Где стоят вагоны

Как известно, простои вагонов случаются как на путях необщего пользования (в зоне ответственности грузоотправителя и грузополучателя), так и на путях общего пользования. Каковы же причины задержки, которые озвучивают владельцам вагонов железнодорожники? Как правило, ссылаются на то, что нет локомотивных бригад, забиты узловые станции. Можно отметить и плохое состояние путей на многих станциях, из-за чего железная дорога вводит ограничения в движении. Также участились ремонты путей на станциях и перегонах с увеличением интервалов полного закрытия окон для движения. Железнодорожники ссылаются на оптимизацию своих затрат. Но почему-то экономят как раз на том, что связано с местной работой на сети: прежде всего это касается графиков предоставления тяги и локомотивных бригад, работы осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков.

Нередко простои вагонов образуются у получателя груза после выгрузки, когда они уже выведены на станцию от грузополучателя, но перевозчик их не оформляет и не отправляет из-за того, что нет локомотива или локомотивной бригады. В качестве примера можно привести станции Коротчаево и Островной.

Простои в пути следования могут быть оформлены операцией «бросание поезда на станции». Возьмем, скажем, ситуацию с обеспечением грузооборо­та одного из уральских производителей цемента ООО «СЛК Цемент».

С 2020 года по февраль 2022-го удельное количество дней простоя (на 1 рейс) в брошенных поездах описывается экспоненциальной кривой роста с коэффи­циентом 0,15 в показателе. В 2020 году в брошенных поездах непрерывно стояло 10 вагонов, в 2021-м – 47, а в 2022 году этот показатель достиг 73 вагонов.

В среднем составы стоят по 3–5 суток, а нередко и до 10. «Мы управляем большим количеством вагонов, но указанное выше количество вагонов фактически куплено нами, чтобы простоять без движения в брошенных поездах. Умножая это количество вагонов на их стоимость, мы можем оценить уровень потерь в связи с их непродуктивным использованием», – рассказал нам представитель компании. Сутки простоя вагона приносят не менее 3–4 тыс. руб. потерь.

Как видим, у перевозчика явно не хватает ресурсов инфраструктуры. И это уже превратилось в системный вопрос. В брошенных поездах оказываются и груженые, и порожние вагоны, что увеличивает время оборота техники. Как следствие – требуется больше единиц подвижного состава для перевозки того же объема заявленных грузов, не говоря уже о срыве планов погрузки и доставки. Кроме того, вагоны не могут вернуться к отправителю в срок и выпадают из оборота под погрузку.

И, следовательно, приходится привлекать дополнительный парк.

В то время, пока вагоны с цементом стоят в брошенных поездах, их с нетерпением ждут строители и нефтяники – на Севере по дорогам можно проехать не всегда. А сроки строительства в сегодняшнее непростое время срываются. На момент написания статьи в брошенных поездах ежедневно простаивало 100–150 вагонов с общим временем простоя порядка 600–1000 вагоно-дней. Самая сложная ситуация сложилась на участке Войновка – Сургут. Часть составов на железной дороге поднимают, но при этом тут же отставляются новые вагоны.

Системные дефициты

Все это приводит к тому, что на сети вроде бы достаточно вагонов, но нередко в местах погрузки складывается их ощутимый дефицит. Соответственно и ставки операторов за полгода выросли уже вдвое. И продолжают расти. Растут и затраты клиентов при сборе вагонов в пулы. Как следствие – у грузоотправителей существенно увеличилась итоговая стоимость железнодорожной перевозки.

Причем даже при росте ставок операторы зачастую не могут закрыть весь планируемый объем отгрузки. Это означает, что из-за железной дороги грузополучатели не могут вовремя получить товар. Кроме того, нарушаются цепочки поставок и растут риски срыва производства продукции в перспективе.

Что в такой ситуации остается делать клиентам? Приходится искать любые вагоны там, где они есть, в том числе подсылать их издалека и по высокой цене. Или же переводить часть отправок на доставку автотранспортом. Если расстояния в 600–800 км еще недавно бесспорно считались сферой ответственности железной дороги, то сегодня это уже зона выбора между ней и автотранспортом. А в последнее время с учетом сложившихся рисков недопоставки продукции в срок рассматривается и перевод на автотранспорт перевозок на плече свыше 800 км.