-первых, создать оптимальные условия для развития комфортного общественного транспорта. А во- вторых – приучить горожан, особенно автомобилистов, пользоваться прежде всего им, а не собственной машиной. «Это и есть сегодня самая сложная задача, так как сознание человека за прошедшие 10–15 лет заметно изменилось и наличие собственного автомобиля является весомым показателем его достатка. В то время как общественный транспорт сегодня часто воспринимается как неудобное средство передвижения для необеспеченных граждан», – посетовали специалисты комитета по транспорту Смольного.

Впрочем, как известно, такая же проблема стояла в свое время и на Западе. И если уж в самом Нью-Йорке солидные чиновники и крутые бизнесмены давным-давно совершенно спокойно разъезжают на метро, а в Лондоне запросто могут спросить: «А почему Вы сегодня выехали в город на своей машине?», то, наверное, надоест все-таки когда-нибудь стоять в пробках и россиянам.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Елена Ногова, заместитель руководителя департамента развитиягородских транспортных систем НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (Санкт-Петербург), к.т.н.

– Одной из основных проблем крупных городов в современной России является наступающий или уже наступивший кризис функционирования транспортной инфраструктуры. Причина в том, что люди не стали ездить больше, они просто стали ездить иначе. Например, в 1986 году в сечении Невского проспекта за час в одну сторону перемещалось 900 автомобилей всех типов и перевозили они 4860 человек по четырем полосам. Сегодня же здесь в час проходит около 2000 автомобилей, но перевозят они практически столько же – 4910 человек, и под движение транспорта отданы три полосы, так как последняя занята парковкой. В результате скорость передвижения снизилась с 30 км/ч до 10–12 км/ч. Естественно, что проблема «заторов» в городах России не является уникальной. С подобными проблемами намного раньше нас столкнулись жители десятков крупных городов во всем мире. Простая логика говорит о том, что для решения проблемы необходимо увеличивать пропускную способность элементов улично-дорожной сети и одновременно снижать количество находящихся на ней автомобилей. При этом стратегическое направление транспортной политики – это комплекс мер, которые будут способствовать возвращению пассажиров на общественный транспорт.
Такая пересадка требует внедрения новых стереотипов поведения взамен сформировавшихся за последние 15 лет. Этому могут способствовать меры и стимуляция поощрительного и запретительного характера. С одной стороны, необходимо обеспечить повышение привлекательности общественного транспорта, сделав его более быстрым, чем личный автомобиль, удобным, привлекательным экономически и информационно доступным. Это вполне реально. Например, быстрота передвижения на общественном транспорте обеспечивается при помощи его приоритетного пропуска по выделенным полосам и через перекрестки, оборудованные светофорным регулированием, и с помощью автоматизированного диспетчерского управления пассажирскими перевозками.

С другой стороны, нужны меры, ограничивающие движение легкового транспорта в городе. Например, жесткое – вплоть до полного запрещения и введения запретительных мер и штрафов – регулирование парковки на улично-дорожной сети и даже ввод платного въезда в центр. Это, в свою очередь, немыслимо без создания системы внеуличных и перехватывающих паркингов, развития в «запретных зонах» общественного транспорта, обеспечения обслуживания перехватывающих паркингов общественным транспортом, внедрения удобной и эффективной системы оплаты парковок.

Известны и уже готовятся к применению с учетом российской действительности и другие меры борьбы с заторами. Это ввод одностороннего движения на узеньких улицах исторического центра, жесткое ограничение движения грузового транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием. Естественно, что они все будут хороши в комплексе с мерами по развитию дорожной инфраструктуры и строительству объездных магистралей, которые возьмут на себя потоки транзитного транспорта. В последнее время активно обсуждается вопрос организации платного въезда в центры городов, однако необходимо иметь в виду, что такие системы создаются не для извлечения прибыли и их создание и эксплуатация требуют значительных затрат, сравнимых с затратами на дорожное строительство, а также организационного и нормативно-правового обеспечения. При этом, еще раз подчеркну, необходимым условием внедрения систем платного въезда, как и в случае с парковками, является повышение качестваобслуживания населения общественным транспортом.

Основная проблема реализации всех этих мер не инженерная и даже не финансовая. В большинстве случаев они требуют законодательного обеспечения, причем не только на уровне субъектов федерации и муниципальных образований. Необходимо обеспечение этих мер и на федеральном уровне, что касается в первую очередь внесения изменений в Административный кодекс и обеспечения новых механизмов управления и финансирования городского пассажирского транспорта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Роман Андин,
начальник отдела информации и связи с общественностью ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»

– На сегодняшний день около 30% основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены примерно на 90–120%, перегружены все мосты, а число перекрестков, на которых постоянно образуются пробки, превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться. В результате в среднем скорость движения по городу в часы пик составляет всего 10 км/ч.

Отметим, что с 2004 года в Санкт-Петербурге реализуется программа Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), включающая в себя 4 центральных района. В течение 2007 года эта программа распространится и на остальные части города. Она представляет собой системную проработку организации дорожного движения в городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории. В рамках программы оптимизируется система парковки (например, вводятся так называемые красные дороги, на которых запрещена остановка транспортных средств), организуется одностороннее движение и прорабатывается схема движения грузового транспорта. Кроме того, реализуется проект специальных полос для приоритетного проезда общественного транспорта. На сегодняшний день он уже действует на Суворовском проспекте и Наличной улице, а в 2007 году будет организован приоритет с обустройством выделенной полосы на Б. Пушкарской и Большом проспекте ПС.

В рамках этой программы также применяется сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления дорожным движением и информационным обеспечением всех участников движения об обстановке на дорожных магистралях города. В настоящее время порядка 30% всех светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования. Практика показывает, что внедрение автоматизированных систем управления позволяет снизить задержки в движении транспорта на 20–25%, сократить время поездки на 10–15% и уменьшить вредные выбросы на 5–10%.
Власти города в настоящий момент изучают европейский опыт и рассматривают возможность принятия непопулярных, но действенных мер, касающихся ограничения въезда автотранспорта в центр города. Показательными для нас являются результаты лондонского эксперимента по введению платного проезда через центр для частного автотранспорта: по итогам четырех лет работы такой системы количество автотранспорта в центре снизилось на 25%, а скорость движения автобусов увеличилась на 20%. В итоге сегодня Комитет по транспорту ищет оптимальный для внедрения в Санкт-Петербурге вариант.

Отметим, что меры архитектурно-градостроительного характера, такие, например, как снос домов или части зданий, как это было сделано в некоторых городах Европы, недопустимы в историческом центре Петербурга. Что касается организации одностороннего движения, то сейчас рассматривается возможность введения его на некоторых участках Измайловского и Московского проспектов, а также на некоторых улицах Васильевского острова.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ежегодно число автомобилей в Санкт-Петербурге увеличивается на 100 тыс. единиц, и эта цифра продолжает неуклонно расти. В результате средняя скорость передвижения в часы пик сегодня составляет около 10 км/час, то есть в пять-шесть раз ниже европейских показателей. Очевидно, что проблема требует значительного внимания как со стороны властей, так и автомобилистов, чья культура поведения на дороге столь же далека от мирового уровня. Что же готовы сделать в администрации Северной столицы России? [~PREVIEW_TEXT] =>

Катится, катится овощной вагон…

В конце августа-начале сентября в Санкт-Петербурге пройдет XVI Международная выставка «АгроРусь», традиционно посвященная демонстрации достижений отечественных хозяйств и предприятий в области производства и переработки сельхозпродукции. Накануне этого события мы решили поинтересоваться, как обстоят дела с перевозками данной продукции на железной дороге, и попросили рассказать об этом начальника Краснодарского отделения СКЖД ЕВГЕНИЯ ГОРЛАКОВА.

Читать материал

Первое полугодие: планы остаются позади

За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 658 млн тонн грузов, что на 3,8% больше, чем в первом полугодии 2006-го. Прирост к плановому заданию составил 1,4%.

Читать материал

Панорама. Логистика и перевозки

Ставрополье просит построить линию Кисловодск – Сочи

На совещании в Ростове-на-Дону по вопросам развития транспорта с участием министра транспорта России Игоря Левитина и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина губернатор Ставропольского края Александр Черногоров обратил внимание на необходимость строительства новой железнодорожной линии Кисловодск – Сочи.

Читать материал

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Минтранс России обратился к транспортным министерствам стран Прикаспийского бассейна с приглашением принять участие в строительстве и эксплуатации второй нитки Волго-Донского канала. Об этом сообщил глава ведомства Игорь Левитин во время торжественных мероприятий празднования 55-летия Волго-Дона в рамках рабочей поездки в Волгоград. По мнению министра, к реализации проекта, о котором в послании Федеральному собранию говорил Президент России, возможно приступить уже в ближайшее время.

Читать материал

Учет и контроль в новой корпоративной реальности

В настоящее время идет реализация принятого в сентябре 2006 года ОАО «РЖД» решения о переходе на централизованную систему бухгалтерского и налогового учета и формирования бухгалтерской и налоговой отчетности.

Читать материал

Смотрите, завидуйте…

«Администрации не надо стараться заманить к себе зарубежного инвестора красивой презентацией проекта, необходимо прежде всего создать комплексное представление о территории (налоги, инвестиционный климат, бизнес-инфраструктура и т.д.), то есть представить информацию о преимуществах, которые он получит, приходя сюда. Проекты – это частности, потому что если инвестор принимает принципиальное решение прийти сюда со своими ресурсами, значит будет и все остальное. Иностранный инвестор должен сначала принять (понять) Россию, регион/город, в который он приходит», – уверен президент Института прямых инвестиций Михаил Грудинин.

Array ( [ID] => 108404 [~ID] => 108404 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1462 [NAME] => Смотрите, завидуйте… [~NAME] => Смотрите, завидуйте… [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3534/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/spets/3534/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Юрьевич, как бы Вы охарактеризовали образовавшийся сегодня в России инвестиционный климат? И насколько значима в его формировании роль государства?

– Если говорить коротко, то процесс пошел, и в последнее время достаточно активно, постепенно это будет очевидным образом сказываться на всем – от роста качества жизни населения до увеличения ВВП и качества интеграции России в международное сообщество. Если же говорить подробнее, то я хотел бы отметить самое непосредственное участие государства в стимулировании инвестиционного процесса, который, по словам Президента России Владимира Путина, постепенно превращается из однополосной дороги в улицу с двусторонним движением. Все, что сейчас происходит в России, это серьезные, продуманные, взвешенные действия государства, выраженные не только в нормативно-правовом, но и организационно-административном формате – скажем, через вложения в национальные проекты, реформирование различных отраслей экономики, создание таких инструментов, как особые экономические зоны, концессионные механизмы, венчурные компании, Инвестфонд, банк развития, новое качество ФЦП и т.д. И теперь речь идет о достижении уже сверхзадачи – переходе от пресловутой нефтяной иглы к высоким технологиям, к развитому обществу, в котором основным ресурсом развития государства становится человеческий капитал.

– Можно предположить, что подобный кардинальный переход потребует не только диверсификации экономики, но и некоторых перемен в самом подходе к некоторым процессам?

– Как бы то ни было, сегодня ясно одно: невозможно выполнить поставленную сверхзадачу без качественного изменения отношения к инвестициям, к инвестиционному процессу, потому что ни одна страна не развивается за счет собственных ресурсов – соответственно конкуренция за инвестиционный ресурс ведется на международном уровне. Кто привлекает больше ресурсов, тот процветает. А кто не привлекает, да еще и свои деньги теряет – тот повторит судьбу России последнего десятилетия, когда страна потеряла сотни миллиардов долларов как путем прямого бегства капитала за границу, так и вследствие недополучения тех западных прямых и портфельных инвестиций, которые мог бы привлечь российский бизнес при более грамотной государственной политике.

– Итоги недавно прошедшего Петербургского экономического форума показали значительный интерес иностранных инвесторов к России. Однако до сих пор не сглажены многие «шероховатости» нормативно-правовой базы в части организации инвестиционного процесса. Какие проблемы здесь представляются Вам наиболее значительными?

– Не секрет, что руководство страны лишь совсем недавно всерьез занялось администрированием и созданием серьезной законодательной основы этого процесса. Сегодня у нас есть закон «Об иностранных инвестициях», и на самом деле подобное деление инвестиций на иностранные и отечественные – это совершенно неправильно, для всех инвесторов должен быть один закон. Отдельные нормативные акты следует создавать исключительно по отраслевому признаку – понятно, что существуют определенные ограничения, скажем, на доступ к ресурсной базе, есть стратегические для страны отрасли, доступ к которым ограничен, и это нормально, это распространенная мировая практика.

Однако если говорить о привлечении инвестиций, я рассматривал бы вопрос более широко, нежели в рамках одной лишь нормативно-правовой базы. Не менее значимой проблемой является подход к привлечению инвесторов. Петербургский международный экономический форум был очень показателен в этом отношении: области и республики установили стенды с перечнем проектов, поставили девушек в мини-юбках и национальных костюмах, запустили казацкий хор. Это во многом стандартный российский подход регионов к демонстрации своего потенциала, который как можно скорее надо менять. Хотя, если говорить о Краснодарском крае, это больше «конек», чем крайность.

– А что плохого в таком подходе?

– Надо не стараться заманить инвестора какими-то национальными изюминками, а прежде всего создать комплексное представление о территории, представить информацию о преимуществах, которые получит бизнес, если примет решение войти в проект, в какое правовое и организационное поле он попадет.

Понимаете, по большому счету сами проекты – это частности, потому что если инвестор принимает принципиальное решение прийти сюда со своими ресурсами, значит будет и все остальное. Проект – вторичен. Иностранный инвестор должен сначала понять Россию, регион/город, куда он приходит через инвестиции в локальный проект. У каждого региона свои особенности, у нас ведь вообще страна контрастов – это заложено в том числе в принципах федеративного устройства России, где каждый регион вправе иметь свои инвестиционные особенности, свою инвестиционную политику, инвестиционный климат.

– Могу предположить, что у Вас есть конкретные предложения, как надо привлекать инвесторов и как грамотно демонстрировать свои возможности?

– Да, поскольку это, в общем-то, основное направление работы нашего института на протяжении вот уже второго десятка лет. Хочу подчеркнуть: мы не делаем акцента на бизнес-планах предприятий, этим занимаются консалтинговые компании. Мы разрабатываем инвестиционные паспорта территорий. Тут даже само название вытекает из нашей ментальности по отношению к понятию паспорт, потому что еще со времен Маяковского нашим людям есть чем гордиться: «смотрите, завидуйте…» Это достаточно уникальный российский продукт, потому что ни одна страна в мире не подает внешнему инвестору комплексную информацию о территории, ее преимуществах в таком структурированном виде. Поэтому, на наш взгляд, такой паспорт будет преимуществом регионов России в международной конкуренции за привлечение внешних ресурсов.

Конкретные проекты, бизнес-планы – это уже как бы составная часть такого паспорта. Прежде чем я приведу иностранного инвестора, я должен понять, какая в данном регионе нормативно-правовая база, какая система администрирования проектов, какие бизнес-структуры уже работают на этой территории, качество инвестпроводящей сети и так далее – и только потом перейду к конкретному проекту.

Наша сверхзадача на ближайшие 5 лет – сделать инвестиционный паспорт России в соответствии с требованиями международных рейтинговых агентств к инвестиционной привлекательности страны. Для этого предполагается создать разветвленную информационно-аналитическую структуру, мощную инвестпроводящую сеть институтов прямых инвестиций, важную роль в которых будут играть региональные администрации. Думаю, года через полтора-два мы создадим основной каркас такой структуры, открыв порядка двадцати ИПИ в регионах, которая позволит сравнить нормативную и методологическую базу разных регионов и стран и выработать на основе этого некие фундаментальные рекомендации.

– Вы не могли бы рассказать об этом подробнее? В чем конкретно будет заключаться взаимодействие с регионами?

– Подобную структуру мы хотим создать на условиях государственно-частного партнерства, а основной ее задачей будет ведение мониторинга инвестиционного паспорта, сбор и обновление данных, подготовка и продвижение приоритетных инвестиционных проектов региона/города. Администрации сами в этом заинтересованы, поскольку у них для подобной работы обычно не хватает человеческих ресурсов – не секрет, что чиновники перегружены, текущая работа отнимает все время, а сегодня показатели объемов привлеченных инвестиций уже нельзя игнорировать даже муниципальным чиновникам, процесс будет только усиливаться, а значит и ответственность тоже.

Взаимодействие с местными органами власти необходимо и для того, чтобы работать с информацией, заложенной в городских и областных схемах территориального планирования и развития, организации и реализации масштабных инвестиционно-строительных проектов и т.д. Соответственно, внешний инвестор сможет с помощью собранной нами информации просчитать, где именно ему будет наиболее выгодно построить, например, логистический терминал или торговый центр. В создаваемой нами системе учитывается абсолютно все: транспортные коммуникации, плотность населения, нормативная база и т.д.

Второй проект – «Путеводитель инвестора». Это стандартизированная информация прохождения инвестиционно-строительной документации от идеи до ее воплощения «под ключ». Сейчас разработана унифицированная форма, когда все причастные организации – комитет градостроительной архитектуры, земельный комитет – руководствуются стандартной процедурой рассмотрения проекта, основаниями для отказа, сроками и т.д. Таким образом, замкнут весь инвестиционно-строительный цикл и образуется четкая понятная система реализации проекта путем «одного окна» и без всяких административных барьеров.
И наконец, третий продукт – информационная система – Инвестиционные возможности России», все предприятия безвозмездно размещают в ней все свои проекты. На мой взгляд, эта система позволяет снять все вопросы, связанные с барьерами, недоверием, потому что региональная администрация сама участвует в этой системе. А поскольку все технологизировано, можно отслеживать, как идет прохождение проекта, кто уже прошел через эту систему.

Хочу пояснить – мы не изобретаем велосипед, а просто берем стандартные процедуры и действуем. Глупо сидеть и ждать, пока нормативно-правовая база будет приведена в полное соответствие с запросами времени. Все необходимые для работы полномочия есть, и вместо того, чтобы просить деньги из федерального центра, можно на региональном/местном уровне выстроить систему эффективного взаимодействия с инвесторами. При этом возможность лоббировать свои интересы в ФЦП никто не отменял.

– Какие-либо проекты уже были реализованы?

– Да, мы подготовили инвестиционные паспорта для ряда регионов – это Тюмень и Тюменская область, Петрозаводск, Минеральные Воды, Чеченская Республика, Республика Бурятия и т.д. В настоящее время делаем паспорт Приморского края, участвуем в разработке архитектурно-градостроительной концепции по развитию инфраструктуры для проведения во Владивостоке саммита азиатско-тихоокеанского сотрудничества. Это и деловой центр, и пресс-центр, и гостиницы на 12 000 мест. Понятно, что без масштабных частных инвестиций здесь не обойтись, тем более что неразумно строить гостиницы, офисные здания за счет государства, что, собственно, и заложено в Федеральной целевой программе: государство финансирует инфраструктуру, бизнес строит коммерческие объекты.

– На Западе одним из основных инвесторов являются пенсионные фонды. Возможна ли, на Ваш взгляд, такая система в России?

– Пенсионные фонды – мощнейшие национальные инвесторы, у которых в мировой экономике – триллионы долларов. Основным принципом их работы является то, что любые пенсионные накопления – это инвестиции, которыми нельзя рисковать, и нужны гарантии сохранности этих средств. В России постепенно все идет к тому, чтобы пенсионным фондам было разрешено вкладывать в ценные бумаги наиболее защищенных, стабильных компаний, определяющих погоду на фондовом рынке. Пенсионные деньги должны работать на рынке России, более того – они должны стать и обязательно станут одной из основных сил, причем в ближайшее время. На мой взгляд, это случится через два-три года. Более того, надо стремится к тому, чтобы в российские ценные бумаги вкладывали средства западные пенсионные фонды или производные от них структуры.

Повторюсь: умение конкурировать за инвестиционные ресурсы – ключевой показатель развития России в современном мире, приоритет данного направления высшему руководству страны объяснять не надо, вектор задан, остается научиться качественно администрировать инвестиционный климат в стране.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО