• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.13 0.17 EUR ЦБ РФ 75.33 0.38
    BTC 23018.49 usd BTC 1585743.78 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (39) ноябрь 2001

11 (39) ноябрь 2001
Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен: Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских терминалах России за девять месяцев 2001 года по сравнению с аналогичным периодом 2000-ного увеличился до 64,55 млн.тонн (+9,4%)

КОГДА В ТОВАРИЩАХ СОГЛАСЬЯ НЕТ...: Продолжаются дискуссии вокруг законодательной базы реформы железнодорожного транспорта.

Десять шагов к рынку: Процесс создания конкурентной рыночной среды на железнодорожном транспорте и реорганизации министерства путей сообщения России должен существенно отличаться от печально знаменитой приватизации других министерств.
РЖД-Партнер

Белорусская железная дорога: По пути прогресса

В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.

Array
(
    [ID] => 107619
    [~ID] => 107619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса
    [~NAME] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2661/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2661/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При эксплуатационной длине в 5512,2 км удельный вес грузооборота Белорусской магистрали в 2000 году в общем объеме перевозок всех видов транспорта Республики составил 77,3 процента, пассажирооборот - 54,8. За тот же период было перевезено 88,0 млн.тонн грузов и 167,8 млн.пассажиров. В структуре перевозок за прошлый год 38,2 % составляет транзит; 25,4 % занимают перевозки грузов внутриреспубликанского сообщения...
Если посмотреть на карту мира, то мы увидим - Республика Беларусь находится в центре Европы, а путь из Европы в Азию через наше государство является кратчайшим. Белорусская магистраль имеет достаточные пропускные и провозные способности, проводит гибкую тарифную политику, направленную на стимулирование транзита, что позволяет ей значительно увеличить объемы перевозок в сообщении Европа-Азия-Европа. Все вышесказанное дает основание утверждать, что мы занимаем достойное место в системе международной экономической интеграции и являемся надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на европейском континенте.
Большую роль играет Белорусская железная дорога и в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики, в реализации социальной политики Республики. Прием следует особо отметить, что устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта - это необходимое условие для стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики страны, для обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.


Владимир Борисюк, первый заместитель начальника Белорусской железной дороги

ЧТО ИМЕЕМ, ТО ХРАНИМ
Путевое хозяйство дороги - это важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, от состояния которой зависит работоспособность всей дороги. И в то же время она является самым фондоемким и затратным хозяйством. Развернутая длина железнодорожных путей составляет более 12-ти тысяч километров, из них: 7298,4 км - главные пути, 3657,3 км - станционные, 1026,3 км - подъездные пути.
Перевозки грузов и пассажиров выполняются локомотивным парком, находящимся в распоряжении дороги.
Хозяйство сигнализации и связи - это устройства автоматики, сигнализации и связи, автоблокировки. Из них 67,1% общей эксплуатационной длины дороги оборудовано автоматической блокировкой, 34,7% - полуавтоматической; 58,5% протяженности магистрали обеспечено диспетчерской централизацией, 99% стрелок включены в электрическую централизацию; 310 комплектов осуществляют автоматический контроль технического состояния подвижного состава на ходу поезда; 19% - устройства диспетчерской централизации.
Общая протяженность электрифицированных линий дороги составляет 874,1 км, в том числе на переменном токе 847,5 км, на постоянном - 26,6 км. Развернутая длина контактной сети составляет 2308,4 км. Высоковольт-ные линии электропередачи протяженностью 7,9 тысячи километров работают с напряжением 6-35 кВ. Кабельные линии (низковольтные и высоковольтные) составляют более трех с половиной тысяч километров.
Полностью электрифицирован (на переменном токе) участок Осиновка-Орша-Минск-Барановичи-Брест, а также линии Минск-Осиповичи, Минск-Молодечно. Участок Гродно-Госграница (Польша) электрифицирован на постоянном токе.
Пригородные пассажирские перевозки на всех электрифицированных участках полностью выполняются электроподвижным составом. Грузовое движение на электрической тяге осуществляется лишь от Бреста до Осиновки. На линии Осиповичи-Минск-Молодечно грузовые поезда на электрической тяге идут только по отдельно выделенным ниткам графика движения поездов в определенные часы суток...
Удельный вес тяги в освоении грузооборота за 2000 год составил: электровозной - 21,8; тепловозной - 78,2 процента.
На Белорусской дороге функционирует главный вычислительный центр, имеется также вычислительный центр и в Бресте - они успешно решают большой комплекс задач. Таких как автоматизация оперативного управления внутренними и экспортно-импортными перевозками; обеспечение коммерческой и грузовой работы на станциях; сбор и обработка статистических данных о деятельности дороги: выдача данных о формировании и дислокации вагонов (локомотивов) и многое другое. Большое развитие на дороге получили комплексные автоматизированные системы управления, которые охватывают планирование поездной и грузовой работы, технологические процессы, экономику и контроль исполнения документов и так далее.
Хорошо зарекомендовала себя автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда дальнего следования, которая вот уже несколько лет успешно действует на Белорусской дороге: наша система "Экспресс-2" подключена к аналогичной при министерстве путей сообщения Российской Федерации, а через нее - к другим железным дорогам стран СНГ.
Белорусская магистраль имеет необходимые проектные мощности (институт "Белжелдорпроект") и свою строительную индустрию (УП "Дорстроймонтажтрест"), осуществляющие на дороге проектирование и строительство объектов производственного и социального назначения.
Материально-техническое обеспечение производится через УП "Белжелдорснаб" и отделы материально-технического обеспечения отделений. Транспортно-экспедиторскую деятельность осуществляют УП "Белинтертранс", совместное белорусско-швейцарское предприятие "ТрансРэйл - БЧ" и "Миртранс". Всю коммерческую работу координирует УП "Белжелдоррасчет", через которое производятся расчеты за выполненные перевозки грузов. Транспортно-туристическую работу проводит УП "Дортур".
Медицинское обслуживание железнодорожников и членов их семей осуществляют 15 больниц, 24 поликлиники (из них три самостоятельные), шесть санаториев-профилакториев, а также санаторий и пансионат.
У нас имеется 65 детских садов и яслей, которые предоставляют работникам дороги свои услуги по уходу за детьми дошкольного возраста.
В составе магистрали действуют три техникума железнодорожного транспорта. Ежегодно более 300 специалистов обучаются в институте повышения квалификации кадров при Белорусском государственном университете транспорта.
На дороге широко развиты торговая сеть, услуги общественного питания и бытового обслуживания. Всего в отрасли работают 395 магазинов (в том числе на линейных станциях 192), 177 предприятий общественного питания, а также четыре ателье и две парикмахерские, девять производственных предприятий и цехов по переработке хлебопродуктов, теплица, три мясоперерабатывающих и семь сельскохозяйственных предприятий.

...И ПРИУМНОЖАЕМ
На Белорусской магистрали особое внимание уделяется разработке и внедрению прогрессивных, наукоемких технологий энергосбережения; эксплуатации и ремонту технических устройств железнодорожного транспорта; их эффективному использованию, а также организации (силами республиканских предприятий) производства комплектующих элементов для нужд самой железной дороги и поставляемых на экспорт по запросу транспортных предприятий других государств. Создается научно-производственная база для апробации результатов научных исследований в практическом производстве, с целью получения всеобъемлющих выводов и быстрого внедрения новых технологий и современных материалов. И все это решается комплексно, основываясь на концепции научно-технического прогресса.
Трудовой коллектив Белорусской магистрали работает стабильно, реализовывая основные цели и задачи одобренной правительством Республики Беларусь "Программы развития железной дороги до 2010 года".
Коллективу-труженику предстоит решить многие задачи с целью более эффективной работы. Приоритетными являются - обеспечение на должном уровне безопасности движения поездов, экономия топливно-энергетических ресурсов, рост конкурентоспособности магистрали на мировом рынке транспортных услуг путем создания прогрессивных технологий управления перевозочным процессом, повышение сервиса грузовых и пассажирских перевозок, проведение гибкой тарифной политики, создание комфортных условий труда и предупреждение профессиональных заболеваний...
В условиях рыночных отношений белорусские железнодорожники рассчитывают только на свои силы, зарабатывают и живут по средствам. Поэтому нет сомнений, что коллектив Белорусской магистрали приложит максимум усилий, чтобы добиться еще более высоких достижений в решении поставленных задач. [~DETAIL_TEXT] => При эксплуатационной длине в 5512,2 км удельный вес грузооборота Белорусской магистрали в 2000 году в общем объеме перевозок всех видов транспорта Республики составил 77,3 процента, пассажирооборот - 54,8. За тот же период было перевезено 88,0 млн.тонн грузов и 167,8 млн.пассажиров. В структуре перевозок за прошлый год 38,2 % составляет транзит; 25,4 % занимают перевозки грузов внутриреспубликанского сообщения...
Если посмотреть на карту мира, то мы увидим - Республика Беларусь находится в центре Европы, а путь из Европы в Азию через наше государство является кратчайшим. Белорусская магистраль имеет достаточные пропускные и провозные способности, проводит гибкую тарифную политику, направленную на стимулирование транзита, что позволяет ей значительно увеличить объемы перевозок в сообщении Европа-Азия-Европа. Все вышесказанное дает основание утверждать, что мы занимаем достойное место в системе международной экономической интеграции и являемся надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на европейском континенте.
Большую роль играет Белорусская железная дорога и в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики, в реализации социальной политики Республики. Прием следует особо отметить, что устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта - это необходимое условие для стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики страны, для обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.


Владимир Борисюк, первый заместитель начальника Белорусской железной дороги

ЧТО ИМЕЕМ, ТО ХРАНИМ
Путевое хозяйство дороги - это важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, от состояния которой зависит работоспособность всей дороги. И в то же время она является самым фондоемким и затратным хозяйством. Развернутая длина железнодорожных путей составляет более 12-ти тысяч километров, из них: 7298,4 км - главные пути, 3657,3 км - станционные, 1026,3 км - подъездные пути.
Перевозки грузов и пассажиров выполняются локомотивным парком, находящимся в распоряжении дороги.
Хозяйство сигнализации и связи - это устройства автоматики, сигнализации и связи, автоблокировки. Из них 67,1% общей эксплуатационной длины дороги оборудовано автоматической блокировкой, 34,7% - полуавтоматической; 58,5% протяженности магистрали обеспечено диспетчерской централизацией, 99% стрелок включены в электрическую централизацию; 310 комплектов осуществляют автоматический контроль технического состояния подвижного состава на ходу поезда; 19% - устройства диспетчерской централизации.
Общая протяженность электрифицированных линий дороги составляет 874,1 км, в том числе на переменном токе 847,5 км, на постоянном - 26,6 км. Развернутая длина контактной сети составляет 2308,4 км. Высоковольт-ные линии электропередачи протяженностью 7,9 тысячи километров работают с напряжением 6-35 кВ. Кабельные линии (низковольтные и высоковольтные) составляют более трех с половиной тысяч километров.
Полностью электрифицирован (на переменном токе) участок Осиновка-Орша-Минск-Барановичи-Брест, а также линии Минск-Осиповичи, Минск-Молодечно. Участок Гродно-Госграница (Польша) электрифицирован на постоянном токе.
Пригородные пассажирские перевозки на всех электрифицированных участках полностью выполняются электроподвижным составом. Грузовое движение на электрической тяге осуществляется лишь от Бреста до Осиновки. На линии Осиповичи-Минск-Молодечно грузовые поезда на электрической тяге идут только по отдельно выделенным ниткам графика движения поездов в определенные часы суток...
Удельный вес тяги в освоении грузооборота за 2000 год составил: электровозной - 21,8; тепловозной - 78,2 процента.
На Белорусской дороге функционирует главный вычислительный центр, имеется также вычислительный центр и в Бресте - они успешно решают большой комплекс задач. Таких как автоматизация оперативного управления внутренними и экспортно-импортными перевозками; обеспечение коммерческой и грузовой работы на станциях; сбор и обработка статистических данных о деятельности дороги: выдача данных о формировании и дислокации вагонов (локомотивов) и многое другое. Большое развитие на дороге получили комплексные автоматизированные системы управления, которые охватывают планирование поездной и грузовой работы, технологические процессы, экономику и контроль исполнения документов и так далее.
Хорошо зарекомендовала себя автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда дальнего следования, которая вот уже несколько лет успешно действует на Белорусской дороге: наша система "Экспресс-2" подключена к аналогичной при министерстве путей сообщения Российской Федерации, а через нее - к другим железным дорогам стран СНГ.
Белорусская магистраль имеет необходимые проектные мощности (институт "Белжелдорпроект") и свою строительную индустрию (УП "Дорстроймонтажтрест"), осуществляющие на дороге проектирование и строительство объектов производственного и социального назначения.
Материально-техническое обеспечение производится через УП "Белжелдорснаб" и отделы материально-технического обеспечения отделений. Транспортно-экспедиторскую деятельность осуществляют УП "Белинтертранс", совместное белорусско-швейцарское предприятие "ТрансРэйл - БЧ" и "Миртранс". Всю коммерческую работу координирует УП "Белжелдоррасчет", через которое производятся расчеты за выполненные перевозки грузов. Транспортно-туристическую работу проводит УП "Дортур".
Медицинское обслуживание железнодорожников и членов их семей осуществляют 15 больниц, 24 поликлиники (из них три самостоятельные), шесть санаториев-профилакториев, а также санаторий и пансионат.
У нас имеется 65 детских садов и яслей, которые предоставляют работникам дороги свои услуги по уходу за детьми дошкольного возраста.
В составе магистрали действуют три техникума железнодорожного транспорта. Ежегодно более 300 специалистов обучаются в институте повышения квалификации кадров при Белорусском государственном университете транспорта.
На дороге широко развиты торговая сеть, услуги общественного питания и бытового обслуживания. Всего в отрасли работают 395 магазинов (в том числе на линейных станциях 192), 177 предприятий общественного питания, а также четыре ателье и две парикмахерские, девять производственных предприятий и цехов по переработке хлебопродуктов, теплица, три мясоперерабатывающих и семь сельскохозяйственных предприятий.

...И ПРИУМНОЖАЕМ
На Белорусской магистрали особое внимание уделяется разработке и внедрению прогрессивных, наукоемких технологий энергосбережения; эксплуатации и ремонту технических устройств железнодорожного транспорта; их эффективному использованию, а также организации (силами республиканских предприятий) производства комплектующих элементов для нужд самой железной дороги и поставляемых на экспорт по запросу транспортных предприятий других государств. Создается научно-производственная база для апробации результатов научных исследований в практическом производстве, с целью получения всеобъемлющих выводов и быстрого внедрения новых технологий и современных материалов. И все это решается комплексно, основываясь на концепции научно-технического прогресса.
Трудовой коллектив Белорусской магистрали работает стабильно, реализовывая основные цели и задачи одобренной правительством Республики Беларусь "Программы развития железной дороги до 2010 года".
Коллективу-труженику предстоит решить многие задачи с целью более эффективной работы. Приоритетными являются - обеспечение на должном уровне безопасности движения поездов, экономия топливно-энергетических ресурсов, рост конкурентоспособности магистрали на мировом рынке транспортных услуг путем создания прогрессивных технологий управления перевозочным процессом, повышение сервиса грузовых и пассажирских перевозок, проведение гибкой тарифной политики, создание комфортных условий труда и предупреждение профессиональных заболеваний...
В условиях рыночных отношений белорусские железнодорожники рассчитывают только на свои силы, зарабатывают и живут по средствам. Поэтому нет сомнений, что коллектив Белорусской магистрали приложит максимум усилий, чтобы добиться еще более высоких достижений в решении поставленных задач. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] => В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2661 [~CODE] => 2661 [EXTERNAL_ID] => 2661 [~EXTERNAL_ID] => 2661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога: по пути прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога: по пути прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса ) )

									Array
(
    [ID] => 107619
    [~ID] => 107619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса
    [~NAME] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2661/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2661/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При эксплуатационной длине в 5512,2 км удельный вес грузооборота Белорусской магистрали в 2000 году в общем объеме перевозок всех видов транспорта Республики составил 77,3 процента, пассажирооборот - 54,8. За тот же период было перевезено 88,0 млн.тонн грузов и 167,8 млн.пассажиров. В структуре перевозок за прошлый год 38,2 % составляет транзит; 25,4 % занимают перевозки грузов внутриреспубликанского сообщения...
Если посмотреть на карту мира, то мы увидим - Республика Беларусь находится в центре Европы, а путь из Европы в Азию через наше государство является кратчайшим. Белорусская магистраль имеет достаточные пропускные и провозные способности, проводит гибкую тарифную политику, направленную на стимулирование транзита, что позволяет ей значительно увеличить объемы перевозок в сообщении Европа-Азия-Европа. Все вышесказанное дает основание утверждать, что мы занимаем достойное место в системе международной экономической интеграции и являемся надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на европейском континенте.
Большую роль играет Белорусская железная дорога и в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики, в реализации социальной политики Республики. Прием следует особо отметить, что устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта - это необходимое условие для стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики страны, для обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.


Владимир Борисюк, первый заместитель начальника Белорусской железной дороги

ЧТО ИМЕЕМ, ТО ХРАНИМ
Путевое хозяйство дороги - это важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, от состояния которой зависит работоспособность всей дороги. И в то же время она является самым фондоемким и затратным хозяйством. Развернутая длина железнодорожных путей составляет более 12-ти тысяч километров, из них: 7298,4 км - главные пути, 3657,3 км - станционные, 1026,3 км - подъездные пути.
Перевозки грузов и пассажиров выполняются локомотивным парком, находящимся в распоряжении дороги.
Хозяйство сигнализации и связи - это устройства автоматики, сигнализации и связи, автоблокировки. Из них 67,1% общей эксплуатационной длины дороги оборудовано автоматической блокировкой, 34,7% - полуавтоматической; 58,5% протяженности магистрали обеспечено диспетчерской централизацией, 99% стрелок включены в электрическую централизацию; 310 комплектов осуществляют автоматический контроль технического состояния подвижного состава на ходу поезда; 19% - устройства диспетчерской централизации.
Общая протяженность электрифицированных линий дороги составляет 874,1 км, в том числе на переменном токе 847,5 км, на постоянном - 26,6 км. Развернутая длина контактной сети составляет 2308,4 км. Высоковольт-ные линии электропередачи протяженностью 7,9 тысячи километров работают с напряжением 6-35 кВ. Кабельные линии (низковольтные и высоковольтные) составляют более трех с половиной тысяч километров.
Полностью электрифицирован (на переменном токе) участок Осиновка-Орша-Минск-Барановичи-Брест, а также линии Минск-Осиповичи, Минск-Молодечно. Участок Гродно-Госграница (Польша) электрифицирован на постоянном токе.
Пригородные пассажирские перевозки на всех электрифицированных участках полностью выполняются электроподвижным составом. Грузовое движение на электрической тяге осуществляется лишь от Бреста до Осиновки. На линии Осиповичи-Минск-Молодечно грузовые поезда на электрической тяге идут только по отдельно выделенным ниткам графика движения поездов в определенные часы суток...
Удельный вес тяги в освоении грузооборота за 2000 год составил: электровозной - 21,8; тепловозной - 78,2 процента.
На Белорусской дороге функционирует главный вычислительный центр, имеется также вычислительный центр и в Бресте - они успешно решают большой комплекс задач. Таких как автоматизация оперативного управления внутренними и экспортно-импортными перевозками; обеспечение коммерческой и грузовой работы на станциях; сбор и обработка статистических данных о деятельности дороги: выдача данных о формировании и дислокации вагонов (локомотивов) и многое другое. Большое развитие на дороге получили комплексные автоматизированные системы управления, которые охватывают планирование поездной и грузовой работы, технологические процессы, экономику и контроль исполнения документов и так далее.
Хорошо зарекомендовала себя автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда дальнего следования, которая вот уже несколько лет успешно действует на Белорусской дороге: наша система "Экспресс-2" подключена к аналогичной при министерстве путей сообщения Российской Федерации, а через нее - к другим железным дорогам стран СНГ.
Белорусская магистраль имеет необходимые проектные мощности (институт "Белжелдорпроект") и свою строительную индустрию (УП "Дорстроймонтажтрест"), осуществляющие на дороге проектирование и строительство объектов производственного и социального назначения.
Материально-техническое обеспечение производится через УП "Белжелдорснаб" и отделы материально-технического обеспечения отделений. Транспортно-экспедиторскую деятельность осуществляют УП "Белинтертранс", совместное белорусско-швейцарское предприятие "ТрансРэйл - БЧ" и "Миртранс". Всю коммерческую работу координирует УП "Белжелдоррасчет", через которое производятся расчеты за выполненные перевозки грузов. Транспортно-туристическую работу проводит УП "Дортур".
Медицинское обслуживание железнодорожников и членов их семей осуществляют 15 больниц, 24 поликлиники (из них три самостоятельные), шесть санаториев-профилакториев, а также санаторий и пансионат.
У нас имеется 65 детских садов и яслей, которые предоставляют работникам дороги свои услуги по уходу за детьми дошкольного возраста.
В составе магистрали действуют три техникума железнодорожного транспорта. Ежегодно более 300 специалистов обучаются в институте повышения квалификации кадров при Белорусском государственном университете транспорта.
На дороге широко развиты торговая сеть, услуги общественного питания и бытового обслуживания. Всего в отрасли работают 395 магазинов (в том числе на линейных станциях 192), 177 предприятий общественного питания, а также четыре ателье и две парикмахерские, девять производственных предприятий и цехов по переработке хлебопродуктов, теплица, три мясоперерабатывающих и семь сельскохозяйственных предприятий.

...И ПРИУМНОЖАЕМ
На Белорусской магистрали особое внимание уделяется разработке и внедрению прогрессивных, наукоемких технологий энергосбережения; эксплуатации и ремонту технических устройств железнодорожного транспорта; их эффективному использованию, а также организации (силами республиканских предприятий) производства комплектующих элементов для нужд самой железной дороги и поставляемых на экспорт по запросу транспортных предприятий других государств. Создается научно-производственная база для апробации результатов научных исследований в практическом производстве, с целью получения всеобъемлющих выводов и быстрого внедрения новых технологий и современных материалов. И все это решается комплексно, основываясь на концепции научно-технического прогресса.
Трудовой коллектив Белорусской магистрали работает стабильно, реализовывая основные цели и задачи одобренной правительством Республики Беларусь "Программы развития железной дороги до 2010 года".
Коллективу-труженику предстоит решить многие задачи с целью более эффективной работы. Приоритетными являются - обеспечение на должном уровне безопасности движения поездов, экономия топливно-энергетических ресурсов, рост конкурентоспособности магистрали на мировом рынке транспортных услуг путем создания прогрессивных технологий управления перевозочным процессом, повышение сервиса грузовых и пассажирских перевозок, проведение гибкой тарифной политики, создание комфортных условий труда и предупреждение профессиональных заболеваний...
В условиях рыночных отношений белорусские железнодорожники рассчитывают только на свои силы, зарабатывают и живут по средствам. Поэтому нет сомнений, что коллектив Белорусской магистрали приложит максимум усилий, чтобы добиться еще более высоких достижений в решении поставленных задач. [~DETAIL_TEXT] => При эксплуатационной длине в 5512,2 км удельный вес грузооборота Белорусской магистрали в 2000 году в общем объеме перевозок всех видов транспорта Республики составил 77,3 процента, пассажирооборот - 54,8. За тот же период было перевезено 88,0 млн.тонн грузов и 167,8 млн.пассажиров. В структуре перевозок за прошлый год 38,2 % составляет транзит; 25,4 % занимают перевозки грузов внутриреспубликанского сообщения...
Если посмотреть на карту мира, то мы увидим - Республика Беларусь находится в центре Европы, а путь из Европы в Азию через наше государство является кратчайшим. Белорусская магистраль имеет достаточные пропускные и провозные способности, проводит гибкую тарифную политику, направленную на стимулирование транзита, что позволяет ей значительно увеличить объемы перевозок в сообщении Европа-Азия-Европа. Все вышесказанное дает основание утверждать, что мы занимаем достойное место в системе международной экономической интеграции и являемся надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на европейском континенте.
Большую роль играет Белорусская железная дорога и в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики, в реализации социальной политики Республики. Прием следует особо отметить, что устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта - это необходимое условие для стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики страны, для обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.


Владимир Борисюк, первый заместитель начальника Белорусской железной дороги

ЧТО ИМЕЕМ, ТО ХРАНИМ
Путевое хозяйство дороги - это важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, от состояния которой зависит работоспособность всей дороги. И в то же время она является самым фондоемким и затратным хозяйством. Развернутая длина железнодорожных путей составляет более 12-ти тысяч километров, из них: 7298,4 км - главные пути, 3657,3 км - станционные, 1026,3 км - подъездные пути.
Перевозки грузов и пассажиров выполняются локомотивным парком, находящимся в распоряжении дороги.
Хозяйство сигнализации и связи - это устройства автоматики, сигнализации и связи, автоблокировки. Из них 67,1% общей эксплуатационной длины дороги оборудовано автоматической блокировкой, 34,7% - полуавтоматической; 58,5% протяженности магистрали обеспечено диспетчерской централизацией, 99% стрелок включены в электрическую централизацию; 310 комплектов осуществляют автоматический контроль технического состояния подвижного состава на ходу поезда; 19% - устройства диспетчерской централизации.
Общая протяженность электрифицированных линий дороги составляет 874,1 км, в том числе на переменном токе 847,5 км, на постоянном - 26,6 км. Развернутая длина контактной сети составляет 2308,4 км. Высоковольт-ные линии электропередачи протяженностью 7,9 тысячи километров работают с напряжением 6-35 кВ. Кабельные линии (низковольтные и высоковольтные) составляют более трех с половиной тысяч километров.
Полностью электрифицирован (на переменном токе) участок Осиновка-Орша-Минск-Барановичи-Брест, а также линии Минск-Осиповичи, Минск-Молодечно. Участок Гродно-Госграница (Польша) электрифицирован на постоянном токе.
Пригородные пассажирские перевозки на всех электрифицированных участках полностью выполняются электроподвижным составом. Грузовое движение на электрической тяге осуществляется лишь от Бреста до Осиновки. На линии Осиповичи-Минск-Молодечно грузовые поезда на электрической тяге идут только по отдельно выделенным ниткам графика движения поездов в определенные часы суток...
Удельный вес тяги в освоении грузооборота за 2000 год составил: электровозной - 21,8; тепловозной - 78,2 процента.
На Белорусской дороге функционирует главный вычислительный центр, имеется также вычислительный центр и в Бресте - они успешно решают большой комплекс задач. Таких как автоматизация оперативного управления внутренними и экспортно-импортными перевозками; обеспечение коммерческой и грузовой работы на станциях; сбор и обработка статистических данных о деятельности дороги: выдача данных о формировании и дислокации вагонов (локомотивов) и многое другое. Большое развитие на дороге получили комплексные автоматизированные системы управления, которые охватывают планирование поездной и грузовой работы, технологические процессы, экономику и контроль исполнения документов и так далее.
Хорошо зарекомендовала себя автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда дальнего следования, которая вот уже несколько лет успешно действует на Белорусской дороге: наша система "Экспресс-2" подключена к аналогичной при министерстве путей сообщения Российской Федерации, а через нее - к другим железным дорогам стран СНГ.
Белорусская магистраль имеет необходимые проектные мощности (институт "Белжелдорпроект") и свою строительную индустрию (УП "Дорстроймонтажтрест"), осуществляющие на дороге проектирование и строительство объектов производственного и социального назначения.
Материально-техническое обеспечение производится через УП "Белжелдорснаб" и отделы материально-технического обеспечения отделений. Транспортно-экспедиторскую деятельность осуществляют УП "Белинтертранс", совместное белорусско-швейцарское предприятие "ТрансРэйл - БЧ" и "Миртранс". Всю коммерческую работу координирует УП "Белжелдоррасчет", через которое производятся расчеты за выполненные перевозки грузов. Транспортно-туристическую работу проводит УП "Дортур".
Медицинское обслуживание железнодорожников и членов их семей осуществляют 15 больниц, 24 поликлиники (из них три самостоятельные), шесть санаториев-профилакториев, а также санаторий и пансионат.
У нас имеется 65 детских садов и яслей, которые предоставляют работникам дороги свои услуги по уходу за детьми дошкольного возраста.
В составе магистрали действуют три техникума железнодорожного транспорта. Ежегодно более 300 специалистов обучаются в институте повышения квалификации кадров при Белорусском государственном университете транспорта.
На дороге широко развиты торговая сеть, услуги общественного питания и бытового обслуживания. Всего в отрасли работают 395 магазинов (в том числе на линейных станциях 192), 177 предприятий общественного питания, а также четыре ателье и две парикмахерские, девять производственных предприятий и цехов по переработке хлебопродуктов, теплица, три мясоперерабатывающих и семь сельскохозяйственных предприятий.

...И ПРИУМНОЖАЕМ
На Белорусской магистрали особое внимание уделяется разработке и внедрению прогрессивных, наукоемких технологий энергосбережения; эксплуатации и ремонту технических устройств железнодорожного транспорта; их эффективному использованию, а также организации (силами республиканских предприятий) производства комплектующих элементов для нужд самой железной дороги и поставляемых на экспорт по запросу транспортных предприятий других государств. Создается научно-производственная база для апробации результатов научных исследований в практическом производстве, с целью получения всеобъемлющих выводов и быстрого внедрения новых технологий и современных материалов. И все это решается комплексно, основываясь на концепции научно-технического прогресса.
Трудовой коллектив Белорусской магистрали работает стабильно, реализовывая основные цели и задачи одобренной правительством Республики Беларусь "Программы развития железной дороги до 2010 года".
Коллективу-труженику предстоит решить многие задачи с целью более эффективной работы. Приоритетными являются - обеспечение на должном уровне безопасности движения поездов, экономия топливно-энергетических ресурсов, рост конкурентоспособности магистрали на мировом рынке транспортных услуг путем создания прогрессивных технологий управления перевозочным процессом, повышение сервиса грузовых и пассажирских перевозок, проведение гибкой тарифной политики, создание комфортных условий труда и предупреждение профессиональных заболеваний...
В условиях рыночных отношений белорусские железнодорожники рассчитывают только на свои силы, зарабатывают и живут по средствам. Поэтому нет сомнений, что коллектив Белорусской магистрали приложит максимум усилий, чтобы добиться еще более высоких достижений в решении поставленных задач. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] => В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2661 [~CODE] => 2661 [EXTERNAL_ID] => 2661 [~EXTERNAL_ID] => 2661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога: по пути прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога: по пути прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В далеком 1871 году, а точнее - 28 (16) ноября, из Минска одновременно отправились два паровоза серии "В": один в Москву, другой - в Брест. С этой даты и начала отсчет своей истории Белорусская железная дорога. Но еще раньше (27 (15) декабря 1862 года) на территории Беларуси вступил в эксплуатацию короткий участок железнодорожного пути протяженностью 64 километра из Санкт-Петербурга через станцию Поречье-Гродно в Варшаву. А затем, в 1866-1868 годы были построены линия Бигосово-Полоцк-Витебск-Заольша и небольшие участки в Бресте. Всего к ноябрю 1871-го на территории Белоруссии был проложен 321 километр железных дорог.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога: По пути прогресса ) )
РЖД-Партнер

Пора готовиться к новым выставкам

Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.
Array
(
    [ID] => 107618
    [~ID] => 107618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Пора готовиться к новым выставкам
    [~NAME] => Пора готовиться к новым выставкам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2660/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2660/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Костяк экспозиции составят стенды крупнейших отечественных предприятий, выпускающих промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт, различные технические средства, специализированные контейнеры для перевозок грузов, средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, строительно-дорожную и дорожно-коммунальную технику, системы управления, автоматизированные и информационные системы, различные виды городского транспорта. Будут представлены и научные разработки в области конструирования, проектирования, строительства. Интересным обещает стать раздел "Транспортные услуги", который непосредственно связан с разрешением многочисленных проблем эксплуатации всей этой техники.
Отрасль промышленного транспорта насчитывает сегодня двенадцать с половиной тысяч действующих предприятий. И подвижки, хотя и медленные, налицо. Так, вдвое сократилось число убыточных предприятий, на 8,1% в 2000 году вырос объем грузоперевозок. Это значит, что у многих предприятий появились средства на модернизацию основных фондов, а выставка - самое удачное место для представления и изучения того, что могут предложить отечественная и зарубежная промышленность.
Выставка - это возможность показать не только транспортные средства, но также и системы телемеханики, связи и электроснабжения, аккумуляторы и промышленные шины. Будут представлены новейшие разработки в области логистики, схемы комбинированных подъездных путей для морских, речных портов и аэродромов, а также без чего невозможен современный бизнес - банковское обслуживание и страхование.
Параллельно с пятой выставкой "Промтранс-2002" пройдет первая международная специализированная выставка городского транспорта "СитиТранс-Экспо-2002". В эти же дни откроется еще одна экс-позиция - "Автотехэкспо-2002", на которой будут представлены автозапчасти и оборудование для автосервиса.

Более подробную информацию о выставках можно найти на сайтах www.promtrans.ru, www.citytrans.ru

АНАСТАСИЯ ДАНИЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Костяк экспозиции составят стенды крупнейших отечественных предприятий, выпускающих промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт, различные технические средства, специализированные контейнеры для перевозок грузов, средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, строительно-дорожную и дорожно-коммунальную технику, системы управления, автоматизированные и информационные системы, различные виды городского транспорта. Будут представлены и научные разработки в области конструирования, проектирования, строительства. Интересным обещает стать раздел "Транспортные услуги", который непосредственно связан с разрешением многочисленных проблем эксплуатации всей этой техники.
Отрасль промышленного транспорта насчитывает сегодня двенадцать с половиной тысяч действующих предприятий. И подвижки, хотя и медленные, налицо. Так, вдвое сократилось число убыточных предприятий, на 8,1% в 2000 году вырос объем грузоперевозок. Это значит, что у многих предприятий появились средства на модернизацию основных фондов, а выставка - самое удачное место для представления и изучения того, что могут предложить отечественная и зарубежная промышленность.
Выставка - это возможность показать не только транспортные средства, но также и системы телемеханики, связи и электроснабжения, аккумуляторы и промышленные шины. Будут представлены новейшие разработки в области логистики, схемы комбинированных подъездных путей для морских, речных портов и аэродромов, а также без чего невозможен современный бизнес - банковское обслуживание и страхование.
Параллельно с пятой выставкой "Промтранс-2002" пройдет первая международная специализированная выставка городского транспорта "СитиТранс-Экспо-2002". В эти же дни откроется еще одна экс-позиция - "Автотехэкспо-2002", на которой будут представлены автозапчасти и оборудование для автосервиса.

Более подробную информацию о выставках можно найти на сайтах www.promtrans.ru, www.citytrans.ru

АНАСТАСИЯ ДАНИЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2660 [~CODE] => 2660 [EXTERNAL_ID] => 2660 [~EXTERNAL_ID] => 2660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_META_KEYWORDS] => пора готовиться к новым выставкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам ) )

									Array
(
    [ID] => 107618
    [~ID] => 107618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Пора готовиться к новым выставкам
    [~NAME] => Пора готовиться к новым выставкам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2660/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2660/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Костяк экспозиции составят стенды крупнейших отечественных предприятий, выпускающих промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт, различные технические средства, специализированные контейнеры для перевозок грузов, средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, строительно-дорожную и дорожно-коммунальную технику, системы управления, автоматизированные и информационные системы, различные виды городского транспорта. Будут представлены и научные разработки в области конструирования, проектирования, строительства. Интересным обещает стать раздел "Транспортные услуги", который непосредственно связан с разрешением многочисленных проблем эксплуатации всей этой техники.
Отрасль промышленного транспорта насчитывает сегодня двенадцать с половиной тысяч действующих предприятий. И подвижки, хотя и медленные, налицо. Так, вдвое сократилось число убыточных предприятий, на 8,1% в 2000 году вырос объем грузоперевозок. Это значит, что у многих предприятий появились средства на модернизацию основных фондов, а выставка - самое удачное место для представления и изучения того, что могут предложить отечественная и зарубежная промышленность.
Выставка - это возможность показать не только транспортные средства, но также и системы телемеханики, связи и электроснабжения, аккумуляторы и промышленные шины. Будут представлены новейшие разработки в области логистики, схемы комбинированных подъездных путей для морских, речных портов и аэродромов, а также без чего невозможен современный бизнес - банковское обслуживание и страхование.
Параллельно с пятой выставкой "Промтранс-2002" пройдет первая международная специализированная выставка городского транспорта "СитиТранс-Экспо-2002". В эти же дни откроется еще одна экс-позиция - "Автотехэкспо-2002", на которой будут представлены автозапчасти и оборудование для автосервиса.

Более подробную информацию о выставках можно найти на сайтах www.promtrans.ru, www.citytrans.ru

АНАСТАСИЯ ДАНИЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Костяк экспозиции составят стенды крупнейших отечественных предприятий, выпускающих промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт, различные технические средства, специализированные контейнеры для перевозок грузов, средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, строительно-дорожную и дорожно-коммунальную технику, системы управления, автоматизированные и информационные системы, различные виды городского транспорта. Будут представлены и научные разработки в области конструирования, проектирования, строительства. Интересным обещает стать раздел "Транспортные услуги", который непосредственно связан с разрешением многочисленных проблем эксплуатации всей этой техники.
Отрасль промышленного транспорта насчитывает сегодня двенадцать с половиной тысяч действующих предприятий. И подвижки, хотя и медленные, налицо. Так, вдвое сократилось число убыточных предприятий, на 8,1% в 2000 году вырос объем грузоперевозок. Это значит, что у многих предприятий появились средства на модернизацию основных фондов, а выставка - самое удачное место для представления и изучения того, что могут предложить отечественная и зарубежная промышленность.
Выставка - это возможность показать не только транспортные средства, но также и системы телемеханики, связи и электроснабжения, аккумуляторы и промышленные шины. Будут представлены новейшие разработки в области логистики, схемы комбинированных подъездных путей для морских, речных портов и аэродромов, а также без чего невозможен современный бизнес - банковское обслуживание и страхование.
Параллельно с пятой выставкой "Промтранс-2002" пройдет первая международная специализированная выставка городского транспорта "СитиТранс-Экспо-2002". В эти же дни откроется еще одна экс-позиция - "Автотехэкспо-2002", на которой будут представлены автозапчасти и оборудование для автосервиса.

Более подробную информацию о выставках можно найти на сайтах www.promtrans.ru, www.citytrans.ru

АНАСТАСИЯ ДАНИЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2660 [~CODE] => 2660 [EXTERNAL_ID] => 2660 [~EXTERNAL_ID] => 2660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_META_KEYWORDS] => пора готовиться к новым выставкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Будучи связующим звеном между Европой и Азией, наша страна располагает разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных ма-гистралей. Однако загрузка их никак не соответствует потребностям российской экономики. Причин тому немало: изношенность и недостаточные объемы обновления основных фондов; неудовлетворительные темпы дорожного строительства; низкая степень информатизации, а еще нерешенность целого ряда проблем контейнеризации и безопасности движения, улучшения экологии. Объявив модернизацию транспортного комплекса одним из своих приоритетов, правительство РФ в августе нынешнего года одобрило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Цена осуществления десятилетней программы - 4,5 триллиона рублей, и почти четвертую часть этих денег государство готово потратить из федерального бюджета. При этом надо понимать, что слабым ни государство, ни частный инвестор помогать больше не намерены. А кто у нас сильный? На этот вопрос ответит международная специализированная выставка промышленного транспорта "Промтранс-2002", которую культурно-выставочный центр "Сокольники" совместно с ассоциацией предприятий промышленности и транспорта "Аспромтранс" проводят 12-15 февраля 2002 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора готовиться к новым выставкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора готовиться к новым выставкам ) )
РЖД-Партнер

Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ?

Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...

Array
(
    [ID] => 107617
    [~ID] => 107617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ?
    [~NAME] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2659/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2659/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перед каждой компанией, стремящейся заявить о себе на украинском рынке, стоит проблема выбора: чему отдать предпочтение, и где демонстрировать свою экспозицию - в Одессе или Киеве? А, может, целесообразно делать это на обеих выставках одновременно - если возможности позволяют пойти на такой шаг ?
Сегодня мы постараемся взглянуть на эту проблему глазами участников обоих форумов, прошедших в октябре 2001 года, с которыми побеседовал наш корреспондент.

Разные выставки - разные цели...
Значительное число экспонентов решили задачу выбора радикально - просто переехали со своими стендами из столицы Украины в Одессу за три дня, разделявшие две выставки. Причем мотивы, которыми при этом руководствовались, как и отношение к самой проблеме совпадения сроков обоих мероприятий, - весьма различны.
Так, представителям "Мариупольского морского торгового порта" проведение двух схожих по тематике выставок представляется не слишком целе-сообразным, но участвуют они тем не менее в обеих: "Как никак, для нас эти мероприятия профильные, а результативность их примерно одинакова. Главное же состоит в том, что участие в выставках позволяет формировать и поддерживать имидж порта".
Коллеги мариупольцев из "Ренийского морского торгового порта" (также расположенного на Украине) придерживаются иной точки зрения. По их мнению, выставки отнюдь не дублируют друг друга, так как заметно отличаются по тематике основной части экспозиции. Сроки же проведения выбраны очень удачно: именно в октябре комплектуется грузовая база, а перенос любого из форумов на другие даты заметно снизил бы результативность столь крупных мероприятий.
Наиболее характерную позицию для участников обеих украинских выставок сформулировал начальник коммерческого отдела экспедиторской компании "ИнтерТранс" А.Голованюк: "Мы считаем участие в обеих совершенно необходимым, так как Киев является крупным транзитным узлом, а Одесса - важным транспортным центром осуществления экспортно-импортной деятельности. Что же касается финансового аспекта, то наш прошлый опыт свидетельствует: после каждой такой выставки (и киевской, и одесской) у нас обязательно появляются новые клиенты, что позволяет полностью окупить все расходы".

Кто куда ?
Однако не все столь оптимистично относятся к пер-спективам быстрой окупаемости своих "выставочных" затрат. Например, представитель администрации Литовских железных дорог З.Банявичене отметила, что проблема выбора перед ними действительно стоит: "Мы считаем, что вполне достаточно представить себя на Украине один раз в год. В том числе по финансовым соображениям... И вынуждены делать выбор".
Среди тех, кто также был вынужден выбрать для себя (что особенно заметно) наиболее приоритетную из двух выставок, на Одессу сделали ставку преимущественно представители морского транспорта. Что, впрочем, неудивительно: и традиционное место проведения "ТрансУкраины" (одесский морвокзал), и ее организаторы (ВЦ "Морские технологии"), и основная тематика дискуссии на параллельной с экспозицией конференции - явно свидетельствуют об основном приоритете одесского форума. Схожи в определении природы своего выбора были и сами участники.
"Одесса - морская столица Украины, и мы принимаем участие в этой выставке традиционно", - сказали организаторы стенда "Севастопольского морского торгового порта". Эксперт морского торгового порта "Калининград" С.Стащенко высказался в том же духе: "Мы участвуем в одесском форуме в основном для поддержания имиджа. Но и надеяться на привлечение потенциальных клиентов cледует именно здесь, так как Одесса в отличие от столицы Украины - это морской город"... Играет свою роль при выборе, конечно же, и такой факт, что организаторы "ТрансУкраины" дают большие скидки на участие в выставке своим постоянным партнерам.
В Киев же многие приехали за новыми впечатлениями и новыми контактами, в том числе и с представителями украинского Минтранса, под патронажем которого проводится выставка "Транспорт+логистика". Несмотря на то, что она состоялась уже в четвертый раз, многие компании как бы заново открывают для себя экспозицию. Так, в экспедиторской фирме из Молдовы "NaviBul-US" нам сказали: "В одесской выставке участвуют в основном хорошо известные нам организации, а в Киеве гораздо больше возможностей для поиска новых партнеров. Поэтому мы и приехали именно сюда". По мнению представителей компании "С.М.Т. Лтд" из Одессы, "ТрансУкраина" вообще несколько сдает свои позиции по общему числу участников, а киевский форум имеет более благоприятные перспективы. Да и отсутствие крена в сторону морской тематики дополнительно привлекает в столицу Украины те компании и фирмы, которые связаны с организацией перевозок другими видами транспорта. Очевидно, что делая свой выбор, они отдадут предпочтение той выставке, где соответствующий раздел будет вполне самостоятельным, а не только обрамлением морской части экспозиции. Так, главный инженер АО "Кировский машиностроительный завод имени 1 Мая" (занимающегося изготовлением железнодорожной путевой техники) С.Зубов отметил, что на его предприятии о выставке в Одессе и не знали, а киевский форум считают самым подходящим по тематике для активизации работы по увеличению продаж продукции своей фирмы на территории Украины.

Рассудить должен рынок
Свою точку зрения на сложившуюся ситуацию имеют, естественно, и организаторы обеих выставок. Представитель организационного комитета экспозиции "Транспорт+логистика-2001" Ю.Ершов отметил, что сроки киевского форума были выбраны с учетом того, что "весной традиционно проходит московская "ТрансРоссия", а полгода - это самый благоприятный временной интервал чтобы проводить аналогичную по тематике выставку на Украине. К проблемам конкуренции с коллегами из Одессы в Киеве подходят предельно конкретно, при каждом удобном случае подчеркивая преимущества собственного мероприятия. "Наша выставка проводится под эгидой министерства транспорта и министерства промышленной политики Украины, а также ассоциации "Укравтопром". В нынешнем году у нас, например, оказались представлены стенды Минтранса и Украинских железных дорог - чего не было в Одессе. Словом, на мой взгляд, наша выставка более полно удовлетворяет интересам всех представителей транспортного комплекса", - констатирует Ю.Ершов.
В Одессе, судя по всему, и в будущем основную ставку сделают на развитие "морской составляющей". По словам директора ВЦ "Морские технологии" В.Денисова, в 2002 году "ТрансУкраина" будет проходить совместно с международной выставкой "Одесса" (речь идет об одном из крупнейших на постсоветском пространстве мероприятий по судоходству и судостроению), очень близкой по тематике и составу участников.
Исполнительный же директор "Выставочной федерации Украины" (ВФУ) Е.Овчарек, комментируя ситуацию с двумя параллельными транспортными форумами в стране, сказал что не видит в ней абсолютно ничего странного. "За рубежом в подобных ситуациях каких-либо искусственных мер не принимается, - отметил он. - Это такой же рынок, на котором действуют законы свободной конкуренции. И кроме того - компания "Автоэкспо" (организатор киевской выставки) не является членом ВФУ, поэтому даже при желании мы не смогли бы как-то повлиять на сложившееся положение вещей"...
Итак, две транспортные выставки на Украине, проводимые почти одновременно, - объективная реальность. Со стороны это смотрится не слишком естественно, поэтому трудно не согласиться с начальником отдела по связям с общественностью мультимодальной транспортной компании "ЮниТранс" И.Липской, которая сказала: "Мы не планировали участвовать в двух выставках одновременно, но при этом не знали - какая из них будет более масштабной в этом году. Мне кажется, что в общих интересах страны они должны объединиться в одно мероприятие, которое ежегодно собирало бы различных представителей транспортного бизнеса Украины и зарубежья". Однако столь же очевидно, что о подобном объединении пока говорить не приходится: для того чтобы ожидаемая перспектива стала реальностью - организаторам одного из мероприятий (или обоих) пришлось бы поступиться слишком многим из своих декларированных планов и амбиций.
Пока же можно с уверенностью сказать лишь одно. В будущем октябре два украинских транспортных форума состоятся вновь. И в очередной раз перед их потенциальными участниками встанет знакомая дилемма: Одесса или Киев?..

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ, ВЛАДИМИР ЮРИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Перед каждой компанией, стремящейся заявить о себе на украинском рынке, стоит проблема выбора: чему отдать предпочтение, и где демонстрировать свою экспозицию - в Одессе или Киеве? А, может, целесообразно делать это на обеих выставках одновременно - если возможности позволяют пойти на такой шаг ?
Сегодня мы постараемся взглянуть на эту проблему глазами участников обоих форумов, прошедших в октябре 2001 года, с которыми побеседовал наш корреспондент.

Разные выставки - разные цели...
Значительное число экспонентов решили задачу выбора радикально - просто переехали со своими стендами из столицы Украины в Одессу за три дня, разделявшие две выставки. Причем мотивы, которыми при этом руководствовались, как и отношение к самой проблеме совпадения сроков обоих мероприятий, - весьма различны.
Так, представителям "Мариупольского морского торгового порта" проведение двух схожих по тематике выставок представляется не слишком целе-сообразным, но участвуют они тем не менее в обеих: "Как никак, для нас эти мероприятия профильные, а результативность их примерно одинакова. Главное же состоит в том, что участие в выставках позволяет формировать и поддерживать имидж порта".
Коллеги мариупольцев из "Ренийского морского торгового порта" (также расположенного на Украине) придерживаются иной точки зрения. По их мнению, выставки отнюдь не дублируют друг друга, так как заметно отличаются по тематике основной части экспозиции. Сроки же проведения выбраны очень удачно: именно в октябре комплектуется грузовая база, а перенос любого из форумов на другие даты заметно снизил бы результативность столь крупных мероприятий.
Наиболее характерную позицию для участников обеих украинских выставок сформулировал начальник коммерческого отдела экспедиторской компании "ИнтерТранс" А.Голованюк: "Мы считаем участие в обеих совершенно необходимым, так как Киев является крупным транзитным узлом, а Одесса - важным транспортным центром осуществления экспортно-импортной деятельности. Что же касается финансового аспекта, то наш прошлый опыт свидетельствует: после каждой такой выставки (и киевской, и одесской) у нас обязательно появляются новые клиенты, что позволяет полностью окупить все расходы".

Кто куда ?
Однако не все столь оптимистично относятся к пер-спективам быстрой окупаемости своих "выставочных" затрат. Например, представитель администрации Литовских железных дорог З.Банявичене отметила, что проблема выбора перед ними действительно стоит: "Мы считаем, что вполне достаточно представить себя на Украине один раз в год. В том числе по финансовым соображениям... И вынуждены делать выбор".
Среди тех, кто также был вынужден выбрать для себя (что особенно заметно) наиболее приоритетную из двух выставок, на Одессу сделали ставку преимущественно представители морского транспорта. Что, впрочем, неудивительно: и традиционное место проведения "ТрансУкраины" (одесский морвокзал), и ее организаторы (ВЦ "Морские технологии"), и основная тематика дискуссии на параллельной с экспозицией конференции - явно свидетельствуют об основном приоритете одесского форума. Схожи в определении природы своего выбора были и сами участники.
"Одесса - морская столица Украины, и мы принимаем участие в этой выставке традиционно", - сказали организаторы стенда "Севастопольского морского торгового порта". Эксперт морского торгового порта "Калининград" С.Стащенко высказался в том же духе: "Мы участвуем в одесском форуме в основном для поддержания имиджа. Но и надеяться на привлечение потенциальных клиентов cледует именно здесь, так как Одесса в отличие от столицы Украины - это морской город"... Играет свою роль при выборе, конечно же, и такой факт, что организаторы "ТрансУкраины" дают большие скидки на участие в выставке своим постоянным партнерам.
В Киев же многие приехали за новыми впечатлениями и новыми контактами, в том числе и с представителями украинского Минтранса, под патронажем которого проводится выставка "Транспорт+логистика". Несмотря на то, что она состоялась уже в четвертый раз, многие компании как бы заново открывают для себя экспозицию. Так, в экспедиторской фирме из Молдовы "NaviBul-US" нам сказали: "В одесской выставке участвуют в основном хорошо известные нам организации, а в Киеве гораздо больше возможностей для поиска новых партнеров. Поэтому мы и приехали именно сюда". По мнению представителей компании "С.М.Т. Лтд" из Одессы, "ТрансУкраина" вообще несколько сдает свои позиции по общему числу участников, а киевский форум имеет более благоприятные перспективы. Да и отсутствие крена в сторону морской тематики дополнительно привлекает в столицу Украины те компании и фирмы, которые связаны с организацией перевозок другими видами транспорта. Очевидно, что делая свой выбор, они отдадут предпочтение той выставке, где соответствующий раздел будет вполне самостоятельным, а не только обрамлением морской части экспозиции. Так, главный инженер АО "Кировский машиностроительный завод имени 1 Мая" (занимающегося изготовлением железнодорожной путевой техники) С.Зубов отметил, что на его предприятии о выставке в Одессе и не знали, а киевский форум считают самым подходящим по тематике для активизации работы по увеличению продаж продукции своей фирмы на территории Украины.

Рассудить должен рынок
Свою точку зрения на сложившуюся ситуацию имеют, естественно, и организаторы обеих выставок. Представитель организационного комитета экспозиции "Транспорт+логистика-2001" Ю.Ершов отметил, что сроки киевского форума были выбраны с учетом того, что "весной традиционно проходит московская "ТрансРоссия", а полгода - это самый благоприятный временной интервал чтобы проводить аналогичную по тематике выставку на Украине. К проблемам конкуренции с коллегами из Одессы в Киеве подходят предельно конкретно, при каждом удобном случае подчеркивая преимущества собственного мероприятия. "Наша выставка проводится под эгидой министерства транспорта и министерства промышленной политики Украины, а также ассоциации "Укравтопром". В нынешнем году у нас, например, оказались представлены стенды Минтранса и Украинских железных дорог - чего не было в Одессе. Словом, на мой взгляд, наша выставка более полно удовлетворяет интересам всех представителей транспортного комплекса", - констатирует Ю.Ершов.
В Одессе, судя по всему, и в будущем основную ставку сделают на развитие "морской составляющей". По словам директора ВЦ "Морские технологии" В.Денисова, в 2002 году "ТрансУкраина" будет проходить совместно с международной выставкой "Одесса" (речь идет об одном из крупнейших на постсоветском пространстве мероприятий по судоходству и судостроению), очень близкой по тематике и составу участников.
Исполнительный же директор "Выставочной федерации Украины" (ВФУ) Е.Овчарек, комментируя ситуацию с двумя параллельными транспортными форумами в стране, сказал что не видит в ней абсолютно ничего странного. "За рубежом в подобных ситуациях каких-либо искусственных мер не принимается, - отметил он. - Это такой же рынок, на котором действуют законы свободной конкуренции. И кроме того - компания "Автоэкспо" (организатор киевской выставки) не является членом ВФУ, поэтому даже при желании мы не смогли бы как-то повлиять на сложившееся положение вещей"...
Итак, две транспортные выставки на Украине, проводимые почти одновременно, - объективная реальность. Со стороны это смотрится не слишком естественно, поэтому трудно не согласиться с начальником отдела по связям с общественностью мультимодальной транспортной компании "ЮниТранс" И.Липской, которая сказала: "Мы не планировали участвовать в двух выставках одновременно, но при этом не знали - какая из них будет более масштабной в этом году. Мне кажется, что в общих интересах страны они должны объединиться в одно мероприятие, которое ежегодно собирало бы различных представителей транспортного бизнеса Украины и зарубежья". Однако столь же очевидно, что о подобном объединении пока говорить не приходится: для того чтобы ожидаемая перспектива стала реальностью - организаторам одного из мероприятий (или обоих) пришлось бы поступиться слишком многим из своих декларированных планов и амбиций.
Пока же можно с уверенностью сказать лишь одно. В будущем октябре два украинских транспортных форума состоятся вновь. И в очередной раз перед их потенциальными участниками встанет знакомая дилемма: Одесса или Киев?..

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ, ВЛАДИМИР ЮРИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...

[~PREVIEW_TEXT] => Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2659 [~CODE] => 2659 [EXTERNAL_ID] => 2659 [~EXTERNAL_ID] => 2659 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_META_KEYWORDS] => жаркая выставочная осень украины: куда ехать ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жаркая выставочная осень украины: куда ехать ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? ) )

									Array
(
    [ID] => 107617
    [~ID] => 107617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ?
    [~NAME] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2659/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2659/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перед каждой компанией, стремящейся заявить о себе на украинском рынке, стоит проблема выбора: чему отдать предпочтение, и где демонстрировать свою экспозицию - в Одессе или Киеве? А, может, целесообразно делать это на обеих выставках одновременно - если возможности позволяют пойти на такой шаг ?
Сегодня мы постараемся взглянуть на эту проблему глазами участников обоих форумов, прошедших в октябре 2001 года, с которыми побеседовал наш корреспондент.

Разные выставки - разные цели...
Значительное число экспонентов решили задачу выбора радикально - просто переехали со своими стендами из столицы Украины в Одессу за три дня, разделявшие две выставки. Причем мотивы, которыми при этом руководствовались, как и отношение к самой проблеме совпадения сроков обоих мероприятий, - весьма различны.
Так, представителям "Мариупольского морского торгового порта" проведение двух схожих по тематике выставок представляется не слишком целе-сообразным, но участвуют они тем не менее в обеих: "Как никак, для нас эти мероприятия профильные, а результативность их примерно одинакова. Главное же состоит в том, что участие в выставках позволяет формировать и поддерживать имидж порта".
Коллеги мариупольцев из "Ренийского морского торгового порта" (также расположенного на Украине) придерживаются иной точки зрения. По их мнению, выставки отнюдь не дублируют друг друга, так как заметно отличаются по тематике основной части экспозиции. Сроки же проведения выбраны очень удачно: именно в октябре комплектуется грузовая база, а перенос любого из форумов на другие даты заметно снизил бы результативность столь крупных мероприятий.
Наиболее характерную позицию для участников обеих украинских выставок сформулировал начальник коммерческого отдела экспедиторской компании "ИнтерТранс" А.Голованюк: "Мы считаем участие в обеих совершенно необходимым, так как Киев является крупным транзитным узлом, а Одесса - важным транспортным центром осуществления экспортно-импортной деятельности. Что же касается финансового аспекта, то наш прошлый опыт свидетельствует: после каждой такой выставки (и киевской, и одесской) у нас обязательно появляются новые клиенты, что позволяет полностью окупить все расходы".

Кто куда ?
Однако не все столь оптимистично относятся к пер-спективам быстрой окупаемости своих "выставочных" затрат. Например, представитель администрации Литовских железных дорог З.Банявичене отметила, что проблема выбора перед ними действительно стоит: "Мы считаем, что вполне достаточно представить себя на Украине один раз в год. В том числе по финансовым соображениям... И вынуждены делать выбор".
Среди тех, кто также был вынужден выбрать для себя (что особенно заметно) наиболее приоритетную из двух выставок, на Одессу сделали ставку преимущественно представители морского транспорта. Что, впрочем, неудивительно: и традиционное место проведения "ТрансУкраины" (одесский морвокзал), и ее организаторы (ВЦ "Морские технологии"), и основная тематика дискуссии на параллельной с экспозицией конференции - явно свидетельствуют об основном приоритете одесского форума. Схожи в определении природы своего выбора были и сами участники.
"Одесса - морская столица Украины, и мы принимаем участие в этой выставке традиционно", - сказали организаторы стенда "Севастопольского морского торгового порта". Эксперт морского торгового порта "Калининград" С.Стащенко высказался в том же духе: "Мы участвуем в одесском форуме в основном для поддержания имиджа. Но и надеяться на привлечение потенциальных клиентов cледует именно здесь, так как Одесса в отличие от столицы Украины - это морской город"... Играет свою роль при выборе, конечно же, и такой факт, что организаторы "ТрансУкраины" дают большие скидки на участие в выставке своим постоянным партнерам.
В Киев же многие приехали за новыми впечатлениями и новыми контактами, в том числе и с представителями украинского Минтранса, под патронажем которого проводится выставка "Транспорт+логистика". Несмотря на то, что она состоялась уже в четвертый раз, многие компании как бы заново открывают для себя экспозицию. Так, в экспедиторской фирме из Молдовы "NaviBul-US" нам сказали: "В одесской выставке участвуют в основном хорошо известные нам организации, а в Киеве гораздо больше возможностей для поиска новых партнеров. Поэтому мы и приехали именно сюда". По мнению представителей компании "С.М.Т. Лтд" из Одессы, "ТрансУкраина" вообще несколько сдает свои позиции по общему числу участников, а киевский форум имеет более благоприятные перспективы. Да и отсутствие крена в сторону морской тематики дополнительно привлекает в столицу Украины те компании и фирмы, которые связаны с организацией перевозок другими видами транспорта. Очевидно, что делая свой выбор, они отдадут предпочтение той выставке, где соответствующий раздел будет вполне самостоятельным, а не только обрамлением морской части экспозиции. Так, главный инженер АО "Кировский машиностроительный завод имени 1 Мая" (занимающегося изготовлением железнодорожной путевой техники) С.Зубов отметил, что на его предприятии о выставке в Одессе и не знали, а киевский форум считают самым подходящим по тематике для активизации работы по увеличению продаж продукции своей фирмы на территории Украины.

Рассудить должен рынок
Свою точку зрения на сложившуюся ситуацию имеют, естественно, и организаторы обеих выставок. Представитель организационного комитета экспозиции "Транспорт+логистика-2001" Ю.Ершов отметил, что сроки киевского форума были выбраны с учетом того, что "весной традиционно проходит московская "ТрансРоссия", а полгода - это самый благоприятный временной интервал чтобы проводить аналогичную по тематике выставку на Украине. К проблемам конкуренции с коллегами из Одессы в Киеве подходят предельно конкретно, при каждом удобном случае подчеркивая преимущества собственного мероприятия. "Наша выставка проводится под эгидой министерства транспорта и министерства промышленной политики Украины, а также ассоциации "Укравтопром". В нынешнем году у нас, например, оказались представлены стенды Минтранса и Украинских железных дорог - чего не было в Одессе. Словом, на мой взгляд, наша выставка более полно удовлетворяет интересам всех представителей транспортного комплекса", - констатирует Ю.Ершов.
В Одессе, судя по всему, и в будущем основную ставку сделают на развитие "морской составляющей". По словам директора ВЦ "Морские технологии" В.Денисова, в 2002 году "ТрансУкраина" будет проходить совместно с международной выставкой "Одесса" (речь идет об одном из крупнейших на постсоветском пространстве мероприятий по судоходству и судостроению), очень близкой по тематике и составу участников.
Исполнительный же директор "Выставочной федерации Украины" (ВФУ) Е.Овчарек, комментируя ситуацию с двумя параллельными транспортными форумами в стране, сказал что не видит в ней абсолютно ничего странного. "За рубежом в подобных ситуациях каких-либо искусственных мер не принимается, - отметил он. - Это такой же рынок, на котором действуют законы свободной конкуренции. И кроме того - компания "Автоэкспо" (организатор киевской выставки) не является членом ВФУ, поэтому даже при желании мы не смогли бы как-то повлиять на сложившееся положение вещей"...
Итак, две транспортные выставки на Украине, проводимые почти одновременно, - объективная реальность. Со стороны это смотрится не слишком естественно, поэтому трудно не согласиться с начальником отдела по связям с общественностью мультимодальной транспортной компании "ЮниТранс" И.Липской, которая сказала: "Мы не планировали участвовать в двух выставках одновременно, но при этом не знали - какая из них будет более масштабной в этом году. Мне кажется, что в общих интересах страны они должны объединиться в одно мероприятие, которое ежегодно собирало бы различных представителей транспортного бизнеса Украины и зарубежья". Однако столь же очевидно, что о подобном объединении пока говорить не приходится: для того чтобы ожидаемая перспектива стала реальностью - организаторам одного из мероприятий (или обоих) пришлось бы поступиться слишком многим из своих декларированных планов и амбиций.
Пока же можно с уверенностью сказать лишь одно. В будущем октябре два украинских транспортных форума состоятся вновь. И в очередной раз перед их потенциальными участниками встанет знакомая дилемма: Одесса или Киев?..

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ, ВЛАДИМИР ЮРИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Перед каждой компанией, стремящейся заявить о себе на украинском рынке, стоит проблема выбора: чему отдать предпочтение, и где демонстрировать свою экспозицию - в Одессе или Киеве? А, может, целесообразно делать это на обеих выставках одновременно - если возможности позволяют пойти на такой шаг ?
Сегодня мы постараемся взглянуть на эту проблему глазами участников обоих форумов, прошедших в октябре 2001 года, с которыми побеседовал наш корреспондент.

Разные выставки - разные цели...
Значительное число экспонентов решили задачу выбора радикально - просто переехали со своими стендами из столицы Украины в Одессу за три дня, разделявшие две выставки. Причем мотивы, которыми при этом руководствовались, как и отношение к самой проблеме совпадения сроков обоих мероприятий, - весьма различны.
Так, представителям "Мариупольского морского торгового порта" проведение двух схожих по тематике выставок представляется не слишком целе-сообразным, но участвуют они тем не менее в обеих: "Как никак, для нас эти мероприятия профильные, а результативность их примерно одинакова. Главное же состоит в том, что участие в выставках позволяет формировать и поддерживать имидж порта".
Коллеги мариупольцев из "Ренийского морского торгового порта" (также расположенного на Украине) придерживаются иной точки зрения. По их мнению, выставки отнюдь не дублируют друг друга, так как заметно отличаются по тематике основной части экспозиции. Сроки же проведения выбраны очень удачно: именно в октябре комплектуется грузовая база, а перенос любого из форумов на другие даты заметно снизил бы результативность столь крупных мероприятий.
Наиболее характерную позицию для участников обеих украинских выставок сформулировал начальник коммерческого отдела экспедиторской компании "ИнтерТранс" А.Голованюк: "Мы считаем участие в обеих совершенно необходимым, так как Киев является крупным транзитным узлом, а Одесса - важным транспортным центром осуществления экспортно-импортной деятельности. Что же касается финансового аспекта, то наш прошлый опыт свидетельствует: после каждой такой выставки (и киевской, и одесской) у нас обязательно появляются новые клиенты, что позволяет полностью окупить все расходы".

Кто куда ?
Однако не все столь оптимистично относятся к пер-спективам быстрой окупаемости своих "выставочных" затрат. Например, представитель администрации Литовских железных дорог З.Банявичене отметила, что проблема выбора перед ними действительно стоит: "Мы считаем, что вполне достаточно представить себя на Украине один раз в год. В том числе по финансовым соображениям... И вынуждены делать выбор".
Среди тех, кто также был вынужден выбрать для себя (что особенно заметно) наиболее приоритетную из двух выставок, на Одессу сделали ставку преимущественно представители морского транспорта. Что, впрочем, неудивительно: и традиционное место проведения "ТрансУкраины" (одесский морвокзал), и ее организаторы (ВЦ "Морские технологии"), и основная тематика дискуссии на параллельной с экспозицией конференции - явно свидетельствуют об основном приоритете одесского форума. Схожи в определении природы своего выбора были и сами участники.
"Одесса - морская столица Украины, и мы принимаем участие в этой выставке традиционно", - сказали организаторы стенда "Севастопольского морского торгового порта". Эксперт морского торгового порта "Калининград" С.Стащенко высказался в том же духе: "Мы участвуем в одесском форуме в основном для поддержания имиджа. Но и надеяться на привлечение потенциальных клиентов cледует именно здесь, так как Одесса в отличие от столицы Украины - это морской город"... Играет свою роль при выборе, конечно же, и такой факт, что организаторы "ТрансУкраины" дают большие скидки на участие в выставке своим постоянным партнерам.
В Киев же многие приехали за новыми впечатлениями и новыми контактами, в том числе и с представителями украинского Минтранса, под патронажем которого проводится выставка "Транспорт+логистика". Несмотря на то, что она состоялась уже в четвертый раз, многие компании как бы заново открывают для себя экспозицию. Так, в экспедиторской фирме из Молдовы "NaviBul-US" нам сказали: "В одесской выставке участвуют в основном хорошо известные нам организации, а в Киеве гораздо больше возможностей для поиска новых партнеров. Поэтому мы и приехали именно сюда". По мнению представителей компании "С.М.Т. Лтд" из Одессы, "ТрансУкраина" вообще несколько сдает свои позиции по общему числу участников, а киевский форум имеет более благоприятные перспективы. Да и отсутствие крена в сторону морской тематики дополнительно привлекает в столицу Украины те компании и фирмы, которые связаны с организацией перевозок другими видами транспорта. Очевидно, что делая свой выбор, они отдадут предпочтение той выставке, где соответствующий раздел будет вполне самостоятельным, а не только обрамлением морской части экспозиции. Так, главный инженер АО "Кировский машиностроительный завод имени 1 Мая" (занимающегося изготовлением железнодорожной путевой техники) С.Зубов отметил, что на его предприятии о выставке в Одессе и не знали, а киевский форум считают самым подходящим по тематике для активизации работы по увеличению продаж продукции своей фирмы на территории Украины.

Рассудить должен рынок
Свою точку зрения на сложившуюся ситуацию имеют, естественно, и организаторы обеих выставок. Представитель организационного комитета экспозиции "Транспорт+логистика-2001" Ю.Ершов отметил, что сроки киевского форума были выбраны с учетом того, что "весной традиционно проходит московская "ТрансРоссия", а полгода - это самый благоприятный временной интервал чтобы проводить аналогичную по тематике выставку на Украине. К проблемам конкуренции с коллегами из Одессы в Киеве подходят предельно конкретно, при каждом удобном случае подчеркивая преимущества собственного мероприятия. "Наша выставка проводится под эгидой министерства транспорта и министерства промышленной политики Украины, а также ассоциации "Укравтопром". В нынешнем году у нас, например, оказались представлены стенды Минтранса и Украинских железных дорог - чего не было в Одессе. Словом, на мой взгляд, наша выставка более полно удовлетворяет интересам всех представителей транспортного комплекса", - констатирует Ю.Ершов.
В Одессе, судя по всему, и в будущем основную ставку сделают на развитие "морской составляющей". По словам директора ВЦ "Морские технологии" В.Денисова, в 2002 году "ТрансУкраина" будет проходить совместно с международной выставкой "Одесса" (речь идет об одном из крупнейших на постсоветском пространстве мероприятий по судоходству и судостроению), очень близкой по тематике и составу участников.
Исполнительный же директор "Выставочной федерации Украины" (ВФУ) Е.Овчарек, комментируя ситуацию с двумя параллельными транспортными форумами в стране, сказал что не видит в ней абсолютно ничего странного. "За рубежом в подобных ситуациях каких-либо искусственных мер не принимается, - отметил он. - Это такой же рынок, на котором действуют законы свободной конкуренции. И кроме того - компания "Автоэкспо" (организатор киевской выставки) не является членом ВФУ, поэтому даже при желании мы не смогли бы как-то повлиять на сложившееся положение вещей"...
Итак, две транспортные выставки на Украине, проводимые почти одновременно, - объективная реальность. Со стороны это смотрится не слишком естественно, поэтому трудно не согласиться с начальником отдела по связям с общественностью мультимодальной транспортной компании "ЮниТранс" И.Липской, которая сказала: "Мы не планировали участвовать в двух выставках одновременно, но при этом не знали - какая из них будет более масштабной в этом году. Мне кажется, что в общих интересах страны они должны объединиться в одно мероприятие, которое ежегодно собирало бы различных представителей транспортного бизнеса Украины и зарубежья". Однако столь же очевидно, что о подобном объединении пока говорить не приходится: для того чтобы ожидаемая перспектива стала реальностью - организаторам одного из мероприятий (или обоих) пришлось бы поступиться слишком многим из своих декларированных планов и амбиций.
Пока же можно с уверенностью сказать лишь одно. В будущем октябре два украинских транспортных форума состоятся вновь. И в очередной раз перед их потенциальными участниками встанет знакомая дилемма: Одесса или Киев?..

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ, ВЛАДИМИР ЮРИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...

[~PREVIEW_TEXT] => Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2659 [~CODE] => 2659 [EXTERNAL_ID] => 2659 [~EXTERNAL_ID] => 2659 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_META_KEYWORDS] => жаркая выставочная осень украины: куда ехать ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жаркая выставочная осень украины: куда ехать ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Нынешней осенью четвертый год подряд на Украине с незначительным временным интервалом прошли две транспортные выставки - "Транспорт+логистика-2001" в Киеве и "ТрансУкраина-2001" в Одессе. Задачей организаторов любого подобного мероприятия является привлечение максимально возможного числа участников и посетителей, а потому столь близкое (с точки зрения сроков) соседство двух транспортных форумов неизбежно заставляет говорить о конкуренции между ними...</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жаркая выставочная осень Украины: куда ехать ? ) )
РЖД-Партнер

На пути к стабильности

Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.
Array
(
    [ID] => 107616
    [~ID] => 107616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => На пути к стабильности
    [~NAME] => На пути к стабильности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2658/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2658/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И, естественно, коллектив "Центр-ТрансТелеКома" старается вовсю. Несмотря на свой столь молодой возраст, эта компания уже эксплуатирует почти четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи, а построила 4259. Фактически это самый большой показатель среди всех региональных подразделений "Компании ТрансТелеКом". И останавливаться на этом здесь не намерены: в 2002 году планируется построить еще около 500 километров.
Вообще к процессу строительства у руководства "Центр-ТрансТелеКома" подход особый. Всем известно, что ТТК и ее региональные подразделения завершают этот этап и приступают к активной деятельности в роли оператора связи. Тем не менее в "Центр-ТрансТелеКоме" от строительства пока отказываться не собираются и подразделение своих профессионалов-строителей сокращать в ближайшем будущем не планируют.
Как считает главный строитель Владимир Лозов, если в компании сформировалось такое подразделение, которое успешно проложило тысячи километров магистральных линий связи, то зачем его расформировывать после изменения статуса компании? Строить всегда найдется что. К примеру, вторичные сети.
И ныне дирекция по строительству, которую в "Центр-ТрансТелеКоме" возглавляет Владимир Лозов, по-прежнему занимается своим делом. Только вместо магистральной линии связи она решает сегодня проблемы с "последней милей"... И очень успешно. Ведь магистральная цифровая сеть связи проходит вдоль российских железных дорог, но далеко не все предприятия территориально расположены около стальных магистралей. Поэтому вопрос "последней мили" приходится решать практически с каждым клиентом индивидуально.
Ныне слава о профессионалах-строителях из "Центр-ТрансТелеКома" так далеко шагнула за пределы столицы, что в компанию все чаще стали обращаться за помощью проложить телекоммуникации в том или ином направлении. Кому-то нужен радиодоступ, другим - радиорелейка, а кому-то волоконно-оптический кабель... И специалисты "Центр-ТрансТелеКома" все это великолепно делают. Благодаря этой деятельности "Центр-Транс-ТелеКом" получил немалый доход, что говорит о правильно выбранной стратегии коллектива.
К примеру, он активно помогает небольшим компаниям из подмосковных городов получить надежную связь со столичными организациями, в результате чего поверх магистральной цифровой сети связи как бы накладываются корпоративные сети различных ведомств и частных компаний. Такие сети могут свободно получать доступ ко всем телекоммуникациям магистрали, что позволяет подключаться к клиентам, разбросанным по всей территории России.
Вообще-то вопрос профессионализма в "Центр-ТрансТелеКоме" всегда решался по-особому. Борис Кунин хорошо помнит те времена, когда он возглавлял дистанцию сигнализации и связи на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги и руководил двумя сотнями специалистов, из которых лишь девять человек имели высшее образование. Немало пришлось тогда потрудиться, чтобы "процент" специалистов с вузовским образованием увеличить хотя бы до пяти десятков.
Поэтому, когда он возглавил "Центр-ТрансТелеКом", то твердо решил: работать здесь должны только суперпрофессионалы. И это неудивительно. Ведь речь идет о самых современных средствах связи, которыми сегодня являются маршрутизаторы, концентраторы, регенераторы и прочая начинка новейшей волоконно-оптической техники. И работать она должна безотказно, поскольку слишком большой поток ответственной информации должна передавать на самые дальние расстояния. Вот Борис Львович и решил: "Надо привлекать к работе в "Центр-ТрансТелеКоме" только профессионалов высшего класса".
В этом ему активно помогает руководитель отдела кадров компании Анастасия Бахолдина. Ныне три четверти специалистов компании имеют высшее образование, а остальные - специальное среднее. Есть даже свои кандидаты наук: Александр Чернобров и Сергей Фролов. Сергей Михайлович, например, отлично разбирается в области связи и, возглавляя отдел развития и научно-технического прогресса - все свои знания вкладывает в совершенствование нового оборудования.
При этом каждый специалист компании должен хоть раз в году повысить свой уровень знаний с отрывом от производства, - считает Борис Кунин.
- Во-первых, это позволяет оторваться от рутинной работы и узнать, что нового и перспективного появилось в мире в нашем направлении. А во-вторых - общение с коллегами всегда положительно сказывается на творческой деятельности специалистов.
И это действительно так. Каждый раз, возвращаясь из учебных заведений (будь то Академия народного хозяйства или аудиторская компания "Артур Ардерсен", Международный институт менеджмента ЛИНК, московский Центр финансово-экономического развития или какой-нибудь другой столичный вуз), сотрудники "Центр-ТрансТелеКома" привносят в деятельность компании что-нибудь новое.
Владимир Лозов, занимающийся строительством магистральной волоконно-оптической линии связи, внимательно изучил потребности Московской железной дороги и предложил продлить ВОЛС непосредственно до железнодорожной станции Курбакинская Кур-ской магнитной аномалии, где зарождается чуть ли не треть грузов столичной магистрали. Несмотря на такой объем погрузочных работ в этом регионе до сих пор еще не налажена нормальная связь. По крайней мере, устойчиво подключиться к главному вычислительному центру МПС - где хранится вся информация о передвижениях подвижного состава и выдается на экран диспетчерам центра управления перевозками - железнодорожники пока не могут.
В настоящее время "Центр-ТрансТелеКом" уже по-строил линейную часть (волоконно-оптический кабель) на участке 150 километров и готов приступить к монтажу станционного оборудования. Несомненно, что после ввода в эксплуатацию этого участка производительность работы столичных железнодорожников значительно повысится.
В последнее время роль "Центр-ТрансТелеКома" как оператора связи становится все ощутимее в Центральном регионе.
- По итогам третьего квартала дирекция по эксплуатации, которую возглавляет Михаил Чудесников, получила доход более миллиона рублей, - говорит Борис Кунин. - Неплохое начало для "новоиспеченного" оператора связи.
Все логично. "Центр-ТрансТелеКом" предлагает современные услуги связи в девяти регионах центральной части России - услуги, которые не могут оказаться лишними для развивающейся экономики России. Напротив, революционное развитие средств связи, неограниченные возможности каналов связи "Компании ТрансТелеКом" (такие услуги как видеоконференцсвязь, выделенные линии связи, создание корпоративных сетей или просто аренда высокоскоростных и надежных каналов) привлекают все больше и больше потребителей.
Нельзя также забывать, что первый фрагмент магистральной цифровой сети связи между Москвой, Адлером и Новороссийском был построен "Компанией ТрансТелеКом" еще два года назад и проходил через зону ответственности "Центр-ТрансТелеКома". Не случайно в городах центральной части России многие будущие клиенты уже знали о возможностях предлагаемой им современной цифровой сети связи. Ибо специалисты регионального подразделения компании проводили активную работу по привлечению будущих клиентов.
Теперь "Центр-ТрансТелеКом", можно сказать, признанный оператор связи. По крайней мере в Курске, Рязани и Смоленске о нем хорошо знают. И не понаслышке. В Курске, например, еще в прошлом году специалисты компании сумели ввести в экс-плуатацию свои объекты связи - за что получили существенную льготу в налогообложении, поскольку совместили вместе два таких показателя, как скорость и качество. Полученную экономию, естественно, пустили на дальнейшее развитие "Центр ТрансТелеКома".
Это единственно правильный путь к совершенствованию и процветанию, - считает Борис Кунин. Только у тех, кто готовится к будущему, оно будет стабильным и надежным.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => И, естественно, коллектив "Центр-ТрансТелеКома" старается вовсю. Несмотря на свой столь молодой возраст, эта компания уже эксплуатирует почти четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи, а построила 4259. Фактически это самый большой показатель среди всех региональных подразделений "Компании ТрансТелеКом". И останавливаться на этом здесь не намерены: в 2002 году планируется построить еще около 500 километров.
Вообще к процессу строительства у руководства "Центр-ТрансТелеКома" подход особый. Всем известно, что ТТК и ее региональные подразделения завершают этот этап и приступают к активной деятельности в роли оператора связи. Тем не менее в "Центр-ТрансТелеКоме" от строительства пока отказываться не собираются и подразделение своих профессионалов-строителей сокращать в ближайшем будущем не планируют.
Как считает главный строитель Владимир Лозов, если в компании сформировалось такое подразделение, которое успешно проложило тысячи километров магистральных линий связи, то зачем его расформировывать после изменения статуса компании? Строить всегда найдется что. К примеру, вторичные сети.
И ныне дирекция по строительству, которую в "Центр-ТрансТелеКоме" возглавляет Владимир Лозов, по-прежнему занимается своим делом. Только вместо магистральной линии связи она решает сегодня проблемы с "последней милей"... И очень успешно. Ведь магистральная цифровая сеть связи проходит вдоль российских железных дорог, но далеко не все предприятия территориально расположены около стальных магистралей. Поэтому вопрос "последней мили" приходится решать практически с каждым клиентом индивидуально.
Ныне слава о профессионалах-строителях из "Центр-ТрансТелеКома" так далеко шагнула за пределы столицы, что в компанию все чаще стали обращаться за помощью проложить телекоммуникации в том или ином направлении. Кому-то нужен радиодоступ, другим - радиорелейка, а кому-то волоконно-оптический кабель... И специалисты "Центр-ТрансТелеКома" все это великолепно делают. Благодаря этой деятельности "Центр-Транс-ТелеКом" получил немалый доход, что говорит о правильно выбранной стратегии коллектива.
К примеру, он активно помогает небольшим компаниям из подмосковных городов получить надежную связь со столичными организациями, в результате чего поверх магистральной цифровой сети связи как бы накладываются корпоративные сети различных ведомств и частных компаний. Такие сети могут свободно получать доступ ко всем телекоммуникациям магистрали, что позволяет подключаться к клиентам, разбросанным по всей территории России.
Вообще-то вопрос профессионализма в "Центр-ТрансТелеКоме" всегда решался по-особому. Борис Кунин хорошо помнит те времена, когда он возглавлял дистанцию сигнализации и связи на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги и руководил двумя сотнями специалистов, из которых лишь девять человек имели высшее образование. Немало пришлось тогда потрудиться, чтобы "процент" специалистов с вузовским образованием увеличить хотя бы до пяти десятков.
Поэтому, когда он возглавил "Центр-ТрансТелеКом", то твердо решил: работать здесь должны только суперпрофессионалы. И это неудивительно. Ведь речь идет о самых современных средствах связи, которыми сегодня являются маршрутизаторы, концентраторы, регенераторы и прочая начинка новейшей волоконно-оптической техники. И работать она должна безотказно, поскольку слишком большой поток ответственной информации должна передавать на самые дальние расстояния. Вот Борис Львович и решил: "Надо привлекать к работе в "Центр-ТрансТелеКоме" только профессионалов высшего класса".
В этом ему активно помогает руководитель отдела кадров компании Анастасия Бахолдина. Ныне три четверти специалистов компании имеют высшее образование, а остальные - специальное среднее. Есть даже свои кандидаты наук: Александр Чернобров и Сергей Фролов. Сергей Михайлович, например, отлично разбирается в области связи и, возглавляя отдел развития и научно-технического прогресса - все свои знания вкладывает в совершенствование нового оборудования.
При этом каждый специалист компании должен хоть раз в году повысить свой уровень знаний с отрывом от производства, - считает Борис Кунин.
- Во-первых, это позволяет оторваться от рутинной работы и узнать, что нового и перспективного появилось в мире в нашем направлении. А во-вторых - общение с коллегами всегда положительно сказывается на творческой деятельности специалистов.
И это действительно так. Каждый раз, возвращаясь из учебных заведений (будь то Академия народного хозяйства или аудиторская компания "Артур Ардерсен", Международный институт менеджмента ЛИНК, московский Центр финансово-экономического развития или какой-нибудь другой столичный вуз), сотрудники "Центр-ТрансТелеКома" привносят в деятельность компании что-нибудь новое.
Владимир Лозов, занимающийся строительством магистральной волоконно-оптической линии связи, внимательно изучил потребности Московской железной дороги и предложил продлить ВОЛС непосредственно до железнодорожной станции Курбакинская Кур-ской магнитной аномалии, где зарождается чуть ли не треть грузов столичной магистрали. Несмотря на такой объем погрузочных работ в этом регионе до сих пор еще не налажена нормальная связь. По крайней мере, устойчиво подключиться к главному вычислительному центру МПС - где хранится вся информация о передвижениях подвижного состава и выдается на экран диспетчерам центра управления перевозками - железнодорожники пока не могут.
В настоящее время "Центр-ТрансТелеКом" уже по-строил линейную часть (волоконно-оптический кабель) на участке 150 километров и готов приступить к монтажу станционного оборудования. Несомненно, что после ввода в эксплуатацию этого участка производительность работы столичных железнодорожников значительно повысится.
В последнее время роль "Центр-ТрансТелеКома" как оператора связи становится все ощутимее в Центральном регионе.
- По итогам третьего квартала дирекция по эксплуатации, которую возглавляет Михаил Чудесников, получила доход более миллиона рублей, - говорит Борис Кунин. - Неплохое начало для "новоиспеченного" оператора связи.
Все логично. "Центр-ТрансТелеКом" предлагает современные услуги связи в девяти регионах центральной части России - услуги, которые не могут оказаться лишними для развивающейся экономики России. Напротив, революционное развитие средств связи, неограниченные возможности каналов связи "Компании ТрансТелеКом" (такие услуги как видеоконференцсвязь, выделенные линии связи, создание корпоративных сетей или просто аренда высокоскоростных и надежных каналов) привлекают все больше и больше потребителей.
Нельзя также забывать, что первый фрагмент магистральной цифровой сети связи между Москвой, Адлером и Новороссийском был построен "Компанией ТрансТелеКом" еще два года назад и проходил через зону ответственности "Центр-ТрансТелеКома". Не случайно в городах центральной части России многие будущие клиенты уже знали о возможностях предлагаемой им современной цифровой сети связи. Ибо специалисты регионального подразделения компании проводили активную работу по привлечению будущих клиентов.
Теперь "Центр-ТрансТелеКом", можно сказать, признанный оператор связи. По крайней мере в Курске, Рязани и Смоленске о нем хорошо знают. И не понаслышке. В Курске, например, еще в прошлом году специалисты компании сумели ввести в экс-плуатацию свои объекты связи - за что получили существенную льготу в налогообложении, поскольку совместили вместе два таких показателя, как скорость и качество. Полученную экономию, естественно, пустили на дальнейшее развитие "Центр ТрансТелеКома".
Это единственно правильный путь к совершенствованию и процветанию, - считает Борис Кунин. Только у тех, кто готовится к будущему, оно будет стабильным и надежным.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2658 [~CODE] => 2658 [EXTERNAL_ID] => 2658 [~EXTERNAL_ID] => 2658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности ) )

									Array
(
    [ID] => 107616
    [~ID] => 107616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => На пути к стабильности
    [~NAME] => На пути к стабильности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2658/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2658/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И, естественно, коллектив "Центр-ТрансТелеКома" старается вовсю. Несмотря на свой столь молодой возраст, эта компания уже эксплуатирует почти четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи, а построила 4259. Фактически это самый большой показатель среди всех региональных подразделений "Компании ТрансТелеКом". И останавливаться на этом здесь не намерены: в 2002 году планируется построить еще около 500 километров.
Вообще к процессу строительства у руководства "Центр-ТрансТелеКома" подход особый. Всем известно, что ТТК и ее региональные подразделения завершают этот этап и приступают к активной деятельности в роли оператора связи. Тем не менее в "Центр-ТрансТелеКоме" от строительства пока отказываться не собираются и подразделение своих профессионалов-строителей сокращать в ближайшем будущем не планируют.
Как считает главный строитель Владимир Лозов, если в компании сформировалось такое подразделение, которое успешно проложило тысячи километров магистральных линий связи, то зачем его расформировывать после изменения статуса компании? Строить всегда найдется что. К примеру, вторичные сети.
И ныне дирекция по строительству, которую в "Центр-ТрансТелеКоме" возглавляет Владимир Лозов, по-прежнему занимается своим делом. Только вместо магистральной линии связи она решает сегодня проблемы с "последней милей"... И очень успешно. Ведь магистральная цифровая сеть связи проходит вдоль российских железных дорог, но далеко не все предприятия территориально расположены около стальных магистралей. Поэтому вопрос "последней мили" приходится решать практически с каждым клиентом индивидуально.
Ныне слава о профессионалах-строителях из "Центр-ТрансТелеКома" так далеко шагнула за пределы столицы, что в компанию все чаще стали обращаться за помощью проложить телекоммуникации в том или ином направлении. Кому-то нужен радиодоступ, другим - радиорелейка, а кому-то волоконно-оптический кабель... И специалисты "Центр-ТрансТелеКома" все это великолепно делают. Благодаря этой деятельности "Центр-Транс-ТелеКом" получил немалый доход, что говорит о правильно выбранной стратегии коллектива.
К примеру, он активно помогает небольшим компаниям из подмосковных городов получить надежную связь со столичными организациями, в результате чего поверх магистральной цифровой сети связи как бы накладываются корпоративные сети различных ведомств и частных компаний. Такие сети могут свободно получать доступ ко всем телекоммуникациям магистрали, что позволяет подключаться к клиентам, разбросанным по всей территории России.
Вообще-то вопрос профессионализма в "Центр-ТрансТелеКоме" всегда решался по-особому. Борис Кунин хорошо помнит те времена, когда он возглавлял дистанцию сигнализации и связи на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги и руководил двумя сотнями специалистов, из которых лишь девять человек имели высшее образование. Немало пришлось тогда потрудиться, чтобы "процент" специалистов с вузовским образованием увеличить хотя бы до пяти десятков.
Поэтому, когда он возглавил "Центр-ТрансТелеКом", то твердо решил: работать здесь должны только суперпрофессионалы. И это неудивительно. Ведь речь идет о самых современных средствах связи, которыми сегодня являются маршрутизаторы, концентраторы, регенераторы и прочая начинка новейшей волоконно-оптической техники. И работать она должна безотказно, поскольку слишком большой поток ответственной информации должна передавать на самые дальние расстояния. Вот Борис Львович и решил: "Надо привлекать к работе в "Центр-ТрансТелеКоме" только профессионалов высшего класса".
В этом ему активно помогает руководитель отдела кадров компании Анастасия Бахолдина. Ныне три четверти специалистов компании имеют высшее образование, а остальные - специальное среднее. Есть даже свои кандидаты наук: Александр Чернобров и Сергей Фролов. Сергей Михайлович, например, отлично разбирается в области связи и, возглавляя отдел развития и научно-технического прогресса - все свои знания вкладывает в совершенствование нового оборудования.
При этом каждый специалист компании должен хоть раз в году повысить свой уровень знаний с отрывом от производства, - считает Борис Кунин.
- Во-первых, это позволяет оторваться от рутинной работы и узнать, что нового и перспективного появилось в мире в нашем направлении. А во-вторых - общение с коллегами всегда положительно сказывается на творческой деятельности специалистов.
И это действительно так. Каждый раз, возвращаясь из учебных заведений (будь то Академия народного хозяйства или аудиторская компания "Артур Ардерсен", Международный институт менеджмента ЛИНК, московский Центр финансово-экономического развития или какой-нибудь другой столичный вуз), сотрудники "Центр-ТрансТелеКома" привносят в деятельность компании что-нибудь новое.
Владимир Лозов, занимающийся строительством магистральной волоконно-оптической линии связи, внимательно изучил потребности Московской железной дороги и предложил продлить ВОЛС непосредственно до железнодорожной станции Курбакинская Кур-ской магнитной аномалии, где зарождается чуть ли не треть грузов столичной магистрали. Несмотря на такой объем погрузочных работ в этом регионе до сих пор еще не налажена нормальная связь. По крайней мере, устойчиво подключиться к главному вычислительному центру МПС - где хранится вся информация о передвижениях подвижного состава и выдается на экран диспетчерам центра управления перевозками - железнодорожники пока не могут.
В настоящее время "Центр-ТрансТелеКом" уже по-строил линейную часть (волоконно-оптический кабель) на участке 150 километров и готов приступить к монтажу станционного оборудования. Несомненно, что после ввода в эксплуатацию этого участка производительность работы столичных железнодорожников значительно повысится.
В последнее время роль "Центр-ТрансТелеКома" как оператора связи становится все ощутимее в Центральном регионе.
- По итогам третьего квартала дирекция по эксплуатации, которую возглавляет Михаил Чудесников, получила доход более миллиона рублей, - говорит Борис Кунин. - Неплохое начало для "новоиспеченного" оператора связи.
Все логично. "Центр-ТрансТелеКом" предлагает современные услуги связи в девяти регионах центральной части России - услуги, которые не могут оказаться лишними для развивающейся экономики России. Напротив, революционное развитие средств связи, неограниченные возможности каналов связи "Компании ТрансТелеКом" (такие услуги как видеоконференцсвязь, выделенные линии связи, создание корпоративных сетей или просто аренда высокоскоростных и надежных каналов) привлекают все больше и больше потребителей.
Нельзя также забывать, что первый фрагмент магистральной цифровой сети связи между Москвой, Адлером и Новороссийском был построен "Компанией ТрансТелеКом" еще два года назад и проходил через зону ответственности "Центр-ТрансТелеКома". Не случайно в городах центральной части России многие будущие клиенты уже знали о возможностях предлагаемой им современной цифровой сети связи. Ибо специалисты регионального подразделения компании проводили активную работу по привлечению будущих клиентов.
Теперь "Центр-ТрансТелеКом", можно сказать, признанный оператор связи. По крайней мере в Курске, Рязани и Смоленске о нем хорошо знают. И не понаслышке. В Курске, например, еще в прошлом году специалисты компании сумели ввести в экс-плуатацию свои объекты связи - за что получили существенную льготу в налогообложении, поскольку совместили вместе два таких показателя, как скорость и качество. Полученную экономию, естественно, пустили на дальнейшее развитие "Центр ТрансТелеКома".
Это единственно правильный путь к совершенствованию и процветанию, - считает Борис Кунин. Только у тех, кто готовится к будущему, оно будет стабильным и надежным.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => И, естественно, коллектив "Центр-ТрансТелеКома" старается вовсю. Несмотря на свой столь молодой возраст, эта компания уже эксплуатирует почти четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи, а построила 4259. Фактически это самый большой показатель среди всех региональных подразделений "Компании ТрансТелеКом". И останавливаться на этом здесь не намерены: в 2002 году планируется построить еще около 500 километров.
Вообще к процессу строительства у руководства "Центр-ТрансТелеКома" подход особый. Всем известно, что ТТК и ее региональные подразделения завершают этот этап и приступают к активной деятельности в роли оператора связи. Тем не менее в "Центр-ТрансТелеКоме" от строительства пока отказываться не собираются и подразделение своих профессионалов-строителей сокращать в ближайшем будущем не планируют.
Как считает главный строитель Владимир Лозов, если в компании сформировалось такое подразделение, которое успешно проложило тысячи километров магистральных линий связи, то зачем его расформировывать после изменения статуса компании? Строить всегда найдется что. К примеру, вторичные сети.
И ныне дирекция по строительству, которую в "Центр-ТрансТелеКоме" возглавляет Владимир Лозов, по-прежнему занимается своим делом. Только вместо магистральной линии связи она решает сегодня проблемы с "последней милей"... И очень успешно. Ведь магистральная цифровая сеть связи проходит вдоль российских железных дорог, но далеко не все предприятия территориально расположены около стальных магистралей. Поэтому вопрос "последней мили" приходится решать практически с каждым клиентом индивидуально.
Ныне слава о профессионалах-строителях из "Центр-ТрансТелеКома" так далеко шагнула за пределы столицы, что в компанию все чаще стали обращаться за помощью проложить телекоммуникации в том или ином направлении. Кому-то нужен радиодоступ, другим - радиорелейка, а кому-то волоконно-оптический кабель... И специалисты "Центр-ТрансТелеКома" все это великолепно делают. Благодаря этой деятельности "Центр-Транс-ТелеКом" получил немалый доход, что говорит о правильно выбранной стратегии коллектива.
К примеру, он активно помогает небольшим компаниям из подмосковных городов получить надежную связь со столичными организациями, в результате чего поверх магистральной цифровой сети связи как бы накладываются корпоративные сети различных ведомств и частных компаний. Такие сети могут свободно получать доступ ко всем телекоммуникациям магистрали, что позволяет подключаться к клиентам, разбросанным по всей территории России.
Вообще-то вопрос профессионализма в "Центр-ТрансТелеКоме" всегда решался по-особому. Борис Кунин хорошо помнит те времена, когда он возглавлял дистанцию сигнализации и связи на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги и руководил двумя сотнями специалистов, из которых лишь девять человек имели высшее образование. Немало пришлось тогда потрудиться, чтобы "процент" специалистов с вузовским образованием увеличить хотя бы до пяти десятков.
Поэтому, когда он возглавил "Центр-ТрансТелеКом", то твердо решил: работать здесь должны только суперпрофессионалы. И это неудивительно. Ведь речь идет о самых современных средствах связи, которыми сегодня являются маршрутизаторы, концентраторы, регенераторы и прочая начинка новейшей волоконно-оптической техники. И работать она должна безотказно, поскольку слишком большой поток ответственной информации должна передавать на самые дальние расстояния. Вот Борис Львович и решил: "Надо привлекать к работе в "Центр-ТрансТелеКоме" только профессионалов высшего класса".
В этом ему активно помогает руководитель отдела кадров компании Анастасия Бахолдина. Ныне три четверти специалистов компании имеют высшее образование, а остальные - специальное среднее. Есть даже свои кандидаты наук: Александр Чернобров и Сергей Фролов. Сергей Михайлович, например, отлично разбирается в области связи и, возглавляя отдел развития и научно-технического прогресса - все свои знания вкладывает в совершенствование нового оборудования.
При этом каждый специалист компании должен хоть раз в году повысить свой уровень знаний с отрывом от производства, - считает Борис Кунин.
- Во-первых, это позволяет оторваться от рутинной работы и узнать, что нового и перспективного появилось в мире в нашем направлении. А во-вторых - общение с коллегами всегда положительно сказывается на творческой деятельности специалистов.
И это действительно так. Каждый раз, возвращаясь из учебных заведений (будь то Академия народного хозяйства или аудиторская компания "Артур Ардерсен", Международный институт менеджмента ЛИНК, московский Центр финансово-экономического развития или какой-нибудь другой столичный вуз), сотрудники "Центр-ТрансТелеКома" привносят в деятельность компании что-нибудь новое.
Владимир Лозов, занимающийся строительством магистральной волоконно-оптической линии связи, внимательно изучил потребности Московской железной дороги и предложил продлить ВОЛС непосредственно до железнодорожной станции Курбакинская Кур-ской магнитной аномалии, где зарождается чуть ли не треть грузов столичной магистрали. Несмотря на такой объем погрузочных работ в этом регионе до сих пор еще не налажена нормальная связь. По крайней мере, устойчиво подключиться к главному вычислительному центру МПС - где хранится вся информация о передвижениях подвижного состава и выдается на экран диспетчерам центра управления перевозками - железнодорожники пока не могут.
В настоящее время "Центр-ТрансТелеКом" уже по-строил линейную часть (волоконно-оптический кабель) на участке 150 километров и готов приступить к монтажу станционного оборудования. Несомненно, что после ввода в эксплуатацию этого участка производительность работы столичных железнодорожников значительно повысится.
В последнее время роль "Центр-ТрансТелеКома" как оператора связи становится все ощутимее в Центральном регионе.
- По итогам третьего квартала дирекция по эксплуатации, которую возглавляет Михаил Чудесников, получила доход более миллиона рублей, - говорит Борис Кунин. - Неплохое начало для "новоиспеченного" оператора связи.
Все логично. "Центр-ТрансТелеКом" предлагает современные услуги связи в девяти регионах центральной части России - услуги, которые не могут оказаться лишними для развивающейся экономики России. Напротив, революционное развитие средств связи, неограниченные возможности каналов связи "Компании ТрансТелеКом" (такие услуги как видеоконференцсвязь, выделенные линии связи, создание корпоративных сетей или просто аренда высокоскоростных и надежных каналов) привлекают все больше и больше потребителей.
Нельзя также забывать, что первый фрагмент магистральной цифровой сети связи между Москвой, Адлером и Новороссийском был построен "Компанией ТрансТелеКом" еще два года назад и проходил через зону ответственности "Центр-ТрансТелеКома". Не случайно в городах центральной части России многие будущие клиенты уже знали о возможностях предлагаемой им современной цифровой сети связи. Ибо специалисты регионального подразделения компании проводили активную работу по привлечению будущих клиентов.
Теперь "Центр-ТрансТелеКом", можно сказать, признанный оператор связи. По крайней мере в Курске, Рязани и Смоленске о нем хорошо знают. И не понаслышке. В Курске, например, еще в прошлом году специалисты компании сумели ввести в экс-плуатацию свои объекты связи - за что получили существенную льготу в налогообложении, поскольку совместили вместе два таких показателя, как скорость и качество. Полученную экономию, естественно, пустили на дальнейшее развитие "Центр ТрансТелеКома".
Это единственно правильный путь к совершенствованию и процветанию, - считает Борис Кунин. Только у тех, кто готовится к будущему, оно будет стабильным и надежным.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2658 [~CODE] => 2658 [EXTERNAL_ID] => 2658 [~EXTERNAL_ID] => 2658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство, эксплуатация и эффективная продажа современных услуг связи - вот главный девиз любого регионального подразделения "Компании ТрансТелеКом". Как выполняется эта триединая задача, особенно наглядно можно пред-ставить в "Центр-ТрансТелеКоме", который возглавляет Борис Кунин. Причин тому несколько. Во-первых, компания молода - ей всего полтора года. А во-вторых, она работает в Центральном регионе России - где потребность в современных услугах связи столь высока, что затягивать строительство цифровых каналов связи было бы просто неприлично.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к стабильности ) )
РЖД-Партнер

В России одним оператором стало больше

Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.
Array
(
    [ID] => 107615
    [~ID] => 107615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => В России одним оператором стало больше
    [~NAME] => В России одним оператором стало больше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2657/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2657/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что практика строительства телекоммуникационных сетей железнодорожными компаниями вдоль стальных магистралей государства не нова. Она широко распространена в Соединенных Штатах, Европе и Азии. И это вполне объяснимо, поскольку в данном случае для возведения новой цифровой сети связи можно использовать уже готовую инфраструктуру железнодорожного транспорта. Достаточно вспомнить о земельной полосе отвода, которую уже не придется арендовать, а также о наличии опор контактной сети, устройств электроснабжения, различных технических зданий и сооружений. Все вместе позволяет значительно сократить не только стоимость строительства сети связи, но и сами сроки. К примеру, в последнее время скорость продвижения "Компании ТрансТелеКом" вдоль стальных магистралей России составляла ни много ни мало, а три тысячи километров ежемесячно! Таких темпов строительства волоконно-оптических линий связи страна еще не знала.
Министерство путей сообщения Российской Федерации почти пять лет назад приняло решение о создании ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и строительстве телекоммуникационной магистрали, использующей инфраструктуру железных дорог, охватывающих территорию Российской Федерации. А они, как известно, имеют протяженность 86 тысяч километров. Сегодня правильность этого шага подтверждается практикой.
Для обоснования финансовой целесообразности столь масштабного проекта консалтинговой компанией "Ernst&Young" был разработан бизнес-план построения магистральной цифровой сети связи. Субподрядчиком выступила ведущая в области телекоммуникационных технологий швейцарская фирма "AWK Engineering AG", которая к тому времени уже имела успешный опыт выполнения проекта независимой комплексной проверки и оценки нового оператора, использующего телекоммуникационную инфра-структуру железных дорог.
Для реализации проекта в феврале 1997 года было сформировано и зарегистрировано в московской Регистрационной палате закрытое акционерное общество "Компания ТрансТелеКом". Уже тогда перед компанией помимо строительства ставилась задача экс-плуатации новой телекоммуникационной сети, охватывающей большинство регионов страны.
Акционерами "ТрансТелеКома" являются 17 российских железных дорог, которые располагают 51 процентом акций (по три процента на каждую магистраль). Остальные акции находятся в управлении фонда прямых инвестиций "Digitech Holding Ltd.", функции которого заключаются в привлечении внешних инвестиций в проект.
Основное назначение сети телекоммуникаций - повышение качества железнодорожных перевозок в России и значительное сокращение эксплуатационных затрат за счет внедрения оптимального управления подвижным составом. Поэтому значительную часть емкости построенных волоконно-оптических линий связи планировалось использовать для так называемого технологического сегмента - то есть удовлетворения телекоммуникационных потребностей сети Российских железных дорог.
Магистральная цифровая связь создана с использованием новейших технологий и включает в себя мощную разветвленную транспортную сеть SDH от уровня STM-1 до уровня STM-16, а также оборудование ведущих мировых производителей: "Lusent Technologies", "Cisco Systems", "Siemens", "Sun Microsystems" и других компаний. Поэтому пропускная способность сети такова, что полностью удовлетворяет не только потребности железнодорожного транспорта, но и способна предоставлять телекоммуникационные услуги на коммерческой основе. Это очень важно, поскольку позволяет существенно сократить сроки окупаемости проекта за счет возврата средств акционерам в связи с операторской деятельностью "Компании Транс-ТелеКом".
Высокая надежность сети (0,997) обеспечивается резервированием волоконно-оптических линий связи, налаженной системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений и использованием резервных колец, разнесенных географически. Кроме того, существующая спутниковая система связи позволяет также резервировать основные направления магистральной цифровой сети связи. Такая топология организации сети позволяет обеспечить надежное резервирование связи в случае аварии на кабельных трассах.
Учитывая, что изначально планировалось строить протяженную сеть связи (длина которой десятки тысяч километров), руководство министерства путей сообщения приняло решение построить специальный завод по выпуску волоконно-оптического кабеля. Завод "ТрансВОК" был введен в эксплуатацию в городе Боровске Калужской области и полностью обеспечил потребности "Компании ТрансТелеКом" в создании перспективной сети связи. Предприятие вышло на проектную мощность с объемом производства в 2000 километров кабеля ежемесячно, что позволило россиянам отказаться от закупок импортного кабеля.
"ТрансВОК" производит волоконно-оптический кабель по технологии хорошо всем известной компании "Nokia" с использованием волокон фирмы "Corning Cable Systems". В середине августа 2001 года была успешно завершена сделка по приобретению фирмой "Corning" немногим более 25% акций завода, контрольный же пакет сохраняется за "Компанией ТрансТелеКом".
К концу года магистральная цифровая сеть связи сое-динит северные границы государства с южными, западные - с восточными. А поскольку сеть связи проходит через 974 крупных и средних населенных пункта России, то у "Компании ТрансТелеКом" появилась возможность предоставлять разнообразные современные телекоммуникационные услуги более чем 85-ти процентам населения страны, используя для этого региональную сеть связи, состоящую из семнадцати дочерних предприятий.
К настоящему времени проложено более 41000 километров волоконно-оптических линий связи - разрешение на эксплуатацию получено на 28000. До конца года планируется завершить строительство оставшейся части сети, общая протяженность которой составляет свыше 45000 километров.
Для качественной организации технической эксплуатации сети в регионах созданы 17 зоновых операторов связи, представляющих собой закрытые акционерные общества, блокирующий пакет акций которых принадлежит ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и Российским железным дорогам.
Зоновые операторы участвуют в процессе ввода в эксплуатацию законченных пусковых комплексов и осуществляют техническую эксплуатацию уже введенных участков, координируют процесс дальнейшего строительства сети в своей зоне ответственности, ведут операторскую деятельность по предос-тавлению услуг связи заинтересованным в этом потребителям.
Базовой технологией для построения магистральной первичной сети выбрана SDH-технология ("Synchronous Digital Hierarchy"), обеспечивающая требуемую масштабность как по пропускной способности, так и по зоне покрытия, что позволяет наиболее активно эксплуатировать оптические каналы.
Сеть построена с использованием SDH-мультиплексоров, в основном производства "Lucent Technologies", способных мультиплексировать стандартные сигналы PDH и SDH до уровня 2,5 Гбит/с (STM-16). Широкий диапазон, высокая пропускная способность и гибкие возможности подключения делают SDH-коммутаторы основным элементом эффективных и экономичных магистральных сетей с единой платформой для обеспечения различных выходов STM-1, STM-4 и STM-16.
На основе первичной SDH-сети разворачивается (одна из первых в России) сеть с многопротокольной коммутацией меток ("Multiprotocol Label Switching"). Архитектура сети имеет два уровня. Ядро составляют высокопроизводительные MPLS-коммутаторы 12XX (GSR) производства компании "Cisco Systems". Граничный слой сети строится на основе маршрутизаторов Cisco 75ХХ, несущих основную нагрузку по обслуживанию абонентов и взаимодействию с ядром. Для концентрации абонентского трафика используются Fast Ethernet-коммутаторы.
Основная цель развертывания MPLS-сети - обеспечить новый уровень качества виртуальных частных сетей VPN ("Virtual Private Networks"). Эта технология разрабатывалась для организации и поддержания услуг данного класса и позволяет эффективно использовать ресурсы сети, поддерживая заказанный в контракте уровень сервиса ("Service Level Agreement") для каждого клиента.
На основе MPLS-сети разворачивается набор виртуальных частных IP-сетей, одной из которых является VPN-Internet для предоставления Internet-сервиса; другой (VPN-VоIP) предназначен для предоставления VоIP-услуг.
Для более широкого привлечения пользователей в регионах (как в непосредственной близости от цифровой сети связи, так и вне ее) развернуто создание сетей доступа к магистрали, которые позволят не только подтянуть сервис услуг к местам наибольшей концентрации пользователей, но и расширить в целом зону присутствия сети связи "Компании ТрансТелеКом".
Основу сетей составляют узлы доступа, которые в общем случае обеспечивают присоединение потребителей, осуществляют концентрацию и маршрутизацию поступающей нагрузки для доведения ее до конечного пользователя. Территориальные узлы размещаются в областных и краевых центрах, крупных населенных пунктах. Периферийные узлы или узлы удаленного доступа устанавливаются в местах размещения потенциальных клиентов - как в городах, так и небольших населенных пунктах, обеспечивают присоединение оборудования отдельных потребителей к территориальным узлам. Сети доступа развиваются в основном региональными подразделениями "Компании ТрансТелеКом".
Важно отметить, что сеть ТТК связывает между собой не только российские железные дороги, но и порты, пограничные и таможенные терминалы, крупнейшие предприятия, которые самым активным образом сотрудничают с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом магистральную цифровую сеть связи можно рассматривать как основу для создания в России единого информационного пространства транспортной системы государства.
Это очень актуально, поскольку в настоящее время в стране все больше внимания уделяется мультимодальным перевозкам. Без единого информационного пространства для всех видов российского транспорта развитие таких перевозок невозможно. Однако транспортные ведомственные сети связи России ныне развиваются крайне неравномерно - в зависимости от инвестиционных ресурсов, которыми располагает та или иная отрасль. Все это значительно сдерживает развитие услуг информационного сопровождения грузов, и в первую очередь для обеспечения смешанных перевозок. Поэтому активное использование создаваемой "Компанией ТрансТелеКом" цифровой сети связи способствовало бы оптимальному развитию транспортной системы России и значительному снижению транспортной составляющей в общей цене перевозимой продукции.
Следует отметить, что магистральная цифровая сеть связи будет увязана не только с сетью общего пользования Российской Федерации, но и с аналогичными сетями стран СНГ (Белоруссии, Украины, Казахстана), стран Балтии, а также Финляндии, Монголии и Китая. Это позволит создать единое информационное пространство транспортной системы этих государств.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что практика строительства телекоммуникационных сетей железнодорожными компаниями вдоль стальных магистралей государства не нова. Она широко распространена в Соединенных Штатах, Европе и Азии. И это вполне объяснимо, поскольку в данном случае для возведения новой цифровой сети связи можно использовать уже готовую инфраструктуру железнодорожного транспорта. Достаточно вспомнить о земельной полосе отвода, которую уже не придется арендовать, а также о наличии опор контактной сети, устройств электроснабжения, различных технических зданий и сооружений. Все вместе позволяет значительно сократить не только стоимость строительства сети связи, но и сами сроки. К примеру, в последнее время скорость продвижения "Компании ТрансТелеКом" вдоль стальных магистралей России составляла ни много ни мало, а три тысячи километров ежемесячно! Таких темпов строительства волоконно-оптических линий связи страна еще не знала.
Министерство путей сообщения Российской Федерации почти пять лет назад приняло решение о создании ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и строительстве телекоммуникационной магистрали, использующей инфраструктуру железных дорог, охватывающих территорию Российской Федерации. А они, как известно, имеют протяженность 86 тысяч километров. Сегодня правильность этого шага подтверждается практикой.
Для обоснования финансовой целесообразности столь масштабного проекта консалтинговой компанией "Ernst&Young" был разработан бизнес-план построения магистральной цифровой сети связи. Субподрядчиком выступила ведущая в области телекоммуникационных технологий швейцарская фирма "AWK Engineering AG", которая к тому времени уже имела успешный опыт выполнения проекта независимой комплексной проверки и оценки нового оператора, использующего телекоммуникационную инфра-структуру железных дорог.
Для реализации проекта в феврале 1997 года было сформировано и зарегистрировано в московской Регистрационной палате закрытое акционерное общество "Компания ТрансТелеКом". Уже тогда перед компанией помимо строительства ставилась задача экс-плуатации новой телекоммуникационной сети, охватывающей большинство регионов страны.
Акционерами "ТрансТелеКома" являются 17 российских железных дорог, которые располагают 51 процентом акций (по три процента на каждую магистраль). Остальные акции находятся в управлении фонда прямых инвестиций "Digitech Holding Ltd.", функции которого заключаются в привлечении внешних инвестиций в проект.
Основное назначение сети телекоммуникаций - повышение качества железнодорожных перевозок в России и значительное сокращение эксплуатационных затрат за счет внедрения оптимального управления подвижным составом. Поэтому значительную часть емкости построенных волоконно-оптических линий связи планировалось использовать для так называемого технологического сегмента - то есть удовлетворения телекоммуникационных потребностей сети Российских железных дорог.
Магистральная цифровая связь создана с использованием новейших технологий и включает в себя мощную разветвленную транспортную сеть SDH от уровня STM-1 до уровня STM-16, а также оборудование ведущих мировых производителей: "Lusent Technologies", "Cisco Systems", "Siemens", "Sun Microsystems" и других компаний. Поэтому пропускная способность сети такова, что полностью удовлетворяет не только потребности железнодорожного транспорта, но и способна предоставлять телекоммуникационные услуги на коммерческой основе. Это очень важно, поскольку позволяет существенно сократить сроки окупаемости проекта за счет возврата средств акционерам в связи с операторской деятельностью "Компании Транс-ТелеКом".
Высокая надежность сети (0,997) обеспечивается резервированием волоконно-оптических линий связи, налаженной системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений и использованием резервных колец, разнесенных географически. Кроме того, существующая спутниковая система связи позволяет также резервировать основные направления магистральной цифровой сети связи. Такая топология организации сети позволяет обеспечить надежное резервирование связи в случае аварии на кабельных трассах.
Учитывая, что изначально планировалось строить протяженную сеть связи (длина которой десятки тысяч километров), руководство министерства путей сообщения приняло решение построить специальный завод по выпуску волоконно-оптического кабеля. Завод "ТрансВОК" был введен в эксплуатацию в городе Боровске Калужской области и полностью обеспечил потребности "Компании ТрансТелеКом" в создании перспективной сети связи. Предприятие вышло на проектную мощность с объемом производства в 2000 километров кабеля ежемесячно, что позволило россиянам отказаться от закупок импортного кабеля.
"ТрансВОК" производит волоконно-оптический кабель по технологии хорошо всем известной компании "Nokia" с использованием волокон фирмы "Corning Cable Systems". В середине августа 2001 года была успешно завершена сделка по приобретению фирмой "Corning" немногим более 25% акций завода, контрольный же пакет сохраняется за "Компанией ТрансТелеКом".
К концу года магистральная цифровая сеть связи сое-динит северные границы государства с южными, западные - с восточными. А поскольку сеть связи проходит через 974 крупных и средних населенных пункта России, то у "Компании ТрансТелеКом" появилась возможность предоставлять разнообразные современные телекоммуникационные услуги более чем 85-ти процентам населения страны, используя для этого региональную сеть связи, состоящую из семнадцати дочерних предприятий.
К настоящему времени проложено более 41000 километров волоконно-оптических линий связи - разрешение на эксплуатацию получено на 28000. До конца года планируется завершить строительство оставшейся части сети, общая протяженность которой составляет свыше 45000 километров.
Для качественной организации технической эксплуатации сети в регионах созданы 17 зоновых операторов связи, представляющих собой закрытые акционерные общества, блокирующий пакет акций которых принадлежит ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и Российским железным дорогам.
Зоновые операторы участвуют в процессе ввода в эксплуатацию законченных пусковых комплексов и осуществляют техническую эксплуатацию уже введенных участков, координируют процесс дальнейшего строительства сети в своей зоне ответственности, ведут операторскую деятельность по предос-тавлению услуг связи заинтересованным в этом потребителям.
Базовой технологией для построения магистральной первичной сети выбрана SDH-технология ("Synchronous Digital Hierarchy"), обеспечивающая требуемую масштабность как по пропускной способности, так и по зоне покрытия, что позволяет наиболее активно эксплуатировать оптические каналы.
Сеть построена с использованием SDH-мультиплексоров, в основном производства "Lucent Technologies", способных мультиплексировать стандартные сигналы PDH и SDH до уровня 2,5 Гбит/с (STM-16). Широкий диапазон, высокая пропускная способность и гибкие возможности подключения делают SDH-коммутаторы основным элементом эффективных и экономичных магистральных сетей с единой платформой для обеспечения различных выходов STM-1, STM-4 и STM-16.
На основе первичной SDH-сети разворачивается (одна из первых в России) сеть с многопротокольной коммутацией меток ("Multiprotocol Label Switching"). Архитектура сети имеет два уровня. Ядро составляют высокопроизводительные MPLS-коммутаторы 12XX (GSR) производства компании "Cisco Systems". Граничный слой сети строится на основе маршрутизаторов Cisco 75ХХ, несущих основную нагрузку по обслуживанию абонентов и взаимодействию с ядром. Для концентрации абонентского трафика используются Fast Ethernet-коммутаторы.
Основная цель развертывания MPLS-сети - обеспечить новый уровень качества виртуальных частных сетей VPN ("Virtual Private Networks"). Эта технология разрабатывалась для организации и поддержания услуг данного класса и позволяет эффективно использовать ресурсы сети, поддерживая заказанный в контракте уровень сервиса ("Service Level Agreement") для каждого клиента.
На основе MPLS-сети разворачивается набор виртуальных частных IP-сетей, одной из которых является VPN-Internet для предоставления Internet-сервиса; другой (VPN-VоIP) предназначен для предоставления VоIP-услуг.
Для более широкого привлечения пользователей в регионах (как в непосредственной близости от цифровой сети связи, так и вне ее) развернуто создание сетей доступа к магистрали, которые позволят не только подтянуть сервис услуг к местам наибольшей концентрации пользователей, но и расширить в целом зону присутствия сети связи "Компании ТрансТелеКом".
Основу сетей составляют узлы доступа, которые в общем случае обеспечивают присоединение потребителей, осуществляют концентрацию и маршрутизацию поступающей нагрузки для доведения ее до конечного пользователя. Территориальные узлы размещаются в областных и краевых центрах, крупных населенных пунктах. Периферийные узлы или узлы удаленного доступа устанавливаются в местах размещения потенциальных клиентов - как в городах, так и небольших населенных пунктах, обеспечивают присоединение оборудования отдельных потребителей к территориальным узлам. Сети доступа развиваются в основном региональными подразделениями "Компании ТрансТелеКом".
Важно отметить, что сеть ТТК связывает между собой не только российские железные дороги, но и порты, пограничные и таможенные терминалы, крупнейшие предприятия, которые самым активным образом сотрудничают с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом магистральную цифровую сеть связи можно рассматривать как основу для создания в России единого информационного пространства транспортной системы государства.
Это очень актуально, поскольку в настоящее время в стране все больше внимания уделяется мультимодальным перевозкам. Без единого информационного пространства для всех видов российского транспорта развитие таких перевозок невозможно. Однако транспортные ведомственные сети связи России ныне развиваются крайне неравномерно - в зависимости от инвестиционных ресурсов, которыми располагает та или иная отрасль. Все это значительно сдерживает развитие услуг информационного сопровождения грузов, и в первую очередь для обеспечения смешанных перевозок. Поэтому активное использование создаваемой "Компанией ТрансТелеКом" цифровой сети связи способствовало бы оптимальному развитию транспортной системы России и значительному снижению транспортной составляющей в общей цене перевозимой продукции.
Следует отметить, что магистральная цифровая сеть связи будет увязана не только с сетью общего пользования Российской Федерации, но и с аналогичными сетями стран СНГ (Белоруссии, Украины, Казахстана), стран Балтии, а также Финляндии, Монголии и Китая. Это позволит создать единое информационное пространство транспортной системы этих государств.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.
[~PREVIEW_TEXT] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2657 [~CODE] => 2657 [EXTERNAL_ID] => 2657 [~EXTERNAL_ID] => 2657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России одним оператором стало больше [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии одним оператором стало больше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии одним оператором стало больше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше ) )

									Array
(
    [ID] => 107615
    [~ID] => 107615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => В России одним оператором стало больше
    [~NAME] => В России одним оператором стало больше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2657/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2657/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что практика строительства телекоммуникационных сетей железнодорожными компаниями вдоль стальных магистралей государства не нова. Она широко распространена в Соединенных Штатах, Европе и Азии. И это вполне объяснимо, поскольку в данном случае для возведения новой цифровой сети связи можно использовать уже готовую инфраструктуру железнодорожного транспорта. Достаточно вспомнить о земельной полосе отвода, которую уже не придется арендовать, а также о наличии опор контактной сети, устройств электроснабжения, различных технических зданий и сооружений. Все вместе позволяет значительно сократить не только стоимость строительства сети связи, но и сами сроки. К примеру, в последнее время скорость продвижения "Компании ТрансТелеКом" вдоль стальных магистралей России составляла ни много ни мало, а три тысячи километров ежемесячно! Таких темпов строительства волоконно-оптических линий связи страна еще не знала.
Министерство путей сообщения Российской Федерации почти пять лет назад приняло решение о создании ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и строительстве телекоммуникационной магистрали, использующей инфраструктуру железных дорог, охватывающих территорию Российской Федерации. А они, как известно, имеют протяженность 86 тысяч километров. Сегодня правильность этого шага подтверждается практикой.
Для обоснования финансовой целесообразности столь масштабного проекта консалтинговой компанией "Ernst&Young" был разработан бизнес-план построения магистральной цифровой сети связи. Субподрядчиком выступила ведущая в области телекоммуникационных технологий швейцарская фирма "AWK Engineering AG", которая к тому времени уже имела успешный опыт выполнения проекта независимой комплексной проверки и оценки нового оператора, использующего телекоммуникационную инфра-структуру железных дорог.
Для реализации проекта в феврале 1997 года было сформировано и зарегистрировано в московской Регистрационной палате закрытое акционерное общество "Компания ТрансТелеКом". Уже тогда перед компанией помимо строительства ставилась задача экс-плуатации новой телекоммуникационной сети, охватывающей большинство регионов страны.
Акционерами "ТрансТелеКома" являются 17 российских железных дорог, которые располагают 51 процентом акций (по три процента на каждую магистраль). Остальные акции находятся в управлении фонда прямых инвестиций "Digitech Holding Ltd.", функции которого заключаются в привлечении внешних инвестиций в проект.
Основное назначение сети телекоммуникаций - повышение качества железнодорожных перевозок в России и значительное сокращение эксплуатационных затрат за счет внедрения оптимального управления подвижным составом. Поэтому значительную часть емкости построенных волоконно-оптических линий связи планировалось использовать для так называемого технологического сегмента - то есть удовлетворения телекоммуникационных потребностей сети Российских железных дорог.
Магистральная цифровая связь создана с использованием новейших технологий и включает в себя мощную разветвленную транспортную сеть SDH от уровня STM-1 до уровня STM-16, а также оборудование ведущих мировых производителей: "Lusent Technologies", "Cisco Systems", "Siemens", "Sun Microsystems" и других компаний. Поэтому пропускная способность сети такова, что полностью удовлетворяет не только потребности железнодорожного транспорта, но и способна предоставлять телекоммуникационные услуги на коммерческой основе. Это очень важно, поскольку позволяет существенно сократить сроки окупаемости проекта за счет возврата средств акционерам в связи с операторской деятельностью "Компании Транс-ТелеКом".
Высокая надежность сети (0,997) обеспечивается резервированием волоконно-оптических линий связи, налаженной системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений и использованием резервных колец, разнесенных географически. Кроме того, существующая спутниковая система связи позволяет также резервировать основные направления магистральной цифровой сети связи. Такая топология организации сети позволяет обеспечить надежное резервирование связи в случае аварии на кабельных трассах.
Учитывая, что изначально планировалось строить протяженную сеть связи (длина которой десятки тысяч километров), руководство министерства путей сообщения приняло решение построить специальный завод по выпуску волоконно-оптического кабеля. Завод "ТрансВОК" был введен в эксплуатацию в городе Боровске Калужской области и полностью обеспечил потребности "Компании ТрансТелеКом" в создании перспективной сети связи. Предприятие вышло на проектную мощность с объемом производства в 2000 километров кабеля ежемесячно, что позволило россиянам отказаться от закупок импортного кабеля.
"ТрансВОК" производит волоконно-оптический кабель по технологии хорошо всем известной компании "Nokia" с использованием волокон фирмы "Corning Cable Systems". В середине августа 2001 года была успешно завершена сделка по приобретению фирмой "Corning" немногим более 25% акций завода, контрольный же пакет сохраняется за "Компанией ТрансТелеКом".
К концу года магистральная цифровая сеть связи сое-динит северные границы государства с южными, западные - с восточными. А поскольку сеть связи проходит через 974 крупных и средних населенных пункта России, то у "Компании ТрансТелеКом" появилась возможность предоставлять разнообразные современные телекоммуникационные услуги более чем 85-ти процентам населения страны, используя для этого региональную сеть связи, состоящую из семнадцати дочерних предприятий.
К настоящему времени проложено более 41000 километров волоконно-оптических линий связи - разрешение на эксплуатацию получено на 28000. До конца года планируется завершить строительство оставшейся части сети, общая протяженность которой составляет свыше 45000 километров.
Для качественной организации технической эксплуатации сети в регионах созданы 17 зоновых операторов связи, представляющих собой закрытые акционерные общества, блокирующий пакет акций которых принадлежит ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и Российским железным дорогам.
Зоновые операторы участвуют в процессе ввода в эксплуатацию законченных пусковых комплексов и осуществляют техническую эксплуатацию уже введенных участков, координируют процесс дальнейшего строительства сети в своей зоне ответственности, ведут операторскую деятельность по предос-тавлению услуг связи заинтересованным в этом потребителям.
Базовой технологией для построения магистральной первичной сети выбрана SDH-технология ("Synchronous Digital Hierarchy"), обеспечивающая требуемую масштабность как по пропускной способности, так и по зоне покрытия, что позволяет наиболее активно эксплуатировать оптические каналы.
Сеть построена с использованием SDH-мультиплексоров, в основном производства "Lucent Technologies", способных мультиплексировать стандартные сигналы PDH и SDH до уровня 2,5 Гбит/с (STM-16). Широкий диапазон, высокая пропускная способность и гибкие возможности подключения делают SDH-коммутаторы основным элементом эффективных и экономичных магистральных сетей с единой платформой для обеспечения различных выходов STM-1, STM-4 и STM-16.
На основе первичной SDH-сети разворачивается (одна из первых в России) сеть с многопротокольной коммутацией меток ("Multiprotocol Label Switching"). Архитектура сети имеет два уровня. Ядро составляют высокопроизводительные MPLS-коммутаторы 12XX (GSR) производства компании "Cisco Systems". Граничный слой сети строится на основе маршрутизаторов Cisco 75ХХ, несущих основную нагрузку по обслуживанию абонентов и взаимодействию с ядром. Для концентрации абонентского трафика используются Fast Ethernet-коммутаторы.
Основная цель развертывания MPLS-сети - обеспечить новый уровень качества виртуальных частных сетей VPN ("Virtual Private Networks"). Эта технология разрабатывалась для организации и поддержания услуг данного класса и позволяет эффективно использовать ресурсы сети, поддерживая заказанный в контракте уровень сервиса ("Service Level Agreement") для каждого клиента.
На основе MPLS-сети разворачивается набор виртуальных частных IP-сетей, одной из которых является VPN-Internet для предоставления Internet-сервиса; другой (VPN-VоIP) предназначен для предоставления VоIP-услуг.
Для более широкого привлечения пользователей в регионах (как в непосредственной близости от цифровой сети связи, так и вне ее) развернуто создание сетей доступа к магистрали, которые позволят не только подтянуть сервис услуг к местам наибольшей концентрации пользователей, но и расширить в целом зону присутствия сети связи "Компании ТрансТелеКом".
Основу сетей составляют узлы доступа, которые в общем случае обеспечивают присоединение потребителей, осуществляют концентрацию и маршрутизацию поступающей нагрузки для доведения ее до конечного пользователя. Территориальные узлы размещаются в областных и краевых центрах, крупных населенных пунктах. Периферийные узлы или узлы удаленного доступа устанавливаются в местах размещения потенциальных клиентов - как в городах, так и небольших населенных пунктах, обеспечивают присоединение оборудования отдельных потребителей к территориальным узлам. Сети доступа развиваются в основном региональными подразделениями "Компании ТрансТелеКом".
Важно отметить, что сеть ТТК связывает между собой не только российские железные дороги, но и порты, пограничные и таможенные терминалы, крупнейшие предприятия, которые самым активным образом сотрудничают с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом магистральную цифровую сеть связи можно рассматривать как основу для создания в России единого информационного пространства транспортной системы государства.
Это очень актуально, поскольку в настоящее время в стране все больше внимания уделяется мультимодальным перевозкам. Без единого информационного пространства для всех видов российского транспорта развитие таких перевозок невозможно. Однако транспортные ведомственные сети связи России ныне развиваются крайне неравномерно - в зависимости от инвестиционных ресурсов, которыми располагает та или иная отрасль. Все это значительно сдерживает развитие услуг информационного сопровождения грузов, и в первую очередь для обеспечения смешанных перевозок. Поэтому активное использование создаваемой "Компанией ТрансТелеКом" цифровой сети связи способствовало бы оптимальному развитию транспортной системы России и значительному снижению транспортной составляющей в общей цене перевозимой продукции.
Следует отметить, что магистральная цифровая сеть связи будет увязана не только с сетью общего пользования Российской Федерации, но и с аналогичными сетями стран СНГ (Белоруссии, Украины, Казахстана), стран Балтии, а также Финляндии, Монголии и Китая. Это позволит создать единое информационное пространство транспортной системы этих государств.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что практика строительства телекоммуникационных сетей железнодорожными компаниями вдоль стальных магистралей государства не нова. Она широко распространена в Соединенных Штатах, Европе и Азии. И это вполне объяснимо, поскольку в данном случае для возведения новой цифровой сети связи можно использовать уже готовую инфраструктуру железнодорожного транспорта. Достаточно вспомнить о земельной полосе отвода, которую уже не придется арендовать, а также о наличии опор контактной сети, устройств электроснабжения, различных технических зданий и сооружений. Все вместе позволяет значительно сократить не только стоимость строительства сети связи, но и сами сроки. К примеру, в последнее время скорость продвижения "Компании ТрансТелеКом" вдоль стальных магистралей России составляла ни много ни мало, а три тысячи километров ежемесячно! Таких темпов строительства волоконно-оптических линий связи страна еще не знала.
Министерство путей сообщения Российской Федерации почти пять лет назад приняло решение о создании ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и строительстве телекоммуникационной магистрали, использующей инфраструктуру железных дорог, охватывающих территорию Российской Федерации. А они, как известно, имеют протяженность 86 тысяч километров. Сегодня правильность этого шага подтверждается практикой.
Для обоснования финансовой целесообразности столь масштабного проекта консалтинговой компанией "Ernst&Young" был разработан бизнес-план построения магистральной цифровой сети связи. Субподрядчиком выступила ведущая в области телекоммуникационных технологий швейцарская фирма "AWK Engineering AG", которая к тому времени уже имела успешный опыт выполнения проекта независимой комплексной проверки и оценки нового оператора, использующего телекоммуникационную инфра-структуру железных дорог.
Для реализации проекта в феврале 1997 года было сформировано и зарегистрировано в московской Регистрационной палате закрытое акционерное общество "Компания ТрансТелеКом". Уже тогда перед компанией помимо строительства ставилась задача экс-плуатации новой телекоммуникационной сети, охватывающей большинство регионов страны.
Акционерами "ТрансТелеКома" являются 17 российских железных дорог, которые располагают 51 процентом акций (по три процента на каждую магистраль). Остальные акции находятся в управлении фонда прямых инвестиций "Digitech Holding Ltd.", функции которого заключаются в привлечении внешних инвестиций в проект.
Основное назначение сети телекоммуникаций - повышение качества железнодорожных перевозок в России и значительное сокращение эксплуатационных затрат за счет внедрения оптимального управления подвижным составом. Поэтому значительную часть емкости построенных волоконно-оптических линий связи планировалось использовать для так называемого технологического сегмента - то есть удовлетворения телекоммуникационных потребностей сети Российских железных дорог.
Магистральная цифровая связь создана с использованием новейших технологий и включает в себя мощную разветвленную транспортную сеть SDH от уровня STM-1 до уровня STM-16, а также оборудование ведущих мировых производителей: "Lusent Technologies", "Cisco Systems", "Siemens", "Sun Microsystems" и других компаний. Поэтому пропускная способность сети такова, что полностью удовлетворяет не только потребности железнодорожного транспорта, но и способна предоставлять телекоммуникационные услуги на коммерческой основе. Это очень важно, поскольку позволяет существенно сократить сроки окупаемости проекта за счет возврата средств акционерам в связи с операторской деятельностью "Компании Транс-ТелеКом".
Высокая надежность сети (0,997) обеспечивается резервированием волоконно-оптических линий связи, налаженной системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений и использованием резервных колец, разнесенных географически. Кроме того, существующая спутниковая система связи позволяет также резервировать основные направления магистральной цифровой сети связи. Такая топология организации сети позволяет обеспечить надежное резервирование связи в случае аварии на кабельных трассах.
Учитывая, что изначально планировалось строить протяженную сеть связи (длина которой десятки тысяч километров), руководство министерства путей сообщения приняло решение построить специальный завод по выпуску волоконно-оптического кабеля. Завод "ТрансВОК" был введен в эксплуатацию в городе Боровске Калужской области и полностью обеспечил потребности "Компании ТрансТелеКом" в создании перспективной сети связи. Предприятие вышло на проектную мощность с объемом производства в 2000 километров кабеля ежемесячно, что позволило россиянам отказаться от закупок импортного кабеля.
"ТрансВОК" производит волоконно-оптический кабель по технологии хорошо всем известной компании "Nokia" с использованием волокон фирмы "Corning Cable Systems". В середине августа 2001 года была успешно завершена сделка по приобретению фирмой "Corning" немногим более 25% акций завода, контрольный же пакет сохраняется за "Компанией ТрансТелеКом".
К концу года магистральная цифровая сеть связи сое-динит северные границы государства с южными, западные - с восточными. А поскольку сеть связи проходит через 974 крупных и средних населенных пункта России, то у "Компании ТрансТелеКом" появилась возможность предоставлять разнообразные современные телекоммуникационные услуги более чем 85-ти процентам населения страны, используя для этого региональную сеть связи, состоящую из семнадцати дочерних предприятий.
К настоящему времени проложено более 41000 километров волоконно-оптических линий связи - разрешение на эксплуатацию получено на 28000. До конца года планируется завершить строительство оставшейся части сети, общая протяженность которой составляет свыше 45000 километров.
Для качественной организации технической эксплуатации сети в регионах созданы 17 зоновых операторов связи, представляющих собой закрытые акционерные общества, блокирующий пакет акций которых принадлежит ЗАО "Компания ТрансТелеКом" и Российским железным дорогам.
Зоновые операторы участвуют в процессе ввода в эксплуатацию законченных пусковых комплексов и осуществляют техническую эксплуатацию уже введенных участков, координируют процесс дальнейшего строительства сети в своей зоне ответственности, ведут операторскую деятельность по предос-тавлению услуг связи заинтересованным в этом потребителям.
Базовой технологией для построения магистральной первичной сети выбрана SDH-технология ("Synchronous Digital Hierarchy"), обеспечивающая требуемую масштабность как по пропускной способности, так и по зоне покрытия, что позволяет наиболее активно эксплуатировать оптические каналы.
Сеть построена с использованием SDH-мультиплексоров, в основном производства "Lucent Technologies", способных мультиплексировать стандартные сигналы PDH и SDH до уровня 2,5 Гбит/с (STM-16). Широкий диапазон, высокая пропускная способность и гибкие возможности подключения делают SDH-коммутаторы основным элементом эффективных и экономичных магистральных сетей с единой платформой для обеспечения различных выходов STM-1, STM-4 и STM-16.
На основе первичной SDH-сети разворачивается (одна из первых в России) сеть с многопротокольной коммутацией меток ("Multiprotocol Label Switching"). Архитектура сети имеет два уровня. Ядро составляют высокопроизводительные MPLS-коммутаторы 12XX (GSR) производства компании "Cisco Systems". Граничный слой сети строится на основе маршрутизаторов Cisco 75ХХ, несущих основную нагрузку по обслуживанию абонентов и взаимодействию с ядром. Для концентрации абонентского трафика используются Fast Ethernet-коммутаторы.
Основная цель развертывания MPLS-сети - обеспечить новый уровень качества виртуальных частных сетей VPN ("Virtual Private Networks"). Эта технология разрабатывалась для организации и поддержания услуг данного класса и позволяет эффективно использовать ресурсы сети, поддерживая заказанный в контракте уровень сервиса ("Service Level Agreement") для каждого клиента.
На основе MPLS-сети разворачивается набор виртуальных частных IP-сетей, одной из которых является VPN-Internet для предоставления Internet-сервиса; другой (VPN-VоIP) предназначен для предоставления VоIP-услуг.
Для более широкого привлечения пользователей в регионах (как в непосредственной близости от цифровой сети связи, так и вне ее) развернуто создание сетей доступа к магистрали, которые позволят не только подтянуть сервис услуг к местам наибольшей концентрации пользователей, но и расширить в целом зону присутствия сети связи "Компании ТрансТелеКом".
Основу сетей составляют узлы доступа, которые в общем случае обеспечивают присоединение потребителей, осуществляют концентрацию и маршрутизацию поступающей нагрузки для доведения ее до конечного пользователя. Территориальные узлы размещаются в областных и краевых центрах, крупных населенных пунктах. Периферийные узлы или узлы удаленного доступа устанавливаются в местах размещения потенциальных клиентов - как в городах, так и небольших населенных пунктах, обеспечивают присоединение оборудования отдельных потребителей к территориальным узлам. Сети доступа развиваются в основном региональными подразделениями "Компании ТрансТелеКом".
Важно отметить, что сеть ТТК связывает между собой не только российские железные дороги, но и порты, пограничные и таможенные терминалы, крупнейшие предприятия, которые самым активным образом сотрудничают с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом магистральную цифровую сеть связи можно рассматривать как основу для создания в России единого информационного пространства транспортной системы государства.
Это очень актуально, поскольку в настоящее время в стране все больше внимания уделяется мультимодальным перевозкам. Без единого информационного пространства для всех видов российского транспорта развитие таких перевозок невозможно. Однако транспортные ведомственные сети связи России ныне развиваются крайне неравномерно - в зависимости от инвестиционных ресурсов, которыми располагает та или иная отрасль. Все это значительно сдерживает развитие услуг информационного сопровождения грузов, и в первую очередь для обеспечения смешанных перевозок. Поэтому активное использование создаваемой "Компанией ТрансТелеКом" цифровой сети связи способствовало бы оптимальному развитию транспортной системы России и значительному снижению транспортной составляющей в общей цене перевозимой продукции.
Следует отметить, что магистральная цифровая сеть связи будет увязана не только с сетью общего пользования Российской Федерации, но и с аналогичными сетями стран СНГ (Белоруссии, Украины, Казахстана), стран Балтии, а также Финляндии, Монголии и Китая. Это позволит создать единое информационное пространство транспортной системы этих государств.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.
[~PREVIEW_TEXT] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2657 [~CODE] => 2657 [EXTERNAL_ID] => 2657 [~EXTERNAL_ID] => 2657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России одним оператором стало больше [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии одним оператором стало больше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии одним оператором стало больше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Октябрь. 13 число. Для "Компании ТрансТелеКом" этот день навсегда останется "красным днем календаря". Именно 13 октября 2001 года в присутствии представителей десяти министерств и ведомств, а также около полусотни журналистов, из сочинского железнодорожного санатория "Черноморье" министр путей сообщения Николай Аксёненко провел показательную видеоконференцсвязь со многими городами России. Фактически всем приглашенным на эту презентацию была продемонстрирована работа новой цифровой сети связи, которую вдоль российских железных дорог построила "Компания ТрансТелеКом". Отныне фирма перестает быть только строительной и приобретает новый статус - оператора связи.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России одним оператором стало больше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России одним оператором стало больше ) )
РЖД-Партнер

Сеть передачи данных МПС: технологии нового века

Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.

Array
(
    [ID] => 107614
    [~ID] => 107614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века
    [~NAME] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2656/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2656/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из актуальнейших проблем развития транспортного комплекса России является его всеобъемлющая интеграция в мировую транспортную систему. Положительная динамика в этом вопросе может быть достигнута лишь при условии совершенствования информационной структуры российской транспортной системы, строительства телекоммуникационных каналов нового поколения.
В создании единой телекоммуникационной сети на территории РФ заинтересованы абсолютно все российские перевозчики, поскольку новые информационно-телекоммуникационные артерии свяжут все элементы транспортной системы страны: порты, железные дороги, автомагистрали. Кроме того, создание глобальной цифровой сети связи повысит привлекательность отечественной транспортной системы для иностранных грузоперевозчиков, так как ее эксплуатация позволит более эффективно отслеживать прохождение грузов по территории России и обеспечить надежность транспортировки.
Одним из компонентов этой транспортной системы является сеть передачи данных МПС России или СПД МПС.
Согласно техническому проекту, выполненному ЗАО "Микротест" в 1999г., и его дальнейшему развитию в 2000-2001гг., СПД МПС России представляет собой транспортную инфраструктуру для передачи трафика приложений общетехнологического назначения и по сути является сетью передачи данных общетехнологического назначения - СПД ОбТН.
На сегодняшний день СПД представляет собой сеть маршрутизаторов TCP/IP, состоящую из 17-ти дорожных сегментов (подключение информационных ресурсов ОбТН на дорогах), сегмента ГВЦ (подключение информационных ресурсов ОбТН в ГВЦ и в г. Москве) и магистрального сегмента.
В свою очередь 17 дорожных сегментов включают в себя 17 региональных, 532 транзитно-периферийных и периферийных и 5197 оконечных узлов, в которых создана собственная инфраструктура, построены или модернизированы локальные вычислительные сети, установлены маршрутизаторы разного уровня, обеспечивающие необходимые сервисы для организации обмена информацией.
Магистральный сегмент СПД представляет собой транспортную сеть TCP/IP, объединяющую сегмент ГВЦ и дорожные сегменты СПД. В состав магистрального сегмента входят центральный узел (ЦУ), резервный центральный узел (РЦУ) и соединения между ЦУ, РЦУ и региональными узлами (РУ) дорожных сегментов СПД и сегмента ГВЦ.
Можно сказать, что сформирован основной костяк СПД, поэтому сейчас основной акцент мы делаем на усиление транспортной функции сети, обеспечение отказоустойчивости ее работы и повышение управляемости всей системы. Если рассматривать процессы, вызванные развитием СПД, то с этой позиции сеть передачи данных МПС представляет собой трехуровневую систему. Первый, транспортный, уровень связан с тем, что позволяет обеспечивать передачу сетевого трафика. Это развитие, модернизация, резервирование как узлов СПД, так и каналов связи. Второй уровень (обеспечивающий) включает в себя системы управления, эксплуатации и энергоснабжения. И к третьему, высшему уровню, относятся различные прикладные системы, являющиеся "наложенными", то есть использующие ресурсы СПД. Это такие системы, как финансовая (ЕКАСУФР), материально-технического обеспечения (МТО), дислокации парка вагонов (Диспарк), системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), дислокации парка контейнеров (Дискон) и др.

Очередной этап - модернизация магистрального сегмента
С развитием программ телемедицины, подключения учебных заведений и прочих нетехнологических информационных задач возникла потребность в разделении трафика на магистрали СПД в связи с вопросами безопасности и требованиями к уровню обслуживания. Для решения этой проблемы предложено использовать виртуальные частные сети IP (IP/VPN) на базе технологии многопротокольной коммутации меток (MPLS). Разработан и реализуется проект MPLS-магистрали СПД. По этому проекту центральные маршрутизаторы MPLS-коммутации расположены в ЦУ и РЦУ, а граничные маршрутизаторы MPLS, на которые производится подключение абонентов VPN, размещаются в РУ дорожных сегментов. В данной концепции СПД в масштабе всего дорожного сегмента является абонентом по отношению к магистральному сегменту СПД наряду с другими абонентами нетехнологических приложений.
Управление IP/VPN-сервисом является централизованным, чтобы обеспечить сквозное обслуживание виртуальной сети от одного абонента до другого. Инсталляция и поддержка VPNов осуществляется из ЦУСа с помощью специального программного обеспечения VPNSC фирмы "Cisco Systems".
Так как подключение каналов магистрального сегмента СПД производится на интерфейсы маршрутизаторов РУ, которые используются также и для подключения узлов дорожных сегментов, то возникает необходимость в совместном управлении этими устройствами как из ЦУСа, так и из дорожных центров управления. Регламент совместного управления на основе делегирования прав дорожным администраторам СПД разработан в Техническом проекте эксплуатации и управления СПД.
Преимущества внедрения технологии MPLS заключаются в следующем:
1. Более четкое разделение транспортной и абонентской частей СПД:
- "усиливаются" транспортные функции СПД в части VPN;
- архитектура транспортной сети прозрачна для абонентов VPN.
2. Более четкое разделение между абонентами разных ИС:
- ограниченное число контролируемых точек взаимодействия между абонентскими VPN;
- лучший контроль доступа к информационным ресурсам.
Следующий этап развития магистральной части СПД будет связан с развитием сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Компания "Микротест" занимается проектированием IP-сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом", и сейчас уже созданы несколько опытных узлов, которые работают по той же технологии MPLS. Магистральная сеть ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (далее сеть Оператора) должна будет обеспечивать соединения региональных узлов (РУ) ЖД с центральным и центральным резервным узлами в г. Москве, а также возможность прямого соединения региональных узлов смежных ЖД в случае необходимости. СПД МПС будет использовать следующие услуги сети Оператора:
- услуги предоставления в аренду закрепленных цифровых трактов;
- услуги транзита IP-трафика СПД через IP-сеть Оператора при условии выполнения соглашений по качеству обслуживания и безопасности.
При транзите трафика СПД IP-сеть Оператора должна будет обеспечивать выполнение следующих общих требований к соглашениям по обеспечению качества обслуживания.
СПД МПС на своем устройстве доступа осуществляет дифференциацию IP-трафика, отправляемого в сеть Оператора. Трафик с установленным значением поля IP-precedence отличным от 0 должен обслуживаться как "золотой" в пределах установленного соглашением в конкретной точке подключения объема. То есть для этого трафика обеспечиваются гарантированные согласованные скоростные характеристики доставки трафика и гарантированная величина максимальной задержки пакета в рамках, установленных соглашением.
Остальной трафик, то есть трафик с установленным значением 0 поля IP-precedence, а также трафик, превышающий установленный соглашением объем, принимается сетью Оператора и передается при наличии возможности.
Настоящие требования определяют базовые принципы определения соглашений об обслуживании трафика СПД и могут варьироваться в зависимости от потребностей СПД в точках подключения, либо по определенным направлениям потоков трафика.
Оператор должен будет предоставлять возможность контроля выполнения соглашений об обслуживании трафика со стороны служб МПС, отвечающих за эксплуатацию СПД.

Магистральный сегмент будет продлен
В период создания сети передачи данных МПС не располагало достаточным количеством цифровых каналов связи. В настоящее время в рамках проводимой МПС политики информатизации железнодорожной отрасли развитию систем связи уделяется по-настоящему серьезное внимание, и потому появилось много новых цифровых каналов связи. Это создало дополнительную возможность продолжить формирование магистрального сегмента сети передачи данных МПС на уровне дорожных сегментов, распространив его до транзитно-периферийных и даже периферийных узлов СПД. Соответственно, эта работа откроет дополнительные возможности для клиентов в данных узлах и повысит качество предлагаемого им сервиса.

Проекты развития СПД
Перспективным направлением деятельности компании "Микротест" является развитие систем управления сетью передачи данных. Если сейчас - это в основном управление сетевыми ресурсами: обнаружение и идентификация сетевых объектов, построение топологии сети, сбор и предоставление информации обо всех событиях, происходящих с сетевыми объектами, то в дальнейшем, при участии наших партнеров - компаний "Cisco Systems" и "Hewlett Packard", мы планируем серьезно модифицировать процесс управления системой на основе модели TMN. Это построение "зонтичной" системы, обеспечивающей управление услугами СПД "end-to-end", со следующими функциями:
- Проверка возможности осуществления сервиса. Отслеживание качества предоставляемых услуг.
- Корреляция событий на элементном и сетевом уровне модели TMN. Обобщение и подавление однообразных сообщений, снижение нагрузки на оператора системы управления, быстрое определение источника сбоя.
- Эскалация на основе коррелированных данных. Оповещение по восходящей системе управления в случае отсутствия своевременной реакции на событие сбоя управляющим персоналом.
- Управление характеристиками услуги (время отклика, доступность и т.д.).
- Обеспечение эксплуатационных процедур и поддержки услуг клиентов СПД. Повышение контроля и управляемости над процедурами эксплуатации и повышение качества поддержки клиентов.
- Локализация проблем в рамках выделенного слоя. Четкое определение уровня сбоя сети и его локализация, отсечение сообщений от вышележащих уровней.
- Генерация отчетов и планирование. Повышение качества предоставляемых услуг за счет планирования на основе исторических отчетов о состоянии сети.

Еще одним из направлений деятельности нашей компании является внедрение систем на базе технологий беспроводного доступа. Эти технологии применимы в тех случаях, когда в силу каких-либо причин канальная часть отсутствует, либо ее прокладка крайне за-труднена, или необходимо обеспечить оперативное развертывание стационарного рабочего места или локальной вычислительной сети (ЛВС).
Примером здесь может служить случай какой-либо крупной товарно-сортировочной станции, занимающей огромную территорию и обслуживающей большое число клиентов. Компания "Микротест" уже внедрила опытные зоны на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, которые продемонстрировали работоспособность и эффективность подобной технологии. При этом пока остаются нерешенными две серьезные проблемы - определение порядка получения частот для работы и борьба с радиопиратством, когда эти частоты несанкционированно используются сторонними лицами или организациями. Но я надеюсь, что совместно с МПС мы найдем решение обеих названных проблем.
Большое внимание компания уделяет вопросам информационной безопасности. Нами разработана схема защищенного почтового сегмента, позволяющего использовать услуги электронной почты сети Интернет без прямого сетевого соединения с сетью Интернет. Защищенный почтовый сегмент, получивший название программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет", строится на базе двух почтовых серверов с разделяемым дисковым массивом. Один почтовый сервер включается во внутреннюю (корпоративную) сеть, а второй в сеть Интернет.
Программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет" успешно выдержал сертификационные испытания и на его производство получен Сертификат Гостехкомиссии России №310 от 13 марта 2000 года. Осуществлен монтаж комплекса в ГВЦ МПС России. В 2001 году планируется внедрение комплекса в ИВЦ всех дорог.
Технологии XXI века
Говоря о развитии сети передачи данных МПС, нельзя обойти вниманием и такое направление этой работы, как подключение к СПД различных отраслевых предприятий центрального подчинения. В 2001 году в рамках этой программы планируется подключить около 80-ти организаций, входящих в систему МПС - это учебные заведения, больницы и другие предприятия, напрямую не связанные с организацией процесса перевозок.
Причем, как правило, для подобных структур оказываются чрезвычайно важными требования к качеству передачи информации, ведь современные методы телеобучения и телемедицины основаны на проведении сеансов видеоконференцсвязи. Совершенно очевидно, что если вести речь о телемедицине (а в последние годы это направление в практике учреждений здравоохранения выделилось в самостоятельную отрасль), то проблема гарантированной доставки трафика выходит на первый план и становится явным приоритетом.
Технологии видеоконференцсвязи в последнее время все более активно применяются и в деятельности самого МПС. Они используются при проведении наиболее важных совещаний и конференций, а также в ходе различных презентационных акций, демонстрирующих потенциальным клиентам возможности Российских железных дорог в организации процесса перевозок. Так, в частности, получивший широкий резонанс сеанс видеоконференцсвязи во время научно-практической конференции "Инфотранс-2001" объединил практически всю страну - от Владивостока до Москвы. Таким образом два направления развития СПД - расширение и модернизация сети - гармонично дополняют друг друга.

Как правило, когда создается какая-то система, то в первую очередь ставится задача обеспечить ее функционирование, и мало кто на этом этапе всерьез задумывается об особенностях эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Компания "Микротест" при обслуживании сети передачи данных МПС предлагает решение именно этих проблем. Мы предлагаем сервисное обслуживание данной сети - причем это касается не только замены каких-либо вышедших из строя элементов, но и консультирования работников, обслуживающих систему по всему спектру вопросов, возникающих в ходе эксплуатации. В компании "Микротест" создан специальный центр, куда в любой момент можно обратиться с любыми текущими проблемами по эксплуатации СПД. Имея свой учебный центр, мы активно занимаемся подготовкой специалистов МПС, чтобы они могли полученные знания применять в области информационных технологий, активно внедряемых в МПС.
Создание единой технологической цепочки (внедрение-обучение-эксплуатация-постгарантийное обслуживание) мы считаем одним из самых главных достижений нашей компании. Любое свое решение мы готовы сопровождать и развивать до конца. [~DETAIL_TEXT] => Одной из актуальнейших проблем развития транспортного комплекса России является его всеобъемлющая интеграция в мировую транспортную систему. Положительная динамика в этом вопросе может быть достигнута лишь при условии совершенствования информационной структуры российской транспортной системы, строительства телекоммуникационных каналов нового поколения.
В создании единой телекоммуникационной сети на территории РФ заинтересованы абсолютно все российские перевозчики, поскольку новые информационно-телекоммуникационные артерии свяжут все элементы транспортной системы страны: порты, железные дороги, автомагистрали. Кроме того, создание глобальной цифровой сети связи повысит привлекательность отечественной транспортной системы для иностранных грузоперевозчиков, так как ее эксплуатация позволит более эффективно отслеживать прохождение грузов по территории России и обеспечить надежность транспортировки.
Одним из компонентов этой транспортной системы является сеть передачи данных МПС России или СПД МПС.
Согласно техническому проекту, выполненному ЗАО "Микротест" в 1999г., и его дальнейшему развитию в 2000-2001гг., СПД МПС России представляет собой транспортную инфраструктуру для передачи трафика приложений общетехнологического назначения и по сути является сетью передачи данных общетехнологического назначения - СПД ОбТН.
На сегодняшний день СПД представляет собой сеть маршрутизаторов TCP/IP, состоящую из 17-ти дорожных сегментов (подключение информационных ресурсов ОбТН на дорогах), сегмента ГВЦ (подключение информационных ресурсов ОбТН в ГВЦ и в г. Москве) и магистрального сегмента.
В свою очередь 17 дорожных сегментов включают в себя 17 региональных, 532 транзитно-периферийных и периферийных и 5197 оконечных узлов, в которых создана собственная инфраструктура, построены или модернизированы локальные вычислительные сети, установлены маршрутизаторы разного уровня, обеспечивающие необходимые сервисы для организации обмена информацией.
Магистральный сегмент СПД представляет собой транспортную сеть TCP/IP, объединяющую сегмент ГВЦ и дорожные сегменты СПД. В состав магистрального сегмента входят центральный узел (ЦУ), резервный центральный узел (РЦУ) и соединения между ЦУ, РЦУ и региональными узлами (РУ) дорожных сегментов СПД и сегмента ГВЦ.
Можно сказать, что сформирован основной костяк СПД, поэтому сейчас основной акцент мы делаем на усиление транспортной функции сети, обеспечение отказоустойчивости ее работы и повышение управляемости всей системы. Если рассматривать процессы, вызванные развитием СПД, то с этой позиции сеть передачи данных МПС представляет собой трехуровневую систему. Первый, транспортный, уровень связан с тем, что позволяет обеспечивать передачу сетевого трафика. Это развитие, модернизация, резервирование как узлов СПД, так и каналов связи. Второй уровень (обеспечивающий) включает в себя системы управления, эксплуатации и энергоснабжения. И к третьему, высшему уровню, относятся различные прикладные системы, являющиеся "наложенными", то есть использующие ресурсы СПД. Это такие системы, как финансовая (ЕКАСУФР), материально-технического обеспечения (МТО), дислокации парка вагонов (Диспарк), системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), дислокации парка контейнеров (Дискон) и др.

Очередной этап - модернизация магистрального сегмента
С развитием программ телемедицины, подключения учебных заведений и прочих нетехнологических информационных задач возникла потребность в разделении трафика на магистрали СПД в связи с вопросами безопасности и требованиями к уровню обслуживания. Для решения этой проблемы предложено использовать виртуальные частные сети IP (IP/VPN) на базе технологии многопротокольной коммутации меток (MPLS). Разработан и реализуется проект MPLS-магистрали СПД. По этому проекту центральные маршрутизаторы MPLS-коммутации расположены в ЦУ и РЦУ, а граничные маршрутизаторы MPLS, на которые производится подключение абонентов VPN, размещаются в РУ дорожных сегментов. В данной концепции СПД в масштабе всего дорожного сегмента является абонентом по отношению к магистральному сегменту СПД наряду с другими абонентами нетехнологических приложений.
Управление IP/VPN-сервисом является централизованным, чтобы обеспечить сквозное обслуживание виртуальной сети от одного абонента до другого. Инсталляция и поддержка VPNов осуществляется из ЦУСа с помощью специального программного обеспечения VPNSC фирмы "Cisco Systems".
Так как подключение каналов магистрального сегмента СПД производится на интерфейсы маршрутизаторов РУ, которые используются также и для подключения узлов дорожных сегментов, то возникает необходимость в совместном управлении этими устройствами как из ЦУСа, так и из дорожных центров управления. Регламент совместного управления на основе делегирования прав дорожным администраторам СПД разработан в Техническом проекте эксплуатации и управления СПД.
Преимущества внедрения технологии MPLS заключаются в следующем:
1. Более четкое разделение транспортной и абонентской частей СПД:
- "усиливаются" транспортные функции СПД в части VPN;
- архитектура транспортной сети прозрачна для абонентов VPN.
2. Более четкое разделение между абонентами разных ИС:
- ограниченное число контролируемых точек взаимодействия между абонентскими VPN;
- лучший контроль доступа к информационным ресурсам.
Следующий этап развития магистральной части СПД будет связан с развитием сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Компания "Микротест" занимается проектированием IP-сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом", и сейчас уже созданы несколько опытных узлов, которые работают по той же технологии MPLS. Магистральная сеть ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (далее сеть Оператора) должна будет обеспечивать соединения региональных узлов (РУ) ЖД с центральным и центральным резервным узлами в г. Москве, а также возможность прямого соединения региональных узлов смежных ЖД в случае необходимости. СПД МПС будет использовать следующие услуги сети Оператора:
- услуги предоставления в аренду закрепленных цифровых трактов;
- услуги транзита IP-трафика СПД через IP-сеть Оператора при условии выполнения соглашений по качеству обслуживания и безопасности.
При транзите трафика СПД IP-сеть Оператора должна будет обеспечивать выполнение следующих общих требований к соглашениям по обеспечению качества обслуживания.
СПД МПС на своем устройстве доступа осуществляет дифференциацию IP-трафика, отправляемого в сеть Оператора. Трафик с установленным значением поля IP-precedence отличным от 0 должен обслуживаться как "золотой" в пределах установленного соглашением в конкретной точке подключения объема. То есть для этого трафика обеспечиваются гарантированные согласованные скоростные характеристики доставки трафика и гарантированная величина максимальной задержки пакета в рамках, установленных соглашением.
Остальной трафик, то есть трафик с установленным значением 0 поля IP-precedence, а также трафик, превышающий установленный соглашением объем, принимается сетью Оператора и передается при наличии возможности.
Настоящие требования определяют базовые принципы определения соглашений об обслуживании трафика СПД и могут варьироваться в зависимости от потребностей СПД в точках подключения, либо по определенным направлениям потоков трафика.
Оператор должен будет предоставлять возможность контроля выполнения соглашений об обслуживании трафика со стороны служб МПС, отвечающих за эксплуатацию СПД.

Магистральный сегмент будет продлен
В период создания сети передачи данных МПС не располагало достаточным количеством цифровых каналов связи. В настоящее время в рамках проводимой МПС политики информатизации железнодорожной отрасли развитию систем связи уделяется по-настоящему серьезное внимание, и потому появилось много новых цифровых каналов связи. Это создало дополнительную возможность продолжить формирование магистрального сегмента сети передачи данных МПС на уровне дорожных сегментов, распространив его до транзитно-периферийных и даже периферийных узлов СПД. Соответственно, эта работа откроет дополнительные возможности для клиентов в данных узлах и повысит качество предлагаемого им сервиса.

Проекты развития СПД
Перспективным направлением деятельности компании "Микротест" является развитие систем управления сетью передачи данных. Если сейчас - это в основном управление сетевыми ресурсами: обнаружение и идентификация сетевых объектов, построение топологии сети, сбор и предоставление информации обо всех событиях, происходящих с сетевыми объектами, то в дальнейшем, при участии наших партнеров - компаний "Cisco Systems" и "Hewlett Packard", мы планируем серьезно модифицировать процесс управления системой на основе модели TMN. Это построение "зонтичной" системы, обеспечивающей управление услугами СПД "end-to-end", со следующими функциями:
- Проверка возможности осуществления сервиса. Отслеживание качества предоставляемых услуг.
- Корреляция событий на элементном и сетевом уровне модели TMN. Обобщение и подавление однообразных сообщений, снижение нагрузки на оператора системы управления, быстрое определение источника сбоя.
- Эскалация на основе коррелированных данных. Оповещение по восходящей системе управления в случае отсутствия своевременной реакции на событие сбоя управляющим персоналом.
- Управление характеристиками услуги (время отклика, доступность и т.д.).
- Обеспечение эксплуатационных процедур и поддержки услуг клиентов СПД. Повышение контроля и управляемости над процедурами эксплуатации и повышение качества поддержки клиентов.
- Локализация проблем в рамках выделенного слоя. Четкое определение уровня сбоя сети и его локализация, отсечение сообщений от вышележащих уровней.
- Генерация отчетов и планирование. Повышение качества предоставляемых услуг за счет планирования на основе исторических отчетов о состоянии сети.

Еще одним из направлений деятельности нашей компании является внедрение систем на базе технологий беспроводного доступа. Эти технологии применимы в тех случаях, когда в силу каких-либо причин канальная часть отсутствует, либо ее прокладка крайне за-труднена, или необходимо обеспечить оперативное развертывание стационарного рабочего места или локальной вычислительной сети (ЛВС).
Примером здесь может служить случай какой-либо крупной товарно-сортировочной станции, занимающей огромную территорию и обслуживающей большое число клиентов. Компания "Микротест" уже внедрила опытные зоны на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, которые продемонстрировали работоспособность и эффективность подобной технологии. При этом пока остаются нерешенными две серьезные проблемы - определение порядка получения частот для работы и борьба с радиопиратством, когда эти частоты несанкционированно используются сторонними лицами или организациями. Но я надеюсь, что совместно с МПС мы найдем решение обеих названных проблем.
Большое внимание компания уделяет вопросам информационной безопасности. Нами разработана схема защищенного почтового сегмента, позволяющего использовать услуги электронной почты сети Интернет без прямого сетевого соединения с сетью Интернет. Защищенный почтовый сегмент, получивший название программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет", строится на базе двух почтовых серверов с разделяемым дисковым массивом. Один почтовый сервер включается во внутреннюю (корпоративную) сеть, а второй в сеть Интернет.
Программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет" успешно выдержал сертификационные испытания и на его производство получен Сертификат Гостехкомиссии России №310 от 13 марта 2000 года. Осуществлен монтаж комплекса в ГВЦ МПС России. В 2001 году планируется внедрение комплекса в ИВЦ всех дорог.
Технологии XXI века
Говоря о развитии сети передачи данных МПС, нельзя обойти вниманием и такое направление этой работы, как подключение к СПД различных отраслевых предприятий центрального подчинения. В 2001 году в рамках этой программы планируется подключить около 80-ти организаций, входящих в систему МПС - это учебные заведения, больницы и другие предприятия, напрямую не связанные с организацией процесса перевозок.
Причем, как правило, для подобных структур оказываются чрезвычайно важными требования к качеству передачи информации, ведь современные методы телеобучения и телемедицины основаны на проведении сеансов видеоконференцсвязи. Совершенно очевидно, что если вести речь о телемедицине (а в последние годы это направление в практике учреждений здравоохранения выделилось в самостоятельную отрасль), то проблема гарантированной доставки трафика выходит на первый план и становится явным приоритетом.
Технологии видеоконференцсвязи в последнее время все более активно применяются и в деятельности самого МПС. Они используются при проведении наиболее важных совещаний и конференций, а также в ходе различных презентационных акций, демонстрирующих потенциальным клиентам возможности Российских железных дорог в организации процесса перевозок. Так, в частности, получивший широкий резонанс сеанс видеоконференцсвязи во время научно-практической конференции "Инфотранс-2001" объединил практически всю страну - от Владивостока до Москвы. Таким образом два направления развития СПД - расширение и модернизация сети - гармонично дополняют друг друга.

Как правило, когда создается какая-то система, то в первую очередь ставится задача обеспечить ее функционирование, и мало кто на этом этапе всерьез задумывается об особенностях эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Компания "Микротест" при обслуживании сети передачи данных МПС предлагает решение именно этих проблем. Мы предлагаем сервисное обслуживание данной сети - причем это касается не только замены каких-либо вышедших из строя элементов, но и консультирования работников, обслуживающих систему по всему спектру вопросов, возникающих в ходе эксплуатации. В компании "Микротест" создан специальный центр, куда в любой момент можно обратиться с любыми текущими проблемами по эксплуатации СПД. Имея свой учебный центр, мы активно занимаемся подготовкой специалистов МПС, чтобы они могли полученные знания применять в области информационных технологий, активно внедряемых в МПС.
Создание единой технологической цепочки (внедрение-обучение-эксплуатация-постгарантийное обслуживание) мы считаем одним из самых главных достижений нашей компании. Любое свое решение мы готовы сопровождать и развивать до конца. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.

[~PREVIEW_TEXT] => Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2656 [~CODE] => 2656 [EXTERNAL_ID] => 2656 [~EXTERNAL_ID] => 2656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_META_KEYWORDS] => сеть передачи данных мпс: технологии нового века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть передачи данных мпс: технологии нового века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века ) )

									Array
(
    [ID] => 107614
    [~ID] => 107614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века
    [~NAME] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2656/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2656/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из актуальнейших проблем развития транспортного комплекса России является его всеобъемлющая интеграция в мировую транспортную систему. Положительная динамика в этом вопросе может быть достигнута лишь при условии совершенствования информационной структуры российской транспортной системы, строительства телекоммуникационных каналов нового поколения.
В создании единой телекоммуникационной сети на территории РФ заинтересованы абсолютно все российские перевозчики, поскольку новые информационно-телекоммуникационные артерии свяжут все элементы транспортной системы страны: порты, железные дороги, автомагистрали. Кроме того, создание глобальной цифровой сети связи повысит привлекательность отечественной транспортной системы для иностранных грузоперевозчиков, так как ее эксплуатация позволит более эффективно отслеживать прохождение грузов по территории России и обеспечить надежность транспортировки.
Одним из компонентов этой транспортной системы является сеть передачи данных МПС России или СПД МПС.
Согласно техническому проекту, выполненному ЗАО "Микротест" в 1999г., и его дальнейшему развитию в 2000-2001гг., СПД МПС России представляет собой транспортную инфраструктуру для передачи трафика приложений общетехнологического назначения и по сути является сетью передачи данных общетехнологического назначения - СПД ОбТН.
На сегодняшний день СПД представляет собой сеть маршрутизаторов TCP/IP, состоящую из 17-ти дорожных сегментов (подключение информационных ресурсов ОбТН на дорогах), сегмента ГВЦ (подключение информационных ресурсов ОбТН в ГВЦ и в г. Москве) и магистрального сегмента.
В свою очередь 17 дорожных сегментов включают в себя 17 региональных, 532 транзитно-периферийных и периферийных и 5197 оконечных узлов, в которых создана собственная инфраструктура, построены или модернизированы локальные вычислительные сети, установлены маршрутизаторы разного уровня, обеспечивающие необходимые сервисы для организации обмена информацией.
Магистральный сегмент СПД представляет собой транспортную сеть TCP/IP, объединяющую сегмент ГВЦ и дорожные сегменты СПД. В состав магистрального сегмента входят центральный узел (ЦУ), резервный центральный узел (РЦУ) и соединения между ЦУ, РЦУ и региональными узлами (РУ) дорожных сегментов СПД и сегмента ГВЦ.
Можно сказать, что сформирован основной костяк СПД, поэтому сейчас основной акцент мы делаем на усиление транспортной функции сети, обеспечение отказоустойчивости ее работы и повышение управляемости всей системы. Если рассматривать процессы, вызванные развитием СПД, то с этой позиции сеть передачи данных МПС представляет собой трехуровневую систему. Первый, транспортный, уровень связан с тем, что позволяет обеспечивать передачу сетевого трафика. Это развитие, модернизация, резервирование как узлов СПД, так и каналов связи. Второй уровень (обеспечивающий) включает в себя системы управления, эксплуатации и энергоснабжения. И к третьему, высшему уровню, относятся различные прикладные системы, являющиеся "наложенными", то есть использующие ресурсы СПД. Это такие системы, как финансовая (ЕКАСУФР), материально-технического обеспечения (МТО), дислокации парка вагонов (Диспарк), системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), дислокации парка контейнеров (Дискон) и др.

Очередной этап - модернизация магистрального сегмента
С развитием программ телемедицины, подключения учебных заведений и прочих нетехнологических информационных задач возникла потребность в разделении трафика на магистрали СПД в связи с вопросами безопасности и требованиями к уровню обслуживания. Для решения этой проблемы предложено использовать виртуальные частные сети IP (IP/VPN) на базе технологии многопротокольной коммутации меток (MPLS). Разработан и реализуется проект MPLS-магистрали СПД. По этому проекту центральные маршрутизаторы MPLS-коммутации расположены в ЦУ и РЦУ, а граничные маршрутизаторы MPLS, на которые производится подключение абонентов VPN, размещаются в РУ дорожных сегментов. В данной концепции СПД в масштабе всего дорожного сегмента является абонентом по отношению к магистральному сегменту СПД наряду с другими абонентами нетехнологических приложений.
Управление IP/VPN-сервисом является централизованным, чтобы обеспечить сквозное обслуживание виртуальной сети от одного абонента до другого. Инсталляция и поддержка VPNов осуществляется из ЦУСа с помощью специального программного обеспечения VPNSC фирмы "Cisco Systems".
Так как подключение каналов магистрального сегмента СПД производится на интерфейсы маршрутизаторов РУ, которые используются также и для подключения узлов дорожных сегментов, то возникает необходимость в совместном управлении этими устройствами как из ЦУСа, так и из дорожных центров управления. Регламент совместного управления на основе делегирования прав дорожным администраторам СПД разработан в Техническом проекте эксплуатации и управления СПД.
Преимущества внедрения технологии MPLS заключаются в следующем:
1. Более четкое разделение транспортной и абонентской частей СПД:
- "усиливаются" транспортные функции СПД в части VPN;
- архитектура транспортной сети прозрачна для абонентов VPN.
2. Более четкое разделение между абонентами разных ИС:
- ограниченное число контролируемых точек взаимодействия между абонентскими VPN;
- лучший контроль доступа к информационным ресурсам.
Следующий этап развития магистральной части СПД будет связан с развитием сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Компания "Микротест" занимается проектированием IP-сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом", и сейчас уже созданы несколько опытных узлов, которые работают по той же технологии MPLS. Магистральная сеть ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (далее сеть Оператора) должна будет обеспечивать соединения региональных узлов (РУ) ЖД с центральным и центральным резервным узлами в г. Москве, а также возможность прямого соединения региональных узлов смежных ЖД в случае необходимости. СПД МПС будет использовать следующие услуги сети Оператора:
- услуги предоставления в аренду закрепленных цифровых трактов;
- услуги транзита IP-трафика СПД через IP-сеть Оператора при условии выполнения соглашений по качеству обслуживания и безопасности.
При транзите трафика СПД IP-сеть Оператора должна будет обеспечивать выполнение следующих общих требований к соглашениям по обеспечению качества обслуживания.
СПД МПС на своем устройстве доступа осуществляет дифференциацию IP-трафика, отправляемого в сеть Оператора. Трафик с установленным значением поля IP-precedence отличным от 0 должен обслуживаться как "золотой" в пределах установленного соглашением в конкретной точке подключения объема. То есть для этого трафика обеспечиваются гарантированные согласованные скоростные характеристики доставки трафика и гарантированная величина максимальной задержки пакета в рамках, установленных соглашением.
Остальной трафик, то есть трафик с установленным значением 0 поля IP-precedence, а также трафик, превышающий установленный соглашением объем, принимается сетью Оператора и передается при наличии возможности.
Настоящие требования определяют базовые принципы определения соглашений об обслуживании трафика СПД и могут варьироваться в зависимости от потребностей СПД в точках подключения, либо по определенным направлениям потоков трафика.
Оператор должен будет предоставлять возможность контроля выполнения соглашений об обслуживании трафика со стороны служб МПС, отвечающих за эксплуатацию СПД.

Магистральный сегмент будет продлен
В период создания сети передачи данных МПС не располагало достаточным количеством цифровых каналов связи. В настоящее время в рамках проводимой МПС политики информатизации железнодорожной отрасли развитию систем связи уделяется по-настоящему серьезное внимание, и потому появилось много новых цифровых каналов связи. Это создало дополнительную возможность продолжить формирование магистрального сегмента сети передачи данных МПС на уровне дорожных сегментов, распространив его до транзитно-периферийных и даже периферийных узлов СПД. Соответственно, эта работа откроет дополнительные возможности для клиентов в данных узлах и повысит качество предлагаемого им сервиса.

Проекты развития СПД
Перспективным направлением деятельности компании "Микротест" является развитие систем управления сетью передачи данных. Если сейчас - это в основном управление сетевыми ресурсами: обнаружение и идентификация сетевых объектов, построение топологии сети, сбор и предоставление информации обо всех событиях, происходящих с сетевыми объектами, то в дальнейшем, при участии наших партнеров - компаний "Cisco Systems" и "Hewlett Packard", мы планируем серьезно модифицировать процесс управления системой на основе модели TMN. Это построение "зонтичной" системы, обеспечивающей управление услугами СПД "end-to-end", со следующими функциями:
- Проверка возможности осуществления сервиса. Отслеживание качества предоставляемых услуг.
- Корреляция событий на элементном и сетевом уровне модели TMN. Обобщение и подавление однообразных сообщений, снижение нагрузки на оператора системы управления, быстрое определение источника сбоя.
- Эскалация на основе коррелированных данных. Оповещение по восходящей системе управления в случае отсутствия своевременной реакции на событие сбоя управляющим персоналом.
- Управление характеристиками услуги (время отклика, доступность и т.д.).
- Обеспечение эксплуатационных процедур и поддержки услуг клиентов СПД. Повышение контроля и управляемости над процедурами эксплуатации и повышение качества поддержки клиентов.
- Локализация проблем в рамках выделенного слоя. Четкое определение уровня сбоя сети и его локализация, отсечение сообщений от вышележащих уровней.
- Генерация отчетов и планирование. Повышение качества предоставляемых услуг за счет планирования на основе исторических отчетов о состоянии сети.

Еще одним из направлений деятельности нашей компании является внедрение систем на базе технологий беспроводного доступа. Эти технологии применимы в тех случаях, когда в силу каких-либо причин канальная часть отсутствует, либо ее прокладка крайне за-труднена, или необходимо обеспечить оперативное развертывание стационарного рабочего места или локальной вычислительной сети (ЛВС).
Примером здесь может служить случай какой-либо крупной товарно-сортировочной станции, занимающей огромную территорию и обслуживающей большое число клиентов. Компания "Микротест" уже внедрила опытные зоны на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, которые продемонстрировали работоспособность и эффективность подобной технологии. При этом пока остаются нерешенными две серьезные проблемы - определение порядка получения частот для работы и борьба с радиопиратством, когда эти частоты несанкционированно используются сторонними лицами или организациями. Но я надеюсь, что совместно с МПС мы найдем решение обеих названных проблем.
Большое внимание компания уделяет вопросам информационной безопасности. Нами разработана схема защищенного почтового сегмента, позволяющего использовать услуги электронной почты сети Интернет без прямого сетевого соединения с сетью Интернет. Защищенный почтовый сегмент, получивший название программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет", строится на базе двух почтовых серверов с разделяемым дисковым массивом. Один почтовый сервер включается во внутреннюю (корпоративную) сеть, а второй в сеть Интернет.
Программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет" успешно выдержал сертификационные испытания и на его производство получен Сертификат Гостехкомиссии России №310 от 13 марта 2000 года. Осуществлен монтаж комплекса в ГВЦ МПС России. В 2001 году планируется внедрение комплекса в ИВЦ всех дорог.
Технологии XXI века
Говоря о развитии сети передачи данных МПС, нельзя обойти вниманием и такое направление этой работы, как подключение к СПД различных отраслевых предприятий центрального подчинения. В 2001 году в рамках этой программы планируется подключить около 80-ти организаций, входящих в систему МПС - это учебные заведения, больницы и другие предприятия, напрямую не связанные с организацией процесса перевозок.
Причем, как правило, для подобных структур оказываются чрезвычайно важными требования к качеству передачи информации, ведь современные методы телеобучения и телемедицины основаны на проведении сеансов видеоконференцсвязи. Совершенно очевидно, что если вести речь о телемедицине (а в последние годы это направление в практике учреждений здравоохранения выделилось в самостоятельную отрасль), то проблема гарантированной доставки трафика выходит на первый план и становится явным приоритетом.
Технологии видеоконференцсвязи в последнее время все более активно применяются и в деятельности самого МПС. Они используются при проведении наиболее важных совещаний и конференций, а также в ходе различных презентационных акций, демонстрирующих потенциальным клиентам возможности Российских железных дорог в организации процесса перевозок. Так, в частности, получивший широкий резонанс сеанс видеоконференцсвязи во время научно-практической конференции "Инфотранс-2001" объединил практически всю страну - от Владивостока до Москвы. Таким образом два направления развития СПД - расширение и модернизация сети - гармонично дополняют друг друга.

Как правило, когда создается какая-то система, то в первую очередь ставится задача обеспечить ее функционирование, и мало кто на этом этапе всерьез задумывается об особенностях эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Компания "Микротест" при обслуживании сети передачи данных МПС предлагает решение именно этих проблем. Мы предлагаем сервисное обслуживание данной сети - причем это касается не только замены каких-либо вышедших из строя элементов, но и консультирования работников, обслуживающих систему по всему спектру вопросов, возникающих в ходе эксплуатации. В компании "Микротест" создан специальный центр, куда в любой момент можно обратиться с любыми текущими проблемами по эксплуатации СПД. Имея свой учебный центр, мы активно занимаемся подготовкой специалистов МПС, чтобы они могли полученные знания применять в области информационных технологий, активно внедряемых в МПС.
Создание единой технологической цепочки (внедрение-обучение-эксплуатация-постгарантийное обслуживание) мы считаем одним из самых главных достижений нашей компании. Любое свое решение мы готовы сопровождать и развивать до конца. [~DETAIL_TEXT] => Одной из актуальнейших проблем развития транспортного комплекса России является его всеобъемлющая интеграция в мировую транспортную систему. Положительная динамика в этом вопросе может быть достигнута лишь при условии совершенствования информационной структуры российской транспортной системы, строительства телекоммуникационных каналов нового поколения.
В создании единой телекоммуникационной сети на территории РФ заинтересованы абсолютно все российские перевозчики, поскольку новые информационно-телекоммуникационные артерии свяжут все элементы транспортной системы страны: порты, железные дороги, автомагистрали. Кроме того, создание глобальной цифровой сети связи повысит привлекательность отечественной транспортной системы для иностранных грузоперевозчиков, так как ее эксплуатация позволит более эффективно отслеживать прохождение грузов по территории России и обеспечить надежность транспортировки.
Одним из компонентов этой транспортной системы является сеть передачи данных МПС России или СПД МПС.
Согласно техническому проекту, выполненному ЗАО "Микротест" в 1999г., и его дальнейшему развитию в 2000-2001гг., СПД МПС России представляет собой транспортную инфраструктуру для передачи трафика приложений общетехнологического назначения и по сути является сетью передачи данных общетехнологического назначения - СПД ОбТН.
На сегодняшний день СПД представляет собой сеть маршрутизаторов TCP/IP, состоящую из 17-ти дорожных сегментов (подключение информационных ресурсов ОбТН на дорогах), сегмента ГВЦ (подключение информационных ресурсов ОбТН в ГВЦ и в г. Москве) и магистрального сегмента.
В свою очередь 17 дорожных сегментов включают в себя 17 региональных, 532 транзитно-периферийных и периферийных и 5197 оконечных узлов, в которых создана собственная инфраструктура, построены или модернизированы локальные вычислительные сети, установлены маршрутизаторы разного уровня, обеспечивающие необходимые сервисы для организации обмена информацией.
Магистральный сегмент СПД представляет собой транспортную сеть TCP/IP, объединяющую сегмент ГВЦ и дорожные сегменты СПД. В состав магистрального сегмента входят центральный узел (ЦУ), резервный центральный узел (РЦУ) и соединения между ЦУ, РЦУ и региональными узлами (РУ) дорожных сегментов СПД и сегмента ГВЦ.
Можно сказать, что сформирован основной костяк СПД, поэтому сейчас основной акцент мы делаем на усиление транспортной функции сети, обеспечение отказоустойчивости ее работы и повышение управляемости всей системы. Если рассматривать процессы, вызванные развитием СПД, то с этой позиции сеть передачи данных МПС представляет собой трехуровневую систему. Первый, транспортный, уровень связан с тем, что позволяет обеспечивать передачу сетевого трафика. Это развитие, модернизация, резервирование как узлов СПД, так и каналов связи. Второй уровень (обеспечивающий) включает в себя системы управления, эксплуатации и энергоснабжения. И к третьему, высшему уровню, относятся различные прикладные системы, являющиеся "наложенными", то есть использующие ресурсы СПД. Это такие системы, как финансовая (ЕКАСУФР), материально-технического обеспечения (МТО), дислокации парка вагонов (Диспарк), системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), дислокации парка контейнеров (Дискон) и др.

Очередной этап - модернизация магистрального сегмента
С развитием программ телемедицины, подключения учебных заведений и прочих нетехнологических информационных задач возникла потребность в разделении трафика на магистрали СПД в связи с вопросами безопасности и требованиями к уровню обслуживания. Для решения этой проблемы предложено использовать виртуальные частные сети IP (IP/VPN) на базе технологии многопротокольной коммутации меток (MPLS). Разработан и реализуется проект MPLS-магистрали СПД. По этому проекту центральные маршрутизаторы MPLS-коммутации расположены в ЦУ и РЦУ, а граничные маршрутизаторы MPLS, на которые производится подключение абонентов VPN, размещаются в РУ дорожных сегментов. В данной концепции СПД в масштабе всего дорожного сегмента является абонентом по отношению к магистральному сегменту СПД наряду с другими абонентами нетехнологических приложений.
Управление IP/VPN-сервисом является централизованным, чтобы обеспечить сквозное обслуживание виртуальной сети от одного абонента до другого. Инсталляция и поддержка VPNов осуществляется из ЦУСа с помощью специального программного обеспечения VPNSC фирмы "Cisco Systems".
Так как подключение каналов магистрального сегмента СПД производится на интерфейсы маршрутизаторов РУ, которые используются также и для подключения узлов дорожных сегментов, то возникает необходимость в совместном управлении этими устройствами как из ЦУСа, так и из дорожных центров управления. Регламент совместного управления на основе делегирования прав дорожным администраторам СПД разработан в Техническом проекте эксплуатации и управления СПД.
Преимущества внедрения технологии MPLS заключаются в следующем:
1. Более четкое разделение транспортной и абонентской частей СПД:
- "усиливаются" транспортные функции СПД в части VPN;
- архитектура транспортной сети прозрачна для абонентов VPN.
2. Более четкое разделение между абонентами разных ИС:
- ограниченное число контролируемых точек взаимодействия между абонентскими VPN;
- лучший контроль доступа к информационным ресурсам.
Следующий этап развития магистральной части СПД будет связан с развитием сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Компания "Микротест" занимается проектированием IP-сети ЗАО "Компания ТрансТелеКом", и сейчас уже созданы несколько опытных узлов, которые работают по той же технологии MPLS. Магистральная сеть ЗАО "Компания ТрансТелеКом" (далее сеть Оператора) должна будет обеспечивать соединения региональных узлов (РУ) ЖД с центральным и центральным резервным узлами в г. Москве, а также возможность прямого соединения региональных узлов смежных ЖД в случае необходимости. СПД МПС будет использовать следующие услуги сети Оператора:
- услуги предоставления в аренду закрепленных цифровых трактов;
- услуги транзита IP-трафика СПД через IP-сеть Оператора при условии выполнения соглашений по качеству обслуживания и безопасности.
При транзите трафика СПД IP-сеть Оператора должна будет обеспечивать выполнение следующих общих требований к соглашениям по обеспечению качества обслуживания.
СПД МПС на своем устройстве доступа осуществляет дифференциацию IP-трафика, отправляемого в сеть Оператора. Трафик с установленным значением поля IP-precedence отличным от 0 должен обслуживаться как "золотой" в пределах установленного соглашением в конкретной точке подключения объема. То есть для этого трафика обеспечиваются гарантированные согласованные скоростные характеристики доставки трафика и гарантированная величина максимальной задержки пакета в рамках, установленных соглашением.
Остальной трафик, то есть трафик с установленным значением 0 поля IP-precedence, а также трафик, превышающий установленный соглашением объем, принимается сетью Оператора и передается при наличии возможности.
Настоящие требования определяют базовые принципы определения соглашений об обслуживании трафика СПД и могут варьироваться в зависимости от потребностей СПД в точках подключения, либо по определенным направлениям потоков трафика.
Оператор должен будет предоставлять возможность контроля выполнения соглашений об обслуживании трафика со стороны служб МПС, отвечающих за эксплуатацию СПД.

Магистральный сегмент будет продлен
В период создания сети передачи данных МПС не располагало достаточным количеством цифровых каналов связи. В настоящее время в рамках проводимой МПС политики информатизации железнодорожной отрасли развитию систем связи уделяется по-настоящему серьезное внимание, и потому появилось много новых цифровых каналов связи. Это создало дополнительную возможность продолжить формирование магистрального сегмента сети передачи данных МПС на уровне дорожных сегментов, распространив его до транзитно-периферийных и даже периферийных узлов СПД. Соответственно, эта работа откроет дополнительные возможности для клиентов в данных узлах и повысит качество предлагаемого им сервиса.

Проекты развития СПД
Перспективным направлением деятельности компании "Микротест" является развитие систем управления сетью передачи данных. Если сейчас - это в основном управление сетевыми ресурсами: обнаружение и идентификация сетевых объектов, построение топологии сети, сбор и предоставление информации обо всех событиях, происходящих с сетевыми объектами, то в дальнейшем, при участии наших партнеров - компаний "Cisco Systems" и "Hewlett Packard", мы планируем серьезно модифицировать процесс управления системой на основе модели TMN. Это построение "зонтичной" системы, обеспечивающей управление услугами СПД "end-to-end", со следующими функциями:
- Проверка возможности осуществления сервиса. Отслеживание качества предоставляемых услуг.
- Корреляция событий на элементном и сетевом уровне модели TMN. Обобщение и подавление однообразных сообщений, снижение нагрузки на оператора системы управления, быстрое определение источника сбоя.
- Эскалация на основе коррелированных данных. Оповещение по восходящей системе управления в случае отсутствия своевременной реакции на событие сбоя управляющим персоналом.
- Управление характеристиками услуги (время отклика, доступность и т.д.).
- Обеспечение эксплуатационных процедур и поддержки услуг клиентов СПД. Повышение контроля и управляемости над процедурами эксплуатации и повышение качества поддержки клиентов.
- Локализация проблем в рамках выделенного слоя. Четкое определение уровня сбоя сети и его локализация, отсечение сообщений от вышележащих уровней.
- Генерация отчетов и планирование. Повышение качества предоставляемых услуг за счет планирования на основе исторических отчетов о состоянии сети.

Еще одним из направлений деятельности нашей компании является внедрение систем на базе технологий беспроводного доступа. Эти технологии применимы в тех случаях, когда в силу каких-либо причин канальная часть отсутствует, либо ее прокладка крайне за-труднена, или необходимо обеспечить оперативное развертывание стационарного рабочего места или локальной вычислительной сети (ЛВС).
Примером здесь может служить случай какой-либо крупной товарно-сортировочной станции, занимающей огромную территорию и обслуживающей большое число клиентов. Компания "Микротест" уже внедрила опытные зоны на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, которые продемонстрировали работоспособность и эффективность подобной технологии. При этом пока остаются нерешенными две серьезные проблемы - определение порядка получения частот для работы и борьба с радиопиратством, когда эти частоты несанкционированно используются сторонними лицами или организациями. Но я надеюсь, что совместно с МПС мы найдем решение обеих названных проблем.
Большое внимание компания уделяет вопросам информационной безопасности. Нами разработана схема защищенного почтового сегмента, позволяющего использовать услуги электронной почты сети Интернет без прямого сетевого соединения с сетью Интернет. Защищенный почтовый сегмент, получивший название программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет", строится на базе двух почтовых серверов с разделяемым дисковым массивом. Один почтовый сервер включается во внутреннюю (корпоративную) сеть, а второй в сеть Интернет.
Программно-аппаратный комплекс "Щит-почта Интернет" успешно выдержал сертификационные испытания и на его производство получен Сертификат Гостехкомиссии России №310 от 13 марта 2000 года. Осуществлен монтаж комплекса в ГВЦ МПС России. В 2001 году планируется внедрение комплекса в ИВЦ всех дорог.
Технологии XXI века
Говоря о развитии сети передачи данных МПС, нельзя обойти вниманием и такое направление этой работы, как подключение к СПД различных отраслевых предприятий центрального подчинения. В 2001 году в рамках этой программы планируется подключить около 80-ти организаций, входящих в систему МПС - это учебные заведения, больницы и другие предприятия, напрямую не связанные с организацией процесса перевозок.
Причем, как правило, для подобных структур оказываются чрезвычайно важными требования к качеству передачи информации, ведь современные методы телеобучения и телемедицины основаны на проведении сеансов видеоконференцсвязи. Совершенно очевидно, что если вести речь о телемедицине (а в последние годы это направление в практике учреждений здравоохранения выделилось в самостоятельную отрасль), то проблема гарантированной доставки трафика выходит на первый план и становится явным приоритетом.
Технологии видеоконференцсвязи в последнее время все более активно применяются и в деятельности самого МПС. Они используются при проведении наиболее важных совещаний и конференций, а также в ходе различных презентационных акций, демонстрирующих потенциальным клиентам возможности Российских железных дорог в организации процесса перевозок. Так, в частности, получивший широкий резонанс сеанс видеоконференцсвязи во время научно-практической конференции "Инфотранс-2001" объединил практически всю страну - от Владивостока до Москвы. Таким образом два направления развития СПД - расширение и модернизация сети - гармонично дополняют друг друга.

Как правило, когда создается какая-то система, то в первую очередь ставится задача обеспечить ее функционирование, и мало кто на этом этапе всерьез задумывается об особенностях эксплуатации, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Компания "Микротест" при обслуживании сети передачи данных МПС предлагает решение именно этих проблем. Мы предлагаем сервисное обслуживание данной сети - причем это касается не только замены каких-либо вышедших из строя элементов, но и консультирования работников, обслуживающих систему по всему спектру вопросов, возникающих в ходе эксплуатации. В компании "Микротест" создан специальный центр, куда в любой момент можно обратиться с любыми текущими проблемами по эксплуатации СПД. Имея свой учебный центр, мы активно занимаемся подготовкой специалистов МПС, чтобы они могли полученные знания применять в области информационных технологий, активно внедряемых в МПС.
Создание единой технологической цепочки (внедрение-обучение-эксплуатация-постгарантийное обслуживание) мы считаем одним из самых главных достижений нашей компании. Любое свое решение мы готовы сопровождать и развивать до конца. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.

[~PREVIEW_TEXT] => Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2656 [~CODE] => 2656 [EXTERNAL_ID] => 2656 [~EXTERNAL_ID] => 2656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_META_KEYWORDS] => сеть передачи данных мпс: технологии нового века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть передачи данных мпс: технологии нового века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Развитие сети передачи данных (СПД) МПС России является важной составной частью процесса информатизации Российских железных дорог и обеспечения их клиентам качественного сервиса при организации процесса перевозок. О сегодняшнем состоянии дел в развитии данного проекта мы попросили рассказать начальника отдела системно-технического проектирования компании "Микротест", занимающейся созданием и модернизацией СПД МПС, А.ЛОГИНОВА.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть передачи данных МПС: технологии нового века ) )
РЖД-Партнер

Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ?

Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.

Array
(
    [ID] => 107613
    [~ID] => 107613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ?
    [~NAME] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2655/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2655/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что такое российский Интернет (Рунет) сегодня ? Это порядка 25-27-ми тысяч сайтов, зарегистрированных в основных поисковых системах России. Из них уровнем посещаемости от 1000 и более в день могут похвастаться около 500 сайтов. Лидеры транспортных "страничек" находятся ниже этого потолка; их посещаемость колеблется в рамках 700-1000 посетителей ежедневно...
Среди лидеров собственно транспортных рейтингов особо можно выделить одну категорию - так называемые "сайты-автоматы". У них, как правило, самая большая посещаемость, которая достигается прежде всего наличием активно работающих он-лайн систем размещения заявок на перевозки грузов. По сути человек проявляется здесь только на первом этапе - при создании сайта, а дальше дело техники. Остается только следить за тем, чтобы ресурс нормально работал. "Успех предприятия" в данном случае прямо пропорционален сумме вложенных в проект и его раскрутку средств (для справки: речь идет о тысячах и десятках тысяч долларов). Если компания не готова платить такие деньги, ей с этими сайтами очевидно не по пути.
Стремление к максимальной автоматизации способствует быстрой окупаемости сайта, но при этом существенно влияет на внутреннее содержание, лишает ресурс индивидуальности. Даже присутствие постоянно обновляемых информационных и новостных блоков не помогает делу. И внешне такие сайты могут выглядеть, как уникальные произведения искусства, но при этом быть похожими друг на друга как близнецы-братья.
К слову, о дизайне. Ему в российском Интернете (в том числе и транспортном) придается огромное значение. Во всяком случае куда большее, чем за рубежом. И если тенденция создавать "автоматические" сайты - абсолютно американская, то любовь к красивой обложке - чисто российская черта...
А что касается содержания, то на Западе действительно наиболее развиты Интернет-ресурсы, работающие в автоматическом режиме. Их работа построена по принципу аукционов - за информацию платят перевозчики, которые ищут свободный груз; или по принципу позиций "Открытый груз/тоннаж", открывающих контактные детали заявителя позиции только платным подписчикам. Грузовладелец размещает свою заявку на сайте, а перевозчик "приходит" к нему сам. Рай да и только. К сожалению, для нас пока недоступный. В том числе и по той простой причине, что создание такого ресурса обойдется уже в сотни тысяч долларов - если говорить о международном ресурсе, не ограниченном рамками России и СНГ.
Необходимо отметить, что в западном Интернете есть и те, кто пытается создавать открытые для всех ресурсы, финансируемые за счет рекламы или спонсоров. Беда в том, что наиболее информационно насыщенные сайты (вроде "Fairplay") открыты только для подписчиков. А что делать "разовому" пользователю? В дальнейшем мы планируем давать описание и адреса наиболее интересных транспортных Интернет-ресурсов.
Другая категория лидеров российского транспортного Интернета - сайты новостные и справочно-информационные. По сути они несколько различаются, но слабая сторона у них одна и та же. Для того, чтобы они работали на высоком уровне, необходимо задействовать большое количество рабочих рук. Не зря в профессиональной среде такие сайты называются "ручными".
Это кропотливая и ответственная работа, реальной отдачи от которой можно ждать не один год... Поэтому, наверное, идеального и удовлетворяющего всем запросам информационно-справочного сайта сегодня в транспортном Рунете нет. А возможно - никогда не будет. Ибо собрать весь объем транспортной информации, который сегодня есть в стране, на одном сайте - задача безнадежная.
И вот здесь становится очевидным, что в российском транспортном Интернете сегодня существует отчетливая ниша. Потенциальному клиенту транспортных компаний существенно облегчила бы жизнь отраслевая информационно-справочная система. Поисковик, который давал бы ясное и четкое представление - что такое транспорт в Интернете, за чем и куда надо идти, и так далее.
Принципиально создать такой ресурс вполне возможно, но... Дело опять упирается в "руки", простые человеческие руки. Качественная поисковая система требует индивидуального подхода к отбору информации. То есть каждый сайт, который претендует на право быть включенным в базу данных этого поисковика, должен пройти проверку на качество содержания. Регистрация не должна быть открытой для всех - иначе система заполнится массой дублирующих друг друга или абсолютно бесполезных сайтов (не секрет, что странички многих компаний - не более чем электронные визитные карточки), а посетитель "утонет" в объеме предложенной информации. Поисковик, за попадание в который существовала бы конкуренция, чтобы компании специально старались ради этого повысить качество своего сайта - это ли не достойная мечта? Но вряд ли ей суждено скоро сбыться - по названным уже причинам.
Тенденция развития транспортных сайтов в российском Интернете сегодня свидетельствует о желании получить мгновенный резонанс. Особняком стоят только те ресурсы, которые считаются "любительскими", но при этом никогда не выходят из десятки рейтинговых лидеров. Потому что за ними стоят усердие, кропотливейшая "ручная" работа и фанатизм в хорошем понимании этого слова - все то, с чем не в состоянии конкурировать сотни тысяч долларов.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА, МИХАИЛ ВОЙТЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Что такое российский Интернет (Рунет) сегодня ? Это порядка 25-27-ми тысяч сайтов, зарегистрированных в основных поисковых системах России. Из них уровнем посещаемости от 1000 и более в день могут похвастаться около 500 сайтов. Лидеры транспортных "страничек" находятся ниже этого потолка; их посещаемость колеблется в рамках 700-1000 посетителей ежедневно...
Среди лидеров собственно транспортных рейтингов особо можно выделить одну категорию - так называемые "сайты-автоматы". У них, как правило, самая большая посещаемость, которая достигается прежде всего наличием активно работающих он-лайн систем размещения заявок на перевозки грузов. По сути человек проявляется здесь только на первом этапе - при создании сайта, а дальше дело техники. Остается только следить за тем, чтобы ресурс нормально работал. "Успех предприятия" в данном случае прямо пропорционален сумме вложенных в проект и его раскрутку средств (для справки: речь идет о тысячах и десятках тысяч долларов). Если компания не готова платить такие деньги, ей с этими сайтами очевидно не по пути.
Стремление к максимальной автоматизации способствует быстрой окупаемости сайта, но при этом существенно влияет на внутреннее содержание, лишает ресурс индивидуальности. Даже присутствие постоянно обновляемых информационных и новостных блоков не помогает делу. И внешне такие сайты могут выглядеть, как уникальные произведения искусства, но при этом быть похожими друг на друга как близнецы-братья.
К слову, о дизайне. Ему в российском Интернете (в том числе и транспортном) придается огромное значение. Во всяком случае куда большее, чем за рубежом. И если тенденция создавать "автоматические" сайты - абсолютно американская, то любовь к красивой обложке - чисто российская черта...
А что касается содержания, то на Западе действительно наиболее развиты Интернет-ресурсы, работающие в автоматическом режиме. Их работа построена по принципу аукционов - за информацию платят перевозчики, которые ищут свободный груз; или по принципу позиций "Открытый груз/тоннаж", открывающих контактные детали заявителя позиции только платным подписчикам. Грузовладелец размещает свою заявку на сайте, а перевозчик "приходит" к нему сам. Рай да и только. К сожалению, для нас пока недоступный. В том числе и по той простой причине, что создание такого ресурса обойдется уже в сотни тысяч долларов - если говорить о международном ресурсе, не ограниченном рамками России и СНГ.
Необходимо отметить, что в западном Интернете есть и те, кто пытается создавать открытые для всех ресурсы, финансируемые за счет рекламы или спонсоров. Беда в том, что наиболее информационно насыщенные сайты (вроде "Fairplay") открыты только для подписчиков. А что делать "разовому" пользователю? В дальнейшем мы планируем давать описание и адреса наиболее интересных транспортных Интернет-ресурсов.
Другая категория лидеров российского транспортного Интернета - сайты новостные и справочно-информационные. По сути они несколько различаются, но слабая сторона у них одна и та же. Для того, чтобы они работали на высоком уровне, необходимо задействовать большое количество рабочих рук. Не зря в профессиональной среде такие сайты называются "ручными".
Это кропотливая и ответственная работа, реальной отдачи от которой можно ждать не один год... Поэтому, наверное, идеального и удовлетворяющего всем запросам информационно-справочного сайта сегодня в транспортном Рунете нет. А возможно - никогда не будет. Ибо собрать весь объем транспортной информации, который сегодня есть в стране, на одном сайте - задача безнадежная.
И вот здесь становится очевидным, что в российском транспортном Интернете сегодня существует отчетливая ниша. Потенциальному клиенту транспортных компаний существенно облегчила бы жизнь отраслевая информационно-справочная система. Поисковик, который давал бы ясное и четкое представление - что такое транспорт в Интернете, за чем и куда надо идти, и так далее.
Принципиально создать такой ресурс вполне возможно, но... Дело опять упирается в "руки", простые человеческие руки. Качественная поисковая система требует индивидуального подхода к отбору информации. То есть каждый сайт, который претендует на право быть включенным в базу данных этого поисковика, должен пройти проверку на качество содержания. Регистрация не должна быть открытой для всех - иначе система заполнится массой дублирующих друг друга или абсолютно бесполезных сайтов (не секрет, что странички многих компаний - не более чем электронные визитные карточки), а посетитель "утонет" в объеме предложенной информации. Поисковик, за попадание в который существовала бы конкуренция, чтобы компании специально старались ради этого повысить качество своего сайта - это ли не достойная мечта? Но вряд ли ей суждено скоро сбыться - по названным уже причинам.
Тенденция развития транспортных сайтов в российском Интернете сегодня свидетельствует о желании получить мгновенный резонанс. Особняком стоят только те ресурсы, которые считаются "любительскими", но при этом никогда не выходят из десятки рейтинговых лидеров. Потому что за ними стоят усердие, кропотливейшая "ручная" работа и фанатизм в хорошем понимании этого слова - все то, с чем не в состоянии конкурировать сотни тысяч долларов.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА, МИХАИЛ ВОЙТЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.

[~PREVIEW_TEXT] => Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2655 [~CODE] => 2655 [EXTERNAL_ID] => 2655 [~EXTERNAL_ID] => 2655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_META_KEYWORDS] => где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? ) )

									Array
(
    [ID] => 107613
    [~ID] => 107613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ?
    [~NAME] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2655/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2655/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что такое российский Интернет (Рунет) сегодня ? Это порядка 25-27-ми тысяч сайтов, зарегистрированных в основных поисковых системах России. Из них уровнем посещаемости от 1000 и более в день могут похвастаться около 500 сайтов. Лидеры транспортных "страничек" находятся ниже этого потолка; их посещаемость колеблется в рамках 700-1000 посетителей ежедневно...
Среди лидеров собственно транспортных рейтингов особо можно выделить одну категорию - так называемые "сайты-автоматы". У них, как правило, самая большая посещаемость, которая достигается прежде всего наличием активно работающих он-лайн систем размещения заявок на перевозки грузов. По сути человек проявляется здесь только на первом этапе - при создании сайта, а дальше дело техники. Остается только следить за тем, чтобы ресурс нормально работал. "Успех предприятия" в данном случае прямо пропорционален сумме вложенных в проект и его раскрутку средств (для справки: речь идет о тысячах и десятках тысяч долларов). Если компания не готова платить такие деньги, ей с этими сайтами очевидно не по пути.
Стремление к максимальной автоматизации способствует быстрой окупаемости сайта, но при этом существенно влияет на внутреннее содержание, лишает ресурс индивидуальности. Даже присутствие постоянно обновляемых информационных и новостных блоков не помогает делу. И внешне такие сайты могут выглядеть, как уникальные произведения искусства, но при этом быть похожими друг на друга как близнецы-братья.
К слову, о дизайне. Ему в российском Интернете (в том числе и транспортном) придается огромное значение. Во всяком случае куда большее, чем за рубежом. И если тенденция создавать "автоматические" сайты - абсолютно американская, то любовь к красивой обложке - чисто российская черта...
А что касается содержания, то на Западе действительно наиболее развиты Интернет-ресурсы, работающие в автоматическом режиме. Их работа построена по принципу аукционов - за информацию платят перевозчики, которые ищут свободный груз; или по принципу позиций "Открытый груз/тоннаж", открывающих контактные детали заявителя позиции только платным подписчикам. Грузовладелец размещает свою заявку на сайте, а перевозчик "приходит" к нему сам. Рай да и только. К сожалению, для нас пока недоступный. В том числе и по той простой причине, что создание такого ресурса обойдется уже в сотни тысяч долларов - если говорить о международном ресурсе, не ограниченном рамками России и СНГ.
Необходимо отметить, что в западном Интернете есть и те, кто пытается создавать открытые для всех ресурсы, финансируемые за счет рекламы или спонсоров. Беда в том, что наиболее информационно насыщенные сайты (вроде "Fairplay") открыты только для подписчиков. А что делать "разовому" пользователю? В дальнейшем мы планируем давать описание и адреса наиболее интересных транспортных Интернет-ресурсов.
Другая категория лидеров российского транспортного Интернета - сайты новостные и справочно-информационные. По сути они несколько различаются, но слабая сторона у них одна и та же. Для того, чтобы они работали на высоком уровне, необходимо задействовать большое количество рабочих рук. Не зря в профессиональной среде такие сайты называются "ручными".
Это кропотливая и ответственная работа, реальной отдачи от которой можно ждать не один год... Поэтому, наверное, идеального и удовлетворяющего всем запросам информационно-справочного сайта сегодня в транспортном Рунете нет. А возможно - никогда не будет. Ибо собрать весь объем транспортной информации, который сегодня есть в стране, на одном сайте - задача безнадежная.
И вот здесь становится очевидным, что в российском транспортном Интернете сегодня существует отчетливая ниша. Потенциальному клиенту транспортных компаний существенно облегчила бы жизнь отраслевая информационно-справочная система. Поисковик, который давал бы ясное и четкое представление - что такое транспорт в Интернете, за чем и куда надо идти, и так далее.
Принципиально создать такой ресурс вполне возможно, но... Дело опять упирается в "руки", простые человеческие руки. Качественная поисковая система требует индивидуального подхода к отбору информации. То есть каждый сайт, который претендует на право быть включенным в базу данных этого поисковика, должен пройти проверку на качество содержания. Регистрация не должна быть открытой для всех - иначе система заполнится массой дублирующих друг друга или абсолютно бесполезных сайтов (не секрет, что странички многих компаний - не более чем электронные визитные карточки), а посетитель "утонет" в объеме предложенной информации. Поисковик, за попадание в который существовала бы конкуренция, чтобы компании специально старались ради этого повысить качество своего сайта - это ли не достойная мечта? Но вряд ли ей суждено скоро сбыться - по названным уже причинам.
Тенденция развития транспортных сайтов в российском Интернете сегодня свидетельствует о желании получить мгновенный резонанс. Особняком стоят только те ресурсы, которые считаются "любительскими", но при этом никогда не выходят из десятки рейтинговых лидеров. Потому что за ними стоят усердие, кропотливейшая "ручная" работа и фанатизм в хорошем понимании этого слова - все то, с чем не в состоянии конкурировать сотни тысяч долларов.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА, МИХАИЛ ВОЙТЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Что такое российский Интернет (Рунет) сегодня ? Это порядка 25-27-ми тысяч сайтов, зарегистрированных в основных поисковых системах России. Из них уровнем посещаемости от 1000 и более в день могут похвастаться около 500 сайтов. Лидеры транспортных "страничек" находятся ниже этого потолка; их посещаемость колеблется в рамках 700-1000 посетителей ежедневно...
Среди лидеров собственно транспортных рейтингов особо можно выделить одну категорию - так называемые "сайты-автоматы". У них, как правило, самая большая посещаемость, которая достигается прежде всего наличием активно работающих он-лайн систем размещения заявок на перевозки грузов. По сути человек проявляется здесь только на первом этапе - при создании сайта, а дальше дело техники. Остается только следить за тем, чтобы ресурс нормально работал. "Успех предприятия" в данном случае прямо пропорционален сумме вложенных в проект и его раскрутку средств (для справки: речь идет о тысячах и десятках тысяч долларов). Если компания не готова платить такие деньги, ей с этими сайтами очевидно не по пути.
Стремление к максимальной автоматизации способствует быстрой окупаемости сайта, но при этом существенно влияет на внутреннее содержание, лишает ресурс индивидуальности. Даже присутствие постоянно обновляемых информационных и новостных блоков не помогает делу. И внешне такие сайты могут выглядеть, как уникальные произведения искусства, но при этом быть похожими друг на друга как близнецы-братья.
К слову, о дизайне. Ему в российском Интернете (в том числе и транспортном) придается огромное значение. Во всяком случае куда большее, чем за рубежом. И если тенденция создавать "автоматические" сайты - абсолютно американская, то любовь к красивой обложке - чисто российская черта...
А что касается содержания, то на Западе действительно наиболее развиты Интернет-ресурсы, работающие в автоматическом режиме. Их работа построена по принципу аукционов - за информацию платят перевозчики, которые ищут свободный груз; или по принципу позиций "Открытый груз/тоннаж", открывающих контактные детали заявителя позиции только платным подписчикам. Грузовладелец размещает свою заявку на сайте, а перевозчик "приходит" к нему сам. Рай да и только. К сожалению, для нас пока недоступный. В том числе и по той простой причине, что создание такого ресурса обойдется уже в сотни тысяч долларов - если говорить о международном ресурсе, не ограниченном рамками России и СНГ.
Необходимо отметить, что в западном Интернете есть и те, кто пытается создавать открытые для всех ресурсы, финансируемые за счет рекламы или спонсоров. Беда в том, что наиболее информационно насыщенные сайты (вроде "Fairplay") открыты только для подписчиков. А что делать "разовому" пользователю? В дальнейшем мы планируем давать описание и адреса наиболее интересных транспортных Интернет-ресурсов.
Другая категория лидеров российского транспортного Интернета - сайты новостные и справочно-информационные. По сути они несколько различаются, но слабая сторона у них одна и та же. Для того, чтобы они работали на высоком уровне, необходимо задействовать большое количество рабочих рук. Не зря в профессиональной среде такие сайты называются "ручными".
Это кропотливая и ответственная работа, реальной отдачи от которой можно ждать не один год... Поэтому, наверное, идеального и удовлетворяющего всем запросам информационно-справочного сайта сегодня в транспортном Рунете нет. А возможно - никогда не будет. Ибо собрать весь объем транспортной информации, который сегодня есть в стране, на одном сайте - задача безнадежная.
И вот здесь становится очевидным, что в российском транспортном Интернете сегодня существует отчетливая ниша. Потенциальному клиенту транспортных компаний существенно облегчила бы жизнь отраслевая информационно-справочная система. Поисковик, который давал бы ясное и четкое представление - что такое транспорт в Интернете, за чем и куда надо идти, и так далее.
Принципиально создать такой ресурс вполне возможно, но... Дело опять упирается в "руки", простые человеческие руки. Качественная поисковая система требует индивидуального подхода к отбору информации. То есть каждый сайт, который претендует на право быть включенным в базу данных этого поисковика, должен пройти проверку на качество содержания. Регистрация не должна быть открытой для всех - иначе система заполнится массой дублирующих друг друга или абсолютно бесполезных сайтов (не секрет, что странички многих компаний - не более чем электронные визитные карточки), а посетитель "утонет" в объеме предложенной информации. Поисковик, за попадание в который существовала бы конкуренция, чтобы компании специально старались ради этого повысить качество своего сайта - это ли не достойная мечта? Но вряд ли ей суждено скоро сбыться - по названным уже причинам.
Тенденция развития транспортных сайтов в российском Интернете сегодня свидетельствует о желании получить мгновенный резонанс. Особняком стоят только те ресурсы, которые считаются "любительскими", но при этом никогда не выходят из десятки рейтинговых лидеров. Потому что за ними стоят усердие, кропотливейшая "ручная" работа и фанатизм в хорошем понимании этого слова - все то, с чем не в состоянии конкурировать сотни тысяч долларов.

ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА, МИХАИЛ ВОЙТЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.

[~PREVIEW_TEXT] => Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2655 [~CODE] => 2655 [EXTERNAL_ID] => 2655 [~EXTERNAL_ID] => 2655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_META_KEYWORDS] => где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Один из главных критериев оценки сайта в Интернете - его посещаемость. На этом показателе основываются при составлении рейтингов, он - основная приманка для рекламодателей. Поэтому стремление любыми средствами повысить уровень посещаемости сайтов вполне понятно. Однако приходится с сожалением констатировать: сегодня в транспортном Рунете используются далеко не все и зачастую не те средства, в которых посетитель - потенциальный клиент транспортных компаний - испытывает истинную заинтересованность.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где найти то, с чем не в состоянии конкурировать тысячи долларов ? ) )
РЖД-Партнер

Из века в век сопровождая бизнес

Рожденный для дела
Array
(
    [ID] => 107612
    [~ID] => 107612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Из века в век сопровождая бизнес
    [~NAME] => Из века в век сопровождая бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2654/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2654/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Станция Новый порт Витебского отделения Октябрьской железной дороги обязана своим рождением на свет одному из виднейших предпринимателей 19-го века - действительному статскому советнику Николаю Ивановичу Путилову. Этот человек, поразивший мир тем, что всего за 18 дней наладил производство русских рельсов высочайшего качества на "Огаревском заводе" (впоследствии названном "Путиловским" и выросшем неимоверно), с 1869 года начинает реализовывать свою мечту - строительство коммерческого порта в Санкт-Петербурге, на взморье у Екатерингофа. Идея эта нашла понимание не у всех, и гигантская работа по перекрытию морского канала от Кронштадта до Петербурга, строительству бассейнов, складов и железнодорожной ветки, закончилась уже после смерти Путилова в 1880 году.
В декабре 1881 года комиссией были приняты для "правильного движения" Путиловская железная дорога и станция Новый порт. Построенная от Сортировочной до складов на реке Екатерингофке Гутуевская ветка нужна была не только для работы с портом, но также соединяла с главным ходом Петербург-Москва находившийся в отдалении "Путиловский завод", которому нужно было вывозить свою продукцию. Иными словами, станция Новый порт задумывалась и создавалась для обслуживания крупных промышленных и торговых предприятий. Эту функцию станция и выполняет уже 120 лет.

Продолжая традиции
Сегодня станция обслуживает порядка пятнадцати подъездных путей, в том числе таких крупных предприятий, как "Кировский" (бывший "Путиловский") и "Балтийский" заводы, "Адмиралтейские верфи" и, конечно же, "Торговый" и "Лесной" порты. Естественно, что за прошедшие годы изменилась специфика перерабатываемых станцией грузов. Если говорить о портах, то место импортных грузов, которые безраздельно властвовали здесь в 70-80-х годах 20-го столетья, заняли товары экспортные, доля которых в общем грузообороте составляет сегодня порядка 70%. Основные грузы - черные и цветные металлы, минеральные удобрения.
Постепенно налаживающие работу после тяжелых российских реформ и кризисов промышленные предприятия реанимируют и грузоперевозки: нужно получать сырье и отправлять продукцию. Верфи загружены отечественными и иностранными заказами, им требуется металл. "Кировский завод" ощущает рост спроса на свою основную продукцию (тракторы) и отправляет ее по железной дороге своим покупателям. За десять месяцев текущего года грузооборот станции достиг восьми миллионов тонн, что соответствует уровню начала 80-х годов 20-го века.
В системе ОЖД станция территориально входит в Витебское отделение и выполняет немалую часть его работы. Скажем, ежемесячно здесь перерабатывается 50.000 тонн зерна, огромное количество черных и цветных металлов.

К будущему готовы
Поскольку порты и предприятия постоянно развиваются, станция также не стоит на месте. Ведется подготовка к планируемому увеличению объемов грузов на пять миллионов тонн в следующем году. Есть некоторые проблемы, связанные с тем, что Новый порт находится в черте города. Однако при проводимой реконструкции используются только грамотные инженерные решения, зачастую предложенные самими работниками станции. Поскольку на железной дороге самое главное - пути, а на ОЖД взят курс на увеличение длины и веса поезда, то сейчас все усилия направлены на удлинение станции. До конца года будут сделаны три пути, длина которых возрастет с 1.000 метров (72 условных вагона) до 1.580 метров (более 100 условных вагонов). Кроме этого два перегона, к которым станция примыкает, сейчас полностью электрифицированы, а это также должно значительно сократить сроки доставки и ускорить обработку вагонов.
Достижения Нового порта неоспоримы, как и то, что все это - заслуга небольшого коллектива станции, чуть превышающего 200 человек. Кстати, за последние несколько лет средний возраст сотрудников уменьшился и сегодня он составляет всего 35 лет. Заложена добрая традиция приема старшекурсников Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения на рабочие профессии. И даже начальник станции пришел сюда в 1997 году стрелочником. Станция, отмечающая 120-летний юбилей, постоянно получает прилив молодой энергии. И можно смело говорить о том, что славные традиции, существующие здесь многие десятилетия, не канут в лету, а высокая миссия, которую задумывал еще сам Николай Иванович Путилов, будет выполняться и в новом, 21-м веке.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Станция Новый порт Витебского отделения Октябрьской железной дороги обязана своим рождением на свет одному из виднейших предпринимателей 19-го века - действительному статскому советнику Николаю Ивановичу Путилову. Этот человек, поразивший мир тем, что всего за 18 дней наладил производство русских рельсов высочайшего качества на "Огаревском заводе" (впоследствии названном "Путиловским" и выросшем неимоверно), с 1869 года начинает реализовывать свою мечту - строительство коммерческого порта в Санкт-Петербурге, на взморье у Екатерингофа. Идея эта нашла понимание не у всех, и гигантская работа по перекрытию морского канала от Кронштадта до Петербурга, строительству бассейнов, складов и железнодорожной ветки, закончилась уже после смерти Путилова в 1880 году.
В декабре 1881 года комиссией были приняты для "правильного движения" Путиловская железная дорога и станция Новый порт. Построенная от Сортировочной до складов на реке Екатерингофке Гутуевская ветка нужна была не только для работы с портом, но также соединяла с главным ходом Петербург-Москва находившийся в отдалении "Путиловский завод", которому нужно было вывозить свою продукцию. Иными словами, станция Новый порт задумывалась и создавалась для обслуживания крупных промышленных и торговых предприятий. Эту функцию станция и выполняет уже 120 лет.

Продолжая традиции
Сегодня станция обслуживает порядка пятнадцати подъездных путей, в том числе таких крупных предприятий, как "Кировский" (бывший "Путиловский") и "Балтийский" заводы, "Адмиралтейские верфи" и, конечно же, "Торговый" и "Лесной" порты. Естественно, что за прошедшие годы изменилась специфика перерабатываемых станцией грузов. Если говорить о портах, то место импортных грузов, которые безраздельно властвовали здесь в 70-80-х годах 20-го столетья, заняли товары экспортные, доля которых в общем грузообороте составляет сегодня порядка 70%. Основные грузы - черные и цветные металлы, минеральные удобрения.
Постепенно налаживающие работу после тяжелых российских реформ и кризисов промышленные предприятия реанимируют и грузоперевозки: нужно получать сырье и отправлять продукцию. Верфи загружены отечественными и иностранными заказами, им требуется металл. "Кировский завод" ощущает рост спроса на свою основную продукцию (тракторы) и отправляет ее по железной дороге своим покупателям. За десять месяцев текущего года грузооборот станции достиг восьми миллионов тонн, что соответствует уровню начала 80-х годов 20-го века.
В системе ОЖД станция территориально входит в Витебское отделение и выполняет немалую часть его работы. Скажем, ежемесячно здесь перерабатывается 50.000 тонн зерна, огромное количество черных и цветных металлов.

К будущему готовы
Поскольку порты и предприятия постоянно развиваются, станция также не стоит на месте. Ведется подготовка к планируемому увеличению объемов грузов на пять миллионов тонн в следующем году. Есть некоторые проблемы, связанные с тем, что Новый порт находится в черте города. Однако при проводимой реконструкции используются только грамотные инженерные решения, зачастую предложенные самими работниками станции. Поскольку на железной дороге самое главное - пути, а на ОЖД взят курс на увеличение длины и веса поезда, то сейчас все усилия направлены на удлинение станции. До конца года будут сделаны три пути, длина которых возрастет с 1.000 метров (72 условных вагона) до 1.580 метров (более 100 условных вагонов). Кроме этого два перегона, к которым станция примыкает, сейчас полностью электрифицированы, а это также должно значительно сократить сроки доставки и ускорить обработку вагонов.
Достижения Нового порта неоспоримы, как и то, что все это - заслуга небольшого коллектива станции, чуть превышающего 200 человек. Кстати, за последние несколько лет средний возраст сотрудников уменьшился и сегодня он составляет всего 35 лет. Заложена добрая традиция приема старшекурсников Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения на рабочие профессии. И даже начальник станции пришел сюда в 1997 году стрелочником. Станция, отмечающая 120-летний юбилей, постоянно получает прилив молодой энергии. И можно смело говорить о том, что славные традиции, существующие здесь многие десятилетия, не канут в лету, а высокая миссия, которую задумывал еще сам Николай Иванович Путилов, будет выполняться и в новом, 21-м веке.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[~PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2654 [~CODE] => 2654 [EXTERNAL_ID] => 2654 [~EXTERNAL_ID] => 2654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => из века в век сопровождая бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Рожденный для дела</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Рожденный для дела</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 107612
    [~ID] => 107612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Из века в век сопровождая бизнес
    [~NAME] => Из века в век сопровождая бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2654/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2654/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Станция Новый порт Витебского отделения Октябрьской железной дороги обязана своим рождением на свет одному из виднейших предпринимателей 19-го века - действительному статскому советнику Николаю Ивановичу Путилову. Этот человек, поразивший мир тем, что всего за 18 дней наладил производство русских рельсов высочайшего качества на "Огаревском заводе" (впоследствии названном "Путиловским" и выросшем неимоверно), с 1869 года начинает реализовывать свою мечту - строительство коммерческого порта в Санкт-Петербурге, на взморье у Екатерингофа. Идея эта нашла понимание не у всех, и гигантская работа по перекрытию морского канала от Кронштадта до Петербурга, строительству бассейнов, складов и железнодорожной ветки, закончилась уже после смерти Путилова в 1880 году.
В декабре 1881 года комиссией были приняты для "правильного движения" Путиловская железная дорога и станция Новый порт. Построенная от Сортировочной до складов на реке Екатерингофке Гутуевская ветка нужна была не только для работы с портом, но также соединяла с главным ходом Петербург-Москва находившийся в отдалении "Путиловский завод", которому нужно было вывозить свою продукцию. Иными словами, станция Новый порт задумывалась и создавалась для обслуживания крупных промышленных и торговых предприятий. Эту функцию станция и выполняет уже 120 лет.

Продолжая традиции
Сегодня станция обслуживает порядка пятнадцати подъездных путей, в том числе таких крупных предприятий, как "Кировский" (бывший "Путиловский") и "Балтийский" заводы, "Адмиралтейские верфи" и, конечно же, "Торговый" и "Лесной" порты. Естественно, что за прошедшие годы изменилась специфика перерабатываемых станцией грузов. Если говорить о портах, то место импортных грузов, которые безраздельно властвовали здесь в 70-80-х годах 20-го столетья, заняли товары экспортные, доля которых в общем грузообороте составляет сегодня порядка 70%. Основные грузы - черные и цветные металлы, минеральные удобрения.
Постепенно налаживающие работу после тяжелых российских реформ и кризисов промышленные предприятия реанимируют и грузоперевозки: нужно получать сырье и отправлять продукцию. Верфи загружены отечественными и иностранными заказами, им требуется металл. "Кировский завод" ощущает рост спроса на свою основную продукцию (тракторы) и отправляет ее по железной дороге своим покупателям. За десять месяцев текущего года грузооборот станции достиг восьми миллионов тонн, что соответствует уровню начала 80-х годов 20-го века.
В системе ОЖД станция территориально входит в Витебское отделение и выполняет немалую часть его работы. Скажем, ежемесячно здесь перерабатывается 50.000 тонн зерна, огромное количество черных и цветных металлов.

К будущему готовы
Поскольку порты и предприятия постоянно развиваются, станция также не стоит на месте. Ведется подготовка к планируемому увеличению объемов грузов на пять миллионов тонн в следующем году. Есть некоторые проблемы, связанные с тем, что Новый порт находится в черте города. Однако при проводимой реконструкции используются только грамотные инженерные решения, зачастую предложенные самими работниками станции. Поскольку на железной дороге самое главное - пути, а на ОЖД взят курс на увеличение длины и веса поезда, то сейчас все усилия направлены на удлинение станции. До конца года будут сделаны три пути, длина которых возрастет с 1.000 метров (72 условных вагона) до 1.580 метров (более 100 условных вагонов). Кроме этого два перегона, к которым станция примыкает, сейчас полностью электрифицированы, а это также должно значительно сократить сроки доставки и ускорить обработку вагонов.
Достижения Нового порта неоспоримы, как и то, что все это - заслуга небольшого коллектива станции, чуть превышающего 200 человек. Кстати, за последние несколько лет средний возраст сотрудников уменьшился и сегодня он составляет всего 35 лет. Заложена добрая традиция приема старшекурсников Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения на рабочие профессии. И даже начальник станции пришел сюда в 1997 году стрелочником. Станция, отмечающая 120-летний юбилей, постоянно получает прилив молодой энергии. И можно смело говорить о том, что славные традиции, существующие здесь многие десятилетия, не канут в лету, а высокая миссия, которую задумывал еще сам Николай Иванович Путилов, будет выполняться и в новом, 21-м веке.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Станция Новый порт Витебского отделения Октябрьской железной дороги обязана своим рождением на свет одному из виднейших предпринимателей 19-го века - действительному статскому советнику Николаю Ивановичу Путилову. Этот человек, поразивший мир тем, что всего за 18 дней наладил производство русских рельсов высочайшего качества на "Огаревском заводе" (впоследствии названном "Путиловским" и выросшем неимоверно), с 1869 года начинает реализовывать свою мечту - строительство коммерческого порта в Санкт-Петербурге, на взморье у Екатерингофа. Идея эта нашла понимание не у всех, и гигантская работа по перекрытию морского канала от Кронштадта до Петербурга, строительству бассейнов, складов и железнодорожной ветки, закончилась уже после смерти Путилова в 1880 году.
В декабре 1881 года комиссией были приняты для "правильного движения" Путиловская железная дорога и станция Новый порт. Построенная от Сортировочной до складов на реке Екатерингофке Гутуевская ветка нужна была не только для работы с портом, но также соединяла с главным ходом Петербург-Москва находившийся в отдалении "Путиловский завод", которому нужно было вывозить свою продукцию. Иными словами, станция Новый порт задумывалась и создавалась для обслуживания крупных промышленных и торговых предприятий. Эту функцию станция и выполняет уже 120 лет.

Продолжая традиции
Сегодня станция обслуживает порядка пятнадцати подъездных путей, в том числе таких крупных предприятий, как "Кировский" (бывший "Путиловский") и "Балтийский" заводы, "Адмиралтейские верфи" и, конечно же, "Торговый" и "Лесной" порты. Естественно, что за прошедшие годы изменилась специфика перерабатываемых станцией грузов. Если говорить о портах, то место импортных грузов, которые безраздельно властвовали здесь в 70-80-х годах 20-го столетья, заняли товары экспортные, доля которых в общем грузообороте составляет сегодня порядка 70%. Основные грузы - черные и цветные металлы, минеральные удобрения.
Постепенно налаживающие работу после тяжелых российских реформ и кризисов промышленные предприятия реанимируют и грузоперевозки: нужно получать сырье и отправлять продукцию. Верфи загружены отечественными и иностранными заказами, им требуется металл. "Кировский завод" ощущает рост спроса на свою основную продукцию (тракторы) и отправляет ее по железной дороге своим покупателям. За десять месяцев текущего года грузооборот станции достиг восьми миллионов тонн, что соответствует уровню начала 80-х годов 20-го века.
В системе ОЖД станция территориально входит в Витебское отделение и выполняет немалую часть его работы. Скажем, ежемесячно здесь перерабатывается 50.000 тонн зерна, огромное количество черных и цветных металлов.

К будущему готовы
Поскольку порты и предприятия постоянно развиваются, станция также не стоит на месте. Ведется подготовка к планируемому увеличению объемов грузов на пять миллионов тонн в следующем году. Есть некоторые проблемы, связанные с тем, что Новый порт находится в черте города. Однако при проводимой реконструкции используются только грамотные инженерные решения, зачастую предложенные самими работниками станции. Поскольку на железной дороге самое главное - пути, а на ОЖД взят курс на увеличение длины и веса поезда, то сейчас все усилия направлены на удлинение станции. До конца года будут сделаны три пути, длина которых возрастет с 1.000 метров (72 условных вагона) до 1.580 метров (более 100 условных вагонов). Кроме этого два перегона, к которым станция примыкает, сейчас полностью электрифицированы, а это также должно значительно сократить сроки доставки и ускорить обработку вагонов.
Достижения Нового порта неоспоримы, как и то, что все это - заслуга небольшого коллектива станции, чуть превышающего 200 человек. Кстати, за последние несколько лет средний возраст сотрудников уменьшился и сегодня он составляет всего 35 лет. Заложена добрая традиция приема старшекурсников Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения на рабочие профессии. И даже начальник станции пришел сюда в 1997 году стрелочником. Станция, отмечающая 120-летний юбилей, постоянно получает прилив молодой энергии. И можно смело говорить о том, что славные традиции, существующие здесь многие десятилетия, не канут в лету, а высокая миссия, которую задумывал еще сам Николай Иванович Путилов, будет выполняться и в новом, 21-м веке.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[~PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2654 [~CODE] => 2654 [EXTERNAL_ID] => 2654 [~EXTERNAL_ID] => 2654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => из века в век сопровождая бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Рожденный для дела</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Рожденный для дела</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из века в век сопровождая бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из века в век сопровождая бизнес ) )
РЖД-Партнер

Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента

Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...
Array
(
    [ID] => 107611
    [~ID] => 107611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента
    [~NAME] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2653/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2653/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В городе на Неве действуют три десятка стивидорных компаний, из которых крупнейшей является ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Это акционерное общество - также и самый крупный оператор грузов, отправляемых и получаемых по железной дороге.

В 2001 году, как ожидается, здесь обработают 339 тысяч вагонов (+64,4% к 2000-ному), которые проследуют через станции Автово и Новый порт. По прогнозам стивидоров, в 2005 году оборот здесь увеличится до 490,4 тысячи вагонов (+44,7% к 2001-му) и в 2010-м достигнет 600,6 тысячи вагонов (+22,% к 2005 году). Таким образом, через десять лет вагонооборот в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" удвоится.
Если проанализировать динамику развития грузооборота, то за прошлый год доля отправок товаров в железнодорожных вагонах значительно выросла. Нетрудно заметить, что в порту заинтересованы в переключении грузов на российские стальные магистрали.
Существенно также, что через ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" следуют высокотарифные грузы, из которых значительная часть - экспортно-импортные и транзитные. Ведь Санкт-Петербург обслуживает примерно треть российских внешнеторговых товаропотоков. Причем солидная часть из них переключается на стратегическую для отечественных железных дорог трассу - на Транссибир-скую магистраль. Обратите внимание на темпы роста погрузки на нее со всех терминалов на российском побережье Финского залива - они практически совпадают с динамикой обработки вагонов в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (эти грузопотоки, по данным экспертов Минтранса РФ, к 2010 году также удвоятся).
Все указывает на значительно возросшую роль, которую для мощнейшего на Северо-Западе РФ морского порта играет партнерство с Российскими железными дорогами. Неслучайно стивидоры стремятся это взаимодействие развить и укрепить.

Новые грани сотрудничества
К традиционным формам сотрудничества, которые регламентируются, в частности, "Узловым соглашением" и "Договором о едином технологическом процессе", добавились новые. Они формируются в рамках созданной межведомственной региональной рабочей группы транспортников на Северо-Западе РФ, в которую входят Октябрьская железная дорога и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Решение о создании такой координационной структуры на одной из совместных коллегий министерства путей сообщения и Минтранса России было принято давно, однако практические результаты от сотрудничества появились в 2001 году. Речь идет о координации в обслуживании грузопотоков в рамках транспортных узлов.
Согласуются прежде всего графики работы морского порта и железной дороги. Оказался полезен и обмен результатами маркетинговых исследований рынка. Как показывает практика, различные методики анализа могут привести к недопониманию - например, в оценках динамики роста вагонопотоков. А это может дисбалансировать дальнейшие планы укрепления инфраструктуры порта и стальных магистралей. В данном случае стивидорам удалось подтолкнуть железнодорожников к ускорению выработки целого комплекса мер по реконструкции подъездных путей и расширению пропускной способности припортовых станций.
Своеобразной проверкой на прочность взаимодействия железнодорожников и стивидоров стала осень 2001 года, когда начался первый этап унификации железнодорожных тарифов. Это вызвало наплыв дополнительных грузов, однако они не застали стивидоров врасплох: портовики около двух лет назад изменили схему планирования грузопотоков. Она предполагает постоянный мониторинг всех товаров, возможности складирования которых ограничены или просто требуют перевалки по прямому варианту (судно-вагон).
Таким образом удалось смягчить конфликты по поводу так называемых "складов на колесах" - когда подвижной состав замирал на путях на подходе к порту и превращался в место хранения товаров. Теперь же вагоны подаются на припортовые станции только на основании информации о подходе торгового флота. Риски возникновения длительных простоев подвижного состава тем самым минимизированы.
Для окончательного устранения нестыковок, считают портовики, нужно усилить информационное взаимодействие с железной дорогой. Сегодня именно такое взаимодействие налажено здесь с железнодорожными станциями Автово и Новый Порт. Установлен обмен данными на основе повагонного учета (система "Диспарк"). Фактически пройден первый этап отработки безбумажной технологии перевозок и оформления внешнеторговых грузов.

Расширяется информационный обмен
Повагонный учет используется для принятия управленческих решений на российских стальных магистралях. Этого руководителям железнодорожных служб, как правило, достаточно. А вот топ-менеджерам в порту для аналогичных решений нужны дополнительные сведения: о наименовании груза, его получателе и отправителе. Увы, электронная информация в таком формате от железнодорожников не поступает. Чтобы идентифицировать обезличенные вагоны и выяснить, на какие суда будет перегружаться товар, портовики по-прежнему вынуждены рыться в бумагах - то есть в накладных на груз (в подорожных ведомостях и в морских коносаментах), которые нужно при этом соотнести между собой. А это отнимает время...
Тут проблема, к сожалению, выходит за рамки компетенции как порта, так и отдельно взятой железной дороги. Минтрансу и министерству путей сообщения России не мешало бы договориться о расширении параметров автоматизированного учета грузов, следующих различными видами транспорта.
Заметим, что в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" значительно продвинулись в области информационных технологий. В частности полностью автоматизирован контроль за перемещением грузов на складах. В порту готовы двигаться дальше - автоматизировать учет всех грузопотоков. Однако здесь опять-таки не обойтись без стыковки информационных форматов обмена данными с железнодорожниками...
А еще в порту надеются, что процесс дальнейшей модернизации и информатизации отечественных железных дорог приведет к более четкому соблюдению установленных среднесуточных норм подачи вагонов и сроков их выгрузки. Ведь можно говорить о "складах на колесах", а можно - о неравномерной подаче вагонов на припортовые станции из-за "перенапряжения" в работе сортировочных, гле формировался состав для отправки в Санкт-Петербург. Или из-за того, что где-то на маршруте к поезду вовремя не подцепили локомотив...


Шаги навстречу друг другу
Железнодорожники, в свою очередь, знают свои слабые места и пытаются гармонизировать перевозки в петербургский порт. Становится меньше трасс, на которых меняется локомотивная тяга. Перестраивается инфраструктура для обслуживания удлиненных и тяжеловесных поездов. Реструктуризируется сеть депо и сортировочных станций для оптимизации сервиса. Осуществляется электрификация магистралей - в том числе и тех, что ведут на припортовые станции Автово и Новый порт. Для сглаживания пиков в подаче вагонов реконструируется станция Предпортовая: она должна сыграть роль буфера между грузопотоками на Автово и Новый порт...
Приветствуется железнодорожниками и формирование портовиками спецпоездов для доставки грузов к морским причалам Санкт-Петербурга. В частности, появление нового сервиса - ускоренного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга (станция Автово) в Москву - поможет увеличить оборот контейнеров. Развитию контейнерного бизнеса в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" отдается приоритет. К 2010 году здесь намерены обрабатывать до 0,9 млн.TEU,s на 101-106-м причалах и еще 0,7 млн.TEU,s на территории Первого контейнерного терминала. (Для справки: согласно таможенной статистике, по итогам шести месяцев 2001 года их доля в общей перевалке транзитных контейнеров среди терминалов России, стран Балтии и Финляндии уже достигла 50,8 процента. А если в порту реализуют планы развития, то доля Петербурга увеличится к 2010 году до 75-ти процентов.)
Контейнерный поезд, как обещают портовики, будет курсировать строго по расписанию. В ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" надеются, что такой поезд отправится в путь не позднее первого квартала 2002 года и начнет ходить около трех раз в неделю. Грузоотправители смогут систематизировать отправки крупных партий контейнеров на Москву. Это выгодно и железно-дорожникам, и портовикам.
Петербургские стивидоры надеются, правда, что, осуществляя свои программы по маршрутизации отправок грузов и по сокращению сортировочных станций, железнодорожники не перегнут палку... Ведь от отправок (в том числе) значительной части контейнеров мелкими партиями все-таки никуда не деться. А если создать неудобства грузоотправителям, они могут предпочесть железной дороге автотранспорт. Уже сейчас наблюдается тенденция к росту объемов вывоза контейнеров грузовиками, что отчасти мотивируется слишком затянутыми процедурами с отправкой контейнеров по железной дороге. Значит российским стальным магистралям - для переключения этих грузопотоков на рельсы - нужно проявить гибкость...
В заключение остается сказать, что сегодня железнодорожники начали грандиозную программу реформирования системы грузоперевозок, которую портовики могут только приветствовать. Однако все эти планы принесут эффект лишь в перспективе, подчас весьма отдаленной. А что же делать клиенту сегодня? Ему нужно вовремя и в сохранности отправить свой товар адресату.
Наше правительство объявляет о протекционизме над российскими морскими портами и принимает решения, которые стимулируют переключение туда грузов. Однако на практике всплывают досадные "мелочи", такие, например, как несвоевременная или не в полном объеме (согласно заявке) подача подвижного состава в порт. Иногда для погрузки вагоны прибывают в таком виде, что требуют ремонта... Вроде бы созданы все предпосылки для отправки грузов в контейнерах, но при этом вдруг выясняется, что железнодорожные платформы находятся в особом дефиците (по данным экспедиторов, спрос на них в Санкт-Петербурге удовлетворяется лишь наполовину)... Такие вещи, к сожалению, трудно объяснить простому клиенту. Ему некогда ждать, когда осуществятся стратегические задачи, поставленные в ходе реструктуризации министерства путей сообщения России; или когда проложат вдоль стальных магистралей волоконно-оптические линии связи и протянут провода для электровозов, построят мосты и модернизируют депо. Ему хочется, чтобы естественный монополист - каким являются Российские железные дороги - обеспечил потребности грузоотправителей в перевозках именно сегодня. Для этого, собственно, и работают петербургские портовики.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В городе на Неве действуют три десятка стивидорных компаний, из которых крупнейшей является ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Это акционерное общество - также и самый крупный оператор грузов, отправляемых и получаемых по железной дороге.

В 2001 году, как ожидается, здесь обработают 339 тысяч вагонов (+64,4% к 2000-ному), которые проследуют через станции Автово и Новый порт. По прогнозам стивидоров, в 2005 году оборот здесь увеличится до 490,4 тысячи вагонов (+44,7% к 2001-му) и в 2010-м достигнет 600,6 тысячи вагонов (+22,% к 2005 году). Таким образом, через десять лет вагонооборот в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" удвоится.
Если проанализировать динамику развития грузооборота, то за прошлый год доля отправок товаров в железнодорожных вагонах значительно выросла. Нетрудно заметить, что в порту заинтересованы в переключении грузов на российские стальные магистрали.
Существенно также, что через ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" следуют высокотарифные грузы, из которых значительная часть - экспортно-импортные и транзитные. Ведь Санкт-Петербург обслуживает примерно треть российских внешнеторговых товаропотоков. Причем солидная часть из них переключается на стратегическую для отечественных железных дорог трассу - на Транссибир-скую магистраль. Обратите внимание на темпы роста погрузки на нее со всех терминалов на российском побережье Финского залива - они практически совпадают с динамикой обработки вагонов в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (эти грузопотоки, по данным экспертов Минтранса РФ, к 2010 году также удвоятся).
Все указывает на значительно возросшую роль, которую для мощнейшего на Северо-Западе РФ морского порта играет партнерство с Российскими железными дорогами. Неслучайно стивидоры стремятся это взаимодействие развить и укрепить.

Новые грани сотрудничества
К традиционным формам сотрудничества, которые регламентируются, в частности, "Узловым соглашением" и "Договором о едином технологическом процессе", добавились новые. Они формируются в рамках созданной межведомственной региональной рабочей группы транспортников на Северо-Западе РФ, в которую входят Октябрьская железная дорога и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Решение о создании такой координационной структуры на одной из совместных коллегий министерства путей сообщения и Минтранса России было принято давно, однако практические результаты от сотрудничества появились в 2001 году. Речь идет о координации в обслуживании грузопотоков в рамках транспортных узлов.
Согласуются прежде всего графики работы морского порта и железной дороги. Оказался полезен и обмен результатами маркетинговых исследований рынка. Как показывает практика, различные методики анализа могут привести к недопониманию - например, в оценках динамики роста вагонопотоков. А это может дисбалансировать дальнейшие планы укрепления инфраструктуры порта и стальных магистралей. В данном случае стивидорам удалось подтолкнуть железнодорожников к ускорению выработки целого комплекса мер по реконструкции подъездных путей и расширению пропускной способности припортовых станций.
Своеобразной проверкой на прочность взаимодействия железнодорожников и стивидоров стала осень 2001 года, когда начался первый этап унификации железнодорожных тарифов. Это вызвало наплыв дополнительных грузов, однако они не застали стивидоров врасплох: портовики около двух лет назад изменили схему планирования грузопотоков. Она предполагает постоянный мониторинг всех товаров, возможности складирования которых ограничены или просто требуют перевалки по прямому варианту (судно-вагон).
Таким образом удалось смягчить конфликты по поводу так называемых "складов на колесах" - когда подвижной состав замирал на путях на подходе к порту и превращался в место хранения товаров. Теперь же вагоны подаются на припортовые станции только на основании информации о подходе торгового флота. Риски возникновения длительных простоев подвижного состава тем самым минимизированы.
Для окончательного устранения нестыковок, считают портовики, нужно усилить информационное взаимодействие с железной дорогой. Сегодня именно такое взаимодействие налажено здесь с железнодорожными станциями Автово и Новый Порт. Установлен обмен данными на основе повагонного учета (система "Диспарк"). Фактически пройден первый этап отработки безбумажной технологии перевозок и оформления внешнеторговых грузов.

Расширяется информационный обмен
Повагонный учет используется для принятия управленческих решений на российских стальных магистралях. Этого руководителям железнодорожных служб, как правило, достаточно. А вот топ-менеджерам в порту для аналогичных решений нужны дополнительные сведения: о наименовании груза, его получателе и отправителе. Увы, электронная информация в таком формате от железнодорожников не поступает. Чтобы идентифицировать обезличенные вагоны и выяснить, на какие суда будет перегружаться товар, портовики по-прежнему вынуждены рыться в бумагах - то есть в накладных на груз (в подорожных ведомостях и в морских коносаментах), которые нужно при этом соотнести между собой. А это отнимает время...
Тут проблема, к сожалению, выходит за рамки компетенции как порта, так и отдельно взятой железной дороги. Минтрансу и министерству путей сообщения России не мешало бы договориться о расширении параметров автоматизированного учета грузов, следующих различными видами транспорта.
Заметим, что в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" значительно продвинулись в области информационных технологий. В частности полностью автоматизирован контроль за перемещением грузов на складах. В порту готовы двигаться дальше - автоматизировать учет всех грузопотоков. Однако здесь опять-таки не обойтись без стыковки информационных форматов обмена данными с железнодорожниками...
А еще в порту надеются, что процесс дальнейшей модернизации и информатизации отечественных железных дорог приведет к более четкому соблюдению установленных среднесуточных норм подачи вагонов и сроков их выгрузки. Ведь можно говорить о "складах на колесах", а можно - о неравномерной подаче вагонов на припортовые станции из-за "перенапряжения" в работе сортировочных, гле формировался состав для отправки в Санкт-Петербург. Или из-за того, что где-то на маршруте к поезду вовремя не подцепили локомотив...


Шаги навстречу друг другу
Железнодорожники, в свою очередь, знают свои слабые места и пытаются гармонизировать перевозки в петербургский порт. Становится меньше трасс, на которых меняется локомотивная тяга. Перестраивается инфраструктура для обслуживания удлиненных и тяжеловесных поездов. Реструктуризируется сеть депо и сортировочных станций для оптимизации сервиса. Осуществляется электрификация магистралей - в том числе и тех, что ведут на припортовые станции Автово и Новый порт. Для сглаживания пиков в подаче вагонов реконструируется станция Предпортовая: она должна сыграть роль буфера между грузопотоками на Автово и Новый порт...
Приветствуется железнодорожниками и формирование портовиками спецпоездов для доставки грузов к морским причалам Санкт-Петербурга. В частности, появление нового сервиса - ускоренного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга (станция Автово) в Москву - поможет увеличить оборот контейнеров. Развитию контейнерного бизнеса в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" отдается приоритет. К 2010 году здесь намерены обрабатывать до 0,9 млн.TEU,s на 101-106-м причалах и еще 0,7 млн.TEU,s на территории Первого контейнерного терминала. (Для справки: согласно таможенной статистике, по итогам шести месяцев 2001 года их доля в общей перевалке транзитных контейнеров среди терминалов России, стран Балтии и Финляндии уже достигла 50,8 процента. А если в порту реализуют планы развития, то доля Петербурга увеличится к 2010 году до 75-ти процентов.)
Контейнерный поезд, как обещают портовики, будет курсировать строго по расписанию. В ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" надеются, что такой поезд отправится в путь не позднее первого квартала 2002 года и начнет ходить около трех раз в неделю. Грузоотправители смогут систематизировать отправки крупных партий контейнеров на Москву. Это выгодно и железно-дорожникам, и портовикам.
Петербургские стивидоры надеются, правда, что, осуществляя свои программы по маршрутизации отправок грузов и по сокращению сортировочных станций, железнодорожники не перегнут палку... Ведь от отправок (в том числе) значительной части контейнеров мелкими партиями все-таки никуда не деться. А если создать неудобства грузоотправителям, они могут предпочесть железной дороге автотранспорт. Уже сейчас наблюдается тенденция к росту объемов вывоза контейнеров грузовиками, что отчасти мотивируется слишком затянутыми процедурами с отправкой контейнеров по железной дороге. Значит российским стальным магистралям - для переключения этих грузопотоков на рельсы - нужно проявить гибкость...
В заключение остается сказать, что сегодня железнодорожники начали грандиозную программу реформирования системы грузоперевозок, которую портовики могут только приветствовать. Однако все эти планы принесут эффект лишь в перспективе, подчас весьма отдаленной. А что же делать клиенту сегодня? Ему нужно вовремя и в сохранности отправить свой товар адресату.
Наше правительство объявляет о протекционизме над российскими морскими портами и принимает решения, которые стимулируют переключение туда грузов. Однако на практике всплывают досадные "мелочи", такие, например, как несвоевременная или не в полном объеме (согласно заявке) подача подвижного состава в порт. Иногда для погрузки вагоны прибывают в таком виде, что требуют ремонта... Вроде бы созданы все предпосылки для отправки грузов в контейнерах, но при этом вдруг выясняется, что железнодорожные платформы находятся в особом дефиците (по данным экспедиторов, спрос на них в Санкт-Петербурге удовлетворяется лишь наполовину)... Такие вещи, к сожалению, трудно объяснить простому клиенту. Ему некогда ждать, когда осуществятся стратегические задачи, поставленные в ходе реструктуризации министерства путей сообщения России; или когда проложат вдоль стальных магистралей волоконно-оптические линии связи и протянут провода для электровозов, построят мосты и модернизируют депо. Ему хочется, чтобы естественный монополист - каким являются Российские железные дороги - обеспечил потребности грузоотправителей в перевозках именно сегодня. Для этого, собственно, и работают петербургские портовики.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...
[~PREVIEW_TEXT] => Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2653 [~CODE] => 2653 [EXTERNAL_ID] => 2653 [~EXTERNAL_ID] => 2653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I><B>Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I><B>Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 107611
    [~ID] => 107611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента
    [~NAME] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2653/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2653/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В городе на Неве действуют три десятка стивидорных компаний, из которых крупнейшей является ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Это акционерное общество - также и самый крупный оператор грузов, отправляемых и получаемых по железной дороге.

В 2001 году, как ожидается, здесь обработают 339 тысяч вагонов (+64,4% к 2000-ному), которые проследуют через станции Автово и Новый порт. По прогнозам стивидоров, в 2005 году оборот здесь увеличится до 490,4 тысячи вагонов (+44,7% к 2001-му) и в 2010-м достигнет 600,6 тысячи вагонов (+22,% к 2005 году). Таким образом, через десять лет вагонооборот в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" удвоится.
Если проанализировать динамику развития грузооборота, то за прошлый год доля отправок товаров в железнодорожных вагонах значительно выросла. Нетрудно заметить, что в порту заинтересованы в переключении грузов на российские стальные магистрали.
Существенно также, что через ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" следуют высокотарифные грузы, из которых значительная часть - экспортно-импортные и транзитные. Ведь Санкт-Петербург обслуживает примерно треть российских внешнеторговых товаропотоков. Причем солидная часть из них переключается на стратегическую для отечественных железных дорог трассу - на Транссибир-скую магистраль. Обратите внимание на темпы роста погрузки на нее со всех терминалов на российском побережье Финского залива - они практически совпадают с динамикой обработки вагонов в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (эти грузопотоки, по данным экспертов Минтранса РФ, к 2010 году также удвоятся).
Все указывает на значительно возросшую роль, которую для мощнейшего на Северо-Западе РФ морского порта играет партнерство с Российскими железными дорогами. Неслучайно стивидоры стремятся это взаимодействие развить и укрепить.

Новые грани сотрудничества
К традиционным формам сотрудничества, которые регламентируются, в частности, "Узловым соглашением" и "Договором о едином технологическом процессе", добавились новые. Они формируются в рамках созданной межведомственной региональной рабочей группы транспортников на Северо-Западе РФ, в которую входят Октябрьская железная дорога и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Решение о создании такой координационной структуры на одной из совместных коллегий министерства путей сообщения и Минтранса России было принято давно, однако практические результаты от сотрудничества появились в 2001 году. Речь идет о координации в обслуживании грузопотоков в рамках транспортных узлов.
Согласуются прежде всего графики работы морского порта и железной дороги. Оказался полезен и обмен результатами маркетинговых исследований рынка. Как показывает практика, различные методики анализа могут привести к недопониманию - например, в оценках динамики роста вагонопотоков. А это может дисбалансировать дальнейшие планы укрепления инфраструктуры порта и стальных магистралей. В данном случае стивидорам удалось подтолкнуть железнодорожников к ускорению выработки целого комплекса мер по реконструкции подъездных путей и расширению пропускной способности припортовых станций.
Своеобразной проверкой на прочность взаимодействия железнодорожников и стивидоров стала осень 2001 года, когда начался первый этап унификации железнодорожных тарифов. Это вызвало наплыв дополнительных грузов, однако они не застали стивидоров врасплох: портовики около двух лет назад изменили схему планирования грузопотоков. Она предполагает постоянный мониторинг всех товаров, возможности складирования которых ограничены или просто требуют перевалки по прямому варианту (судно-вагон).
Таким образом удалось смягчить конфликты по поводу так называемых "складов на колесах" - когда подвижной состав замирал на путях на подходе к порту и превращался в место хранения товаров. Теперь же вагоны подаются на припортовые станции только на основании информации о подходе торгового флота. Риски возникновения длительных простоев подвижного состава тем самым минимизированы.
Для окончательного устранения нестыковок, считают портовики, нужно усилить информационное взаимодействие с железной дорогой. Сегодня именно такое взаимодействие налажено здесь с железнодорожными станциями Автово и Новый Порт. Установлен обмен данными на основе повагонного учета (система "Диспарк"). Фактически пройден первый этап отработки безбумажной технологии перевозок и оформления внешнеторговых грузов.

Расширяется информационный обмен
Повагонный учет используется для принятия управленческих решений на российских стальных магистралях. Этого руководителям железнодорожных служб, как правило, достаточно. А вот топ-менеджерам в порту для аналогичных решений нужны дополнительные сведения: о наименовании груза, его получателе и отправителе. Увы, электронная информация в таком формате от железнодорожников не поступает. Чтобы идентифицировать обезличенные вагоны и выяснить, на какие суда будет перегружаться товар, портовики по-прежнему вынуждены рыться в бумагах - то есть в накладных на груз (в подорожных ведомостях и в морских коносаментах), которые нужно при этом соотнести между собой. А это отнимает время...
Тут проблема, к сожалению, выходит за рамки компетенции как порта, так и отдельно взятой железной дороги. Минтрансу и министерству путей сообщения России не мешало бы договориться о расширении параметров автоматизированного учета грузов, следующих различными видами транспорта.
Заметим, что в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" значительно продвинулись в области информационных технологий. В частности полностью автоматизирован контроль за перемещением грузов на складах. В порту готовы двигаться дальше - автоматизировать учет всех грузопотоков. Однако здесь опять-таки не обойтись без стыковки информационных форматов обмена данными с железнодорожниками...
А еще в порту надеются, что процесс дальнейшей модернизации и информатизации отечественных железных дорог приведет к более четкому соблюдению установленных среднесуточных норм подачи вагонов и сроков их выгрузки. Ведь можно говорить о "складах на колесах", а можно - о неравномерной подаче вагонов на припортовые станции из-за "перенапряжения" в работе сортировочных, гле формировался состав для отправки в Санкт-Петербург. Или из-за того, что где-то на маршруте к поезду вовремя не подцепили локомотив...


Шаги навстречу друг другу
Железнодорожники, в свою очередь, знают свои слабые места и пытаются гармонизировать перевозки в петербургский порт. Становится меньше трасс, на которых меняется локомотивная тяга. Перестраивается инфраструктура для обслуживания удлиненных и тяжеловесных поездов. Реструктуризируется сеть депо и сортировочных станций для оптимизации сервиса. Осуществляется электрификация магистралей - в том числе и тех, что ведут на припортовые станции Автово и Новый порт. Для сглаживания пиков в подаче вагонов реконструируется станция Предпортовая: она должна сыграть роль буфера между грузопотоками на Автово и Новый порт...
Приветствуется железнодорожниками и формирование портовиками спецпоездов для доставки грузов к морским причалам Санкт-Петербурга. В частности, появление нового сервиса - ускоренного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга (станция Автово) в Москву - поможет увеличить оборот контейнеров. Развитию контейнерного бизнеса в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" отдается приоритет. К 2010 году здесь намерены обрабатывать до 0,9 млн.TEU,s на 101-106-м причалах и еще 0,7 млн.TEU,s на территории Первого контейнерного терминала. (Для справки: согласно таможенной статистике, по итогам шести месяцев 2001 года их доля в общей перевалке транзитных контейнеров среди терминалов России, стран Балтии и Финляндии уже достигла 50,8 процента. А если в порту реализуют планы развития, то доля Петербурга увеличится к 2010 году до 75-ти процентов.)
Контейнерный поезд, как обещают портовики, будет курсировать строго по расписанию. В ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" надеются, что такой поезд отправится в путь не позднее первого квартала 2002 года и начнет ходить около трех раз в неделю. Грузоотправители смогут систематизировать отправки крупных партий контейнеров на Москву. Это выгодно и железно-дорожникам, и портовикам.
Петербургские стивидоры надеются, правда, что, осуществляя свои программы по маршрутизации отправок грузов и по сокращению сортировочных станций, железнодорожники не перегнут палку... Ведь от отправок (в том числе) значительной части контейнеров мелкими партиями все-таки никуда не деться. А если создать неудобства грузоотправителям, они могут предпочесть железной дороге автотранспорт. Уже сейчас наблюдается тенденция к росту объемов вывоза контейнеров грузовиками, что отчасти мотивируется слишком затянутыми процедурами с отправкой контейнеров по железной дороге. Значит российским стальным магистралям - для переключения этих грузопотоков на рельсы - нужно проявить гибкость...
В заключение остается сказать, что сегодня железнодорожники начали грандиозную программу реформирования системы грузоперевозок, которую портовики могут только приветствовать. Однако все эти планы принесут эффект лишь в перспективе, подчас весьма отдаленной. А что же делать клиенту сегодня? Ему нужно вовремя и в сохранности отправить свой товар адресату.
Наше правительство объявляет о протекционизме над российскими морскими портами и принимает решения, которые стимулируют переключение туда грузов. Однако на практике всплывают досадные "мелочи", такие, например, как несвоевременная или не в полном объеме (согласно заявке) подача подвижного состава в порт. Иногда для погрузки вагоны прибывают в таком виде, что требуют ремонта... Вроде бы созданы все предпосылки для отправки грузов в контейнерах, но при этом вдруг выясняется, что железнодорожные платформы находятся в особом дефиците (по данным экспедиторов, спрос на них в Санкт-Петербурге удовлетворяется лишь наполовину)... Такие вещи, к сожалению, трудно объяснить простому клиенту. Ему некогда ждать, когда осуществятся стратегические задачи, поставленные в ходе реструктуризации министерства путей сообщения России; или когда проложат вдоль стальных магистралей волоконно-оптические линии связи и протянут провода для электровозов, построят мосты и модернизируют депо. Ему хочется, чтобы естественный монополист - каким являются Российские железные дороги - обеспечил потребности грузоотправителей в перевозках именно сегодня. Для этого, собственно, и работают петербургские портовики.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В городе на Неве действуют три десятка стивидорных компаний, из которых крупнейшей является ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Это акционерное общество - также и самый крупный оператор грузов, отправляемых и получаемых по железной дороге.


В 2001 году, как ожидается, здесь обработают 339 тысяч вагонов (+64,4% к 2000-ному), которые проследуют через станции Автово и Новый порт. По прогнозам стивидоров, в 2005 году оборот здесь увеличится до 490,4 тысячи вагонов (+44,7% к 2001-му) и в 2010-м достигнет 600,6 тысячи вагонов (+22,% к 2005 году). Таким образом, через десять лет вагонооборот в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" удвоится.
Если проанализировать динамику развития грузооборота, то за прошлый год доля отправок товаров в железнодорожных вагонах значительно выросла. Нетрудно заметить, что в порту заинтересованы в переключении грузов на российские стальные магистрали.
Существенно также, что через ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" следуют высокотарифные грузы, из которых значительная часть - экспортно-импортные и транзитные. Ведь Санкт-Петербург обслуживает примерно треть российских внешнеторговых товаропотоков. Причем солидная часть из них переключается на стратегическую для отечественных железных дорог трассу - на Транссибир-скую магистраль. Обратите внимание на темпы роста погрузки на нее со всех терминалов на российском побережье Финского залива - они практически совпадают с динамикой обработки вагонов в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (эти грузопотоки, по данным экспертов Минтранса РФ, к 2010 году также удвоятся).
Все указывает на значительно возросшую роль, которую для мощнейшего на Северо-Западе РФ морского порта играет партнерство с Российскими железными дорогами. Неслучайно стивидоры стремятся это взаимодействие развить и укрепить.

Новые грани сотрудничества
К традиционным формам сотрудничества, которые регламентируются, в частности, "Узловым соглашением" и "Договором о едином технологическом процессе", добавились новые. Они формируются в рамках созданной межведомственной региональной рабочей группы транспортников на Северо-Западе РФ, в которую входят Октябрьская железная дорога и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Решение о создании такой координационной структуры на одной из совместных коллегий министерства путей сообщения и Минтранса России было принято давно, однако практические результаты от сотрудничества появились в 2001 году. Речь идет о координации в обслуживании грузопотоков в рамках транспортных узлов.
Согласуются прежде всего графики работы морского порта и железной дороги. Оказался полезен и обмен результатами маркетинговых исследований рынка. Как показывает практика, различные методики анализа могут привести к недопониманию - например, в оценках динамики роста вагонопотоков. А это может дисбалансировать дальнейшие планы укрепления инфраструктуры порта и стальных магистралей. В данном случае стивидорам удалось подтолкнуть железнодорожников к ускорению выработки целого комплекса мер по реконструкции подъездных путей и расширению пропускной способности припортовых станций.
Своеобразной проверкой на прочность взаимодействия железнодорожников и стивидоров стала осень 2001 года, когда начался первый этап унификации железнодорожных тарифов. Это вызвало наплыв дополнительных грузов, однако они не застали стивидоров врасплох: портовики около двух лет назад изменили схему планирования грузопотоков. Она предполагает постоянный мониторинг всех товаров, возможности складирования которых ограничены или просто требуют перевалки по прямому варианту (судно-вагон).
Таким образом удалось смягчить конфликты по поводу так называемых "складов на колесах" - когда подвижной состав замирал на путях на подходе к порту и превращался в место хранения товаров. Теперь же вагоны подаются на припортовые станции только на основании информации о подходе торгового флота. Риски возникновения длительных простоев подвижного состава тем самым минимизированы.
Для окончательного устранения нестыковок, считают портовики, нужно усилить информационное взаимодействие с железной дорогой. Сегодня именно такое взаимодействие налажено здесь с железнодорожными станциями Автово и Новый Порт. Установлен обмен данными на основе повагонного учета (система "Диспарк"). Фактически пройден первый этап отработки безбумажной технологии перевозок и оформления внешнеторговых грузов.

Расширяется информационный обмен
Повагонный учет используется для принятия управленческих решений на российских стальных магистралях. Этого руководителям железнодорожных служб, как правило, достаточно. А вот топ-менеджерам в порту для аналогичных решений нужны дополнительные сведения: о наименовании груза, его получателе и отправителе. Увы, электронная информация в таком формате от железнодорожников не поступает. Чтобы идентифицировать обезличенные вагоны и выяснить, на какие суда будет перегружаться товар, портовики по-прежнему вынуждены рыться в бумагах - то есть в накладных на груз (в подорожных ведомостях и в морских коносаментах), которые нужно при этом соотнести между собой. А это отнимает время...
Тут проблема, к сожалению, выходит за рамки компетенции как порта, так и отдельно взятой железной дороги. Минтрансу и министерству путей сообщения России не мешало бы договориться о расширении параметров автоматизированного учета грузов, следующих различными видами транспорта.
Заметим, что в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" значительно продвинулись в области информационных технологий. В частности полностью автоматизирован контроль за перемещением грузов на складах. В порту готовы двигаться дальше - автоматизировать учет всех грузопотоков. Однако здесь опять-таки не обойтись без стыковки информационных форматов обмена данными с железнодорожниками...
А еще в порту надеются, что процесс дальнейшей модернизации и информатизации отечественных железных дорог приведет к более четкому соблюдению установленных среднесуточных норм подачи вагонов и сроков их выгрузки. Ведь можно говорить о "складах на колесах", а можно - о неравномерной подаче вагонов на припортовые станции из-за "перенапряжения" в работе сортировочных, гле формировался состав для отправки в Санкт-Петербург. Или из-за того, что где-то на маршруте к поезду вовремя не подцепили локомотив...


Шаги навстречу друг другу
Железнодорожники, в свою очередь, знают свои слабые места и пытаются гармонизировать перевозки в петербургский порт. Становится меньше трасс, на которых меняется локомотивная тяга. Перестраивается инфраструктура для обслуживания удлиненных и тяжеловесных поездов. Реструктуризируется сеть депо и сортировочных станций для оптимизации сервиса. Осуществляется электрификация магистралей - в том числе и тех, что ведут на припортовые станции Автово и Новый порт. Для сглаживания пиков в подаче вагонов реконструируется станция Предпортовая: она должна сыграть роль буфера между грузопотоками на Автово и Новый порт...
Приветствуется железнодорожниками и формирование портовиками спецпоездов для доставки грузов к морским причалам Санкт-Петербурга. В частности, появление нового сервиса - ускоренного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга (станция Автово) в Москву - поможет увеличить оборот контейнеров. Развитию контейнерного бизнеса в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" отдается приоритет. К 2010 году здесь намерены обрабатывать до 0,9 млн.TEU,s на 101-106-м причалах и еще 0,7 млн.TEU,s на территории Первого контейнерного терминала. (Для справки: согласно таможенной статистике, по итогам шести месяцев 2001 года их доля в общей перевалке транзитных контейнеров среди терминалов России, стран Балтии и Финляндии уже достигла 50,8 процента. А если в порту реализуют планы развития, то доля Петербурга увеличится к 2010 году до 75-ти процентов.)
Контейнерный поезд, как обещают портовики, будет курсировать строго по расписанию. В ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" надеются, что такой поезд отправится в путь не позднее первого квартала 2002 года и начнет ходить около трех раз в неделю. Грузоотправители смогут систематизировать отправки крупных партий контейнеров на Москву. Это выгодно и железно-дорожникам, и портовикам.
Петербургские стивидоры надеются, правда, что, осуществляя свои программы по маршрутизации отправок грузов и по сокращению сортировочных станций, железнодорожники не перегнут палку... Ведь от отправок (в том числе) значительной части контейнеров мелкими партиями все-таки никуда не деться. А если создать неудобства грузоотправителям, они могут предпочесть железной дороге автотранспорт. Уже сейчас наблюдается тенденция к росту объемов вывоза контейнеров грузовиками, что отчасти мотивируется слишком затянутыми процедурами с отправкой контейнеров по железной дороге. Значит российским стальным магистралям - для переключения этих грузопотоков на рельсы - нужно проявить гибкость...
В заключение остается сказать, что сегодня железнодорожники начали грандиозную программу реформирования системы грузоперевозок, которую портовики могут только приветствовать. Однако все эти планы принесут эффект лишь в перспективе, подчас весьма отдаленной. А что же делать клиенту сегодня? Ему нужно вовремя и в сохранности отправить свой товар адресату.
Наше правительство объявляет о протекционизме над российскими морскими портами и принимает решения, которые стимулируют переключение туда грузов. Однако на практике всплывают досадные "мелочи", такие, например, как несвоевременная или не в полном объеме (согласно заявке) подача подвижного состава в порт. Иногда для погрузки вагоны прибывают в таком виде, что требуют ремонта... Вроде бы созданы все предпосылки для отправки грузов в контейнерах, но при этом вдруг выясняется, что железнодорожные платформы находятся в особом дефиците (по данным экспедиторов, спрос на них в Санкт-Петербурге удовлетворяется лишь наполовину)... Такие вещи, к сожалению, трудно объяснить простому клиенту. Ему некогда ждать, когда осуществятся стратегические задачи, поставленные в ходе реструктуризации министерства путей сообщения России; или когда проложат вдоль стальных магистралей волоконно-оптические линии связи и протянут провода для электровозов, построят мосты и модернизируют депо. Ему хочется, чтобы естественный монополист - каким являются Российские железные дороги - обеспечил потребности грузоотправителей в перевозках именно сегодня. Для этого, собственно, и работают петербургские портовики.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...
[~PREVIEW_TEXT] => Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2653 [~CODE] => 2653 [EXTERNAL_ID] => 2653 [~EXTERNAL_ID] => 2653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I><B>Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I><B>Портовики и железнодорожники в Санкт-Петербурге думают, как его удовлетворить...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отправить грузы без проблем и именно сейчас - таково желание клиента ) )
РЖД-Партнер

Аппетит приходит во время перевозок

Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.
Array
(
    [ID] => 107610
    [~ID] => 107610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Аппетит приходит во время перевозок
    [~NAME] => Аппетит приходит во время перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2652/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2652/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как утверждают в министерстве сельского хозяйства РФ, в последнее время улучшился структурный баланс между экспортом и импортом продовольствия. Финансовый кризис в России в 1998 году привел к сокращению ввоза.  Однако в 2001-м отмечается заметный приток импорта. В какой-то мере ввоз продовольствия из-за рубежа даже стимулирует отечественного товаропроизводителя. Заметим также, что рост импорта сегодня помогает гармонизировать и российскую транспортную составляющую. Чтобы предметно доказать это, перейдем к анализу конкретных грузопотоков.

Зерна в России собрали много: импорт его неизбежно сократится
В нынешнем году урожай зерновых поспел раньше, чем обычно. И хлеба уродились на славу. В некоторых районах, в частности в Краснодарском крае, намолачивали с гектара до 80-ти центнеров пшеницы. Подобного намолота у нас не помнят со времен освоения целинных земель! К сожалению, для многих хозяйств это стало едва ли не стихийным бедствием: вскоре мест-ные элеваторы оказались до верха забиты зерном. Излишки сельчане вынуждены были отправлять по прямому варианту "грузовая машина - железнодорожный вагон". Естественно, погрузка в августе-сентябре на многих отправных станциях резко возросла.
Собственно увеличение погрузки зерна на Западно-Сибирской, Куйбышевской и Приволжской дорогах отмечалось уже в июне: ускоренно вывозились остатки прошлого урожая - иначе хранилища не могли бы вместить зерно, намолоченное в 2001 году. В частности, на Приволжской дороге в июне отправки увеличились почти вдвое. Зато в июле они, как это ни странно, снизились. Да и в целом перевозки зерна по рельсам по итогам полугодия оказались скромнее, чем за тот же период 2000-ного: отгрузка пшеницы уменьшилась на 11 процентов, а ржи - на 15. Это, пожалуй, можно объяснить тем, что на Юге России стали больше перерабатывать зерна самостоятельно и поставлять его в другие регионы страны в виде муки. Не случайно же на фоне падения перевозок зерна транспортировки продуктов перемола выросли до 3,4 млн.тонн (+14,6%)...
В остальном картина грузоперевозок остается примерно такой же, как и в прошлом году: основные объемы доставки зерновых взяли на себя железные дороги. Направления этих транспортировок, естественно, задавались теми регионами, где в основном сосредоточено производство зерна и продуктов перемола. Оттуда эти грузы доставляются дальше по стране - ведь хлеб и зернопродукты потребляются повсеместно.
Итак, основными зернопогрузочными магистралями стали Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Приволжская, Куйбышевская, Юго-Восточная и Московская железные дороги. Основная номенклатура - пшеница (58,3% от общей доли перевозок зерновых), а также ячмень (12,7%), семена технических культур (подсолнечник, соя) - (7,8%), рожь (6,5%) и кукуруза (3,9%).
Кроме того, через Россию проходят транзитные зерновые маршруты (например, из Казахстана), которые опять-таки обслуживаются рядом наших железных дорог.
Предполагается, что из России вывезут для продажи за рубеж около пяти млн.тонн зерновых. Экспорт отправится в первую очередь в страны Закавказья, Ближнего Востока и Европы. Объемы перевозок сформируются в зависимости от котировок на мировых биржах. Известия об обильном урожае в конце лета заставили трейдеров поволноваться.
Есть и другое обстоятельство, которое задержало отправки зерновых за рубеж. Европейская комиссия объявила о решении государств Евросоюза снизить пошлины на импорт пшеницы, ячменя и ржи, поступающих из ряда стран Восточной Европы и СНГ, включая Россию. По данным информационно-аналитического центра "СовЭкон", с 9 ноября импортная пошлина на пшеницу снижена с 10,39 до 0,39 евро за тонну, а на ячмень и рожь - с 20,37 до 10,37 евро за тонну. Хотя основными экспортерами пшеницы на рынок стран Евросоюза считаются США и Канада, однако снижение импортных пошлин, как говорят эксперты, улучшает для России перспективы продаж зерна на европейском рынке. Соответственно в конце ноября можно ожидать увеличения отправок экспортного и транзитного зернопотока в Европу...
Импорт зерновых в нашу страну, наоборот - скорее всего сократится. Уже в начале осени в российском правительстве обсуждалась целесообразность введения квот на некоторые продовольственные товары. В частности на рис. На этом настаивали в министерстве сельского хозяйства РФ. Тарифная квота на ввоз риса (по мнению экспертов министерства) должна защитить отечественных сельхозпроизводителей, которые способны наполовину удовлетворить потребности России в рисе. Причем основным поставщиком готовы стать земледельцы Краснодарского края. Естественно, что меньше будет ввозиться и других зерновых. Исключение, надо полагать, составит фураж. Российские животноводы все равно будут вынуждены закупать его за границей.

Сахар нужен всякий - и тростниковый, и свекловичный
В 2001-м квоты на ввоз импортного сахара-сырца были установлены на прошлогоднем уровне - 3,65 млн.тонн. Результаты торгов притормозили поставки сахара-сырца сверх квот. Однако не остановили его закупки. На это указывает тот факт, что только за семь месяцев по российским железным дорогам было перевезено свыше четырех млн.тонн сахара-сырца и 3,38 млн.тонн белого сахара - что примерно равно объемам за соответствующий период 2000 года.
Напомним: такие объемы импортного сладкого товара не устроили тогда отечественных сахаропроизводителей и их дилеров. Можно предположить, что это они инициировали октябрьский скандал на бирже. Смысл его был в том, чтобы взвинтить цены и тем самым ограничить ввоз сырца и сахара из-за рубежа. Или, по крайней мере, дать некоторую маржу отечественным свекловодам. Однако "атака" захлебнулась. Если в дальнейшем обойдется без неожиданностей, то перевозки сахара по железным дорогам в 2002 году останутся стабильными.
По данным СФТО министерства путей сообщения России, основными дорогами его погрузки являются Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Дальневосточная магистрали.
Наибольшее количество сахарных заводов расположены в регионах, обслуживаемых Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Московской железными дорогами. Этим и определяются самые крупные направления вышеуказанных грузопотоков.

Грузовладельцы переключаются на рефконтейнеры
Обычно скоропортящиеся товары доставляются потребителям в замороженном виде.
В этих грузопотоках достаточно солидной является доля импорта. Поэтому многие российские железнодорожные рефрижераторные маршруты начинаются с морской составляющей, которая сильно влияет на сквозные тарифы... Остановимся кратко на этом моменте.
На мировом морском рефрижераторном рынке зарубежные аналитики отмечают кризисные явления, которые объясняются переизбытком морского тоннажа над спросом на него. Это провоцирует тенденцию к снижению фрахтовых ставок на доставку замороженных продуктов. В мае-июне они вновь снизились, особенно по морским перевозкам из Дальнего Востока в Европу и в США. С учетом низкого прироста объема грузов общие финансовые результаты судовладельцев будут хуже, чем в первой половине года.
Правда, как указывают эксперты "A.P. Moller Group", большинство рефсудов на мировом рынке уже старые. Ужесточение конвенционных требований и введение второй части "Международного Кодекса по управлению безопасностью мореплавания" с июля 2002 года обернется, как ожидается, ускоренным сокращением некондиционного тоннажа с европейских, американских и частично с азиатских линий. Так что с осени будущего года вполне вероятно повышение фрахтовых ставок на рефперевозки.
К аналогичным выводам приходят и некоторые другие зарубежные консалтинговые фирмы. Мировые морские перевозки рефрижераторных грузов в последние десять лет постоянно возрастали в среднем на семь процентов в год и, судя по прогнозу британской фирмы "Ocean Shipping Consultants" (OSC), - эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Однако для снижения издержек и рисков потерь доходов судовладельцы постараются переключить как можно больше замороженных грузов в рефконтейнеры.
Во-первых, последние не требуют промежуточных перевалок при доставках к месту потребления, что экономит время и затраты при транспортировках. Во-вторых, при снижении спроса на отправки замороженных товаров рефконтейнеры могут складироваться на берегу, а судно-контейнеровоз переключится на перевозки обычных контейнеров. Этот маневр не позволит (как ожидают контейнерные операторы) владельцам традиционных рефрижераторных судов при сезонных увеличениях спроса на рефперевозки играть на повышение фрахтовых ставок.
Переключение замороженных грузов в рефконтейнеры требует солидных дополнительных капиталовложений, которые тем не менее окупаются и, как показывает практика, достаточно быстро. Но такую роскошь могут позволить себе лишь крупные операторы. А мелким судовладельцам придется или вступать в существующие пулы, или - не выдержав конкуренции - уходить с рынка.
Естественно, что подобные тенденции отразятся и на российском транспортном рынке. Отечественные портовики уже подумывают о модернизации инфраструктуры, обслуживающей перевозки скоропортящихся товаров в рефконтейнерах. Если железнодорожники не успеют подтянуться за стивидорами, то эта часть рефгрузов уйдет к автомобилистам...
Между тем российские стальные магистрали вправе рассчитывать на ощутимые прибавки в рефрижераторнторных перевозках. Во-первых, растет импорт мяса и ряда других продуктов. Во-вторых, в отечественном сельскохозяйственном секторе в целом также наблюдается тенденция к росту выпуска замороженных товаров, хотя по отдельным номенклатурам тенденции складываются и противоречивые. Например, производство мяса за первую половину 2001 года выросло до 460,4 тысячи тонн (+2,9% к аналогичному периоду 2000-ного), а вот улов рыбы снизился до 1,75 тысячи тонн (-7,7%). В целом снижение выпуска продовольственных товаров в одних секторах перекрывается ростом в объемах других.
Транспортировки "заморозки" очень доходны. По данным СФТО МПС России, за полгода по сети железных дорог было перевезено потребителям скоропортящихся грузов на 49% больше, чем за аналогичный период 2000-ного. В том числе рыбы - на 10%; и мяса на 16% больше. Прирост доходов от перевозки скоропортящихся грузов за тот же период составил 47 процентов.
Сегодня по российским стальным магистралям в первую очередь перевозят рыбу, мясо и овощи. Основные дороги погрузки - Октябрьская, Калининградская, Московская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская и Дальневосточная.
Из порта "Мурманск" идет рыба на Московскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Горьковскую и Октябрьскую магистрали. Со станций Санкт-Петербургского узла отгружаются рыба, мясо, консервы, фрукты и овощи, поступающие через морской порт. Со станций Московского узла поступают консервы, фрукты и овощи назначением на Свердловскую, Западно-Сибирскую, Октябрьскую, Восточно-Сибирскую дороги. Со станций Северо-Кавказской фрукты и овощи грузятся практически на все стальные магистрали страны. А вот с Сахалинской и Дальневосточной железных дорог отгружается в основном рыба, которая отправляется в Сибирь, на Урал и в Центр России. Морская продукция из Балтийского бассейна следует в направлении Центра России и далее перераспределяется по другим регионам.
Ради объективности заметим, что с 1997 года средние цены в секторе российской пищевой промышленности выросли в 4,92 раза, а тарифы на железнодорожные перевозки продукции - только в 1,51 раза.


Продовольствие и напитки - всегда в цене
Отправки многих видов продовольственных грузов нельзя назвать массовыми. Тем не менее все они в совокупности формируют заметные грузопотоки, за которые на транспортном рынке ведется ожесточенная конкуренция.
Кратко укажем те товары, в привлечении которых российские железнодорожники добились неплохих результатов. Прежде всего это различные напитки. Неудивительно: ведь их производство в нашей стране постоянно растет. Причем отправляются в путь все более крупные партии, что и вызывает интерес производителей к отечественным стальным магистралям. По данным СФТО министерства путей сообщения России, объемы транспортировок по рельсам пива, соков, минеральных вод, безалкогольных напитков и вина в нынешнем году заметно увеличились. В частности, транспортировка пива практически возросла в два с лишним раза, соков - почти в два с половиной, вина - в 1,7 раза. Эти три вида товаров пропорционально увеличили доход россий-ских стальных магистралей.
Маршруты перевозок диктовались производителями. Например, пиво и безалкогольные напитки отгружались прежде всего со станций Санкт-Петербургского узла. Это объясняется экспансией петербургских пивоваров на российском рынке и притоком импортных соков, которые поступают в "Петербургский морской порт". Отправляются эти напитки в основном на Свердловскую, Октябрьскую, Московскую, Северную и Куйбышевскую железные дороги.
Крупные партии вин и безалкогольных напитков отгружаются также поставщиками со станций Северо-Кавказской дороги, откуда они развозятся по всей стране.
Кроме этой группы грузов обращают на себя внимание грузопотоки консервов, фруктов и овощей. По этим номенклатурам в России также зафиксирован рост железнодорожных перевозок.
Можно выделить и такие перспективные виды грузов, как растительное масло, мясные и молочные продукты. Ввоз этой продукции из-за рубежа в первой половине 2001 года увеличился в основном за счет поставок из стран СНГ. Если говорить о дальнем зарубежье, то здесь ведущие позиции занимают Германия, Италия, США, Китай и Нидерланды.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как утверждают в министерстве сельского хозяйства РФ, в последнее время улучшился структурный баланс между экспортом и импортом продовольствия. Финансовый кризис в России в 1998 году привел к сокращению ввоза. Однако в 2001-м отмечается заметный приток импорта. В какой-то мере ввоз продовольствия из-за рубежа даже стимулирует отечественного товаропроизводителя. Заметим также, что рост импорта сегодня помогает гармонизировать и российскую транспортную составляющую. Чтобы предметно доказать это, перейдем к анализу конкретных грузопотоков.


Зерна в России собрали много: импорт его неизбежно сократится
В нынешнем году урожай зерновых поспел раньше, чем обычно. И хлеба уродились на славу. В некоторых районах, в частности в Краснодарском крае, намолачивали с гектара до 80-ти центнеров пшеницы. Подобного намолота у нас не помнят со времен освоения целинных земель! К сожалению, для многих хозяйств это стало едва ли не стихийным бедствием: вскоре мест-ные элеваторы оказались до верха забиты зерном. Излишки сельчане вынуждены были отправлять по прямому варианту "грузовая машина - железнодорожный вагон". Естественно, погрузка в августе-сентябре на многих отправных станциях резко возросла.
Собственно увеличение погрузки зерна на Западно-Сибирской, Куйбышевской и Приволжской дорогах отмечалось уже в июне: ускоренно вывозились остатки прошлого урожая - иначе хранилища не могли бы вместить зерно, намолоченное в 2001 году. В частности, на Приволжской дороге в июне отправки увеличились почти вдвое. Зато в июле они, как это ни странно, снизились. Да и в целом перевозки зерна по рельсам по итогам полугодия оказались скромнее, чем за тот же период 2000-ного: отгрузка пшеницы уменьшилась на 11 процентов, а ржи - на 15. Это, пожалуй, можно объяснить тем, что на Юге России стали больше перерабатывать зерна самостоятельно и поставлять его в другие регионы страны в виде муки. Не случайно же на фоне падения перевозок зерна транспортировки продуктов перемола выросли до 3,4 млн.тонн (+14,6%)...
В остальном картина грузоперевозок остается примерно такой же, как и в прошлом году: основные объемы доставки зерновых взяли на себя железные дороги. Направления этих транспортировок, естественно, задавались теми регионами, где в основном сосредоточено производство зерна и продуктов перемола. Оттуда эти грузы доставляются дальше по стране - ведь хлеб и зернопродукты потребляются повсеместно.
Итак, основными зернопогрузочными магистралями стали Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Приволжская, Куйбышевская, Юго-Восточная и Московская железные дороги. Основная номенклатура - пшеница (58,3% от общей доли перевозок зерновых), а также ячмень (12,7%), семена технических культур (подсолнечник, соя) - (7,8%), рожь (6,5%) и кукуруза (3,9%).
Кроме того, через Россию проходят транзитные зерновые маршруты (например, из Казахстана), которые опять-таки обслуживаются рядом наших железных дорог.
Предполагается, что из России вывезут для продажи за рубеж около пяти млн.тонн зерновых. Экспорт отправится в первую очередь в страны Закавказья, Ближнего Востока и Европы. Объемы перевозок сформируются в зависимости от котировок на мировых биржах. Известия об обильном урожае в конце лета заставили трейдеров поволноваться.
Есть и другое обстоятельство, которое задержало отправки зерновых за рубеж. Европейская комиссия объявила о решении государств Евросоюза снизить пошлины на импорт пшеницы, ячменя и ржи, поступающих из ряда стран Восточной Европы и СНГ, включая Россию. По данным информационно-аналитического центра "СовЭкон", с 9 ноября импортная пошлина на пшеницу снижена с 10,39 до 0,39 евро за тонну, а на ячмень и рожь - с 20,37 до 10,37 евро за тонну. Хотя основными экспортерами пшеницы на рынок стран Евросоюза считаются США и Канада, однако снижение импортных пошлин, как говорят эксперты, улучшает для России перспективы продаж зерна на европейском рынке. Соответственно в конце ноября можно ожидать увеличения отправок экспортного и транзитного зернопотока в Европу...
Импорт зерновых в нашу страну, наоборот - скорее всего сократится. Уже в начале осени в российском правительстве обсуждалась целесообразность введения квот на некоторые продовольственные товары. В частности на рис. На этом настаивали в министерстве сельского хозяйства РФ. Тарифная квота на ввоз риса (по мнению экспертов министерства) должна защитить отечественных сельхозпроизводителей, которые способны наполовину удовлетворить потребности России в рисе. Причем основным поставщиком готовы стать земледельцы Краснодарского края. Естественно, что меньше будет ввозиться и других зерновых. Исключение, надо полагать, составит фураж. Российские животноводы все равно будут вынуждены закупать его за границей.

Сахар нужен всякий - и тростниковый, и свекловичный
В 2001-м квоты на ввоз импортного сахара-сырца были установлены на прошлогоднем уровне - 3,65 млн.тонн. Результаты торгов притормозили поставки сахара-сырца сверх квот. Однако не остановили его закупки. На это указывает тот факт, что только за семь месяцев по российским железным дорогам было перевезено свыше четырех млн.тонн сахара-сырца и 3,38 млн.тонн белого сахара - что примерно равно объемам за соответствующий период 2000 года.
Напомним: такие объемы импортного сладкого товара не устроили тогда отечественных сахаропроизводителей и их дилеров. Можно предположить, что это они инициировали октябрьский скандал на бирже. Смысл его был в том, чтобы взвинтить цены и тем самым ограничить ввоз сырца и сахара из-за рубежа. Или, по крайней мере, дать некоторую маржу отечественным свекловодам. Однако "атака" захлебнулась. Если в дальнейшем обойдется без неожиданностей, то перевозки сахара по железным дорогам в 2002 году останутся стабильными.
По данным СФТО министерства путей сообщения России, основными дорогами его погрузки являются Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Дальневосточная магистрали.
Наибольшее количество сахарных заводов расположены в регионах, обслуживаемых Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Московской железными дорогами. Этим и определяются самые крупные направления вышеуказанных грузопотоков.

Грузовладельцы переключаются на рефконтейнеры
Обычно скоропортящиеся товары доставляются потребителям в замороженном виде.
В этих грузопотоках достаточно солидной является доля импорта. Поэтому многие российские железнодорожные рефрижераторные маршруты начинаются с морской составляющей, которая сильно влияет на сквозные тарифы... Остановимся кратко на этом моменте.
На мировом морском рефрижераторном рынке зарубежные аналитики отмечают кризисные явления, которые объясняются переизбытком морского тоннажа над спросом на него. Это провоцирует тенденцию к снижению фрахтовых ставок на доставку замороженных продуктов. В мае-июне они вновь снизились, особенно по морским перевозкам из Дальнего Востока в Европу и в США. С учетом низкого прироста объема грузов общие финансовые результаты судовладельцев будут хуже, чем в первой половине года.
Правда, как указывают эксперты "A.P. Moller Group", большинство рефсудов на мировом рынке уже старые. Ужесточение конвенционных требований и введение второй части "Международного Кодекса по управлению безопасностью мореплавания" с июля 2002 года обернется, как ожидается, ускоренным сокращением некондиционного тоннажа с европейских, американских и частично с азиатских линий. Так что с осени будущего года вполне вероятно повышение фрахтовых ставок на рефперевозки.
К аналогичным выводам приходят и некоторые другие зарубежные консалтинговые фирмы. Мировые морские перевозки рефрижераторных грузов в последние десять лет постоянно возрастали в среднем на семь процентов в год и, судя по прогнозу британской фирмы "Ocean Shipping Consultants" (OSC), - эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Однако для снижения издержек и рисков потерь доходов судовладельцы постараются переключить как можно больше замороженных грузов в рефконтейнеры.
Во-первых, последние не требуют промежуточных перевалок при доставках к месту потребления, что экономит время и затраты при транспортировках. Во-вторых, при снижении спроса на отправки замороженных товаров рефконтейнеры могут складироваться на берегу, а судно-контейнеровоз переключится на перевозки обычных контейнеров. Этот маневр не позволит (как ожидают контейнерные операторы) владельцам традиционных рефрижераторных судов при сезонных увеличениях спроса на рефперевозки играть на повышение фрахтовых ставок.
Переключение замороженных грузов в рефконтейнеры требует солидных дополнительных капиталовложений, которые тем не менее окупаются и, как показывает практика, достаточно быстро. Но такую роскошь могут позволить себе лишь крупные операторы. А мелким судовладельцам придется или вступать в существующие пулы, или - не выдержав конкуренции - уходить с рынка.
Естественно, что подобные тенденции отразятся и на российском транспортном рынке. Отечественные портовики уже подумывают о модернизации инфраструктуры, обслуживающей перевозки скоропортящихся товаров в рефконтейнерах. Если железнодорожники не успеют подтянуться за стивидорами, то эта часть рефгрузов уйдет к автомобилистам...
Между тем российские стальные магистрали вправе рассчитывать на ощутимые прибавки в рефрижераторнторных перевозках. Во-первых, растет импорт мяса и ряда других продуктов. Во-вторых, в отечественном сельскохозяйственном секторе в целом также наблюдается тенденция к росту выпуска замороженных товаров, хотя по отдельным номенклатурам тенденции складываются и противоречивые. Например, производство мяса за первую половину 2001 года выросло до 460,4 тысячи тонн (+2,9% к аналогичному периоду 2000-ного), а вот улов рыбы снизился до 1,75 тысячи тонн (-7,7%). В целом снижение выпуска продовольственных товаров в одних секторах перекрывается ростом в объемах других.
Транспортировки "заморозки" очень доходны. По данным СФТО МПС России, за полгода по сети железных дорог было перевезено потребителям скоропортящихся грузов на 49% больше, чем за аналогичный период 2000-ного. В том числе рыбы - на 10%; и мяса на 16% больше. Прирост доходов от перевозки скоропортящихся грузов за тот же период составил 47 процентов.
Сегодня по российским стальным магистралям в первую очередь перевозят рыбу, мясо и овощи. Основные дороги погрузки - Октябрьская, Калининградская, Московская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская и Дальневосточная.
Из порта "Мурманск" идет рыба на Московскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Горьковскую и Октябрьскую магистрали. Со станций Санкт-Петербургского узла отгружаются рыба, мясо, консервы, фрукты и овощи, поступающие через морской порт. Со станций Московского узла поступают консервы, фрукты и овощи назначением на Свердловскую, Западно-Сибирскую, Октябрьскую, Восточно-Сибирскую дороги. Со станций Северо-Кавказской фрукты и овощи грузятся практически на все стальные магистрали страны. А вот с Сахалинской и Дальневосточной железных дорог отгружается в основном рыба, которая отправляется в Сибирь, на Урал и в Центр России. Морская продукция из Балтийского бассейна следует в направлении Центра России и далее перераспределяется по другим регионам.
Ради объективности заметим, что с 1997 года средние цены в секторе российской пищевой промышленности выросли в 4,92 раза, а тарифы на железнодорожные перевозки продукции - только в 1,51 раза.


Продовольствие и напитки - всегда в цене
Отправки многих видов продовольственных грузов нельзя назвать массовыми. Тем не менее все они в совокупности формируют заметные грузопотоки, за которые на транспортном рынке ведется ожесточенная конкуренция.
Кратко укажем те товары, в привлечении которых российские железнодорожники добились неплохих результатов. Прежде всего это различные напитки. Неудивительно: ведь их производство в нашей стране постоянно растет. Причем отправляются в путь все более крупные партии, что и вызывает интерес производителей к отечественным стальным магистралям. По данным СФТО министерства путей сообщения России, объемы транспортировок по рельсам пива, соков, минеральных вод, безалкогольных напитков и вина в нынешнем году заметно увеличились. В частности, транспортировка пива практически возросла в два с лишним раза, соков - почти в два с половиной, вина - в 1,7 раза. Эти три вида товаров пропорционально увеличили доход россий-ских стальных магистралей.
Маршруты перевозок диктовались производителями. Например, пиво и безалкогольные напитки отгружались прежде всего со станций Санкт-Петербургского узла. Это объясняется экспансией петербургских пивоваров на российском рынке и притоком импортных соков, которые поступают в "Петербургский морской порт". Отправляются эти напитки в основном на Свердловскую, Октябрьскую, Московскую, Северную и Куйбышевскую железные дороги.
Крупные партии вин и безалкогольных напитков отгружаются также поставщиками со станций Северо-Кавказской дороги, откуда они развозятся по всей стране.
Кроме этой группы грузов обращают на себя внимание грузопотоки консервов, фруктов и овощей. По этим номенклатурам в России также зафиксирован рост железнодорожных перевозок.
Можно выделить и такие перспективные виды грузов, как растительное масло, мясные и молочные продукты. Ввоз этой продукции из-за рубежа в первой половине 2001 года увеличился в основном за счет поставок из стран СНГ. Если говорить о дальнем зарубежье, то здесь ведущие позиции занимают Германия, Италия, США, Китай и Нидерланды.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2652 [~CODE] => 2652 [EXTERNAL_ID] => 2652 [~EXTERNAL_ID] => 2652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => аппетит приходит во время перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аппетит приходит во время перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аппетит приходит во время перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аппетит приходит во время перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аппетит приходит во время перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 107610
    [~ID] => 107610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1437
    [NAME] => Аппетит приходит во время перевозок
    [~NAME] => Аппетит приходит во время перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2652/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/39/2652/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как утверждают в министерстве сельского хозяйства РФ, в последнее время улучшился структурный баланс между экспортом и импортом продовольствия. Финансовый кризис в России в 1998 году привел к сокращению ввоза.  Однако в 2001-м отмечается заметный приток импорта. В какой-то мере ввоз продовольствия из-за рубежа даже стимулирует отечественного товаропроизводителя. Заметим также, что рост импорта сегодня помогает гармонизировать и российскую транспортную составляющую. Чтобы предметно доказать это, перейдем к анализу конкретных грузопотоков.

Зерна в России собрали много: импорт его неизбежно сократится
В нынешнем году урожай зерновых поспел раньше, чем обычно. И хлеба уродились на славу. В некоторых районах, в частности в Краснодарском крае, намолачивали с гектара до 80-ти центнеров пшеницы. Подобного намолота у нас не помнят со времен освоения целинных земель! К сожалению, для многих хозяйств это стало едва ли не стихийным бедствием: вскоре мест-ные элеваторы оказались до верха забиты зерном. Излишки сельчане вынуждены были отправлять по прямому варианту "грузовая машина - железнодорожный вагон". Естественно, погрузка в августе-сентябре на многих отправных станциях резко возросла.
Собственно увеличение погрузки зерна на Западно-Сибирской, Куйбышевской и Приволжской дорогах отмечалось уже в июне: ускоренно вывозились остатки прошлого урожая - иначе хранилища не могли бы вместить зерно, намолоченное в 2001 году. В частности, на Приволжской дороге в июне отправки увеличились почти вдвое. Зато в июле они, как это ни странно, снизились. Да и в целом перевозки зерна по рельсам по итогам полугодия оказались скромнее, чем за тот же период 2000-ного: отгрузка пшеницы уменьшилась на 11 процентов, а ржи - на 15. Это, пожалуй, можно объяснить тем, что на Юге России стали больше перерабатывать зерна самостоятельно и поставлять его в другие регионы страны в виде муки. Не случайно же на фоне падения перевозок зерна транспортировки продуктов перемола выросли до 3,4 млн.тонн (+14,6%)...
В остальном картина грузоперевозок остается примерно такой же, как и в прошлом году: основные объемы доставки зерновых взяли на себя железные дороги. Направления этих транспортировок, естественно, задавались теми регионами, где в основном сосредоточено производство зерна и продуктов перемола. Оттуда эти грузы доставляются дальше по стране - ведь хлеб и зернопродукты потребляются повсеместно.
Итак, основными зернопогрузочными магистралями стали Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Приволжская, Куйбышевская, Юго-Восточная и Московская железные дороги. Основная номенклатура - пшеница (58,3% от общей доли перевозок зерновых), а также ячмень (12,7%), семена технических культур (подсолнечник, соя) - (7,8%), рожь (6,5%) и кукуруза (3,9%).
Кроме того, через Россию проходят транзитные зерновые маршруты (например, из Казахстана), которые опять-таки обслуживаются рядом наших железных дорог.
Предполагается, что из России вывезут для продажи за рубеж около пяти млн.тонн зерновых. Экспорт отправится в первую очередь в страны Закавказья, Ближнего Востока и Европы. Объемы перевозок сформируются в зависимости от котировок на мировых биржах. Известия об обильном урожае в конце лета заставили трейдеров поволноваться.
Есть и другое обстоятельство, которое задержало отправки зерновых за рубеж. Европейская комиссия объявила о решении государств Евросоюза снизить пошлины на импорт пшеницы, ячменя и ржи, поступающих из ряда стран Восточной Европы и СНГ, включая Россию. По данным информационно-аналитического центра "СовЭкон", с 9 ноября импортная пошлина на пшеницу снижена с 10,39 до 0,39 евро за тонну, а на ячмень и рожь - с 20,37 до 10,37 евро за тонну. Хотя основными экспортерами пшеницы на рынок стран Евросоюза считаются США и Канада, однако снижение импортных пошлин, как говорят эксперты, улучшает для России перспективы продаж зерна на европейском рынке. Соответственно в конце ноября можно ожидать увеличения отправок экспортного и транзитного зернопотока в Европу...
Импорт зерновых в нашу страну, наоборот - скорее всего сократится. Уже в начале осени в российском правительстве обсуждалась целесообразность введения квот на некоторые продовольственные товары. В частности на рис. На этом настаивали в министерстве сельского хозяйства РФ. Тарифная квота на ввоз риса (по мнению экспертов министерства) должна защитить отечественных сельхозпроизводителей, которые способны наполовину удовлетворить потребности России в рисе. Причем основным поставщиком готовы стать земледельцы Краснодарского края. Естественно, что меньше будет ввозиться и других зерновых. Исключение, надо полагать, составит фураж. Российские животноводы все равно будут вынуждены закупать его за границей.

Сахар нужен всякий - и тростниковый, и свекловичный
В 2001-м квоты на ввоз импортного сахара-сырца были установлены на прошлогоднем уровне - 3,65 млн.тонн. Результаты торгов притормозили поставки сахара-сырца сверх квот. Однако не остановили его закупки. На это указывает тот факт, что только за семь месяцев по российским железным дорогам было перевезено свыше четырех млн.тонн сахара-сырца и 3,38 млн.тонн белого сахара - что примерно равно объемам за соответствующий период 2000 года.
Напомним: такие объемы импортного сладкого товара не устроили тогда отечественных сахаропроизводителей и их дилеров. Можно предположить, что это они инициировали октябрьский скандал на бирже. Смысл его был в том, чтобы взвинтить цены и тем самым ограничить ввоз сырца и сахара из-за рубежа. Или, по крайней мере, дать некоторую маржу отечественным свекловодам. Однако "атака" захлебнулась. Если в дальнейшем обойдется без неожиданностей, то перевозки сахара по железным дорогам в 2002 году останутся стабильными.
По данным СФТО министерства путей сообщения России, основными дорогами его погрузки являются Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Дальневосточная магистрали.
Наибольшее количество сахарных заводов расположены в регионах, обслуживаемых Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Московской железными дорогами. Этим и определяются самые крупные направления вышеуказанных грузопотоков.

Грузовладельцы переключаются на рефконтейнеры
Обычно скоропортящиеся товары доставляются потребителям в замороженном виде.
В этих грузопотоках достаточно солидной является доля импорта. Поэтому многие российские железнодорожные рефрижераторные маршруты начинаются с морской составляющей, которая сильно влияет на сквозные тарифы... Остановимся кратко на этом моменте.
На мировом морском рефрижераторном рынке зарубежные аналитики отмечают кризисные явления, которые объясняются переизбытком морского тоннажа над спросом на него. Это провоцирует тенденцию к снижению фрахтовых ставок на доставку замороженных продуктов. В мае-июне они вновь снизились, особенно по морским перевозкам из Дальнего Востока в Европу и в США. С учетом низкого прироста объема грузов общие финансовые результаты судовладельцев будут хуже, чем в первой половине года.
Правда, как указывают эксперты "A.P. Moller Group", большинство рефсудов на мировом рынке уже старые. Ужесточение конвенционных требований и введение второй части "Международного Кодекса по управлению безопасностью мореплавания" с июля 2002 года обернется, как ожидается, ускоренным сокращением некондиционного тоннажа с европейских, американских и частично с азиатских линий. Так что с осени будущего года вполне вероятно повышение фрахтовых ставок на рефперевозки.
К аналогичным выводам приходят и некоторые другие зарубежные консалтинговые фирмы. Мировые морские перевозки рефрижераторных грузов в последние десять лет постоянно возрастали в среднем на семь процентов в год и, судя по прогнозу британской фирмы "Ocean Shipping Consultants" (OSC), - эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Однако для снижения издержек и рисков потерь доходов судовладельцы постараются переключить как можно больше замороженных грузов в рефконтейнеры.
Во-первых, последние не требуют промежуточных перевалок при доставках к месту потребления, что экономит время и затраты при транспортировках. Во-вторых, при снижении спроса на отправки замороженных товаров рефконтейнеры могут складироваться на берегу, а судно-контейнеровоз переключится на перевозки обычных контейнеров. Этот маневр не позволит (как ожидают контейнерные операторы) владельцам традиционных рефрижераторных судов при сезонных увеличениях спроса на рефперевозки играть на повышение фрахтовых ставок.
Переключение замороженных грузов в рефконтейнеры требует солидных дополнительных капиталовложений, которые тем не менее окупаются и, как показывает практика, достаточно быстро. Но такую роскошь могут позволить себе лишь крупные операторы. А мелким судовладельцам придется или вступать в существующие пулы, или - не выдержав конкуренции - уходить с рынка.
Естественно, что подобные тенденции отразятся и на российском транспортном рынке. Отечественные портовики уже подумывают о модернизации инфраструктуры, обслуживающей перевозки скоропортящихся товаров в рефконтейнерах. Если железнодорожники не успеют подтянуться за стивидорами, то эта часть рефгрузов уйдет к автомобилистам...
Между тем российские стальные магистрали вправе рассчитывать на ощутимые прибавки в рефрижераторнторных перевозках. Во-первых, растет импорт мяса и ряда других продуктов. Во-вторых, в отечественном сельскохозяйственном секторе в целом также наблюдается тенденция к росту выпуска замороженных товаров, хотя по отдельным номенклатурам тенденции складываются и противоречивые. Например, производство мяса за первую половину 2001 года выросло до 460,4 тысячи тонн (+2,9% к аналогичному периоду 2000-ного), а вот улов рыбы снизился до 1,75 тысячи тонн (-7,7%). В целом снижение выпуска продовольственных товаров в одних секторах перекрывается ростом в объемах других.
Транспортировки "заморозки" очень доходны. По данным СФТО МПС России, за полгода по сети железных дорог было перевезено потребителям скоропортящихся грузов на 49% больше, чем за аналогичный период 2000-ного. В том числе рыбы - на 10%; и мяса на 16% больше. Прирост доходов от перевозки скоропортящихся грузов за тот же период составил 47 процентов.
Сегодня по российским стальным магистралям в первую очередь перевозят рыбу, мясо и овощи. Основные дороги погрузки - Октябрьская, Калининградская, Московская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская и Дальневосточная.
Из порта "Мурманск" идет рыба на Московскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Горьковскую и Октябрьскую магистрали. Со станций Санкт-Петербургского узла отгружаются рыба, мясо, консервы, фрукты и овощи, поступающие через морской порт. Со станций Московского узла поступают консервы, фрукты и овощи назначением на Свердловскую, Западно-Сибирскую, Октябрьскую, Восточно-Сибирскую дороги. Со станций Северо-Кавказской фрукты и овощи грузятся практически на все стальные магистрали страны. А вот с Сахалинской и Дальневосточной железных дорог отгружается в основном рыба, которая отправляется в Сибирь, на Урал и в Центр России. Морская продукция из Балтийского бассейна следует в направлении Центра России и далее перераспределяется по другим регионам.
Ради объективности заметим, что с 1997 года средние цены в секторе российской пищевой промышленности выросли в 4,92 раза, а тарифы на железнодорожные перевозки продукции - только в 1,51 раза.


Продовольствие и напитки - всегда в цене
Отправки многих видов продовольственных грузов нельзя назвать массовыми. Тем не менее все они в совокупности формируют заметные грузопотоки, за которые на транспортном рынке ведется ожесточенная конкуренция.
Кратко укажем те товары, в привлечении которых российские железнодорожники добились неплохих результатов. Прежде всего это различные напитки. Неудивительно: ведь их производство в нашей стране постоянно растет. Причем отправляются в путь все более крупные партии, что и вызывает интерес производителей к отечественным стальным магистралям. По данным СФТО министерства путей сообщения России, объемы транспортировок по рельсам пива, соков, минеральных вод, безалкогольных напитков и вина в нынешнем году заметно увеличились. В частности, транспортировка пива практически возросла в два с лишним раза, соков - почти в два с половиной, вина - в 1,7 раза. Эти три вида товаров пропорционально увеличили доход россий-ских стальных магистралей.
Маршруты перевозок диктовались производителями. Например, пиво и безалкогольные напитки отгружались прежде всего со станций Санкт-Петербургского узла. Это объясняется экспансией петербургских пивоваров на российском рынке и притоком импортных соков, которые поступают в "Петербургский морской порт". Отправляются эти напитки в основном на Свердловскую, Октябрьскую, Московскую, Северную и Куйбышевскую железные дороги.
Крупные партии вин и безалкогольных напитков отгружаются также поставщиками со станций Северо-Кавказской дороги, откуда они развозятся по всей стране.
Кроме этой группы грузов обращают на себя внимание грузопотоки консервов, фруктов и овощей. По этим номенклатурам в России также зафиксирован рост железнодорожных перевозок.
Можно выделить и такие перспективные виды грузов, как растительное масло, мясные и молочные продукты. Ввоз этой продукции из-за рубежа в первой половине 2001 года увеличился в основном за счет поставок из стран СНГ. Если говорить о дальнем зарубежье, то здесь ведущие позиции занимают Германия, Италия, США, Китай и Нидерланды.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как утверждают в министерстве сельского хозяйства РФ, в последнее время улучшился структурный баланс между экспортом и импортом продовольствия. Финансовый кризис в России в 1998 году привел к сокращению ввоза. Однако в 2001-м отмечается заметный приток импорта. В какой-то мере ввоз продовольствия из-за рубежа даже стимулирует отечественного товаропроизводителя. Заметим также, что рост импорта сегодня помогает гармонизировать и российскую транспортную составляющую. Чтобы предметно доказать это, перейдем к анализу конкретных грузопотоков.


Зерна в России собрали много: импорт его неизбежно сократится
В нынешнем году урожай зерновых поспел раньше, чем обычно. И хлеба уродились на славу. В некоторых районах, в частности в Краснодарском крае, намолачивали с гектара до 80-ти центнеров пшеницы. Подобного намолота у нас не помнят со времен освоения целинных земель! К сожалению, для многих хозяйств это стало едва ли не стихийным бедствием: вскоре мест-ные элеваторы оказались до верха забиты зерном. Излишки сельчане вынуждены были отправлять по прямому варианту "грузовая машина - железнодорожный вагон". Естественно, погрузка в августе-сентябре на многих отправных станциях резко возросла.
Собственно увеличение погрузки зерна на Западно-Сибирской, Куйбышевской и Приволжской дорогах отмечалось уже в июне: ускоренно вывозились остатки прошлого урожая - иначе хранилища не могли бы вместить зерно, намолоченное в 2001 году. В частности, на Приволжской дороге в июне отправки увеличились почти вдвое. Зато в июле они, как это ни странно, снизились. Да и в целом перевозки зерна по рельсам по итогам полугодия оказались скромнее, чем за тот же период 2000-ного: отгрузка пшеницы уменьшилась на 11 процентов, а ржи - на 15. Это, пожалуй, можно объяснить тем, что на Юге России стали больше перерабатывать зерна самостоятельно и поставлять его в другие регионы страны в виде муки. Не случайно же на фоне падения перевозок зерна транспортировки продуктов перемола выросли до 3,4 млн.тонн (+14,6%)...
В остальном картина грузоперевозок остается примерно такой же, как и в прошлом году: основные объемы доставки зерновых взяли на себя железные дороги. Направления этих транспортировок, естественно, задавались теми регионами, где в основном сосредоточено производство зерна и продуктов перемола. Оттуда эти грузы доставляются дальше по стране - ведь хлеб и зернопродукты потребляются повсеместно.
Итак, основными зернопогрузочными магистралями стали Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Приволжская, Куйбышевская, Юго-Восточная и Московская железные дороги. Основная номенклатура - пшеница (58,3% от общей доли перевозок зерновых), а также ячмень (12,7%), семена технических культур (подсолнечник, соя) - (7,8%), рожь (6,5%) и кукуруза (3,9%).
Кроме того, через Россию проходят транзитные зерновые маршруты (например, из Казахстана), которые опять-таки обслуживаются рядом наших железных дорог.
Предполагается, что из России вывезут для продажи за рубеж около пяти млн.тонн зерновых. Экспорт отправится в первую очередь в страны Закавказья, Ближнего Востока и Европы. Объемы перевозок сформируются в зависимости от котировок на мировых биржах. Известия об обильном урожае в конце лета заставили трейдеров поволноваться.
Есть и другое обстоятельство, которое задержало отправки зерновых за рубеж. Европейская комиссия объявила о решении государств Евросоюза снизить пошлины на импорт пшеницы, ячменя и ржи, поступающих из ряда стран Восточной Европы и СНГ, включая Россию. По данным информационно-аналитического центра "СовЭкон", с 9 ноября импортная пошлина на пшеницу снижена с 10,39 до 0,39 евро за тонну, а на ячмень и рожь - с 20,37 до 10,37 евро за тонну. Хотя основными экспортерами пшеницы на рынок стран Евросоюза считаются США и Канада, однако снижение импортных пошлин, как говорят эксперты, улучшает для России перспективы продаж зерна на европейском рынке. Соответственно в конце ноября можно ожидать увеличения отправок экспортного и транзитного зернопотока в Европу...
Импорт зерновых в нашу страну, наоборот - скорее всего сократится. Уже в начале осени в российском правительстве обсуждалась целесообразность введения квот на некоторые продовольственные товары. В частности на рис. На этом настаивали в министерстве сельского хозяйства РФ. Тарифная квота на ввоз риса (по мнению экспертов министерства) должна защитить отечественных сельхозпроизводителей, которые способны наполовину удовлетворить потребности России в рисе. Причем основным поставщиком готовы стать земледельцы Краснодарского края. Естественно, что меньше будет ввозиться и других зерновых. Исключение, надо полагать, составит фураж. Российские животноводы все равно будут вынуждены закупать его за границей.

Сахар нужен всякий - и тростниковый, и свекловичный
В 2001-м квоты на ввоз импортного сахара-сырца были установлены на прошлогоднем уровне - 3,65 млн.тонн. Результаты торгов притормозили поставки сахара-сырца сверх квот. Однако не остановили его закупки. На это указывает тот факт, что только за семь месяцев по российским железным дорогам было перевезено свыше четырех млн.тонн сахара-сырца и 3,38 млн.тонн белого сахара - что примерно равно объемам за соответствующий период 2000 года.
Напомним: такие объемы импортного сладкого товара не устроили тогда отечественных сахаропроизводителей и их дилеров. Можно предположить, что это они инициировали октябрьский скандал на бирже. Смысл его был в том, чтобы взвинтить цены и тем самым ограничить ввоз сырца и сахара из-за рубежа. Или, по крайней мере, дать некоторую маржу отечественным свекловодам. Однако "атака" захлебнулась. Если в дальнейшем обойдется без неожиданностей, то перевозки сахара по железным дорогам в 2002 году останутся стабильными.
По данным СФТО министерства путей сообщения России, основными дорогами его погрузки являются Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Дальневосточная магистрали.
Наибольшее количество сахарных заводов расположены в регионах, обслуживаемых Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Московской железными дорогами. Этим и определяются самые крупные направления вышеуказанных грузопотоков.

Грузовладельцы переключаются на рефконтейнеры
Обычно скоропортящиеся товары доставляются потребителям в замороженном виде.
В этих грузопотоках достаточно солидной является доля импорта. Поэтому многие российские железнодорожные рефрижераторные маршруты начинаются с морской составляющей, которая сильно влияет на сквозные тарифы... Остановимся кратко на этом моменте.
На мировом морском рефрижераторном рынке зарубежные аналитики отмечают кризисные явления, которые объясняются переизбытком морского тоннажа над спросом на него. Это провоцирует тенденцию к снижению фрахтовых ставок на доставку замороженных продуктов. В мае-июне они вновь снизились, особенно по морским перевозкам из Дальнего Востока в Европу и в США. С учетом низкого прироста объема грузов общие финансовые результаты судовладельцев будут хуже, чем в первой половине года.
Правда, как указывают эксперты "A.P. Moller Group", большинство рефсудов на мировом рынке уже старые. Ужесточение конвенционных требований и введение второй части "Международного Кодекса по управлению безопасностью мореплавания" с июля 2002 года обернется, как ожидается, ускоренным сокращением некондиционного тоннажа с европейских, американских и частично с азиатских линий. Так что с осени будущего года вполне вероятно повышение фрахтовых ставок на рефперевозки.
К аналогичным выводам приходят и некоторые другие зарубежные консалтинговые фирмы. Мировые морские перевозки рефрижераторных грузов в последние десять лет постоянно возрастали в среднем на семь процентов в год и, судя по прогнозу британской фирмы "Ocean Shipping Consultants" (OSC), - эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Однако для снижения издержек и рисков потерь доходов судовладельцы постараются переключить как можно больше замороженных грузов в рефконтейнеры.
Во-первых, последние не требуют промежуточных перевалок при доставках к месту потребления, что экономит время и затраты при транспортировках. Во-вторых, при снижении спроса на отправки замороженных товаров рефконтейнеры могут складироваться на берегу, а судно-контейнеровоз переключится на перевозки обычных контейнеров. Этот маневр не позволит (как ожидают контейнерные операторы) владельцам традиционных рефрижераторных судов при сезонных увеличениях спроса на рефперевозки играть на повышение фрахтовых ставок.
Переключение замороженных грузов в рефконтейнеры требует солидных дополнительных капиталовложений, которые тем не менее окупаются и, как показывает практика, достаточно быстро. Но такую роскошь могут позволить себе лишь крупные операторы. А мелким судовладельцам придется или вступать в существующие пулы, или - не выдержав конкуренции - уходить с рынка.
Естественно, что подобные тенденции отразятся и на российском транспортном рынке. Отечественные портовики уже подумывают о модернизации инфраструктуры, обслуживающей перевозки скоропортящихся товаров в рефконтейнерах. Если железнодорожники не успеют подтянуться за стивидорами, то эта часть рефгрузов уйдет к автомобилистам...
Между тем российские стальные магистрали вправе рассчитывать на ощутимые прибавки в рефрижераторнторных перевозках. Во-первых, растет импорт мяса и ряда других продуктов. Во-вторых, в отечественном сельскохозяйственном секторе в целом также наблюдается тенденция к росту выпуска замороженных товаров, хотя по отдельным номенклатурам тенденции складываются и противоречивые. Например, производство мяса за первую половину 2001 года выросло до 460,4 тысячи тонн (+2,9% к аналогичному периоду 2000-ного), а вот улов рыбы снизился до 1,75 тысячи тонн (-7,7%). В целом снижение выпуска продовольственных товаров в одних секторах перекрывается ростом в объемах других.
Транспортировки "заморозки" очень доходны. По данным СФТО МПС России, за полгода по сети железных дорог было перевезено потребителям скоропортящихся грузов на 49% больше, чем за аналогичный период 2000-ного. В том числе рыбы - на 10%; и мяса на 16% больше. Прирост доходов от перевозки скоропортящихся грузов за тот же период составил 47 процентов.
Сегодня по российским стальным магистралям в первую очередь перевозят рыбу, мясо и овощи. Основные дороги погрузки - Октябрьская, Калининградская, Московская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская и Дальневосточная.
Из порта "Мурманск" идет рыба на Московскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую, Горьковскую и Октябрьскую магистрали. Со станций Санкт-Петербургского узла отгружаются рыба, мясо, консервы, фрукты и овощи, поступающие через морской порт. Со станций Московского узла поступают консервы, фрукты и овощи назначением на Свердловскую, Западно-Сибирскую, Октябрьскую, Восточно-Сибирскую дороги. Со станций Северо-Кавказской фрукты и овощи грузятся практически на все стальные магистрали страны. А вот с Сахалинской и Дальневосточной железных дорог отгружается в основном рыба, которая отправляется в Сибирь, на Урал и в Центр России. Морская продукция из Балтийского бассейна следует в направлении Центра России и далее перераспределяется по другим регионам.
Ради объективности заметим, что с 1997 года средние цены в секторе российской пищевой промышленности выросли в 4,92 раза, а тарифы на железнодорожные перевозки продукции - только в 1,51 раза.


Продовольствие и напитки - всегда в цене
Отправки многих видов продовольственных грузов нельзя назвать массовыми. Тем не менее все они в совокупности формируют заметные грузопотоки, за которые на транспортном рынке ведется ожесточенная конкуренция.
Кратко укажем те товары, в привлечении которых российские железнодорожники добились неплохих результатов. Прежде всего это различные напитки. Неудивительно: ведь их производство в нашей стране постоянно растет. Причем отправляются в путь все более крупные партии, что и вызывает интерес производителей к отечественным стальным магистралям. По данным СФТО министерства путей сообщения России, объемы транспортировок по рельсам пива, соков, минеральных вод, безалкогольных напитков и вина в нынешнем году заметно увеличились. В частности, транспортировка пива практически возросла в два с лишним раза, соков - почти в два с половиной, вина - в 1,7 раза. Эти три вида товаров пропорционально увеличили доход россий-ских стальных магистралей.
Маршруты перевозок диктовались производителями. Например, пиво и безалкогольные напитки отгружались прежде всего со станций Санкт-Петербургского узла. Это объясняется экспансией петербургских пивоваров на российском рынке и притоком импортных соков, которые поступают в "Петербургский морской порт". Отправляются эти напитки в основном на Свердловскую, Октябрьскую, Московскую, Северную и Куйбышевскую железные дороги.
Крупные партии вин и безалкогольных напитков отгружаются также поставщиками со станций Северо-Кавказской дороги, откуда они развозятся по всей стране.
Кроме этой группы грузов обращают на себя внимание грузопотоки консервов, фруктов и овощей. По этим номенклатурам в России также зафиксирован рост железнодорожных перевозок.
Можно выделить и такие перспективные виды грузов, как растительное масло, мясные и молочные продукты. Ввоз этой продукции из-за рубежа в первой половине 2001 года увеличился в основном за счет поставок из стран СНГ. Если говорить о дальнем зарубежье, то здесь ведущие позиции занимают Германия, Италия, США, Китай и Нидерланды.


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.
[~PREVIEW_TEXT] => Доля продовольственных товаров составляет сегодня пять процентов от общесетевого объема перевозок. При этом в 2001 году выросли как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки продовольствия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2652 [~CODE] => 2652 [EXTERNAL_ID] => 2652 [~EXTERNAL_ID] => 2652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105202 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105202 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID]