Выпуск 1-2 (197-198) Январь 2011

Беспрецедентный опыт ОМК

Семь лет назад Объединенная металлургическая компания подписала с ОАО «РЖД» уникальный долгосрочный контракт на поставку 5 млн колес до конца 2010‑го. Кризис 2008–2009 гг. сократил объемы закупки со стороны РЖД до 4 млн единиц. Но даже этот результат можно рассматривать как прорывной и эффективный для обоих участников соглашения.

Как ни крути, а конкурировать придется

Выход мировой и российской экономики из кризиса обусловил рост спроса на логистические, в частности транспортно-экспедиционные, услуги. В восстановлении и дальнейшем развитии международных цепей поставок именно экспедированию, обеспечивающему непосредственное товародвижение, в ближайшие годы будет отведена одна из определяющих ролей.

Array ( [ID] => 111411 [~ID] => 111411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => Как ни крути, а конкурировать придется [~NAME] => Как ни крути, а конкурировать придется [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6686/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6686/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Научитесь пропускать!

Современная транспортная система, в которой логистика занимает одну из основных позиций, претерпевает качественные и структурные изменения. В ходе круглого стола «Логистика – рычаг эффективности международных автомобильных перевозок», состоявшегося в рамках IV Международного форума «Транспорт России», заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев отметил: «В настоящее время вопросы конкуренции в международных перевозках проявляются достаточно ярко, а акценты в транспортной политике переходят с валовых на структурные показатели».
В свою очередь, заместитель председателя правления Клуба логистов России Алексей Танаев считает, что структура рынка транспортно-экспедиционных услуг сегодня выстроена таким образом, что наиболее эффективной оказывается интеграция в цепь поставок, которая ориентирована на конечный результат. «Сама идеология тарифа и конкуренции на основе тарифа постепенно устаревает. В итоге наша логистика, которая прошла независимый путь, возвращается к тем вопросам интеграции, которые присутствуют в мировой практике, – подчеркивает он. – Путь к эффективному использованию транспортных систем лежит только в сфере интеграции и участия в цепи поставок. Как правило, их генерируют крупные грузовладельцы. Это огромные системы, для которых в целом война тарифов не то что не выгодна, она им не интересна с точки зрения стратегического планирования. Вы просто вне сферы их интересов, если предлагаете низкие цены, но при этом у вас некачественные партии или вы не в состоянии вовремя обработать предъявленные объемы».
В то же время, как полагает директор по стратегическому развитию компании STS/RLS Logistics Кирилл Власов, транспортная компания лишь в относительной степени может влиять на формирование эффективной цепи поставок. «С моей точки зрения, эффективность цепи поставок создает в первую очередь грузовладелец. И только потом он использует усилия логистической компании, которая делегирует часть той или иной цепи перевозчику, – говорит он. – К функционалу перевозчика, скорее, относится индикатор качества оказываемых транспортных услуг (KPI, Key Performance Indicators), включающий такие показатели, как сохранность грузов при доставке, своевременная подача транспортных средств, квалификация персонала, определенный уровень брака и т. д.». По мнению К. Власова, оптимизацией транспортного процесса и, следовательно, минимизацией транспортных расходов потребителей могут и должны заниматься только транспортно-экспедиторские и логистические предприятия.
Однако перевозчики считают, что о качестве автотранспортной и экспедиторской деятельности в целом невозможно говорить в условиях неадекватной административной нагрузки, которая значительно осложняет их деятельность. «О какой поминутной подаче автотранспортных средств может идти речь, если на таможне приходится стоять сутки, а то и двое? – отмечает генеральный директор ОАО «Лори» Юрий Ступак. – Сейчас ФГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» занимается созданием автомобильных логистических накопителей, что предполагает благоустройство гостиниц, кафе, туалетов. Но нам нужно не это, а в первую очередь чтобы машину проверили за 15 минут, убедились, что мы не везем ни оружие, ни наркотики, ни нелегальных эмигрантов, и пропустили через границу. И не надо нам 52 таможенных терминала в Москве. Пусть будет 10, но чтобы они работали круглые сутки. И если возникли какие-то вопросы, то чтобы можно было оставить груз, а право разбираться с таможней предоставить грузополучателю».

Мало прав?

Кроме административных ограничений конкурентоспособность российских автотранспортных и экспедиторских компаний в свете дальнейшего повышения уровня их взаимодействия на рынке международных логистических услуг ограничивается еще целым рядом факторов. В первую очередь это отсутствие законодательно установленных требований для минимального уровня финансовой обеспеченности экспедиционной фирмы, а также норм страхования экспедиторами и автоперевозчиками своей ответственности по договору транспортной экспедиции и перевозки. Необходимо, отмечают участники рынка, скорейшее принятие законодательных и иных нормативных правовых актов, способствующих улучшению регулирования и функционирования рынка экспедиторских услуг. Прежде всего это касается федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и соответствующих Правил, а также документов, обеспечивающих реализацию международных договоров.
Недостаточное развитие нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности порождает сегодня появление большого количества недобросовестных предпринимателей в этой сфере, а также обуславливает низкое качество услуг российских экспедиторов по сравнению с зарубежными, обслуживающими грузопотоки как в автомобильном, так и в смешанном сообщении. Не секрет, что отечественные экспедиторы сами зачастую предпочитают услуги автоперевозчиков третьих стран, в первую очередь из Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Польши. Это продиктовано главным образом соображениями чисто экономического характера: при одинаковом качестве услуг стоимость фрахта зарубежного автотранспортного средства, как правило, существенно меньше. Цены, в свою очередь, обусловлены тем, что приобретение подвижного состава в лизинг обходится иностранцам гораздо дешевле, нежели россиянам.
Вместе с тем отечественные транспортно-экспедиционные компании все острее ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Так, по словам генерального директора ЗАО Smart Logistic Group Эдуарда Федосеева, на рынке международных автомобильных перевозок сейчас наблюдается настоящее засилье западных экспедиторов. К примеру, ЗАО «Шенкер» (дочерняя компания глобальной логистической корпорации DB Schenker) подключает к перевозкам внутри России немецкую экспедиторскую фирму. «О конкурентах плохо не говорят. Но в западных компаниях такого уровня за комиссию в 200 даже телефонную трубку не подымут, что может самым негативным образом сказаться на работе небольших транспортных предприятий и малого бизнеса в целом», – отмечает эксперт.
В то же время, по мнению Э. Федосеева, у присутствия транснациональных компаний на российском рынке есть и свои положительные стороны. Те стандарты, которыми обеспечены международные перевозки на Западе, можно и нужно адаптировать и внедрять у нас. Это предложение звучит вполне актуально. Особенно в свете того, что в отечественных экспедиционных компаниях не развиты современные информационные технологии, их использование носит фрагментарный характер, информационная культура в целом имеет низкий уровень.
По словам президента Ассоциации международных автоперевозчиков Евгения Москвичева, сейчас наиболее востребована «умная» логистика, когда транспортная составляющая стоимости товаров минимальна. Но в нашей стране ее еще только предстоит создать. По подсчетам экспертов, оптимизировав и рационально выстроив цепочку поставки всех компонентов товара на каждом из этапов, размер транспортной составляющей можно снизить до 25% и более.
В условиях глобальной конкуренции, полагают участники рынка, необходимо выработать обоснования для законодательного решения вопроса о приоритетном привлечении отечественных субъектов транспортно-экспедиторского рынка к осуществлению экспортно-импортных поставок по заказам для государственных нужд. Кроме того, поддержать отечественных экспедиторов, в частности малые и средние предприятия, сможет участие в тендерах, связанных с крупными федеральными и региональными инвестиционными проектами. В настоящее время профессиональное сообщество занято разработкой нормативных рекомендаций и требований по их проведению в части обеспечения открытости и прозрачности условий, а также обособленного выделения из общего объема выставляемых на конкурс товаров и работ транспортно-экспедиционных услуг.
Оксана Перепелица

точка зрения

АЛЕКСАНДР ШЕРСТНЕВ,
заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ:
– Что касается жесткого контроля со стороны государства за экспедиторскими компаниями – это, на мой взгляд, не совсем целесообразно. К примеру, наши эстонские коллеги считают, что российские перевозчики неконкурентоспособны по сравнению с прибалтийскими на европейских дорогах, потому что нет экспедитора, который бы лоббировал их интересы в Европе. До тех пор, пока не будет экономически мотивированной заинтересованности со стороны экспедиторского сообщества в привлечении отечественного перевозчика, жесткие меры могут задушить те услуги, которые есть, и мы просто перекроем эти перевозки. Российские перевозчики должны сами предложить рынку конкурентоспособные меры и услуги. Вместо того чтобы накидываться на экспедиторов, им необходимо сначала посмотреть на себя. Сегодня в России стоимость топлива, уровень налогообложения и ряд прочих факторов создают более благоприятные условия для ведения автоперевозочного и экспедиторского бизнеса. Если бы это было не так, то мы бы видели, как российский бизнес утекает за рубеж. Пока все наоборот – и белорусы, и прибалты приходят к нам. В той же Латвии при зарплате водителя в тысячу евро необходимо заплатить налоги еще в полторы тысячи, в России же уровень этих расходов существенно ниже.

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В работе западных транспортных компаний давно уже не наблюдается таких понятий, как справедливая конкуренция и равный доступ к рынку. Их работа очень зарегулирована действующим законодательством. Мы тоже хотим подобной стабильности в своей работе, особенно в том, что касается защиты национального перевозчика и экспедитора. Очевидно, что если будет национальный перевозчик, будет и национальный экспедитор. Но у нас государство полностью устранилось от контроля за внешнеторговыми контрактами. Министерство внешней торговли упразднено, и каждый творит что хочет. К примеру, в Германии и Америке за каждую тонну груза под иностранным флагом чиновники соответствующего ведомства буквально дерутся, как за свою личную. И это нормально.
В законодательстве ряда стран, например Франции, записано, что целая категория грузов перевозится только национальными перевозчиками. А мы уже два года бьемся с Минтрансом, чтобы внести дополнения в закон о транспортной экспедиции в части ответственности экспедитора. Наша ассоциация выступает за то, чтобы экспедиторские компании соответствовали определенному статусу, имели специалистов по экспедированию, принимали надлежащие страховые обязательства и т. д. Но на сегодняшний день эти инициативы очень трудно продвигаются.

АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов»:
– Эффективность транспортного процесса зависит не только от того, как функционирует транспорт, а в первую очередь от того, есть ли груз и как он доставляется. И эта проблема является действительно комплексной. В нашей стране пока больше только говорится об управлении цепями поставок, тогда как во всех крупных университетах зарубежных стран уже ведется подготовка соответствующих специалистов.
В то же время это не столько вопрос логистики как таковой (т. е. как связать грузоотправителя и грузополучателя через транспортную сеть), сколько прежде всего анализ того, насколько тот или иной способ перемещения грузов может быть конкурентоспособным. Например, является ли железная дорога конкурентоспособной по сравнению с автоперевозчиками, которые сегодня могут предложить схожие услуги? Если она способна стабильно доставлять грузы до конкретных станций, то автомобилисты могут оперативно перевозить грузы на короткие расстояния до тех же станций. И каждый из них имеет свою долю рынка. Если они объединятся, то возникнет серьезная цепочка, которая станет значительно конкурентоспособнее и в состоянии захватить более существенную долю рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Научитесь пропускать!

Современная транспортная система, в которой логистика занимает одну из основных позиций, претерпевает качественные и структурные изменения. В ходе круглого стола «Логистика – рычаг эффективности международных автомобильных перевозок», состоявшегося в рамках IV Международного форума «Транспорт России», заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев отметил: «В настоящее время вопросы конкуренции в международных перевозках проявляются достаточно ярко, а акценты в транспортной политике переходят с валовых на структурные показатели».
В свою очередь, заместитель председателя правления Клуба логистов России Алексей Танаев считает, что структура рынка транспортно-экспедиционных услуг сегодня выстроена таким образом, что наиболее эффективной оказывается интеграция в цепь поставок, которая ориентирована на конечный результат. «Сама идеология тарифа и конкуренции на основе тарифа постепенно устаревает. В итоге наша логистика, которая прошла независимый путь, возвращается к тем вопросам интеграции, которые присутствуют в мировой практике, – подчеркивает он. – Путь к эффективному использованию транспортных систем лежит только в сфере интеграции и участия в цепи поставок. Как правило, их генерируют крупные грузовладельцы. Это огромные системы, для которых в целом война тарифов не то что не выгодна, она им не интересна с точки зрения стратегического планирования. Вы просто вне сферы их интересов, если предлагаете низкие цены, но при этом у вас некачественные партии или вы не в состоянии вовремя обработать предъявленные объемы».
В то же время, как полагает директор по стратегическому развитию компании STS/RLS Logistics Кирилл Власов, транспортная компания лишь в относительной степени может влиять на формирование эффективной цепи поставок. «С моей точки зрения, эффективность цепи поставок создает в первую очередь грузовладелец. И только потом он использует усилия логистической компании, которая делегирует часть той или иной цепи перевозчику, – говорит он. – К функционалу перевозчика, скорее, относится индикатор качества оказываемых транспортных услуг (KPI, Key Performance Indicators), включающий такие показатели, как сохранность грузов при доставке, своевременная подача транспортных средств, квалификация персонала, определенный уровень брака и т. д.». По мнению К. Власова, оптимизацией транспортного процесса и, следовательно, минимизацией транспортных расходов потребителей могут и должны заниматься только транспортно-экспедиторские и логистические предприятия.
Однако перевозчики считают, что о качестве автотранспортной и экспедиторской деятельности в целом невозможно говорить в условиях неадекватной административной нагрузки, которая значительно осложняет их деятельность. «О какой поминутной подаче автотранспортных средств может идти речь, если на таможне приходится стоять сутки, а то и двое? – отмечает генеральный директор ОАО «Лори» Юрий Ступак. – Сейчас ФГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» занимается созданием автомобильных логистических накопителей, что предполагает благоустройство гостиниц, кафе, туалетов. Но нам нужно не это, а в первую очередь чтобы машину проверили за 15 минут, убедились, что мы не везем ни оружие, ни наркотики, ни нелегальных эмигрантов, и пропустили через границу. И не надо нам 52 таможенных терминала в Москве. Пусть будет 10, но чтобы они работали круглые сутки. И если возникли какие-то вопросы, то чтобы можно было оставить груз, а право разбираться с таможней предоставить грузополучателю».

Мало прав?

Кроме административных ограничений конкурентоспособность российских автотранспортных и экспедиторских компаний в свете дальнейшего повышения уровня их взаимодействия на рынке международных логистических услуг ограничивается еще целым рядом факторов. В первую очередь это отсутствие законодательно установленных требований для минимального уровня финансовой обеспеченности экспедиционной фирмы, а также норм страхования экспедиторами и автоперевозчиками своей ответственности по договору транспортной экспедиции и перевозки. Необходимо, отмечают участники рынка, скорейшее принятие законодательных и иных нормативных правовых актов, способствующих улучшению регулирования и функционирования рынка экспедиторских услуг. Прежде всего это касается федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и соответствующих Правил, а также документов, обеспечивающих реализацию международных договоров.
Недостаточное развитие нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности порождает сегодня появление большого количества недобросовестных предпринимателей в этой сфере, а также обуславливает низкое качество услуг российских экспедиторов по сравнению с зарубежными, обслуживающими грузопотоки как в автомобильном, так и в смешанном сообщении. Не секрет, что отечественные экспедиторы сами зачастую предпочитают услуги автоперевозчиков третьих стран, в первую очередь из Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Польши. Это продиктовано главным образом соображениями чисто экономического характера: при одинаковом качестве услуг стоимость фрахта зарубежного автотранспортного средства, как правило, существенно меньше. Цены, в свою очередь, обусловлены тем, что приобретение подвижного состава в лизинг обходится иностранцам гораздо дешевле, нежели россиянам.
Вместе с тем отечественные транспортно-экспедиционные компании все острее ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Так, по словам генерального директора ЗАО Smart Logistic Group Эдуарда Федосеева, на рынке международных автомобильных перевозок сейчас наблюдается настоящее засилье западных экспедиторов. К примеру, ЗАО «Шенкер» (дочерняя компания глобальной логистической корпорации DB Schenker) подключает к перевозкам внутри России немецкую экспедиторскую фирму. «О конкурентах плохо не говорят. Но в западных компаниях такого уровня за комиссию в 200 даже телефонную трубку не подымут, что может самым негативным образом сказаться на работе небольших транспортных предприятий и малого бизнеса в целом», – отмечает эксперт.
В то же время, по мнению Э. Федосеева, у присутствия транснациональных компаний на российском рынке есть и свои положительные стороны. Те стандарты, которыми обеспечены международные перевозки на Западе, можно и нужно адаптировать и внедрять у нас. Это предложение звучит вполне актуально. Особенно в свете того, что в отечественных экспедиционных компаниях не развиты современные информационные технологии, их использование носит фрагментарный характер, информационная культура в целом имеет низкий уровень.
По словам президента Ассоциации международных автоперевозчиков Евгения Москвичева, сейчас наиболее востребована «умная» логистика, когда транспортная составляющая стоимости товаров минимальна. Но в нашей стране ее еще только предстоит создать. По подсчетам экспертов, оптимизировав и рационально выстроив цепочку поставки всех компонентов товара на каждом из этапов, размер транспортной составляющей можно снизить до 25% и более.
В условиях глобальной конкуренции, полагают участники рынка, необходимо выработать обоснования для законодательного решения вопроса о приоритетном привлечении отечественных субъектов транспортно-экспедиторского рынка к осуществлению экспортно-импортных поставок по заказам для государственных нужд. Кроме того, поддержать отечественных экспедиторов, в частности малые и средние предприятия, сможет участие в тендерах, связанных с крупными федеральными и региональными инвестиционными проектами. В настоящее время профессиональное сообщество занято разработкой нормативных рекомендаций и требований по их проведению в части обеспечения открытости и прозрачности условий, а также обособленного выделения из общего объема выставляемых на конкурс товаров и работ транспортно-экспедиционных услуг.
Оксана Перепелица

точка зрения

АЛЕКСАНДР ШЕРСТНЕВ,
заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ:
– Что касается жесткого контроля со стороны государства за экспедиторскими компаниями – это, на мой взгляд, не совсем целесообразно. К примеру, наши эстонские коллеги считают, что российские перевозчики неконкурентоспособны по сравнению с прибалтийскими на европейских дорогах, потому что нет экспедитора, который бы лоббировал их интересы в Европе. До тех пор, пока не будет экономически мотивированной заинтересованности со стороны экспедиторского сообщества в привлечении отечественного перевозчика, жесткие меры могут задушить те услуги, которые есть, и мы просто перекроем эти перевозки. Российские перевозчики должны сами предложить рынку конкурентоспособные меры и услуги. Вместо того чтобы накидываться на экспедиторов, им необходимо сначала посмотреть на себя. Сегодня в России стоимость топлива, уровень налогообложения и ряд прочих факторов создают более благоприятные условия для ведения автоперевозочного и экспедиторского бизнеса. Если бы это было не так, то мы бы видели, как российский бизнес утекает за рубеж. Пока все наоборот – и белорусы, и прибалты приходят к нам. В той же Латвии при зарплате водителя в тысячу евро необходимо заплатить налоги еще в полторы тысячи, в России же уровень этих расходов существенно ниже.

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В работе западных транспортных компаний давно уже не наблюдается таких понятий, как справедливая конкуренция и равный доступ к рынку. Их работа очень зарегулирована действующим законодательством. Мы тоже хотим подобной стабильности в своей работе, особенно в том, что касается защиты национального перевозчика и экспедитора. Очевидно, что если будет национальный перевозчик, будет и национальный экспедитор. Но у нас государство полностью устранилось от контроля за внешнеторговыми контрактами. Министерство внешней торговли упразднено, и каждый творит что хочет. К примеру, в Германии и Америке за каждую тонну груза под иностранным флагом чиновники соответствующего ведомства буквально дерутся, как за свою личную. И это нормально.
В законодательстве ряда стран, например Франции, записано, что целая категория грузов перевозится только национальными перевозчиками. А мы уже два года бьемся с Минтрансом, чтобы внести дополнения в закон о транспортной экспедиции в части ответственности экспедитора. Наша ассоциация выступает за то, чтобы экспедиторские компании соответствовали определенному статусу, имели специалистов по экспедированию, принимали надлежащие страховые обязательства и т. д. Но на сегодняшний день эти инициативы очень трудно продвигаются.

АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов»:
– Эффективность транспортного процесса зависит не только от того, как функционирует транспорт, а в первую очередь от того, есть ли груз и как он доставляется. И эта проблема является действительно комплексной. В нашей стране пока больше только говорится об управлении цепями поставок, тогда как во всех крупных университетах зарубежных стран уже ведется подготовка соответствующих специалистов.
В то же время это не столько вопрос логистики как таковой (т. е. как связать грузоотправителя и грузополучателя через транспортную сеть), сколько прежде всего анализ того, насколько тот или иной способ перемещения грузов может быть конкурентоспособным. Например, является ли железная дорога конкурентоспособной по сравнению с автоперевозчиками, которые сегодня могут предложить схожие услуги? Если она способна стабильно доставлять грузы до конкретных станций, то автомобилисты могут оперативно перевозить грузы на короткие расстояния до тех же станций. И каждый из них имеет свою долю рынка. Если они объединятся, то возникнет серьезная цепочка, которая станет значительно конкурентоспособнее и в состоянии захватить более существенную долю рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выход мировой и российской экономики из кризиса обусловил рост спроса на логистические, в частности транспортно-экспедиционные, услуги. В восстановлении и дальнейшем развитии международных цепей поставок именно экспедированию, обеспечивающему непосредственное товародвижение, в ближайшие годы будет отведена одна из определяющих ролей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 111411 [~ID] => 111411 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => Как ни крути, а конкурировать придется [~NAME] => Как ни крути, а конкурировать придется [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6686/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6686/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Научитесь пропускать!

Современная транспортная система, в которой логистика занимает одну из основных позиций, претерпевает качественные и структурные изменения. В ходе круглого стола «Логистика – рычаг эффективности международных автомобильных перевозок», состоявшегося в рамках IV Международного форума «Транспорт России», заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев отметил: «В настоящее время вопросы конкуренции в международных перевозках проявляются достаточно ярко, а акценты в транспортной политике переходят с валовых на структурные показатели».
В свою очередь, заместитель председателя правления Клуба логистов России Алексей Танаев считает, что структура рынка транспортно-экспедиционных услуг сегодня выстроена таким образом, что наиболее эффективной оказывается интеграция в цепь поставок, которая ориентирована на конечный результат. «Сама идеология тарифа и конкуренции на основе тарифа постепенно устаревает. В итоге наша логистика, которая прошла независимый путь, возвращается к тем вопросам интеграции, которые присутствуют в мировой практике, – подчеркивает он. – Путь к эффективному использованию транспортных систем лежит только в сфере интеграции и участия в цепи поставок. Как правило, их генерируют крупные грузовладельцы. Это огромные системы, для которых в целом война тарифов не то что не выгодна, она им не интересна с точки зрения стратегического планирования. Вы просто вне сферы их интересов, если предлагаете низкие цены, но при этом у вас некачественные партии или вы не в состоянии вовремя обработать предъявленные объемы».
В то же время, как полагает директор по стратегическому развитию компании STS/RLS Logistics Кирилл Власов, транспортная компания лишь в относительной степени может влиять на формирование эффективной цепи поставок. «С моей точки зрения, эффективность цепи поставок создает в первую очередь грузовладелец. И только потом он использует усилия логистической компании, которая делегирует часть той или иной цепи перевозчику, – говорит он. – К функционалу перевозчика, скорее, относится индикатор качества оказываемых транспортных услуг (KPI, Key Performance Indicators), включающий такие показатели, как сохранность грузов при доставке, своевременная подача транспортных средств, квалификация персонала, определенный уровень брака и т. д.». По мнению К. Власова, оптимизацией транспортного процесса и, следовательно, минимизацией транспортных расходов потребителей могут и должны заниматься только транспортно-экспедиторские и логистические предприятия.
Однако перевозчики считают, что о качестве автотранспортной и экспедиторской деятельности в целом невозможно говорить в условиях неадекватной административной нагрузки, которая значительно осложняет их деятельность. «О какой поминутной подаче автотранспортных средств может идти речь, если на таможне приходится стоять сутки, а то и двое? – отмечает генеральный директор ОАО «Лори» Юрий Ступак. – Сейчас ФГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» занимается созданием автомобильных логистических накопителей, что предполагает благоустройство гостиниц, кафе, туалетов. Но нам нужно не это, а в первую очередь чтобы машину проверили за 15 минут, убедились, что мы не везем ни оружие, ни наркотики, ни нелегальных эмигрантов, и пропустили через границу. И не надо нам 52 таможенных терминала в Москве. Пусть будет 10, но чтобы они работали круглые сутки. И если возникли какие-то вопросы, то чтобы можно было оставить груз, а право разбираться с таможней предоставить грузополучателю».

Мало прав?

Кроме административных ограничений конкурентоспособность российских автотранспортных и экспедиторских компаний в свете дальнейшего повышения уровня их взаимодействия на рынке международных логистических услуг ограничивается еще целым рядом факторов. В первую очередь это отсутствие законодательно установленных требований для минимального уровня финансовой обеспеченности экспедиционной фирмы, а также норм страхования экспедиторами и автоперевозчиками своей ответственности по договору транспортной экспедиции и перевозки. Необходимо, отмечают участники рынка, скорейшее принятие законодательных и иных нормативных правовых актов, способствующих улучшению регулирования и функционирования рынка экспедиторских услуг. Прежде всего это касается федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и соответствующих Правил, а также документов, обеспечивающих реализацию международных договоров.
Недостаточное развитие нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности порождает сегодня появление большого количества недобросовестных предпринимателей в этой сфере, а также обуславливает низкое качество услуг российских экспедиторов по сравнению с зарубежными, обслуживающими грузопотоки как в автомобильном, так и в смешанном сообщении. Не секрет, что отечественные экспедиторы сами зачастую предпочитают услуги автоперевозчиков третьих стран, в первую очередь из Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Польши. Это продиктовано главным образом соображениями чисто экономического характера: при одинаковом качестве услуг стоимость фрахта зарубежного автотранспортного средства, как правило, существенно меньше. Цены, в свою очередь, обусловлены тем, что приобретение подвижного состава в лизинг обходится иностранцам гораздо дешевле, нежели россиянам.
Вместе с тем отечественные транспортно-экспедиционные компании все острее ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Так, по словам генерального директора ЗАО Smart Logistic Group Эдуарда Федосеева, на рынке международных автомобильных перевозок сейчас наблюдается настоящее засилье западных экспедиторов. К примеру, ЗАО «Шенкер» (дочерняя компания глобальной логистической корпорации DB Schenker) подключает к перевозкам внутри России немецкую экспедиторскую фирму. «О конкурентах плохо не говорят. Но в западных компаниях такого уровня за комиссию в 200 даже телефонную трубку не подымут, что может самым негативным образом сказаться на работе небольших транспортных предприятий и малого бизнеса в целом», – отмечает эксперт.
В то же время, по мнению Э. Федосеева, у присутствия транснациональных компаний на российском рынке есть и свои положительные стороны. Те стандарты, которыми обеспечены международные перевозки на Западе, можно и нужно адаптировать и внедрять у нас. Это предложение звучит вполне актуально. Особенно в свете того, что в отечественных экспедиционных компаниях не развиты современные информационные технологии, их использование носит фрагментарный характер, информационная культура в целом имеет низкий уровень.
По словам президента Ассоциации международных автоперевозчиков Евгения Москвичева, сейчас наиболее востребована «умная» логистика, когда транспортная составляющая стоимости товаров минимальна. Но в нашей стране ее еще только предстоит создать. По подсчетам экспертов, оптимизировав и рационально выстроив цепочку поставки всех компонентов товара на каждом из этапов, размер транспортной составляющей можно снизить до 25% и более.
В условиях глобальной конкуренции, полагают участники рынка, необходимо выработать обоснования для законодательного решения вопроса о приоритетном привлечении отечественных субъектов транспортно-экспедиторского рынка к осуществлению экспортно-импортных поставок по заказам для государственных нужд. Кроме того, поддержать отечественных экспедиторов, в частности малые и средние предприятия, сможет участие в тендерах, связанных с крупными федеральными и региональными инвестиционными проектами. В настоящее время профессиональное сообщество занято разработкой нормативных рекомендаций и требований по их проведению в части обеспечения открытости и прозрачности условий, а также обособленного выделения из общего объема выставляемых на конкурс товаров и работ транспортно-экспедиционных услуг.
Оксана Перепелица

точка зрения

АЛЕКСАНДР ШЕРСТНЕВ,
заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ:
– Что касается жесткого контроля со стороны государства за экспедиторскими компаниями – это, на мой взгляд, не совсем целесообразно. К примеру, наши эстонские коллеги считают, что российские перевозчики неконкурентоспособны по сравнению с прибалтийскими на европейских дорогах, потому что нет экспедитора, который бы лоббировал их интересы в Европе. До тех пор, пока не будет экономически мотивированной заинтересованности со стороны экспедиторского сообщества в привлечении отечественного перевозчика, жесткие меры могут задушить те услуги, которые есть, и мы просто перекроем эти перевозки. Российские перевозчики должны сами предложить рынку конкурентоспособные меры и услуги. Вместо того чтобы накидываться на экспедиторов, им необходимо сначала посмотреть на себя. Сегодня в России стоимость топлива, уровень налогообложения и ряд прочих факторов создают более благоприятные условия для ведения автоперевозочного и экспедиторского бизнеса. Если бы это было не так, то мы бы видели, как российский бизнес утекает за рубеж. Пока все наоборот – и белорусы, и прибалты приходят к нам. В той же Латвии при зарплате водителя в тысячу евро необходимо заплатить налоги еще в полторы тысячи, в России же уровень этих расходов существенно ниже.

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В работе западных транспортных компаний давно уже не наблюдается таких понятий, как справедливая конкуренция и равный доступ к рынку. Их работа очень зарегулирована действующим законодательством. Мы тоже хотим подобной стабильности в своей работе, особенно в том, что касается защиты национального перевозчика и экспедитора. Очевидно, что если будет национальный перевозчик, будет и национальный экспедитор. Но у нас государство полностью устранилось от контроля за внешнеторговыми контрактами. Министерство внешней торговли упразднено, и каждый творит что хочет. К примеру, в Германии и Америке за каждую тонну груза под иностранным флагом чиновники соответствующего ведомства буквально дерутся, как за свою личную. И это нормально.
В законодательстве ряда стран, например Франции, записано, что целая категория грузов перевозится только национальными перевозчиками. А мы уже два года бьемся с Минтрансом, чтобы внести дополнения в закон о транспортной экспедиции в части ответственности экспедитора. Наша ассоциация выступает за то, чтобы экспедиторские компании соответствовали определенному статусу, имели специалистов по экспедированию, принимали надлежащие страховые обязательства и т. д. Но на сегодняшний день эти инициативы очень трудно продвигаются.

АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов»:
– Эффективность транспортного процесса зависит не только от того, как функционирует транспорт, а в первую очередь от того, есть ли груз и как он доставляется. И эта проблема является действительно комплексной. В нашей стране пока больше только говорится об управлении цепями поставок, тогда как во всех крупных университетах зарубежных стран уже ведется подготовка соответствующих специалистов.
В то же время это не столько вопрос логистики как таковой (т. е. как связать грузоотправителя и грузополучателя через транспортную сеть), сколько прежде всего анализ того, насколько тот или иной способ перемещения грузов может быть конкурентоспособным. Например, является ли железная дорога конкурентоспособной по сравнению с автоперевозчиками, которые сегодня могут предложить схожие услуги? Если она способна стабильно доставлять грузы до конкретных станций, то автомобилисты могут оперативно перевозить грузы на короткие расстояния до тех же станций. И каждый из них имеет свою долю рынка. Если они объединятся, то возникнет серьезная цепочка, которая станет значительно конкурентоспособнее и в состоянии захватить более существенную долю рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Научитесь пропускать!

Современная транспортная система, в которой логистика занимает одну из основных позиций, претерпевает качественные и структурные изменения. В ходе круглого стола «Логистика – рычаг эффективности международных автомобильных перевозок», состоявшегося в рамках IV Международного форума «Транспорт России», заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев отметил: «В настоящее время вопросы конкуренции в международных перевозках проявляются достаточно ярко, а акценты в транспортной политике переходят с валовых на структурные показатели».
В свою очередь, заместитель председателя правления Клуба логистов России Алексей Танаев считает, что структура рынка транспортно-экспедиционных услуг сегодня выстроена таким образом, что наиболее эффективной оказывается интеграция в цепь поставок, которая ориентирована на конечный результат. «Сама идеология тарифа и конкуренции на основе тарифа постепенно устаревает. В итоге наша логистика, которая прошла независимый путь, возвращается к тем вопросам интеграции, которые присутствуют в мировой практике, – подчеркивает он. – Путь к эффективному использованию транспортных систем лежит только в сфере интеграции и участия в цепи поставок. Как правило, их генерируют крупные грузовладельцы. Это огромные системы, для которых в целом война тарифов не то что не выгодна, она им не интересна с точки зрения стратегического планирования. Вы просто вне сферы их интересов, если предлагаете низкие цены, но при этом у вас некачественные партии или вы не в состоянии вовремя обработать предъявленные объемы».
В то же время, как полагает директор по стратегическому развитию компании STS/RLS Logistics Кирилл Власов, транспортная компания лишь в относительной степени может влиять на формирование эффективной цепи поставок. «С моей точки зрения, эффективность цепи поставок создает в первую очередь грузовладелец. И только потом он использует усилия логистической компании, которая делегирует часть той или иной цепи перевозчику, – говорит он. – К функционалу перевозчика, скорее, относится индикатор качества оказываемых транспортных услуг (KPI, Key Performance Indicators), включающий такие показатели, как сохранность грузов при доставке, своевременная подача транспортных средств, квалификация персонала, определенный уровень брака и т. д.». По мнению К. Власова, оптимизацией транспортного процесса и, следовательно, минимизацией транспортных расходов потребителей могут и должны заниматься только транспортно-экспедиторские и логистические предприятия.
Однако перевозчики считают, что о качестве автотранспортной и экспедиторской деятельности в целом невозможно говорить в условиях неадекватной административной нагрузки, которая значительно осложняет их деятельность. «О какой поминутной подаче автотранспортных средств может идти речь, если на таможне приходится стоять сутки, а то и двое? – отмечает генеральный директор ОАО «Лори» Юрий Ступак. – Сейчас ФГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» занимается созданием автомобильных логистических накопителей, что предполагает благоустройство гостиниц, кафе, туалетов. Но нам нужно не это, а в первую очередь чтобы машину проверили за 15 минут, убедились, что мы не везем ни оружие, ни наркотики, ни нелегальных эмигрантов, и пропустили через границу. И не надо нам 52 таможенных терминала в Москве. Пусть будет 10, но чтобы они работали круглые сутки. И если возникли какие-то вопросы, то чтобы можно было оставить груз, а право разбираться с таможней предоставить грузополучателю».

Мало прав?

Кроме административных ограничений конкурентоспособность российских автотранспортных и экспедиторских компаний в свете дальнейшего повышения уровня их взаимодействия на рынке международных логистических услуг ограничивается еще целым рядом факторов. В первую очередь это отсутствие законодательно установленных требований для минимального уровня финансовой обеспеченности экспедиционной фирмы, а также норм страхования экспедиторами и автоперевозчиками своей ответственности по договору транспортной экспедиции и перевозки. Необходимо, отмечают участники рынка, скорейшее принятие законодательных и иных нормативных правовых актов, способствующих улучшению регулирования и функционирования рынка экспедиторских услуг. Прежде всего это касается федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» и соответствующих Правил, а также документов, обеспечивающих реализацию международных договоров.
Недостаточное развитие нормативно-правовой базы экспедиторской деятельности порождает сегодня появление большого количества недобросовестных предпринимателей в этой сфере, а также обуславливает низкое качество услуг российских экспедиторов по сравнению с зарубежными, обслуживающими грузопотоки как в автомобильном, так и в смешанном сообщении. Не секрет, что отечественные экспедиторы сами зачастую предпочитают услуги автоперевозчиков третьих стран, в первую очередь из Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Польши. Это продиктовано главным образом соображениями чисто экономического характера: при одинаковом качестве услуг стоимость фрахта зарубежного автотранспортного средства, как правило, существенно меньше. Цены, в свою очередь, обусловлены тем, что приобретение подвижного состава в лизинг обходится иностранцам гораздо дешевле, нежели россиянам.
Вместе с тем отечественные транспортно-экспедиционные компании все острее ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Так, по словам генерального директора ЗАО Smart Logistic Group Эдуарда Федосеева, на рынке международных автомобильных перевозок сейчас наблюдается настоящее засилье западных экспедиторов. К примеру, ЗАО «Шенкер» (дочерняя компания глобальной логистической корпорации DB Schenker) подключает к перевозкам внутри России немецкую экспедиторскую фирму. «О конкурентах плохо не говорят. Но в западных компаниях такого уровня за комиссию в 200 даже телефонную трубку не подымут, что может самым негативным образом сказаться на работе небольших транспортных предприятий и малого бизнеса в целом», – отмечает эксперт.
В то же время, по мнению Э. Федосеева, у присутствия транснациональных компаний на российском рынке есть и свои положительные стороны. Те стандарты, которыми обеспечены международные перевозки на Западе, можно и нужно адаптировать и внедрять у нас. Это предложение звучит вполне актуально. Особенно в свете того, что в отечественных экспедиционных компаниях не развиты современные информационные технологии, их использование носит фрагментарный характер, информационная культура в целом имеет низкий уровень.
По словам президента Ассоциации международных автоперевозчиков Евгения Москвичева, сейчас наиболее востребована «умная» логистика, когда транспортная составляющая стоимости товаров минимальна. Но в нашей стране ее еще только предстоит создать. По подсчетам экспертов, оптимизировав и рационально выстроив цепочку поставки всех компонентов товара на каждом из этапов, размер транспортной составляющей можно снизить до 25% и более.
В условиях глобальной конкуренции, полагают участники рынка, необходимо выработать обоснования для законодательного решения вопроса о приоритетном привлечении отечественных субъектов транспортно-экспедиторского рынка к осуществлению экспортно-импортных поставок по заказам для государственных нужд. Кроме того, поддержать отечественных экспедиторов, в частности малые и средние предприятия, сможет участие в тендерах, связанных с крупными федеральными и региональными инвестиционными проектами. В настоящее время профессиональное сообщество занято разработкой нормативных рекомендаций и требований по их проведению в части обеспечения открытости и прозрачности условий, а также обособленного выделения из общего объема выставляемых на конкурс товаров и работ транспортно-экспедиционных услуг.
Оксана Перепелица

точка зрения

АЛЕКСАНДР ШЕРСТНЕВ,
заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ:
– Что касается жесткого контроля со стороны государства за экспедиторскими компаниями – это, на мой взгляд, не совсем целесообразно. К примеру, наши эстонские коллеги считают, что российские перевозчики неконкурентоспособны по сравнению с прибалтийскими на европейских дорогах, потому что нет экспедитора, который бы лоббировал их интересы в Европе. До тех пор, пока не будет экономически мотивированной заинтересованности со стороны экспедиторского сообщества в привлечении отечественного перевозчика, жесткие меры могут задушить те услуги, которые есть, и мы просто перекроем эти перевозки. Российские перевозчики должны сами предложить рынку конкурентоспособные меры и услуги. Вместо того чтобы накидываться на экспедиторов, им необходимо сначала посмотреть на себя. Сегодня в России стоимость топлива, уровень налогообложения и ряд прочих факторов создают более благоприятные условия для ведения автоперевозочного и экспедиторского бизнеса. Если бы это было не так, то мы бы видели, как российский бизнес утекает за рубеж. Пока все наоборот – и белорусы, и прибалты приходят к нам. В той же Латвии при зарплате водителя в тысячу евро необходимо заплатить налоги еще в полторы тысячи, в России же уровень этих расходов существенно ниже.

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В работе западных транспортных компаний давно уже не наблюдается таких понятий, как справедливая конкуренция и равный доступ к рынку. Их работа очень зарегулирована действующим законодательством. Мы тоже хотим подобной стабильности в своей работе, особенно в том, что касается защиты национального перевозчика и экспедитора. Очевидно, что если будет национальный перевозчик, будет и национальный экспедитор. Но у нас государство полностью устранилось от контроля за внешнеторговыми контрактами. Министерство внешней торговли упразднено, и каждый творит что хочет. К примеру, в Германии и Америке за каждую тонну груза под иностранным флагом чиновники соответствующего ведомства буквально дерутся, как за свою личную. И это нормально.
В законодательстве ряда стран, например Франции, записано, что целая категория грузов перевозится только национальными перевозчиками. А мы уже два года бьемся с Минтрансом, чтобы внести дополнения в закон о транспортной экспедиции в части ответственности экспедитора. Наша ассоциация выступает за то, чтобы экспедиторские компании соответствовали определенному статусу, имели специалистов по экспедированию, принимали надлежащие страховые обязательства и т. д. Но на сегодняшний день эти инициативы очень трудно продвигаются.

АЛЕКСАНДР БЕЛЕНЬКИЙ,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов»:
– Эффективность транспортного процесса зависит не только от того, как функционирует транспорт, а в первую очередь от того, есть ли груз и как он доставляется. И эта проблема является действительно комплексной. В нашей стране пока больше только говорится об управлении цепями поставок, тогда как во всех крупных университетах зарубежных стран уже ведется подготовка соответствующих специалистов.
В то же время это не столько вопрос логистики как таковой (т. е. как связать грузоотправителя и грузополучателя через транспортную сеть), сколько прежде всего анализ того, насколько тот или иной способ перемещения грузов может быть конкурентоспособным. Например, является ли железная дорога конкурентоспособной по сравнению с автоперевозчиками, которые сегодня могут предложить схожие услуги? Если она способна стабильно доставлять грузы до конкретных станций, то автомобилисты могут оперативно перевозить грузы на короткие расстояния до тех же станций. И каждый из них имеет свою долю рынка. Если они объединятся, то возникнет серьезная цепочка, которая станет значительно конкурентоспособнее и в состоянии захватить более существенную долю рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выход мировой и российской экономики из кризиса обусловил рост спроса на логистические, в частности транспортно-экспедиционные, услуги. В восстановлении и дальнейшем развитии международных цепей поставок именно экспедированию, обеспечивающему непосредственное товародвижение, в ближайшие годы будет отведена одна из определяющих ролей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Нужна ли консолидация приватного парка?

Сегодняшние проблемы железных дорог России вызваны отнюдь не большим количеством собственников и не значительным порожним пробегом приватных вагонов. На наш взгляд, в настоящее время требуется в принципе менять критерии оценки работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом.

Array ( [ID] => 111410 [~ID] => 111410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => Нужна ли консолидация приватного парка? [~NAME] => Нужна ли консолидация приватного парка? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6685/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6685/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Давайте будем прагматичнее

Мы, транспортные компании, существуем только ради грузоотправителя. А его интересуют прежде всего стоимость перевозки, скорость доставки и сохранность груза. И, на наш взгляд, тарифное регулирование должно строиться исходя из возможности сохранения и привлечения грузовой базы на железнодорожный транспорт, а не из сиюминутных конъюнктурных соображений.
С точки зрения ряда грузоотправителей, совершенно непонятна логика ОАО «РЖД», когда оно постоянно требует повышения стоимости перевозки. Это касается компаний, работающих с тарно-штучными грузами, которые перевозятся в крытых вагонах и контейнерах и параллельно могут без проблем перевозиться автомобильным транспортом.
Конечно, в России существует ряд грузовладельцев, которые не имеют альтернативы доставки грузов иначе как по железной дороге. Не повезешь же уголь с Кузбасса в дальневосточные порты самосвалами! Грузоотправители руды, угля, металлов, наливных грузов, обеспечивая львиную долю погрузки на РЖД и не имея иных технических вариантов доставки, находятся в полнейшей и прямой зависимости от тарифов на перевозки по железной дороге. Зная это, железнодорожники постоянно говорят о необходимости повышения ставок (порой несколько раз в год). Такой расчет оказывается совершенно верным: при вышеописанной ситуации, поднимая тарифы, можно с математической точностью спрогнозировать рост доходов, получаемых от зависимых клиентов.
Однако здесь топ-менеджеры РЖД не учитывают одну тонкость: другая часть грузоотправителей вполне может обойтись без железнодорожного транспорта и сотрудничает с ним исключительно из экономических, а не из технических соображений. Поэтому в связи с очередным подъемом тарифов производители продуктов питания, одежды, обуви, легковых автомобилей, бытовой техники уходят на автомобильный транспорт, и ОАО «РЖД» теряет какую-то никем пока не подсчитанную часть доходов.
Давайте будем более прагматичными при повышении тарифов. Это следует делать лишь для тех, кто технически зависит от железнодорожного транспорта (угольщики, металлурги, строители, горняки). На грузы же, имеющие ближайшую альтернативу перевозки (автомобильный, речной, морской транспорт), тарифы должны расти реже.

Либерализация – не лишнее

Для повышения скорости доставки грузов недостаточно постоянно обновлять парк локомотивов и увеличивать пропускные возможности станций. Необходимо также и упрощение порядка приема груза к перевозке за счет:
• прекращения требования перевозки определенного груза в определенном типе подвижного состава, когда это не угрожает безопасности движения и не способствует хищению груза. Речь идет о разрешении перевозок продуктов питания в универсальных вагонах, промышленных товаров в открытом подвижном составе. При этом необходимо снять ответственность перевозчика за порчу груза в пути следования (ухудшение его качественных свойств). Перевозчик должен лишь рекомендовать тот или иной тип вагона для конкретного груза, и при несоблюдении этих рекомендаций грузовладелец лишается права на предъявление претензий за ухудшение качества груза;
• создания компьютерной базы типовых эскизов погрузки для всех грузоотправителей, когда последние не будут тратить время и силы на разработку и согласование схемы погрузки груза, многократно разработанной и согласованной до него;
• прекращения взысканий с клиентов всевозможных штрафов за неверное указание груза, приведшее к удешевлению перевозки, за перегруз вагона. С грузоотправителя достаточно будет довзыскать провозные платежи, а не наказывать пятикратными (!) штрафами, приводящими к банкротству клиента;
• отмены сборов за предъявление груза к перевозке ранее срока, в случае если на момент подачи заявки ГУ-12 подвижной состав имеется в наличии у грузоотправителей на подъездных путях;
• замены доверенностей и разрешающих телеграмм на разрешения на погрузку, выдаваемые собственниками грузоотправителям по системе ЭТРАН.
Список таких мер можно продолжить. За счет либерализации железнодорожного законодательства и повышения внимания к клиенту можно добиться существенного роста погрузки, что будет особенно важно в циклические моменты снижения грузовой базы.

Не так много собственников, как кажется

Любой, кто хоть раз видел базу собственников вагонов, зарегистрированных в России, мог обнаружить, что многие из них имеют по одному, два, три вагонам. Конечно же, таких собственников (а их более 300!) неразумно учитывать при определении общего числа игроков на рынке. Нельзя относить к собственникам, управляющим своим парком, и лизинговые структуры, а также компании, специализирующиеся на сдаче вагонов в аренду операторам. Кроме того, существует множество владельцев вагонов, приобретающих подвижной состав (думпкары, платформы, специализированные цистерны, хоппер-дозаторы) для перевозки исключительно своих грузов. Вагоны таких собственников перемещаются, как правило, по определенным маршрутам, с одной разновидностью груза и порой по несколько месяцев (например, в связи с окончанием сезона) не выходят на пути общего пользования. Итак, если мы не будем учитывать три названные категории собственников, то на открытом рынке перевозок останется не более 500 компаний. Именно такое количество собственников предлагает подвижной состав под перевозки неопределенному кругу лиц.
Что же касается наведения порядка в плане управления парком грузовых вагонов для повышения эффективности его работы, то тут надо признать, что не только большое количество собственников (как мы уже сказали, их не так много, как может показаться на первый взгляд) и встречные потоки порожних вагонов стали причинами, усложнившими перевозочный процесс. К тому же порожний пробег просто обязан быть больше, а встречные потоки порожних вагонов – чаще, чем в советское время, хотя бы потому, что сейчас гораздо больше специализированного подвижного состава: фитинговых платформ, минераловозов, цистерн для СПГ, лесовозов и т. д., а также других вагонов, которые в силу своей специфики могут ехать загруженными только в одну сторону.
Заявления специалистов РЖД о возросшем порожнем пробеге вагонов особенно удивительно звучат при сопоставлении с другими высказываниями тех же специалистов о постоянном бросании вагонов операторов на путях в ожидании грузов. Так что же хуже – уезжать сразу пустыми после выгрузки или все-таки ждать груз? Если учитывать, что и за порожний пробег, и за нахождение вагонов на путях РЖД платятся немалые деньги, то РЖД, критикуя собственников за указанные действия, посягает на собственные доходы.
Плохая управляемость вагонного парка вызвана во многом внутренними проблемами РЖД: за последние 20 лет огромное количество великолепных специалистов покинуло эту организацию, перейдя на работу в операторские и экспедиторские компании, что не могло не сказаться на качестве работы холдинга. На современном этапе в РЖД необходимо привлечь профессиональных менеджеров из иных сфер, не имеющих сложившихся профессиональных стереотипов и способных настроить работу прежде всего с учетом интересов клиента, а не для внутренних показателей, слабо понятных потребителям услуг железнодорожного транспорта.

Мостик для инвестиций

Говоря об основных задачах нашего партнерства, нам бы хотелось объяснить рынку, что предложенная сейчас Целевая модель, предполагающая наличие всего 3–4 собственников вагонов, недопустима. Монополизация рынка несколькими крупными операторами служит исключительно интересам этих компаний. Сейчас даже сложно себе представить, какой пласт различных пользователей услуг железнодорожного транспорта и поставщиков (помимо грузоотправителей) пострадает, если на рынке останутся 3–4 оператора: это и вагоностроительные заводы, и ремонтные предприятия, и производители запасных частей к вагонам. Они все попадут в тяжелейшую зависимость от нескольких потребителей своих услуг. Существование того или иного депо или вагоностроительного завода или даже грузоотправителя будет поставлено в зависимость от воли немногочисленных потребителей (поставщиков) его услуг, а не от объективной ситуации на рынке. Часть вагоностроительных заводов будет вынуждена продаться потребителям-монополистам, а часть просто закроется. То же будет и с остальными.
Крупные операторские компании очень часто обходят своим вниманием небольших грузоотправителей. Это и понятно: их менеджерам проще выстроить отношения с предприятием, дающим большие объемы грузов, с которым можно наладить работу в режиме конвейера, затрачивая в процессе работы минимум времени и сил, чем осваивать десяток небольших клиентов. Поэтому таким грузоотправителям проще работать с операторами своей «весовой категории», а не с крупными компаниями, где подчас сложно наладить адресную работу. В случае же ухода с рынка небольших и средних собственников вагонов часть грузов уйдет на иные виды транспорта.
Те, кто имеют опыт обращения к крупным собственникам, знают, что часто даже крупные заявки на перевозки остаются без всякого внимания. Порой дельные предложения от грузоотправителей просто теряются в бумагах разросшегося штата менеджеров крупного оператора. К сожалению, далеко не все значительные игроки, став таковыми, приобрели осознание своей ответственности за рынок перевозок, понимание, что нужно стремиться к удовлетворению потребностей каждого клиента. Более того, сейчас нет ни одного крупного собственника (как не было их и до кризиса), который бы осуществлял закупку всех необходимых рынку типов подвижного состава. Такие компании вкладываются в два, редко в три типа вагонов, востребованных на рынке.
А это означает, что вагоностроители замораживают производство малоинтересного рынку подвижного состава. И когда в какой-то сфере произойдет увеличение грузовой базы, как, например, резкое увеличение погрузки цемента навалом в 2003–2006 гг., операторы будут просто не готовы обеспечить грузоотправителей требуемым типом вагонов. Небольшие же собственники, вытесненные крупным бизнесом с массовых видов перевозок, вынуждены развиваться в незанятых малоинтересных нишах, порой за счет этого сохраняя уникальный подвижной состав.
Пытаясь «зацементировать» рынок перевозок грузов собственными вагонами, его участники отсекают всякую возможность проникновения на рынок новых компаний, стремящихся оптимизировать доставку грузов и сократить расходы на эту доставку. Новые компании в какой-то момент не смогут выйти на рынок даже с большими деньгами просто потому, что все вагоностроительные заводы будут жестко законтрактованы существующими владельцами подвижного состава. А запрет на существование небольших операторских компаний исключит возможность для потенциальных операторов попробовать свои силы в роли собственника вагонов, чтобы в дальнейшем расширить свой парк. Таким образом, существование малых операторских компаний является необходимым мостиком для прихода на рынок новых игроков, новых инвесторов, способных улучшить ситуацию на рынке перевозок.
На данном этапе малые и средние собственники сталкиваются с теми же проблемами, что и крупные владельцы вагонов. Эти проблемы можно эффективно решать сообща. Вместо того чтобы вытеснять друг друга с рынка и перекладывать ответственность за срывы в подаче вагонов, нужно создавать комфортные условия для грузовладельцев, которые, в свою очередь, будут давать нам всем работу. Нашу сферу действительно нужно упорядочить, но не посредством искусственных запретительных мер, а с помощью определенного набора требований ко всем собственникам вагонов. Создаваемая крупными собственниками вагонов саморегулируемая организация не должна быть единственной. Необходимо, чтобы появлялись и альтернативные ей СРО, совместно вырабатывающие единообразные правила поведения на рынке.
МИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС)

наша справка

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС) было создано в середине 2010 г. небольшими и средними собственниками вагонов. Цель организации – не только защищать и представлять интересы ее членов – владельцев грузовых вагонов, но и вносить предложения в компетентные государственные органы и в РЖД по вопросу привлечения на железную дорогу дополнительной грузовой базы. [~DETAIL_TEXT] =>

Давайте будем прагматичнее

Мы, транспортные компании, существуем только ради грузоотправителя. А его интересуют прежде всего стоимость перевозки, скорость доставки и сохранность груза. И, на наш взгляд, тарифное регулирование должно строиться исходя из возможности сохранения и привлечения грузовой базы на железнодорожный транспорт, а не из сиюминутных конъюнктурных соображений.
С точки зрения ряда грузоотправителей, совершенно непонятна логика ОАО «РЖД», когда оно постоянно требует повышения стоимости перевозки. Это касается компаний, работающих с тарно-штучными грузами, которые перевозятся в крытых вагонах и контейнерах и параллельно могут без проблем перевозиться автомобильным транспортом.
Конечно, в России существует ряд грузовладельцев, которые не имеют альтернативы доставки грузов иначе как по железной дороге. Не повезешь же уголь с Кузбасса в дальневосточные порты самосвалами! Грузоотправители руды, угля, металлов, наливных грузов, обеспечивая львиную долю погрузки на РЖД и не имея иных технических вариантов доставки, находятся в полнейшей и прямой зависимости от тарифов на перевозки по железной дороге. Зная это, железнодорожники постоянно говорят о необходимости повышения ставок (порой несколько раз в год). Такой расчет оказывается совершенно верным: при вышеописанной ситуации, поднимая тарифы, можно с математической точностью спрогнозировать рост доходов, получаемых от зависимых клиентов.
Однако здесь топ-менеджеры РЖД не учитывают одну тонкость: другая часть грузоотправителей вполне может обойтись без железнодорожного транспорта и сотрудничает с ним исключительно из экономических, а не из технических соображений. Поэтому в связи с очередным подъемом тарифов производители продуктов питания, одежды, обуви, легковых автомобилей, бытовой техники уходят на автомобильный транспорт, и ОАО «РЖД» теряет какую-то никем пока не подсчитанную часть доходов.
Давайте будем более прагматичными при повышении тарифов. Это следует делать лишь для тех, кто технически зависит от железнодорожного транспорта (угольщики, металлурги, строители, горняки). На грузы же, имеющие ближайшую альтернативу перевозки (автомобильный, речной, морской транспорт), тарифы должны расти реже.

Либерализация – не лишнее

Для повышения скорости доставки грузов недостаточно постоянно обновлять парк локомотивов и увеличивать пропускные возможности станций. Необходимо также и упрощение порядка приема груза к перевозке за счет:
• прекращения требования перевозки определенного груза в определенном типе подвижного состава, когда это не угрожает безопасности движения и не способствует хищению груза. Речь идет о разрешении перевозок продуктов питания в универсальных вагонах, промышленных товаров в открытом подвижном составе. При этом необходимо снять ответственность перевозчика за порчу груза в пути следования (ухудшение его качественных свойств). Перевозчик должен лишь рекомендовать тот или иной тип вагона для конкретного груза, и при несоблюдении этих рекомендаций грузовладелец лишается права на предъявление претензий за ухудшение качества груза;
• создания компьютерной базы типовых эскизов погрузки для всех грузоотправителей, когда последние не будут тратить время и силы на разработку и согласование схемы погрузки груза, многократно разработанной и согласованной до него;
• прекращения взысканий с клиентов всевозможных штрафов за неверное указание груза, приведшее к удешевлению перевозки, за перегруз вагона. С грузоотправителя достаточно будет довзыскать провозные платежи, а не наказывать пятикратными (!) штрафами, приводящими к банкротству клиента;
• отмены сборов за предъявление груза к перевозке ранее срока, в случае если на момент подачи заявки ГУ-12 подвижной состав имеется в наличии у грузоотправителей на подъездных путях;
• замены доверенностей и разрешающих телеграмм на разрешения на погрузку, выдаваемые собственниками грузоотправителям по системе ЭТРАН.
Список таких мер можно продолжить. За счет либерализации железнодорожного законодательства и повышения внимания к клиенту можно добиться существенного роста погрузки, что будет особенно важно в циклические моменты снижения грузовой базы.

Не так много собственников, как кажется

Любой, кто хоть раз видел базу собственников вагонов, зарегистрированных в России, мог обнаружить, что многие из них имеют по одному, два, три вагонам. Конечно же, таких собственников (а их более 300!) неразумно учитывать при определении общего числа игроков на рынке. Нельзя относить к собственникам, управляющим своим парком, и лизинговые структуры, а также компании, специализирующиеся на сдаче вагонов в аренду операторам. Кроме того, существует множество владельцев вагонов, приобретающих подвижной состав (думпкары, платформы, специализированные цистерны, хоппер-дозаторы) для перевозки исключительно своих грузов. Вагоны таких собственников перемещаются, как правило, по определенным маршрутам, с одной разновидностью груза и порой по несколько месяцев (например, в связи с окончанием сезона) не выходят на пути общего пользования. Итак, если мы не будем учитывать три названные категории собственников, то на открытом рынке перевозок останется не более 500 компаний. Именно такое количество собственников предлагает подвижной состав под перевозки неопределенному кругу лиц.
Что же касается наведения порядка в плане управления парком грузовых вагонов для повышения эффективности его работы, то тут надо признать, что не только большое количество собственников (как мы уже сказали, их не так много, как может показаться на первый взгляд) и встречные потоки порожних вагонов стали причинами, усложнившими перевозочный процесс. К тому же порожний пробег просто обязан быть больше, а встречные потоки порожних вагонов – чаще, чем в советское время, хотя бы потому, что сейчас гораздо больше специализированного подвижного состава: фитинговых платформ, минераловозов, цистерн для СПГ, лесовозов и т. д., а также других вагонов, которые в силу своей специфики могут ехать загруженными только в одну сторону.
Заявления специалистов РЖД о возросшем порожнем пробеге вагонов особенно удивительно звучат при сопоставлении с другими высказываниями тех же специалистов о постоянном бросании вагонов операторов на путях в ожидании грузов. Так что же хуже – уезжать сразу пустыми после выгрузки или все-таки ждать груз? Если учитывать, что и за порожний пробег, и за нахождение вагонов на путях РЖД платятся немалые деньги, то РЖД, критикуя собственников за указанные действия, посягает на собственные доходы.
Плохая управляемость вагонного парка вызвана во многом внутренними проблемами РЖД: за последние 20 лет огромное количество великолепных специалистов покинуло эту организацию, перейдя на работу в операторские и экспедиторские компании, что не могло не сказаться на качестве работы холдинга. На современном этапе в РЖД необходимо привлечь профессиональных менеджеров из иных сфер, не имеющих сложившихся профессиональных стереотипов и способных настроить работу прежде всего с учетом интересов клиента, а не для внутренних показателей, слабо понятных потребителям услуг железнодорожного транспорта.

Мостик для инвестиций

Говоря об основных задачах нашего партнерства, нам бы хотелось объяснить рынку, что предложенная сейчас Целевая модель, предполагающая наличие всего 3–4 собственников вагонов, недопустима. Монополизация рынка несколькими крупными операторами служит исключительно интересам этих компаний. Сейчас даже сложно себе представить, какой пласт различных пользователей услуг железнодорожного транспорта и поставщиков (помимо грузоотправителей) пострадает, если на рынке останутся 3–4 оператора: это и вагоностроительные заводы, и ремонтные предприятия, и производители запасных частей к вагонам. Они все попадут в тяжелейшую зависимость от нескольких потребителей своих услуг. Существование того или иного депо или вагоностроительного завода или даже грузоотправителя будет поставлено в зависимость от воли немногочисленных потребителей (поставщиков) его услуг, а не от объективной ситуации на рынке. Часть вагоностроительных заводов будет вынуждена продаться потребителям-монополистам, а часть просто закроется. То же будет и с остальными.
Крупные операторские компании очень часто обходят своим вниманием небольших грузоотправителей. Это и понятно: их менеджерам проще выстроить отношения с предприятием, дающим большие объемы грузов, с которым можно наладить работу в режиме конвейера, затрачивая в процессе работы минимум времени и сил, чем осваивать десяток небольших клиентов. Поэтому таким грузоотправителям проще работать с операторами своей «весовой категории», а не с крупными компаниями, где подчас сложно наладить адресную работу. В случае же ухода с рынка небольших и средних собственников вагонов часть грузов уйдет на иные виды транспорта.
Те, кто имеют опыт обращения к крупным собственникам, знают, что часто даже крупные заявки на перевозки остаются без всякого внимания. Порой дельные предложения от грузоотправителей просто теряются в бумагах разросшегося штата менеджеров крупного оператора. К сожалению, далеко не все значительные игроки, став таковыми, приобрели осознание своей ответственности за рынок перевозок, понимание, что нужно стремиться к удовлетворению потребностей каждого клиента. Более того, сейчас нет ни одного крупного собственника (как не было их и до кризиса), который бы осуществлял закупку всех необходимых рынку типов подвижного состава. Такие компании вкладываются в два, редко в три типа вагонов, востребованных на рынке.
А это означает, что вагоностроители замораживают производство малоинтересного рынку подвижного состава. И когда в какой-то сфере произойдет увеличение грузовой базы, как, например, резкое увеличение погрузки цемента навалом в 2003–2006 гг., операторы будут просто не готовы обеспечить грузоотправителей требуемым типом вагонов. Небольшие же собственники, вытесненные крупным бизнесом с массовых видов перевозок, вынуждены развиваться в незанятых малоинтересных нишах, порой за счет этого сохраняя уникальный подвижной состав.
Пытаясь «зацементировать» рынок перевозок грузов собственными вагонами, его участники отсекают всякую возможность проникновения на рынок новых компаний, стремящихся оптимизировать доставку грузов и сократить расходы на эту доставку. Новые компании в какой-то момент не смогут выйти на рынок даже с большими деньгами просто потому, что все вагоностроительные заводы будут жестко законтрактованы существующими владельцами подвижного состава. А запрет на существование небольших операторских компаний исключит возможность для потенциальных операторов попробовать свои силы в роли собственника вагонов, чтобы в дальнейшем расширить свой парк. Таким образом, существование малых операторских компаний является необходимым мостиком для прихода на рынок новых игроков, новых инвесторов, способных улучшить ситуацию на рынке перевозок.
На данном этапе малые и средние собственники сталкиваются с теми же проблемами, что и крупные владельцы вагонов. Эти проблемы можно эффективно решать сообща. Вместо того чтобы вытеснять друг друга с рынка и перекладывать ответственность за срывы в подаче вагонов, нужно создавать комфортные условия для грузовладельцев, которые, в свою очередь, будут давать нам всем работу. Нашу сферу действительно нужно упорядочить, но не посредством искусственных запретительных мер, а с помощью определенного набора требований ко всем собственникам вагонов. Создаваемая крупными собственниками вагонов саморегулируемая организация не должна быть единственной. Необходимо, чтобы появлялись и альтернативные ей СРО, совместно вырабатывающие единообразные правила поведения на рынке.
МИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС)

наша справка

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС) было создано в середине 2010 г. небольшими и средними собственниками вагонов. Цель организации – не только защищать и представлять интересы ее членов – владельцев грузовых вагонов, но и вносить предложения в компетентные государственные органы и в РЖД по вопросу привлечения на железную дорогу дополнительной грузовой базы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ НОВИКОВ

Сегодняшние проблемы железных дорог России вызваны отнюдь не большим количеством собственников и не значительным порожним пробегом приватных вагонов. На наш взгляд, в настоящее время требуется в принципе менять критерии оценки работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 111410 [~ID] => 111410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => Нужна ли консолидация приватного парка? [~NAME] => Нужна ли консолидация приватного парка? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6685/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6685/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Давайте будем прагматичнее

Мы, транспортные компании, существуем только ради грузоотправителя. А его интересуют прежде всего стоимость перевозки, скорость доставки и сохранность груза. И, на наш взгляд, тарифное регулирование должно строиться исходя из возможности сохранения и привлечения грузовой базы на железнодорожный транспорт, а не из сиюминутных конъюнктурных соображений.
С точки зрения ряда грузоотправителей, совершенно непонятна логика ОАО «РЖД», когда оно постоянно требует повышения стоимости перевозки. Это касается компаний, работающих с тарно-штучными грузами, которые перевозятся в крытых вагонах и контейнерах и параллельно могут без проблем перевозиться автомобильным транспортом.
Конечно, в России существует ряд грузовладельцев, которые не имеют альтернативы доставки грузов иначе как по железной дороге. Не повезешь же уголь с Кузбасса в дальневосточные порты самосвалами! Грузоотправители руды, угля, металлов, наливных грузов, обеспечивая львиную долю погрузки на РЖД и не имея иных технических вариантов доставки, находятся в полнейшей и прямой зависимости от тарифов на перевозки по железной дороге. Зная это, железнодорожники постоянно говорят о необходимости повышения ставок (порой несколько раз в год). Такой расчет оказывается совершенно верным: при вышеописанной ситуации, поднимая тарифы, можно с математической точностью спрогнозировать рост доходов, получаемых от зависимых клиентов.
Однако здесь топ-менеджеры РЖД не учитывают одну тонкость: другая часть грузоотправителей вполне может обойтись без железнодорожного транспорта и сотрудничает с ним исключительно из экономических, а не из технических соображений. Поэтому в связи с очередным подъемом тарифов производители продуктов питания, одежды, обуви, легковых автомобилей, бытовой техники уходят на автомобильный транспорт, и ОАО «РЖД» теряет какую-то никем пока не подсчитанную часть доходов.
Давайте будем более прагматичными при повышении тарифов. Это следует делать лишь для тех, кто технически зависит от железнодорожного транспорта (угольщики, металлурги, строители, горняки). На грузы же, имеющие ближайшую альтернативу перевозки (автомобильный, речной, морской транспорт), тарифы должны расти реже.

Либерализация – не лишнее

Для повышения скорости доставки грузов недостаточно постоянно обновлять парк локомотивов и увеличивать пропускные возможности станций. Необходимо также и упрощение порядка приема груза к перевозке за счет:
• прекращения требования перевозки определенного груза в определенном типе подвижного состава, когда это не угрожает безопасности движения и не способствует хищению груза. Речь идет о разрешении перевозок продуктов питания в универсальных вагонах, промышленных товаров в открытом подвижном составе. При этом необходимо снять ответственность перевозчика за порчу груза в пути следования (ухудшение его качественных свойств). Перевозчик должен лишь рекомендовать тот или иной тип вагона для конкретного груза, и при несоблюдении этих рекомендаций грузовладелец лишается права на предъявление претензий за ухудшение качества груза;
• создания компьютерной базы типовых эскизов погрузки для всех грузоотправителей, когда последние не будут тратить время и силы на разработку и согласование схемы погрузки груза, многократно разработанной и согласованной до него;
• прекращения взысканий с клиентов всевозможных штрафов за неверное указание груза, приведшее к удешевлению перевозки, за перегруз вагона. С грузоотправителя достаточно будет довзыскать провозные платежи, а не наказывать пятикратными (!) штрафами, приводящими к банкротству клиента;
• отмены сборов за предъявление груза к перевозке ранее срока, в случае если на момент подачи заявки ГУ-12 подвижной состав имеется в наличии у грузоотправителей на подъездных путях;
• замены доверенностей и разрешающих телеграмм на разрешения на погрузку, выдаваемые собственниками грузоотправителям по системе ЭТРАН.
Список таких мер можно продолжить. За счет либерализации железнодорожного законодательства и повышения внимания к клиенту можно добиться существенного роста погрузки, что будет особенно важно в циклические моменты снижения грузовой базы.

Не так много собственников, как кажется

Любой, кто хоть раз видел базу собственников вагонов, зарегистрированных в России, мог обнаружить, что многие из них имеют по одному, два, три вагонам. Конечно же, таких собственников (а их более 300!) неразумно учитывать при определении общего числа игроков на рынке. Нельзя относить к собственникам, управляющим своим парком, и лизинговые структуры, а также компании, специализирующиеся на сдаче вагонов в аренду операторам. Кроме того, существует множество владельцев вагонов, приобретающих подвижной состав (думпкары, платформы, специализированные цистерны, хоппер-дозаторы) для перевозки исключительно своих грузов. Вагоны таких собственников перемещаются, как правило, по определенным маршрутам, с одной разновидностью груза и порой по несколько месяцев (например, в связи с окончанием сезона) не выходят на пути общего пользования. Итак, если мы не будем учитывать три названные категории собственников, то на открытом рынке перевозок останется не более 500 компаний. Именно такое количество собственников предлагает подвижной состав под перевозки неопределенному кругу лиц.
Что же касается наведения порядка в плане управления парком грузовых вагонов для повышения эффективности его работы, то тут надо признать, что не только большое количество собственников (как мы уже сказали, их не так много, как может показаться на первый взгляд) и встречные потоки порожних вагонов стали причинами, усложнившими перевозочный процесс. К тому же порожний пробег просто обязан быть больше, а встречные потоки порожних вагонов – чаще, чем в советское время, хотя бы потому, что сейчас гораздо больше специализированного подвижного состава: фитинговых платформ, минераловозов, цистерн для СПГ, лесовозов и т. д., а также других вагонов, которые в силу своей специфики могут ехать загруженными только в одну сторону.
Заявления специалистов РЖД о возросшем порожнем пробеге вагонов особенно удивительно звучат при сопоставлении с другими высказываниями тех же специалистов о постоянном бросании вагонов операторов на путях в ожидании грузов. Так что же хуже – уезжать сразу пустыми после выгрузки или все-таки ждать груз? Если учитывать, что и за порожний пробег, и за нахождение вагонов на путях РЖД платятся немалые деньги, то РЖД, критикуя собственников за указанные действия, посягает на собственные доходы.
Плохая управляемость вагонного парка вызвана во многом внутренними проблемами РЖД: за последние 20 лет огромное количество великолепных специалистов покинуло эту организацию, перейдя на работу в операторские и экспедиторские компании, что не могло не сказаться на качестве работы холдинга. На современном этапе в РЖД необходимо привлечь профессиональных менеджеров из иных сфер, не имеющих сложившихся профессиональных стереотипов и способных настроить работу прежде всего с учетом интересов клиента, а не для внутренних показателей, слабо понятных потребителям услуг железнодорожного транспорта.

Мостик для инвестиций

Говоря об основных задачах нашего партнерства, нам бы хотелось объяснить рынку, что предложенная сейчас Целевая модель, предполагающая наличие всего 3–4 собственников вагонов, недопустима. Монополизация рынка несколькими крупными операторами служит исключительно интересам этих компаний. Сейчас даже сложно себе представить, какой пласт различных пользователей услуг железнодорожного транспорта и поставщиков (помимо грузоотправителей) пострадает, если на рынке останутся 3–4 оператора: это и вагоностроительные заводы, и ремонтные предприятия, и производители запасных частей к вагонам. Они все попадут в тяжелейшую зависимость от нескольких потребителей своих услуг. Существование того или иного депо или вагоностроительного завода или даже грузоотправителя будет поставлено в зависимость от воли немногочисленных потребителей (поставщиков) его услуг, а не от объективной ситуации на рынке. Часть вагоностроительных заводов будет вынуждена продаться потребителям-монополистам, а часть просто закроется. То же будет и с остальными.
Крупные операторские компании очень часто обходят своим вниманием небольших грузоотправителей. Это и понятно: их менеджерам проще выстроить отношения с предприятием, дающим большие объемы грузов, с которым можно наладить работу в режиме конвейера, затрачивая в процессе работы минимум времени и сил, чем осваивать десяток небольших клиентов. Поэтому таким грузоотправителям проще работать с операторами своей «весовой категории», а не с крупными компаниями, где подчас сложно наладить адресную работу. В случае же ухода с рынка небольших и средних собственников вагонов часть грузов уйдет на иные виды транспорта.
Те, кто имеют опыт обращения к крупным собственникам, знают, что часто даже крупные заявки на перевозки остаются без всякого внимания. Порой дельные предложения от грузоотправителей просто теряются в бумагах разросшегося штата менеджеров крупного оператора. К сожалению, далеко не все значительные игроки, став таковыми, приобрели осознание своей ответственности за рынок перевозок, понимание, что нужно стремиться к удовлетворению потребностей каждого клиента. Более того, сейчас нет ни одного крупного собственника (как не было их и до кризиса), который бы осуществлял закупку всех необходимых рынку типов подвижного состава. Такие компании вкладываются в два, редко в три типа вагонов, востребованных на рынке.
А это означает, что вагоностроители замораживают производство малоинтересного рынку подвижного состава. И когда в какой-то сфере произойдет увеличение грузовой базы, как, например, резкое увеличение погрузки цемента навалом в 2003–2006 гг., операторы будут просто не готовы обеспечить грузоотправителей требуемым типом вагонов. Небольшие же собственники, вытесненные крупным бизнесом с массовых видов перевозок, вынуждены развиваться в незанятых малоинтересных нишах, порой за счет этого сохраняя уникальный подвижной состав.
Пытаясь «зацементировать» рынок перевозок грузов собственными вагонами, его участники отсекают всякую возможность проникновения на рынок новых компаний, стремящихся оптимизировать доставку грузов и сократить расходы на эту доставку. Новые компании в какой-то момент не смогут выйти на рынок даже с большими деньгами просто потому, что все вагоностроительные заводы будут жестко законтрактованы существующими владельцами подвижного состава. А запрет на существование небольших операторских компаний исключит возможность для потенциальных операторов попробовать свои силы в роли собственника вагонов, чтобы в дальнейшем расширить свой парк. Таким образом, существование малых операторских компаний является необходимым мостиком для прихода на рынок новых игроков, новых инвесторов, способных улучшить ситуацию на рынке перевозок.
На данном этапе малые и средние собственники сталкиваются с теми же проблемами, что и крупные владельцы вагонов. Эти проблемы можно эффективно решать сообща. Вместо того чтобы вытеснять друг друга с рынка и перекладывать ответственность за срывы в подаче вагонов, нужно создавать комфортные условия для грузовладельцев, которые, в свою очередь, будут давать нам всем работу. Нашу сферу действительно нужно упорядочить, но не посредством искусственных запретительных мер, а с помощью определенного набора требований ко всем собственникам вагонов. Создаваемая крупными собственниками вагонов саморегулируемая организация не должна быть единственной. Необходимо, чтобы появлялись и альтернативные ей СРО, совместно вырабатывающие единообразные правила поведения на рынке.
МИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС)

наша справка

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС) было создано в середине 2010 г. небольшими и средними собственниками вагонов. Цель организации – не только защищать и представлять интересы ее членов – владельцев грузовых вагонов, но и вносить предложения в компетентные государственные органы и в РЖД по вопросу привлечения на железную дорогу дополнительной грузовой базы. [~DETAIL_TEXT] =>

Давайте будем прагматичнее

Мы, транспортные компании, существуем только ради грузоотправителя. А его интересуют прежде всего стоимость перевозки, скорость доставки и сохранность груза. И, на наш взгляд, тарифное регулирование должно строиться исходя из возможности сохранения и привлечения грузовой базы на железнодорожный транспорт, а не из сиюминутных конъюнктурных соображений.
С точки зрения ряда грузоотправителей, совершенно непонятна логика ОАО «РЖД», когда оно постоянно требует повышения стоимости перевозки. Это касается компаний, работающих с тарно-штучными грузами, которые перевозятся в крытых вагонах и контейнерах и параллельно могут без проблем перевозиться автомобильным транспортом.
Конечно, в России существует ряд грузовладельцев, которые не имеют альтернативы доставки грузов иначе как по железной дороге. Не повезешь же уголь с Кузбасса в дальневосточные порты самосвалами! Грузоотправители руды, угля, металлов, наливных грузов, обеспечивая львиную долю погрузки на РЖД и не имея иных технических вариантов доставки, находятся в полнейшей и прямой зависимости от тарифов на перевозки по железной дороге. Зная это, железнодорожники постоянно говорят о необходимости повышения ставок (порой несколько раз в год). Такой расчет оказывается совершенно верным: при вышеописанной ситуации, поднимая тарифы, можно с математической точностью спрогнозировать рост доходов, получаемых от зависимых клиентов.
Однако здесь топ-менеджеры РЖД не учитывают одну тонкость: другая часть грузоотправителей вполне может обойтись без железнодорожного транспорта и сотрудничает с ним исключительно из экономических, а не из технических соображений. Поэтому в связи с очередным подъемом тарифов производители продуктов питания, одежды, обуви, легковых автомобилей, бытовой техники уходят на автомобильный транспорт, и ОАО «РЖД» теряет какую-то никем пока не подсчитанную часть доходов.
Давайте будем более прагматичными при повышении тарифов. Это следует делать лишь для тех, кто технически зависит от железнодорожного транспорта (угольщики, металлурги, строители, горняки). На грузы же, имеющие ближайшую альтернативу перевозки (автомобильный, речной, морской транспорт), тарифы должны расти реже.

Либерализация – не лишнее

Для повышения скорости доставки грузов недостаточно постоянно обновлять парк локомотивов и увеличивать пропускные возможности станций. Необходимо также и упрощение порядка приема груза к перевозке за счет:
• прекращения требования перевозки определенного груза в определенном типе подвижного состава, когда это не угрожает безопасности движения и не способствует хищению груза. Речь идет о разрешении перевозок продуктов питания в универсальных вагонах, промышленных товаров в открытом подвижном составе. При этом необходимо снять ответственность перевозчика за порчу груза в пути следования (ухудшение его качественных свойств). Перевозчик должен лишь рекомендовать тот или иной тип вагона для конкретного груза, и при несоблюдении этих рекомендаций грузовладелец лишается права на предъявление претензий за ухудшение качества груза;
• создания компьютерной базы типовых эскизов погрузки для всех грузоотправителей, когда последние не будут тратить время и силы на разработку и согласование схемы погрузки груза, многократно разработанной и согласованной до него;
• прекращения взысканий с клиентов всевозможных штрафов за неверное указание груза, приведшее к удешевлению перевозки, за перегруз вагона. С грузоотправителя достаточно будет довзыскать провозные платежи, а не наказывать пятикратными (!) штрафами, приводящими к банкротству клиента;
• отмены сборов за предъявление груза к перевозке ранее срока, в случае если на момент подачи заявки ГУ-12 подвижной состав имеется в наличии у грузоотправителей на подъездных путях;
• замены доверенностей и разрешающих телеграмм на разрешения на погрузку, выдаваемые собственниками грузоотправителям по системе ЭТРАН.
Список таких мер можно продолжить. За счет либерализации железнодорожного законодательства и повышения внимания к клиенту можно добиться существенного роста погрузки, что будет особенно важно в циклические моменты снижения грузовой базы.

Не так много собственников, как кажется

Любой, кто хоть раз видел базу собственников вагонов, зарегистрированных в России, мог обнаружить, что многие из них имеют по одному, два, три вагонам. Конечно же, таких собственников (а их более 300!) неразумно учитывать при определении общего числа игроков на рынке. Нельзя относить к собственникам, управляющим своим парком, и лизинговые структуры, а также компании, специализирующиеся на сдаче вагонов в аренду операторам. Кроме того, существует множество владельцев вагонов, приобретающих подвижной состав (думпкары, платформы, специализированные цистерны, хоппер-дозаторы) для перевозки исключительно своих грузов. Вагоны таких собственников перемещаются, как правило, по определенным маршрутам, с одной разновидностью груза и порой по несколько месяцев (например, в связи с окончанием сезона) не выходят на пути общего пользования. Итак, если мы не будем учитывать три названные категории собственников, то на открытом рынке перевозок останется не более 500 компаний. Именно такое количество собственников предлагает подвижной состав под перевозки неопределенному кругу лиц.
Что же касается наведения порядка в плане управления парком грузовых вагонов для повышения эффективности его работы, то тут надо признать, что не только большое количество собственников (как мы уже сказали, их не так много, как может показаться на первый взгляд) и встречные потоки порожних вагонов стали причинами, усложнившими перевозочный процесс. К тому же порожний пробег просто обязан быть больше, а встречные потоки порожних вагонов – чаще, чем в советское время, хотя бы потому, что сейчас гораздо больше специализированного подвижного состава: фитинговых платформ, минераловозов, цистерн для СПГ, лесовозов и т. д., а также других вагонов, которые в силу своей специфики могут ехать загруженными только в одну сторону.
Заявления специалистов РЖД о возросшем порожнем пробеге вагонов особенно удивительно звучат при сопоставлении с другими высказываниями тех же специалистов о постоянном бросании вагонов операторов на путях в ожидании грузов. Так что же хуже – уезжать сразу пустыми после выгрузки или все-таки ждать груз? Если учитывать, что и за порожний пробег, и за нахождение вагонов на путях РЖД платятся немалые деньги, то РЖД, критикуя собственников за указанные действия, посягает на собственные доходы.
Плохая управляемость вагонного парка вызвана во многом внутренними проблемами РЖД: за последние 20 лет огромное количество великолепных специалистов покинуло эту организацию, перейдя на работу в операторские и экспедиторские компании, что не могло не сказаться на качестве работы холдинга. На современном этапе в РЖД необходимо привлечь профессиональных менеджеров из иных сфер, не имеющих сложившихся профессиональных стереотипов и способных настроить работу прежде всего с учетом интересов клиента, а не для внутренних показателей, слабо понятных потребителям услуг железнодорожного транспорта.

Мостик для инвестиций

Говоря об основных задачах нашего партнерства, нам бы хотелось объяснить рынку, что предложенная сейчас Целевая модель, предполагающая наличие всего 3–4 собственников вагонов, недопустима. Монополизация рынка несколькими крупными операторами служит исключительно интересам этих компаний. Сейчас даже сложно себе представить, какой пласт различных пользователей услуг железнодорожного транспорта и поставщиков (помимо грузоотправителей) пострадает, если на рынке останутся 3–4 оператора: это и вагоностроительные заводы, и ремонтные предприятия, и производители запасных частей к вагонам. Они все попадут в тяжелейшую зависимость от нескольких потребителей своих услуг. Существование того или иного депо или вагоностроительного завода или даже грузоотправителя будет поставлено в зависимость от воли немногочисленных потребителей (поставщиков) его услуг, а не от объективной ситуации на рынке. Часть вагоностроительных заводов будет вынуждена продаться потребителям-монополистам, а часть просто закроется. То же будет и с остальными.
Крупные операторские компании очень часто обходят своим вниманием небольших грузоотправителей. Это и понятно: их менеджерам проще выстроить отношения с предприятием, дающим большие объемы грузов, с которым можно наладить работу в режиме конвейера, затрачивая в процессе работы минимум времени и сил, чем осваивать десяток небольших клиентов. Поэтому таким грузоотправителям проще работать с операторами своей «весовой категории», а не с крупными компаниями, где подчас сложно наладить адресную работу. В случае же ухода с рынка небольших и средних собственников вагонов часть грузов уйдет на иные виды транспорта.
Те, кто имеют опыт обращения к крупным собственникам, знают, что часто даже крупные заявки на перевозки остаются без всякого внимания. Порой дельные предложения от грузоотправителей просто теряются в бумагах разросшегося штата менеджеров крупного оператора. К сожалению, далеко не все значительные игроки, став таковыми, приобрели осознание своей ответственности за рынок перевозок, понимание, что нужно стремиться к удовлетворению потребностей каждого клиента. Более того, сейчас нет ни одного крупного собственника (как не было их и до кризиса), который бы осуществлял закупку всех необходимых рынку типов подвижного состава. Такие компании вкладываются в два, редко в три типа вагонов, востребованных на рынке.
А это означает, что вагоностроители замораживают производство малоинтересного рынку подвижного состава. И когда в какой-то сфере произойдет увеличение грузовой базы, как, например, резкое увеличение погрузки цемента навалом в 2003–2006 гг., операторы будут просто не готовы обеспечить грузоотправителей требуемым типом вагонов. Небольшие же собственники, вытесненные крупным бизнесом с массовых видов перевозок, вынуждены развиваться в незанятых малоинтересных нишах, порой за счет этого сохраняя уникальный подвижной состав.
Пытаясь «зацементировать» рынок перевозок грузов собственными вагонами, его участники отсекают всякую возможность проникновения на рынок новых компаний, стремящихся оптимизировать доставку грузов и сократить расходы на эту доставку. Новые компании в какой-то момент не смогут выйти на рынок даже с большими деньгами просто потому, что все вагоностроительные заводы будут жестко законтрактованы существующими владельцами подвижного состава. А запрет на существование небольших операторских компаний исключит возможность для потенциальных операторов попробовать свои силы в роли собственника вагонов, чтобы в дальнейшем расширить свой парк. Таким образом, существование малых операторских компаний является необходимым мостиком для прихода на рынок новых игроков, новых инвесторов, способных улучшить ситуацию на рынке перевозок.
На данном этапе малые и средние собственники сталкиваются с теми же проблемами, что и крупные владельцы вагонов. Эти проблемы можно эффективно решать сообща. Вместо того чтобы вытеснять друг друга с рынка и перекладывать ответственность за срывы в подаче вагонов, нужно создавать комфортные условия для грузовладельцев, которые, в свою очередь, будут давать нам всем работу. Нашу сферу действительно нужно упорядочить, но не посредством искусственных запретительных мер, а с помощью определенного набора требований ко всем собственникам вагонов. Создаваемая крупными собственниками вагонов саморегулируемая организация не должна быть единственной. Необходимо, чтобы появлялись и альтернативные ей СРО, совместно вырабатывающие единообразные правила поведения на рынке.
МИХАИЛ НОВИКОВ,

председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС)

наша справка

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС) было создано в середине 2010 г. небольшими и средними собственниками вагонов. Цель организации – не только защищать и представлять интересы ее членов – владельцев грузовых вагонов, но и вносить предложения в компетентные государственные органы и в РЖД по вопросу привлечения на железную дорогу дополнительной грузовой базы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ НОВИКОВ

Сегодняшние проблемы железных дорог России вызваны отнюдь не большим количеством собственников и не значительным порожним пробегом приватных вагонов. На наш взгляд, в настоящее время требуется в принципе менять критерии оценки работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>

ГМК в ожидании перезагрузки

Вывод инвентарного парка вагонов из состава ОАО «РЖД» вызывает определенные опасения участников рынка, работающих в сегменте перевозок горно-металлургических грузов. В условиях курсирования по сети только приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения вагонов под погрузку нужных для операторов грузов. В результате порожний пробег неизбежно увеличится и возникнет скопление подвижного состава в том или ином погрузочном узле.

Array ( [ID] => 111409 [~ID] => 111409 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => ГМК в ожидании перезагрузки [~NAME] => ГМК в ожидании перезагрузки [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6684/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6684/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Посткризисные горки

Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
На сегодняшний день горно-металлургический рынок страны можно оценить как высококонкурентную среду. Число компаний в отрасли неограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют. По оценке первого заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергея Валько, данный сегмент перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамичных. Горно-металлургические грузы занимают около 20% от объема перевозок по сети РЖД, почти 80% из них транспортируется в полувагонах. За последние годы значительно снизилась доля инвентарного парка в перевозках российских горно-металлургических грузов, осуществляемых в полувагонах: если в 2007-м она составляла 60%, то в октябре 2010-го –
лишь 30%. При этом существенно повысилась доля частных собственников подвижного состава – с 37% в 2007 году до 52% в январе – октябре 2010-го. На фоне значительно улучшившихся внешних условий деятельности российских металлургических компаний в прошедшем году снизилась доля транспортных расходов, приходящихся на железнодорожные перевозки, в конечной цене выпускаемой продукции. По состоянию на конец 2010-го транспортные составляющие по важнейшим металлургическим грузам, перевозимым по сети железных дорог, снижены на 6% по железной руде, по черным металлам – почти на 9%.
А при экспортных перевозках последних сокращение составило и вовсе 24%.
Как отметил Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans), динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора
за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
«В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007 года возможен, по нашим оценкам, не ранее 2012-го. Наблюдается некоторое снижение объемов экспортных перевозок и замедление темпов роста в мировой металлургической отрасли. Мы сегодня четко почувствовали падение перевозок, особенно в направлении дальневосточных портов. Это обусловлено тем, что процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился. Действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, а их возобновление маловероятно из-за уменьшения финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета», – отмечает он.

Избавиться от тары

Наблюдаемая волатильность рынков создает значительные трудности для операторских компаний, при этом на данном этапе технология управления перевозочным процессом не смогла стать базой для снижения рисков в перевозке горно-металлургических грузов. С возрастанием доли приватного парка возникает проблема порожнего пробега и встречного порожнего пробега одного и того же рода подвижного состава (особенно полувагонов). Это вызывает дополнительные объемы перевозок и, соответственно, сокращает пропускную способность инфраструктуры. Согласно некоторым экспертным оценкам, возрастание доли порожнего пробега в среднем по сети до 43–45% может привести к коллапсу. Сегодня она приближается к 41%. «Я не скажу, что мы не справляемся, но это вызывает определенные трудности», – отмечает С. Валько.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ухудшение показателей работы подвижного состава, когда по сети фактически перевозится тара в виде порожних вагонов, напрямую связано с изменением принципа управления вагонным парком. Управление инвентарным парком вагонов позволяет достичь наилучших эксплуатационных показателей работы, основанных на оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения грузопотока, на минимизации любыми средствами порожнего рейса и полном отсутствии встречного однотипного порожняка. В то же время приватный подвижной состав дает наилучшие экономические показатели: вагон направляется на станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят его потенциальные перепробеги или простои, что, в свою очередь, порождает массовый простой подвижного состава на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки, а также стремление уйти от перелома тарифа и произвести переадресацию порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно. При этом, как показывают оценки ИПЕМ, недостаточно эффективное управление перевозками создает не только инфраструктурные издержки. При управлении парком по принципу регулировки в нынешних условиях для обеспечения перевозок достаточно 850 тыс. единиц, то есть фактически часть грузоотправителей оплачивают дополнительный парк вагонов в отрасли. «Без «лишних вагонов» затраты транспортного рынка удалось бы сократить не менее чем на 4,4%, а расходы грузоотправителей могут снизиться на еще большую величину, так как сейчас на рынке присутствует спекулятивный фактор», – подчеркивает эксперт.
Таким образом, реализация мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части передачи инвентарного парка грузовых вагонов привела к ситуации, когда все участники перевозочного процесса должны пересмотреть существующие принципы взаимодействия и выстроить новые отношения, которые будут основаны на балансе интересов и смогут сохранить при этом целостность технологии организации управления перевозочным процессом. Системным решением поставленных перед ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава задач в настоящее время является создание системы управления парками вагонов различных форм собственности, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», и централизованного управления перевозчиками парками приватных вагонов. В результате это позволит добиться обезличивания подвижного состава и придания ему свойства универсальности. По мнению
С. Валько, наиболее удобной для основных участников перевозочного процесса, удовлетворяющей интересам всех сторон является схема взаимодействия, предусматривающая выполнение ОАО «РЖД» агентских функций по предоставлению грузоотправителям подвижного состава, принадлежащего третьим лицам, под перевозку грузов ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других операторов.
Однако для грузоотправителей горно-металлургического комплекса работа по предложенной схеме связана с рядом ограничений, в первую очередь с необходимостью финансовых обязательств по лизингу подвижного состава и возможностью достаточно точного планирования перевозки на средне- и долгосрочную перспективу. В. Шпаков отмечает: «Сегодняшняя сложившаяся практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым, особенно в отношении экспорта. Также в перевозках данного груза существует проблема «распыла» вагонов.
В первую очередь на направлениях, где до недавнего времени работал инвентарный парк». Таким образом, можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса. Множество направлений и их значительные изменения в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в грузообразующие центры.

Тариф или подсыл?

Для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов необходимо принимать не только новые управленческие решения. Необходимы также такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. По мнению В. Савчука, это возможно в рамках следующих моделей.
В случае если каждая перевозка для операторов станет одинаково доходной, потребуется отмена классов грузов, унификация порожнего пробега, а также значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. При управлении всем парком по принципу регулировки необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами, чтобы операторы согласились передать их в управление единым парком. Но, по мнению компаний, сначала следует реализовать существующие резервы технологической оптимизации. Так, В. Шпаков в качестве решений предлагает варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволит клиентам ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов. В этой связи необходимо ввести государственное правовое регулирование отношений перевозчика и оператора, возникающих при перевозках порожних вагонов. «Ограничения возможностей инфраструктуры не должны препятствовать подаче вагонов операторов под погрузку. И в этом направлении работа ведется. НПК принимала участие в работе совместной рабочей группы. Мы надеемся на оптимальное решение регулятора в этом вопросе. Кроме того, необходимо внести изменения в Тарифное руководство, унифицировать порожний пробег и тем самым снизить перекрестное субсидирование грузов различных классов, которое сейчас имеет место в отрасли», – считает он.
Если говорить о работе приватного парка на экспортных перевозках, то данный сегмент характерен тем, что груженый вагон через сухопутные погранпереходы уходит в страны СНГ и Балтии. При этом его пробег по территории сопредельных государств по дальности может быть не только сопоставим, но и превышать аналогичный по России. Соответственно, получить инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД» практически невозможно. Однако необходимость ее создания очевидна, иначе эта составляющая появится за счет дополнительной нагрузки на грузовладельца. Поставленные проблемы необходимо решать в самые короткие сроки.
В противном случае серьезный рост цен на подвижной состав, который мы наблюдаем в настоящее время на рынке, повлечет за собой рост транспортной составляющей в цене конечной продукции, что в конечном итоге ляжет на плечи грузовладельца. Так или иначе, но логика развития отечественной экономики диктует комплексный подход к решению назревших проблем. Пропускная способность инфраструктуры не должна стать ограничением при расширении бизнес-экспансии отечественных предприятий ГМК. Реальные проекты для выработки консолидированной позиции существуют. Так, реализация проекта «Развитие металлургического комплекса в Приамурье», который был предложен краевыми властями на заседании межрегиональной конференции «Развитие Дальнего Востока», во многом зависит от готовности к диалогу между металлургами и железнодорожниками. Кластер включит в себя шесть железорудных и титаномагнетитовых месторождений, три горно-обогатительных и один металлургический комбинат. Продукция кластера нужна для развития автомобиле-, судо-, авиастроения на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит около
108 млрд рублей, примерно
40 млрд из них уже вложено. Запасы и ресурсы комплекса – почти
3 млрд тонн руды и около 1 млрд тонн железа. Одним из главных условий окупаемости проекта строительства добывающих и горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана является наличие необходимой транспортной инфраструктуры, а именно железной дороги. Частный бизнес готов взять на себя финансирование на основе ГЧП строительства подъездных путей, ОАО «РЖД» – строительства узкофункциональной ветки. Последнее слово, как всегда, за государством.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

СЕРГЕЙ ВАЛЬКО,
первый заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– При формировании новой технологической системы управления вагонным парком при отсутствии перевозчика подвижного состава первостепенной задачей в железнодорожной отрасли является проработка вопросов нормативно-правовой базы, тарифных условий, технологии перевозочного процесса. Реализация данной схемы будет производиться по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с грузоотправителями при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. При этом ОАО «РЖД» готово выступать гарантом качественного исполнения обязательств как в части своевременной организации перевозки грузов, так и в части подачи железнодорожного подвижного состава под погрузку. И, таким образом, гарантом вывоза производимых отечественными и иностранными производителями товаров. Основными преимуществами управления перевозчиками парком приватных вагонов должны стать: снижение нагрузки на инфраструктуру при эффективном использовании пропускной и перерабатывающих способностей; уменьшение порожнего пробега вагонов; исключение встречного пробега порожних вагонов; сокращение расходов владельцев подвижного состава на организацию бизнеса и, как следствие, возможное снижение платы за пользование погрузочными ресурсами; гарантированное обеспечение перевозок грузов погрузочными ресурсами как ОАО «РЖД», так и других собственников; применение существующих технологических решений перевозчиков при организации перевозочного процесса, то есть методы управления порожними приватными вагонами должны быть максимально приближены к принципам регулировки инвентарного парка.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:
– Соотношение долей объемов перевозок в приватном и инвентарном парках свидетельствует об изменении конфигурации рынка грузовых перевозок в части увеличения доли приватного парка на направлениях, ранее не характерных для частных собственников вагонов.
В дальнейшем, после завершения структурной реформы железнодорожного транспорта, весь парк перейдет в категорию приватного. При этом правовой статус железнодорожного оператора пока не закреплен. Эту работу государственных регуляторов необходимо довести до конца.
Если говорить о работе приватного парка на новых для него направлениях, то здесь в настоящее время мы вынуждены заниматься искусственным формированием логистических схем, направленных на сокращение тарифов на порожний пробег, а не на сокращение его дальности. А это, в свою очередь, снижает эффективность работы вагонов, уменьшает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и порождает нынешний дефицит погрузочных ресурсов для потребителей услуг.

ДМИТРИЙ КОРОВЯКОВ,
заместитель генерального директора УК «Мечел-Транс»:
– Необходимо отметить, что операторы (собственники) подвижного состава фактически находятся в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего пробега вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. Позиция ОАО «РЖД» в этом случае более выгодна, если не сказать идеальна: имея современное программное и информационное обеспечение, оно способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация для операторов остается конфиденциальной. А ограничение пропускной способности сети (сезонное или постоянное) доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что ОАО «РЖД» получает доход не только от порожнего и груженого пробега, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя.
Выходом из сложившейся ситуации может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), которая сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка).

ТАТЬЯНА ЧУСОВА,
заместитель председателя правительства Амурской области:
– Проект «Развитие металлургического комплекса в Приамурье» предполагает создание четырех металлургических предприятий на территории Амурской области и соседней Еврейской автономной области. Первое из них уже введено в эксплуатацию в прошлом году. Построено оно за 2 года, а проектирование,
экспертиза и строительство за такой срок – это достижение. Сегодня предприятие производит железорудный концентрат, в дальнейшем проектом предусмотрен выпуск здесь ильменитового концентрата.
Второе предприятие комплекса – Гаринский горно-обогатительный комбинат. Он находится в самом центре области, и его строительство – тема не новая. Месторождение открыто в 1960 году, но промышленной активности так и не получилось, хотя запасов на 100 лет работы. Проблема в том, что само месторождение равноудалено и от БАМа, и от Транссиба на 140 км. Сейчас идет проектирование этого предприятия, а производственный процесс начнется в 2013-м. Уже развернуты работы в ЕАО на третьем комбинате. Реализовать такой проект без инфраструктурного, транспортного каркаса невозможно. Потому что речь идет о миллионах тонн грузов. Инвестор, который реализует проект (а цена вопроса около
100 млрд рублей), уже вложил порядка
40 млрд рублей и готов вкладывать и в развитие инфраструктуры, но с пониманием схемы финансирования и технологии возврата финансовых ресурсов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Посткризисные горки

Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
На сегодняшний день горно-металлургический рынок страны можно оценить как высококонкурентную среду. Число компаний в отрасли неограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют. По оценке первого заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергея Валько, данный сегмент перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамичных. Горно-металлургические грузы занимают около 20% от объема перевозок по сети РЖД, почти 80% из них транспортируется в полувагонах. За последние годы значительно снизилась доля инвентарного парка в перевозках российских горно-металлургических грузов, осуществляемых в полувагонах: если в 2007-м она составляла 60%, то в октябре 2010-го –
лишь 30%. При этом существенно повысилась доля частных собственников подвижного состава – с 37% в 2007 году до 52% в январе – октябре 2010-го. На фоне значительно улучшившихся внешних условий деятельности российских металлургических компаний в прошедшем году снизилась доля транспортных расходов, приходящихся на железнодорожные перевозки, в конечной цене выпускаемой продукции. По состоянию на конец 2010-го транспортные составляющие по важнейшим металлургическим грузам, перевозимым по сети железных дорог, снижены на 6% по железной руде, по черным металлам – почти на 9%.
А при экспортных перевозках последних сокращение составило и вовсе 24%.
Как отметил Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans), динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора
за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
«В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007 года возможен, по нашим оценкам, не ранее 2012-го. Наблюдается некоторое снижение объемов экспортных перевозок и замедление темпов роста в мировой металлургической отрасли. Мы сегодня четко почувствовали падение перевозок, особенно в направлении дальневосточных портов. Это обусловлено тем, что процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился. Действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, а их возобновление маловероятно из-за уменьшения финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета», – отмечает он.

Избавиться от тары

Наблюдаемая волатильность рынков создает значительные трудности для операторских компаний, при этом на данном этапе технология управления перевозочным процессом не смогла стать базой для снижения рисков в перевозке горно-металлургических грузов. С возрастанием доли приватного парка возникает проблема порожнего пробега и встречного порожнего пробега одного и того же рода подвижного состава (особенно полувагонов). Это вызывает дополнительные объемы перевозок и, соответственно, сокращает пропускную способность инфраструктуры. Согласно некоторым экспертным оценкам, возрастание доли порожнего пробега в среднем по сети до 43–45% может привести к коллапсу. Сегодня она приближается к 41%. «Я не скажу, что мы не справляемся, но это вызывает определенные трудности», – отмечает С. Валько.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ухудшение показателей работы подвижного состава, когда по сети фактически перевозится тара в виде порожних вагонов, напрямую связано с изменением принципа управления вагонным парком. Управление инвентарным парком вагонов позволяет достичь наилучших эксплуатационных показателей работы, основанных на оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения грузопотока, на минимизации любыми средствами порожнего рейса и полном отсутствии встречного однотипного порожняка. В то же время приватный подвижной состав дает наилучшие экономические показатели: вагон направляется на станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят его потенциальные перепробеги или простои, что, в свою очередь, порождает массовый простой подвижного состава на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки, а также стремление уйти от перелома тарифа и произвести переадресацию порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно. При этом, как показывают оценки ИПЕМ, недостаточно эффективное управление перевозками создает не только инфраструктурные издержки. При управлении парком по принципу регулировки в нынешних условиях для обеспечения перевозок достаточно 850 тыс. единиц, то есть фактически часть грузоотправителей оплачивают дополнительный парк вагонов в отрасли. «Без «лишних вагонов» затраты транспортного рынка удалось бы сократить не менее чем на 4,4%, а расходы грузоотправителей могут снизиться на еще большую величину, так как сейчас на рынке присутствует спекулятивный фактор», – подчеркивает эксперт.
Таким образом, реализация мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части передачи инвентарного парка грузовых вагонов привела к ситуации, когда все участники перевозочного процесса должны пересмотреть существующие принципы взаимодействия и выстроить новые отношения, которые будут основаны на балансе интересов и смогут сохранить при этом целостность технологии организации управления перевозочным процессом. Системным решением поставленных перед ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава задач в настоящее время является создание системы управления парками вагонов различных форм собственности, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», и централизованного управления перевозчиками парками приватных вагонов. В результате это позволит добиться обезличивания подвижного состава и придания ему свойства универсальности. По мнению
С. Валько, наиболее удобной для основных участников перевозочного процесса, удовлетворяющей интересам всех сторон является схема взаимодействия, предусматривающая выполнение ОАО «РЖД» агентских функций по предоставлению грузоотправителям подвижного состава, принадлежащего третьим лицам, под перевозку грузов ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других операторов.
Однако для грузоотправителей горно-металлургического комплекса работа по предложенной схеме связана с рядом ограничений, в первую очередь с необходимостью финансовых обязательств по лизингу подвижного состава и возможностью достаточно точного планирования перевозки на средне- и долгосрочную перспективу. В. Шпаков отмечает: «Сегодняшняя сложившаяся практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым, особенно в отношении экспорта. Также в перевозках данного груза существует проблема «распыла» вагонов.
В первую очередь на направлениях, где до недавнего времени работал инвентарный парк». Таким образом, можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса. Множество направлений и их значительные изменения в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в грузообразующие центры.

Тариф или подсыл?

Для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов необходимо принимать не только новые управленческие решения. Необходимы также такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. По мнению В. Савчука, это возможно в рамках следующих моделей.
В случае если каждая перевозка для операторов станет одинаково доходной, потребуется отмена классов грузов, унификация порожнего пробега, а также значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. При управлении всем парком по принципу регулировки необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами, чтобы операторы согласились передать их в управление единым парком. Но, по мнению компаний, сначала следует реализовать существующие резервы технологической оптимизации. Так, В. Шпаков в качестве решений предлагает варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволит клиентам ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов. В этой связи необходимо ввести государственное правовое регулирование отношений перевозчика и оператора, возникающих при перевозках порожних вагонов. «Ограничения возможностей инфраструктуры не должны препятствовать подаче вагонов операторов под погрузку. И в этом направлении работа ведется. НПК принимала участие в работе совместной рабочей группы. Мы надеемся на оптимальное решение регулятора в этом вопросе. Кроме того, необходимо внести изменения в Тарифное руководство, унифицировать порожний пробег и тем самым снизить перекрестное субсидирование грузов различных классов, которое сейчас имеет место в отрасли», – считает он.
Если говорить о работе приватного парка на экспортных перевозках, то данный сегмент характерен тем, что груженый вагон через сухопутные погранпереходы уходит в страны СНГ и Балтии. При этом его пробег по территории сопредельных государств по дальности может быть не только сопоставим, но и превышать аналогичный по России. Соответственно, получить инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД» практически невозможно. Однако необходимость ее создания очевидна, иначе эта составляющая появится за счет дополнительной нагрузки на грузовладельца. Поставленные проблемы необходимо решать в самые короткие сроки.
В противном случае серьезный рост цен на подвижной состав, который мы наблюдаем в настоящее время на рынке, повлечет за собой рост транспортной составляющей в цене конечной продукции, что в конечном итоге ляжет на плечи грузовладельца. Так или иначе, но логика развития отечественной экономики диктует комплексный подход к решению назревших проблем. Пропускная способность инфраструктуры не должна стать ограничением при расширении бизнес-экспансии отечественных предприятий ГМК. Реальные проекты для выработки консолидированной позиции существуют. Так, реализация проекта «Развитие металлургического комплекса в Приамурье», который был предложен краевыми властями на заседании межрегиональной конференции «Развитие Дальнего Востока», во многом зависит от готовности к диалогу между металлургами и железнодорожниками. Кластер включит в себя шесть железорудных и титаномагнетитовых месторождений, три горно-обогатительных и один металлургический комбинат. Продукция кластера нужна для развития автомобиле-, судо-, авиастроения на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит около
108 млрд рублей, примерно
40 млрд из них уже вложено. Запасы и ресурсы комплекса – почти
3 млрд тонн руды и около 1 млрд тонн железа. Одним из главных условий окупаемости проекта строительства добывающих и горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана является наличие необходимой транспортной инфраструктуры, а именно железной дороги. Частный бизнес готов взять на себя финансирование на основе ГЧП строительства подъездных путей, ОАО «РЖД» – строительства узкофункциональной ветки. Последнее слово, как всегда, за государством.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

СЕРГЕЙ ВАЛЬКО,
первый заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– При формировании новой технологической системы управления вагонным парком при отсутствии перевозчика подвижного состава первостепенной задачей в железнодорожной отрасли является проработка вопросов нормативно-правовой базы, тарифных условий, технологии перевозочного процесса. Реализация данной схемы будет производиться по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с грузоотправителями при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. При этом ОАО «РЖД» готово выступать гарантом качественного исполнения обязательств как в части своевременной организации перевозки грузов, так и в части подачи железнодорожного подвижного состава под погрузку. И, таким образом, гарантом вывоза производимых отечественными и иностранными производителями товаров. Основными преимуществами управления перевозчиками парком приватных вагонов должны стать: снижение нагрузки на инфраструктуру при эффективном использовании пропускной и перерабатывающих способностей; уменьшение порожнего пробега вагонов; исключение встречного пробега порожних вагонов; сокращение расходов владельцев подвижного состава на организацию бизнеса и, как следствие, возможное снижение платы за пользование погрузочными ресурсами; гарантированное обеспечение перевозок грузов погрузочными ресурсами как ОАО «РЖД», так и других собственников; применение существующих технологических решений перевозчиков при организации перевозочного процесса, то есть методы управления порожними приватными вагонами должны быть максимально приближены к принципам регулировки инвентарного парка.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:
– Соотношение долей объемов перевозок в приватном и инвентарном парках свидетельствует об изменении конфигурации рынка грузовых перевозок в части увеличения доли приватного парка на направлениях, ранее не характерных для частных собственников вагонов.
В дальнейшем, после завершения структурной реформы железнодорожного транспорта, весь парк перейдет в категорию приватного. При этом правовой статус железнодорожного оператора пока не закреплен. Эту работу государственных регуляторов необходимо довести до конца.
Если говорить о работе приватного парка на новых для него направлениях, то здесь в настоящее время мы вынуждены заниматься искусственным формированием логистических схем, направленных на сокращение тарифов на порожний пробег, а не на сокращение его дальности. А это, в свою очередь, снижает эффективность работы вагонов, уменьшает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и порождает нынешний дефицит погрузочных ресурсов для потребителей услуг.

ДМИТРИЙ КОРОВЯКОВ,
заместитель генерального директора УК «Мечел-Транс»:
– Необходимо отметить, что операторы (собственники) подвижного состава фактически находятся в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего пробега вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. Позиция ОАО «РЖД» в этом случае более выгодна, если не сказать идеальна: имея современное программное и информационное обеспечение, оно способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация для операторов остается конфиденциальной. А ограничение пропускной способности сети (сезонное или постоянное) доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что ОАО «РЖД» получает доход не только от порожнего и груженого пробега, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя.
Выходом из сложившейся ситуации может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), которая сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка).

ТАТЬЯНА ЧУСОВА,
заместитель председателя правительства Амурской области:
– Проект «Развитие металлургического комплекса в Приамурье» предполагает создание четырех металлургических предприятий на территории Амурской области и соседней Еврейской автономной области. Первое из них уже введено в эксплуатацию в прошлом году. Построено оно за 2 года, а проектирование,
экспертиза и строительство за такой срок – это достижение. Сегодня предприятие производит железорудный концентрат, в дальнейшем проектом предусмотрен выпуск здесь ильменитового концентрата.
Второе предприятие комплекса – Гаринский горно-обогатительный комбинат. Он находится в самом центре области, и его строительство – тема не новая. Месторождение открыто в 1960 году, но промышленной активности так и не получилось, хотя запасов на 100 лет работы. Проблема в том, что само месторождение равноудалено и от БАМа, и от Транссиба на 140 км. Сейчас идет проектирование этого предприятия, а производственный процесс начнется в 2013-м. Уже развернуты работы в ЕАО на третьем комбинате. Реализовать такой проект без инфраструктурного, транспортного каркаса невозможно. Потому что речь идет о миллионах тонн грузов. Инвестор, который реализует проект (а цена вопроса около
100 млрд рублей), уже вложил порядка
40 млрд рублей и готов вкладывать и в развитие инфраструктуры, но с пониманием схемы финансирования и технологии возврата финансовых ресурсов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вывод инвентарного парка вагонов из состава ОАО «РЖД» вызывает определенные опасения участников рынка, работающих в сегменте перевозок горно-металлургических грузов. В условиях курсирования по сети только приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения вагонов под погрузку нужных для операторов грузов. В результате порожний пробег неизбежно увеличится и возникнет скопление подвижного состава в том или ином погрузочном узле. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 111409 [~ID] => 111409 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => ГМК в ожидании перезагрузки [~NAME] => ГМК в ожидании перезагрузки [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6684/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6684/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Посткризисные горки

Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
На сегодняшний день горно-металлургический рынок страны можно оценить как высококонкурентную среду. Число компаний в отрасли неограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют. По оценке первого заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергея Валько, данный сегмент перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамичных. Горно-металлургические грузы занимают около 20% от объема перевозок по сети РЖД, почти 80% из них транспортируется в полувагонах. За последние годы значительно снизилась доля инвентарного парка в перевозках российских горно-металлургических грузов, осуществляемых в полувагонах: если в 2007-м она составляла 60%, то в октябре 2010-го –
лишь 30%. При этом существенно повысилась доля частных собственников подвижного состава – с 37% в 2007 году до 52% в январе – октябре 2010-го. На фоне значительно улучшившихся внешних условий деятельности российских металлургических компаний в прошедшем году снизилась доля транспортных расходов, приходящихся на железнодорожные перевозки, в конечной цене выпускаемой продукции. По состоянию на конец 2010-го транспортные составляющие по важнейшим металлургическим грузам, перевозимым по сети железных дорог, снижены на 6% по железной руде, по черным металлам – почти на 9%.
А при экспортных перевозках последних сокращение составило и вовсе 24%.
Как отметил Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans), динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора
за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
«В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007 года возможен, по нашим оценкам, не ранее 2012-го. Наблюдается некоторое снижение объемов экспортных перевозок и замедление темпов роста в мировой металлургической отрасли. Мы сегодня четко почувствовали падение перевозок, особенно в направлении дальневосточных портов. Это обусловлено тем, что процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился. Действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, а их возобновление маловероятно из-за уменьшения финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета», – отмечает он.

Избавиться от тары

Наблюдаемая волатильность рынков создает значительные трудности для операторских компаний, при этом на данном этапе технология управления перевозочным процессом не смогла стать базой для снижения рисков в перевозке горно-металлургических грузов. С возрастанием доли приватного парка возникает проблема порожнего пробега и встречного порожнего пробега одного и того же рода подвижного состава (особенно полувагонов). Это вызывает дополнительные объемы перевозок и, соответственно, сокращает пропускную способность инфраструктуры. Согласно некоторым экспертным оценкам, возрастание доли порожнего пробега в среднем по сети до 43–45% может привести к коллапсу. Сегодня она приближается к 41%. «Я не скажу, что мы не справляемся, но это вызывает определенные трудности», – отмечает С. Валько.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ухудшение показателей работы подвижного состава, когда по сети фактически перевозится тара в виде порожних вагонов, напрямую связано с изменением принципа управления вагонным парком. Управление инвентарным парком вагонов позволяет достичь наилучших эксплуатационных показателей работы, основанных на оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения грузопотока, на минимизации любыми средствами порожнего рейса и полном отсутствии встречного однотипного порожняка. В то же время приватный подвижной состав дает наилучшие экономические показатели: вагон направляется на станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят его потенциальные перепробеги или простои, что, в свою очередь, порождает массовый простой подвижного состава на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки, а также стремление уйти от перелома тарифа и произвести переадресацию порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно. При этом, как показывают оценки ИПЕМ, недостаточно эффективное управление перевозками создает не только инфраструктурные издержки. При управлении парком по принципу регулировки в нынешних условиях для обеспечения перевозок достаточно 850 тыс. единиц, то есть фактически часть грузоотправителей оплачивают дополнительный парк вагонов в отрасли. «Без «лишних вагонов» затраты транспортного рынка удалось бы сократить не менее чем на 4,4%, а расходы грузоотправителей могут снизиться на еще большую величину, так как сейчас на рынке присутствует спекулятивный фактор», – подчеркивает эксперт.
Таким образом, реализация мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части передачи инвентарного парка грузовых вагонов привела к ситуации, когда все участники перевозочного процесса должны пересмотреть существующие принципы взаимодействия и выстроить новые отношения, которые будут основаны на балансе интересов и смогут сохранить при этом целостность технологии организации управления перевозочным процессом. Системным решением поставленных перед ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава задач в настоящее время является создание системы управления парками вагонов различных форм собственности, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», и централизованного управления перевозчиками парками приватных вагонов. В результате это позволит добиться обезличивания подвижного состава и придания ему свойства универсальности. По мнению
С. Валько, наиболее удобной для основных участников перевозочного процесса, удовлетворяющей интересам всех сторон является схема взаимодействия, предусматривающая выполнение ОАО «РЖД» агентских функций по предоставлению грузоотправителям подвижного состава, принадлежащего третьим лицам, под перевозку грузов ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других операторов.
Однако для грузоотправителей горно-металлургического комплекса работа по предложенной схеме связана с рядом ограничений, в первую очередь с необходимостью финансовых обязательств по лизингу подвижного состава и возможностью достаточно точного планирования перевозки на средне- и долгосрочную перспективу. В. Шпаков отмечает: «Сегодняшняя сложившаяся практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым, особенно в отношении экспорта. Также в перевозках данного груза существует проблема «распыла» вагонов.
В первую очередь на направлениях, где до недавнего времени работал инвентарный парк». Таким образом, можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса. Множество направлений и их значительные изменения в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в грузообразующие центры.

Тариф или подсыл?

Для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов необходимо принимать не только новые управленческие решения. Необходимы также такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. По мнению В. Савчука, это возможно в рамках следующих моделей.
В случае если каждая перевозка для операторов станет одинаково доходной, потребуется отмена классов грузов, унификация порожнего пробега, а также значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. При управлении всем парком по принципу регулировки необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами, чтобы операторы согласились передать их в управление единым парком. Но, по мнению компаний, сначала следует реализовать существующие резервы технологической оптимизации. Так, В. Шпаков в качестве решений предлагает варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволит клиентам ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов. В этой связи необходимо ввести государственное правовое регулирование отношений перевозчика и оператора, возникающих при перевозках порожних вагонов. «Ограничения возможностей инфраструктуры не должны препятствовать подаче вагонов операторов под погрузку. И в этом направлении работа ведется. НПК принимала участие в работе совместной рабочей группы. Мы надеемся на оптимальное решение регулятора в этом вопросе. Кроме того, необходимо внести изменения в Тарифное руководство, унифицировать порожний пробег и тем самым снизить перекрестное субсидирование грузов различных классов, которое сейчас имеет место в отрасли», – считает он.
Если говорить о работе приватного парка на экспортных перевозках, то данный сегмент характерен тем, что груженый вагон через сухопутные погранпереходы уходит в страны СНГ и Балтии. При этом его пробег по территории сопредельных государств по дальности может быть не только сопоставим, но и превышать аналогичный по России. Соответственно, получить инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД» практически невозможно. Однако необходимость ее создания очевидна, иначе эта составляющая появится за счет дополнительной нагрузки на грузовладельца. Поставленные проблемы необходимо решать в самые короткие сроки.
В противном случае серьезный рост цен на подвижной состав, который мы наблюдаем в настоящее время на рынке, повлечет за собой рост транспортной составляющей в цене конечной продукции, что в конечном итоге ляжет на плечи грузовладельца. Так или иначе, но логика развития отечественной экономики диктует комплексный подход к решению назревших проблем. Пропускная способность инфраструктуры не должна стать ограничением при расширении бизнес-экспансии отечественных предприятий ГМК. Реальные проекты для выработки консолидированной позиции существуют. Так, реализация проекта «Развитие металлургического комплекса в Приамурье», который был предложен краевыми властями на заседании межрегиональной конференции «Развитие Дальнего Востока», во многом зависит от готовности к диалогу между металлургами и железнодорожниками. Кластер включит в себя шесть железорудных и титаномагнетитовых месторождений, три горно-обогатительных и один металлургический комбинат. Продукция кластера нужна для развития автомобиле-, судо-, авиастроения на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит около
108 млрд рублей, примерно
40 млрд из них уже вложено. Запасы и ресурсы комплекса – почти
3 млрд тонн руды и около 1 млрд тонн железа. Одним из главных условий окупаемости проекта строительства добывающих и горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана является наличие необходимой транспортной инфраструктуры, а именно железной дороги. Частный бизнес готов взять на себя финансирование на основе ГЧП строительства подъездных путей, ОАО «РЖД» – строительства узкофункциональной ветки. Последнее слово, как всегда, за государством.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

СЕРГЕЙ ВАЛЬКО,
первый заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– При формировании новой технологической системы управления вагонным парком при отсутствии перевозчика подвижного состава первостепенной задачей в железнодорожной отрасли является проработка вопросов нормативно-правовой базы, тарифных условий, технологии перевозочного процесса. Реализация данной схемы будет производиться по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с грузоотправителями при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. При этом ОАО «РЖД» готово выступать гарантом качественного исполнения обязательств как в части своевременной организации перевозки грузов, так и в части подачи железнодорожного подвижного состава под погрузку. И, таким образом, гарантом вывоза производимых отечественными и иностранными производителями товаров. Основными преимуществами управления перевозчиками парком приватных вагонов должны стать: снижение нагрузки на инфраструктуру при эффективном использовании пропускной и перерабатывающих способностей; уменьшение порожнего пробега вагонов; исключение встречного пробега порожних вагонов; сокращение расходов владельцев подвижного состава на организацию бизнеса и, как следствие, возможное снижение платы за пользование погрузочными ресурсами; гарантированное обеспечение перевозок грузов погрузочными ресурсами как ОАО «РЖД», так и других собственников; применение существующих технологических решений перевозчиков при организации перевозочного процесса, то есть методы управления порожними приватными вагонами должны быть максимально приближены к принципам регулировки инвентарного парка.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:
– Соотношение долей объемов перевозок в приватном и инвентарном парках свидетельствует об изменении конфигурации рынка грузовых перевозок в части увеличения доли приватного парка на направлениях, ранее не характерных для частных собственников вагонов.
В дальнейшем, после завершения структурной реформы железнодорожного транспорта, весь парк перейдет в категорию приватного. При этом правовой статус железнодорожного оператора пока не закреплен. Эту работу государственных регуляторов необходимо довести до конца.
Если говорить о работе приватного парка на новых для него направлениях, то здесь в настоящее время мы вынуждены заниматься искусственным формированием логистических схем, направленных на сокращение тарифов на порожний пробег, а не на сокращение его дальности. А это, в свою очередь, снижает эффективность работы вагонов, уменьшает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и порождает нынешний дефицит погрузочных ресурсов для потребителей услуг.

ДМИТРИЙ КОРОВЯКОВ,
заместитель генерального директора УК «Мечел-Транс»:
– Необходимо отметить, что операторы (собственники) подвижного состава фактически находятся в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего пробега вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. Позиция ОАО «РЖД» в этом случае более выгодна, если не сказать идеальна: имея современное программное и информационное обеспечение, оно способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация для операторов остается конфиденциальной. А ограничение пропускной способности сети (сезонное или постоянное) доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что ОАО «РЖД» получает доход не только от порожнего и груженого пробега, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя.
Выходом из сложившейся ситуации может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), которая сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка).

ТАТЬЯНА ЧУСОВА,
заместитель председателя правительства Амурской области:
– Проект «Развитие металлургического комплекса в Приамурье» предполагает создание четырех металлургических предприятий на территории Амурской области и соседней Еврейской автономной области. Первое из них уже введено в эксплуатацию в прошлом году. Построено оно за 2 года, а проектирование,
экспертиза и строительство за такой срок – это достижение. Сегодня предприятие производит железорудный концентрат, в дальнейшем проектом предусмотрен выпуск здесь ильменитового концентрата.
Второе предприятие комплекса – Гаринский горно-обогатительный комбинат. Он находится в самом центре области, и его строительство – тема не новая. Месторождение открыто в 1960 году, но промышленной активности так и не получилось, хотя запасов на 100 лет работы. Проблема в том, что само месторождение равноудалено и от БАМа, и от Транссиба на 140 км. Сейчас идет проектирование этого предприятия, а производственный процесс начнется в 2013-м. Уже развернуты работы в ЕАО на третьем комбинате. Реализовать такой проект без инфраструктурного, транспортного каркаса невозможно. Потому что речь идет о миллионах тонн грузов. Инвестор, который реализует проект (а цена вопроса около
100 млрд рублей), уже вложил порядка
40 млрд рублей и готов вкладывать и в развитие инфраструктуры, но с пониманием схемы финансирования и технологии возврата финансовых ресурсов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Посткризисные горки

Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».
На сегодняшний день горно-металлургический рынок страны можно оценить как высококонкурентную среду. Число компаний в отрасли неограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют. По оценке первого заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергея Валько, данный сегмент перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамичных. Горно-металлургические грузы занимают около 20% от объема перевозок по сети РЖД, почти 80% из них транспортируется в полувагонах. За последние годы значительно снизилась доля инвентарного парка в перевозках российских горно-металлургических грузов, осуществляемых в полувагонах: если в 2007-м она составляла 60%, то в октябре 2010-го –
лишь 30%. При этом существенно повысилась доля частных собственников подвижного состава – с 37% в 2007 году до 52% в январе – октябре 2010-го. На фоне значительно улучшившихся внешних условий деятельности российских металлургических компаний в прошедшем году снизилась доля транспортных расходов, приходящихся на железнодорожные перевозки, в конечной цене выпускаемой продукции. По состоянию на конец 2010-го транспортные составляющие по важнейшим металлургическим грузам, перевозимым по сети железных дорог, снижены на 6% по железной руде, по черным металлам – почти на 9%.
А при экспортных перевозках последних сокращение составило и вовсе 24%.
Как отметил Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans), динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора
за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Перевозки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановились.
«В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007 года возможен, по нашим оценкам, не ранее 2012-го. Наблюдается некоторое снижение объемов экспортных перевозок и замедление темпов роста в мировой металлургической отрасли. Мы сегодня четко почувствовали падение перевозок, особенно в направлении дальневосточных портов. Это обусловлено тем, что процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился. Действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, а их возобновление маловероятно из-за уменьшения финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета», – отмечает он.

Избавиться от тары

Наблюдаемая волатильность рынков создает значительные трудности для операторских компаний, при этом на данном этапе технология управления перевозочным процессом не смогла стать базой для снижения рисков в перевозке горно-металлургических грузов. С возрастанием доли приватного парка возникает проблема порожнего пробега и встречного порожнего пробега одного и того же рода подвижного состава (особенно полувагонов). Это вызывает дополнительные объемы перевозок и, соответственно, сокращает пропускную способность инфраструктуры. Согласно некоторым экспертным оценкам, возрастание доли порожнего пробега в среднем по сети до 43–45% может привести к коллапсу. Сегодня она приближается к 41%. «Я не скажу, что мы не справляемся, но это вызывает определенные трудности», – отмечает С. Валько.
По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, ухудшение показателей работы подвижного состава, когда по сети фактически перевозится тара в виде порожних вагонов, напрямую связано с изменением принципа управления вагонным парком. Управление инвентарным парком вагонов позволяет достичь наилучших эксплуатационных показателей работы, основанных на оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения грузопотока, на минимизации любыми средствами порожнего рейса и полном отсутствии встречного однотипного порожняка. В то же время приватный подвижной состав дает наилучшие экономические показатели: вагон направляется на станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят его потенциальные перепробеги или простои, что, в свою очередь, порождает массовый простой подвижного состава на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки, а также стремление уйти от перелома тарифа и произвести переадресацию порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно. При этом, как показывают оценки ИПЕМ, недостаточно эффективное управление перевозками создает не только инфраструктурные издержки. При управлении парком по принципу регулировки в нынешних условиях для обеспечения перевозок достаточно 850 тыс. единиц, то есть фактически часть грузоотправителей оплачивают дополнительный парк вагонов в отрасли. «Без «лишних вагонов» затраты транспортного рынка удалось бы сократить не менее чем на 4,4%, а расходы грузоотправителей могут снизиться на еще большую величину, так как сейчас на рынке присутствует спекулятивный фактор», – подчеркивает эксперт.
Таким образом, реализация мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части передачи инвентарного парка грузовых вагонов привела к ситуации, когда все участники перевозочного процесса должны пересмотреть существующие принципы взаимодействия и выстроить новые отношения, которые будут основаны на балансе интересов и смогут сохранить при этом целостность технологии организации управления перевозочным процессом. Системным решением поставленных перед ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава задач в настоящее время является создание системы управления парками вагонов различных форм собственности, в том числе дочерних обществ ОАО «РЖД», и централизованного управления перевозчиками парками приватных вагонов. В результате это позволит добиться обезличивания подвижного состава и придания ему свойства универсальности. По мнению
С. Валько, наиболее удобной для основных участников перевозочного процесса, удовлетворяющей интересам всех сторон является схема взаимодействия, предусматривающая выполнение ОАО «РЖД» агентских функций по предоставлению грузоотправителям подвижного состава, принадлежащего третьим лицам, под перевозку грузов ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и других операторов.
Однако для грузоотправителей горно-металлургического комплекса работа по предложенной схеме связана с рядом ограничений, в первую очередь с необходимостью финансовых обязательств по лизингу подвижного состава и возможностью достаточно точного планирования перевозки на средне- и долгосрочную перспективу. В. Шпаков отмечает: «Сегодняшняя сложившаяся практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым, особенно в отношении экспорта. Также в перевозках данного груза существует проблема «распыла» вагонов.
В первую очередь на направлениях, где до недавнего времени работал инвентарный парк». Таким образом, можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса. Множество направлений и их значительные изменения в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в грузообразующие центры.

Тариф или подсыл?

Для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов необходимо принимать не только новые управленческие решения. Необходимы также такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. По мнению В. Савчука, это возможно в рамках следующих моделей.
В случае если каждая перевозка для операторов станет одинаково доходной, потребуется отмена классов грузов, унификация порожнего пробега, а также значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. При управлении всем парком по принципу регулировки необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами, чтобы операторы согласились передать их в управление единым парком. Но, по мнению компаний, сначала следует реализовать существующие резервы технологической оптимизации. Так, В. Шпаков в качестве решений предлагает варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволит клиентам ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов. В этой связи необходимо ввести государственное правовое регулирование отношений перевозчика и оператора, возникающих при перевозках порожних вагонов. «Ограничения возможностей инфраструктуры не должны препятствовать подаче вагонов операторов под погрузку. И в этом направлении работа ведется. НПК принимала участие в работе совместной рабочей группы. Мы надеемся на оптимальное решение регулятора в этом вопросе. Кроме того, необходимо внести изменения в Тарифное руководство, унифицировать порожний пробег и тем самым снизить перекрестное субсидирование грузов различных классов, которое сейчас имеет место в отрасли», – считает он.
Если говорить о работе приватного парка на экспортных перевозках, то данный сегмент характерен тем, что груженый вагон через сухопутные погранпереходы уходит в страны СНГ и Балтии. При этом его пробег по территории сопредельных государств по дальности может быть не только сопоставим, но и превышать аналогичный по России. Соответственно, получить инвестиционно-привлекательную вагонную составляющую на всю перевозку только за счет выделения вагонной составляющей в тарифах ОАО «РЖД» практически невозможно. Однако необходимость ее создания очевидна, иначе эта составляющая появится за счет дополнительной нагрузки на грузовладельца. Поставленные проблемы необходимо решать в самые короткие сроки.
В противном случае серьезный рост цен на подвижной состав, который мы наблюдаем в настоящее время на рынке, повлечет за собой рост транспортной составляющей в цене конечной продукции, что в конечном итоге ляжет на плечи грузовладельца. Так или иначе, но логика развития отечественной экономики диктует комплексный подход к решению назревших проблем. Пропускная способность инфраструктуры не должна стать ограничением при расширении бизнес-экспансии отечественных предприятий ГМК. Реальные проекты для выработки консолидированной позиции существуют. Так, реализация проекта «Развитие металлургического комплекса в Приамурье», который был предложен краевыми властями на заседании межрегиональной конференции «Развитие Дальнего Востока», во многом зависит от готовности к диалогу между металлургами и железнодорожниками. Кластер включит в себя шесть железорудных и титаномагнетитовых месторождений, три горно-обогатительных и один металлургический комбинат. Продукция кластера нужна для развития автомобиле-, судо-, авиастроения на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит около
108 млрд рублей, примерно
40 млрд из них уже вложено. Запасы и ресурсы комплекса – почти
3 млрд тонн руды и около 1 млрд тонн железа. Одним из главных условий окупаемости проекта строительства добывающих и горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана является наличие необходимой транспортной инфраструктуры, а именно железной дороги. Частный бизнес готов взять на себя финансирование на основе ГЧП строительства подъездных путей, ОАО «РЖД» – строительства узкофункциональной ветки. Последнее слово, как всегда, за государством.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

СЕРГЕЙ ВАЛЬКО,
первый заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– При формировании новой технологической системы управления вагонным парком при отсутствии перевозчика подвижного состава первостепенной задачей в железнодорожной отрасли является проработка вопросов нормативно-правовой базы, тарифных условий, технологии перевозочного процесса. Реализация данной схемы будет производиться по принципу «одного окна», обеспечивая полный цикл взаимодействия с грузоотправителями при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов. При этом ОАО «РЖД» готово выступать гарантом качественного исполнения обязательств как в части своевременной организации перевозки грузов, так и в части подачи железнодорожного подвижного состава под погрузку. И, таким образом, гарантом вывоза производимых отечественными и иностранными производителями товаров. Основными преимуществами управления перевозчиками парком приватных вагонов должны стать: снижение нагрузки на инфраструктуру при эффективном использовании пропускной и перерабатывающих способностей; уменьшение порожнего пробега вагонов; исключение встречного пробега порожних вагонов; сокращение расходов владельцев подвижного состава на организацию бизнеса и, как следствие, возможное снижение платы за пользование погрузочными ресурсами; гарантированное обеспечение перевозок грузов погрузочными ресурсами как ОАО «РЖД», так и других собственников; применение существующих технологических решений перевозчиков при организации перевозочного процесса, то есть методы управления порожними приватными вагонами должны быть максимально приближены к принципам регулировки инвентарного парка.

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»:
– Соотношение долей объемов перевозок в приватном и инвентарном парках свидетельствует об изменении конфигурации рынка грузовых перевозок в части увеличения доли приватного парка на направлениях, ранее не характерных для частных собственников вагонов.
В дальнейшем, после завершения структурной реформы железнодорожного транспорта, весь парк перейдет в категорию приватного. При этом правовой статус железнодорожного оператора пока не закреплен. Эту работу государственных регуляторов необходимо довести до конца.
Если говорить о работе приватного парка на новых для него направлениях, то здесь в настоящее время мы вынуждены заниматься искусственным формированием логистических схем, направленных на сокращение тарифов на порожний пробег, а не на сокращение его дальности. А это, в свою очередь, снижает эффективность работы вагонов, уменьшает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры и порождает нынешний дефицит погрузочных ресурсов для потребителей услуг.

ДМИТРИЙ КОРОВЯКОВ,
заместитель генерального директора УК «Мечел-Транс»:
– Необходимо отметить, что операторы (собственники) подвижного состава фактически находятся в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего пробега вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. Позиция ОАО «РЖД» в этом случае более выгодна, если не сказать идеальна: имея современное программное и информационное обеспечение, оно способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация для операторов остается конфиденциальной. А ограничение пропускной способности сети (сезонное или постоянное) доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что ОАО «РЖД» получает доход не только от порожнего и груженого пробега, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя.
Выходом из сложившейся ситуации может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), которая сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка).

ТАТЬЯНА ЧУСОВА,
заместитель председателя правительства Амурской области:
– Проект «Развитие металлургического комплекса в Приамурье» предполагает создание четырех металлургических предприятий на территории Амурской области и соседней Еврейской автономной области. Первое из них уже введено в эксплуатацию в прошлом году. Построено оно за 2 года, а проектирование,
экспертиза и строительство за такой срок – это достижение. Сегодня предприятие производит железорудный концентрат, в дальнейшем проектом предусмотрен выпуск здесь ильменитового концентрата.
Второе предприятие комплекса – Гаринский горно-обогатительный комбинат. Он находится в самом центре области, и его строительство – тема не новая. Месторождение открыто в 1960 году, но промышленной активности так и не получилось, хотя запасов на 100 лет работы. Проблема в том, что само месторождение равноудалено и от БАМа, и от Транссиба на 140 км. Сейчас идет проектирование этого предприятия, а производственный процесс начнется в 2013-м. Уже развернуты работы в ЕАО на третьем комбинате. Реализовать такой проект без инфраструктурного, транспортного каркаса невозможно. Потому что речь идет о миллионах тонн грузов. Инвестор, который реализует проект (а цена вопроса около
100 млрд рублей), уже вложил порядка
40 млрд рублей и готов вкладывать и в развитие инфраструктуры, но с пониманием схемы финансирования и технологии возврата финансовых ресурсов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вывод инвентарного парка вагонов из состава ОАО «РЖД» вызывает определенные опасения участников рынка, работающих в сегменте перевозок горно-металлургических грузов. В условиях курсирования по сети только приватного вагонного парка возрастет вероятность стихийного перемещения вагонов под погрузку нужных для операторов грузов. В результате порожний пробег неизбежно увеличится и возникнет скопление подвижного состава в том или ином погрузочном узле. [~PREVIEW_TEXT] =>

Год стабильности

Плюсовая динамика практически по всем ключевым номенклатурам стала главным итогом грузовой работы ОАО «РЖД» в 2010 году. Вместе с тем рост погрузки на всем полигоне сети демонстрирует лишь тот факт, что экономика постепенно преодолевает последствия финансового кризиса, но еще окончательно не выздоровела. Именно поэтому, невзирая на победные реляции, минувший год справедливо назван стабильным.

Array ( [ID] => 111408 [~ID] => 111408 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1550 [NAME] => Год стабильности [~NAME] => Год стабильности [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6683/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/197-198/6683/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

в плюсе

Итоги прошедшего года оказались более оптимистичными, чем изначально предполагал топ-менеджмент РЖД. Напомним, что предварительный прогноз не превышал 4%-ного роста по сравнению с 2009-м. Однако темпы развития экономики и динамика выхода из кризиса компаний, составляющих грузовую базу железнодорожного транспорта, были настолько успешными, что уже в марте 2010 года прогноз был пересмотрен в пользу 5%-ного увеличения погрузки. По мере приближения декабря ожидания руководителей РЖД становились все более оптимистичными. В частности, в ноябре прошлого года официально утвержденный прогноз погрузки был +7,5%, а по итогам года результат составил +8,8%.

Всего на сети российских железных дорог в 2010-м было перевезено около 1,2 млрд тонн грузов, грузооборот составил 2010,6 млрд тарифных ткм (+7,8%). Для сравнения: в 2007 году погрузка составила 1,34 млрд тонн, в 2008-м – 1,304 млрд тонн. Здесь стоит отметить, что на фоне почти 9%-ного прироста погрузки индекс промышленного производства, отражающий реальную ситуацию в экономике страны, в прошлом году вырос почти на 20%, что свидетельствует пока об отставании РЖД в борьбе за грузовую базу.

Тем не менее по сравнению с показателями предыдущих лет достижения 2010-го кажутся более чем обнадеживающими. Судите сами: в 2007 году погрузка выросла всего на 3% по отношению к 2006-му, а в 2008 и 2009 гг. и вовсе сократилась к уровню предыдущих периодов на 3 и 15% соответственно. А отсюда следует, что показатели 2010-го хоть и являются хорошим результатом, но блекнут на фоне серьезного падения, случившегося годом ранее. На это на итоговом правлении компании обратил внимание президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «С учетом того, что кризисные явления все-таки пока не преодолены, я бы воздержался от того, чтобы называть этот год успешным. В 2010-м мы перевезли примерно на 9% меньше грузов, чем в докризисный период», – подчеркнул он.

Положительный тренд был отмечен во всех классах грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 10,7%, по грузам 2 класса – 6,5%, 3 класса – 7,6%. При этом динамика увеличения объемов перевозок стабильно нарастала по всем основным номенклатурам, за исключением зерна. В частности, в сегменте высокодоходных грузов наблюдалась следующая ситуация: нефть и нефтепродукты выросли на 10,8%, черные металлы – на 12,3%, металлоконструкции – на 16,7%, химикаты и сода – на 16,2%. Среднедоходные номенклатуры не отставали, в том числе химические и минеральные удобрения прибавили 16%, лом черных металлов – 26,4%, кокс – 19,7%, лес – 2,1% (сократились лишь перевозки зерновых – на 22% – из-за объявленного моратория на экспорт). В сфере низкодоходных грузов рост перевозок был не столь существенен. Тем не менее погрузка каменного угля увеличилась на 3,9%, строительных грузов – на 11%, руды железной и марганцевой – 6,7%. Наиболее ощутимый прирост дал только цемент – 14,3%.

Полигоны успеха и перегруза

В целом на сети все дороги сработали в плюс, существенно превысив показатели предыдущего года. Лидерами стали Забайкальская железная дорога (рост более чем в два раза к уровню 2009 г.), Калининградская (+22,3%), Свердловская (+15,5%), Северная (+14,3%), Дальневосточная (+13,6%) и Приволжская (+12,2%). Динамика роста по остальным дорогам осталась в пределах 10%. Как видим, наиболее заметно улучшили свои показатели прежде всего самые восточные и западные полигоны сети РЖД, а также ключевые филиалы, формирующие основу грузовой базы. В целом это стало следствием повышения мировых цен и спроса на российские сырьевые ресурсы, столь активно экспортируемые за рубеж отечественными добывающими и перерабатывающими компаниями.

Вместе с тем ЗабЖД оказалась среди первых в том числе и по другим показателям. Так, грузооборот дороги в прошлом году составил 191,3 млрд ткм нетто, что превышает исторический максимум, установленный ЗабЖД в 1988-м (182,5 млрд ткм нетто). Он до сих пор остается одним из самых лучших на сети. По абсолютной величине грузооборота в 2010-м ЗабЖД заняла второе место на сети РЖД. Наибольший прирост достигнут здесь в погрузке нефти и нефтепродуктов, которых в прошлом году было перевезено в 35,7 раз больше, чем в 2009-м. Такой эффект достигнут в основном за счет начала перевозок нефти из нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) со станции Сковородино в порт Козьмино: в его адрес ежемесячно по железной дороге перевозится до 1,3 млн тонн сырой нефти. Стоит отметить, что до декабря 2009 года погрузки нефтеналива в зоне ответственности ЗабЖД фактически не было.

Увеличение погрузки на Калининградском полигоне объясняется выходом из кризиса европейских стран и нарастанием экспортного сырьевого потока через портовые и железнодорожные мощности дороги. Кроме того, на руку калининградцам сыграл погодный фактор: из-за холодной зимы часть грузопотока была переориентирована в местные порты из других балтийских гаваней, что существенно увеличило грузооборот магистрали в начале 2010 года.

Однако одним из самых важных факторов, значительно повлиявших на грузовую работу в 2010-м, стал перекос перевозок в восточном направлении. Так, уже второй год подряд динамика грузопотока на Дальний Восток демонстрирует рост более 20%. Этому активно способствуют развитие Китая, потребляющего российскую сталь и черные металлы, повышение мировых цен на уголь, а также завершение строительства в этом регионе ряда крупных инвестиционных проектов. С одной стороны, в РЖД рады как самому факту увеличения грузопотока, так и загрузке портовых терминалов. С другой стороны, пропускная способность инфраструктуры на дальневосточном направлении на сегодняшний день исчерпана. «На Восточном полигоне инфраструктура работает на пределе своих возможностей, – отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов. – На участках Транссиба от Междуреченска до Тайшета коэффициент пропускной способности достиг 1, от Петровского Завода до Карымской – 0,98, от Сковородино до Архары – 0,9. Аналогичная ситуация характерна и для БАМа, где от Лены-Восточной до Северобайкальска коэффициент составляет 0,8, а от Комсомольска-на-Амуре до Ванино – 0,9». Эти участки сегодня перегружены и являются барьерами в части организации перевозочного процесса.

В связи со сложившейся ситуацией одним из наиболее значимых направлений инвестиционной политики компании на ДВЖД считают развитие Северного широтного хода (Восточный БАМ). «Существующая пропускная способность на данном направлении является сдерживающим фактором на пути увеличения объемов грузовых перевозок. Решение этой проблемы видится в необходимости инвестирования значительных денежных средств, изыскать которые – одна из наисерьезнейших задач», – считает начальник ДВЖД Михаил Заиченко.

Черное золото течет на Восток

Если рассматривать итоги 2010-го в разрезе основных номенклатур, то ситуация выглядит многообещающей для всех генеральных грузов. Что касается нефтеналива, то в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти по сети РЖД, но 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, в период навигации железнодорожники сумели оттянуть на себя часть объемов нефтеналива с речки. Этому способствовала как общая ситуация на фрахтовом рынке, так и то, что РЖД предложили более оптимальные условия. В результате комбинированные цепочки, включающие водную составляющую, стали нецелесообразны. В итоге было перевезено 251,4 млн тонн нефтегрузов, что на 10,8% больше, чем в 2009 году.

Как одну из тенденций эксперты отмечают увеличение железнодорожных отправок сырья за рубеж. Так, если в 2009-м на их долю приходилось около 10% от общего объема перевозок всеми видами транспорта, то по итогам 2010-го эта цифра выросла до 15%. Кроме того, изменились основные направления грузопотоков нефтеналива. Появились новые цепочки, которые, с одной стороны, приняли на себя часть объемов с традиционных экспортных направлений, а с другой – притянули к себе объемы нефти, следующие в страны АТР по морским путям из государств, конкурирующих с Россией на рынке углеводородов. В частности, резко упали объемы погрузки в адрес стран СНГ. Правда, эти потери с лихвой перекрывает прибавка в перевозках на восточном направлении с последующей перекачкой в танкеры в порту Козьмино. В итоге доля транспортировки нефти по стальным магистралям на Восточном полигоне выросла более чем в 13 раз – до 40% (против 3% в 2009 г.). Таким образом, можно сказать, что именно благодаря железнодорожникам российские нефтяники сумели укрепить свои позиции даже в условиях неустойчивого спроса на черное золото в странах АТР.

Химикаты и удобрения: ставка на экспорт

Главным козырем производителей минеральных удобрений, химикатов и соды в борьбе с экономической нестабильностью стала ориентация на мировой спрос. Ставка на экспорт помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне. В целом грузовладельцы этого сегмента отмечают, что объемы отгрузки всех видов химикатов и удобрений увеличились в прошлом году на 16% по сравнению с 2009-м.

Вместе с тем проблемы в отрасли практически не меняются уже который год. В частности, речь идет о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию. Так, кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. По данным экспертов, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. В сфере химикатов и соды эта цифра несколько выше, но не намного – только на 40%. В итоге низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления. Другой проблемой стал рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции. Для сравнения: в августе 2009 года цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007-го, но за полтора года тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41%.

В прошедшем году ситуация изменилась незначительно. «Сегодня стоимость перевозки минеральных удобрений на 20% выше, чем это было в январе – мае 2010-го», – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе. Правда, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) отмечают, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке», – подчеркивает исполнительный директор РАПУ Игорь Калужский.

Черные металлы и лом: на мажорной ноте

Несмотря на заметную нестабильность, когда периоды скачкообразного роста сменялись неделями не менее стремительного падения погрузки, сегмент черных металлов продемонстрировал по итогам прошлого года умеренный рост. По данным РЖД, к концу 2010-го по сети было перевезено свыше 72 млн тонн, что на 12% больше, чем годом ранее. Главным фактором, определяющим оживление на рынке, стало посткризисное восстановление реального сектора экономики и, как следствие, рост потребности в черном прокате и изделиях из чугуна, железа, стали. Традиционно главными заказчиками выступили предприятия машиностроения, строительства, металлообработки и ТЭКа. По оценкам Министерства экономического развития РФ, после падения производства черной металлургии в 2009 году на 14,7% в 2010-м объемы выросли на 11%.

В смежной отрасли объем не сильно отличается от потребностей металлургов, и потому поставки лома черных металлов всегда достаточно жестко увязаны с металлургическим сегментом. Соответственно, в целом график перевозок лома совпадает с динамикой производства черных металлов. Колебания отгрузок черного лома зачастую объясняются не только объективными причинами. Очевидно, что в начале года основные потребители сырья решили воспользоваться ситуацией, сложившейся на рынке, чтобы дополнительно оптимизировать свои расходы. Дело в том, что после повышения таможенных пошлин и ограничения количества пунктов вывоза лома за границу импорт сырья оказался затруднен. При этом на внутреннем рынке средняя цена за тонну лома снизилась более чем в два раза (с 14–17 тыс. руб. в 2008 г. до 7–8 тыс. в начале 2010 г.), что, по мнению большинства металлотрейдеров, выводит рентабельность их бизнеса на нулевой уровень. В итоге в начале 2010 года произошло резкое падение ежемесячной отгрузки лома черных металлов внутренним потребителям (в натуральном выражении – до 44%). К концу февраля цены стали повышаться, и к началу весны тонна черного лома уходила за 9,5–11 тыс. рублей, что продуцировало оживление на рынке и достаточно уверенный рост отгрузок. Правда, после мартовского взлета (6 млн тонн за месяц) в дальнейшем ситуация стабилизировалась и перевозки по сети снизились до уровня 2 млн тонн. В целом же к концу года общий объем отгрузки превысил 20 млн тонн, что на 26% больше, чем в 2009-м. Тенденции на данном рынке в текущем году будут определяться состоянием металлургической отрасли, то есть эксперты прогнозируют умеренный рост (3–5%) с усилением роли внутреннего потребления.

Угольные копи: ждем роста цен

Для перевозок угля прошедший год стал крайне непростым. Сказались и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение инвентарного парка вагонов. Последнее обстоятельство существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. В целом на работу компаний в прошлом году значительное влияние оказал эффект низкого старта: отрасль уверенно демонстрировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с провальными показателями 2009-го. По итогам 2010 года погрузка каменного угля составила 286,3 млн тонн (почти +4%), кокса – 12,5 млн тонн (+19,8%). Если же сравнить соответствующие показатели 2010 и 2008 гг., то увидим, что по отношению к благополучному докризисному периоду погрузка каменного угля все еще провисает на 4%, а кокса – уже выравнялась и даже прибавила 3%.

Вслед за трагедией на шахте «Распадская» угольная отрасль столкнулась с новой проблемой – пробками на сети РЖД в Дальневосточном регионе. Их первопричиной фактически стал Китай, который в ходе падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок.

Наконец, когда общими усилиями заторы на востоке страны были ликвидированы, стало ясно, что сбросить со счетов объемы крупнейшей в стране шахты не получится, ведь она давала каждую пятую тонну коксующегося угля для всей металлургической отрасли страны. По оценкам экспертов, первые последствия рынок должен был ощутить в начале 2011-го – сокращение предложение, что неизбежно вызвало бы рост цен. К сожалению, прогнозы начали сбываться уже в июне прошлого года, когда стоимость коксующегося сырья выросла более чем на 20%. А к концу года угольщики потянули за собой и смежные отрасли российской промышленности. Так, «Мечел» объявил, что повышает контрактные цены на коксующийся уголь на 10%. Как ожидают эксперты, следом за ним свою ценовую политику пересмотрят и другие угледобывающие компании. Следовательно, стоит предполагать, что в 2011 году повысится стоимость металлопроката.

Зерно: в ожидании экспортного чуда

Предполагалось, что экспорт зерна позволит участникам ВЭД продолжать жить безбедно и в 2010-м. Однако уже в начале прошлого года стало ясно, что конъюнктура рынка заметно изменилась. Общемировой спрос на российское зерно снизился, так как у традиционных контрагентов РФ в 2009-м выросла в избытке своя пшеница. Кроме того, кризис привел к общему снижению потребления данного продукта в мире. Вслед за этим началась стагнация потребления зерновых и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. Однако некоторые эксперты полагали, что экспорт рано или поздно должен вытянуть отрасль. Вместо этого в России началась засуха: из-за аномальной жары в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах было объявлено чрезвычайное положение. Все это привело к объявлению временного эмбарго на вывоз зерна за пределы России.

Главными причинами запрета, который, к слову сказать, продлен до 1 июля текущего года, стало опасение нового неурожайного года, а также необходимость развернуть потоки продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток. «Сначала объемы перевозок значительно сократились, потому что фактически в стране не стало экспортного потока, усиливавшего уровень погрузки. С другой стороны, сформировался серьезный грузопоток с юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Кроме того, появились потоки из Западной Сибири в сторону Волги», – отмечает генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько.

Для повышения привлекательности внутренних перевозок правительство выделило РЖД бюджетные ассигнования в размере 2 млрд рублей для применения 50–70%-ных скидок при перевозках зерна. Однако, как отмечали грузовладельцы, объявленный понижающий коэффициент мог быть применен только к той части тарифа, которая касается инфраструктурной составляющей. То есть дисконтирование ставки высчитывалось от 85% и составляло в зависимости от направления и дальности перевозок не более 15–25%.

Так или иначе, но сегодня рынок перевозок зерна пока «скорее жив, чем мертв». В текущем году очень многое будет зависеть от конъюнктуры внутреннего рынка и от того, насколько быстро будет отменено эмбарго.

Резюме

Подводя итог, нельзя не отметить, что ОАО «РЖД» осуществляло свою деятельность в сложных макроэкономических условиях. Окончание кризиса совпало с завершающим этапом реформирования РЖД и выделением парка вагонов в коммерческие структуры. Последствия этого шага неоднократно обсуждались на всех уровнях власти. И потому в своих ожиданиях и грузовладельцы, и операторы рассчитывают лишь на вмешательство регуляторов в организацию процесса перевозки, чтобы не допустить повторения ситуации с пробками и дефицитом подвижного состава. «В 2011 году мы ожидаем, что рынок будет постепенно переходить к новому положению равновесия. Во-первых, дефицит грузовых вагонов неизбежно начнет снижаться, в первую очередь из-за существенного роста производственных мощностей СНГ (в 2010-м было произведено более 90 тыс. вагонов). Во-вторых, начнет формироваться новая система маршрутов с учетом новой структуры собственников подвижного состава и выходом ВГК и ПГК на запланированные объемы перевозок. Это позволит остановить снижение эффективности грузового вагона и стабилизировать ситуацию со спросом на подвижной состав», – уверен руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин.

Мария Шевченко

точка зрения

Сергей Момцемлидзе,

директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Основная проблема для всех грузообразующих предприятий – это исключение инвентарного парка. В прошлый сезон отгрузки минеральных удобрений на внутренний рынок (декабрь 2009 г. – май 2010 г.) мы имели возможность грузить в месяц до 2 тыс. полувагонов парка РЖД. Сезон 2011 года только начинается, а мы уже столкнулись с глобальной проблемой отсутствия подвижного состава. И это не только наша проблема. Срыв отгрузки удобрений на внутренний рынок приведет к существенному снижению урожая нового года. Для гарантированного вывоза своей продукции все крупные холдинги сейчас увеличивают собственный парк полувагонов, а это, естественно, вызывает рост порожнего пробега, повышенную нагрузку на инфраструктуру и снижение эффективности работы РЖД.

Виктор Кайгородов,

начальник транспортного управления

ОАО «Кокс»:

– Реформа ОАО «РЖД», в частности переход на работу полностью приватным парком, потребовала от нашей компании изменения технологии завоза сырья (угольного концентрата) для производства и отправления вагонов с коксом. В настоящее время 70% вагонов прибывают на завод с угольным концентратом и отправляются после выгрузки в порожнем состоянии, соответственно, для обеспечения погрузки 70% вагонов должны подводиться в порожнем состоянии. Такая технология привела к перегруженности инфраструктуры, повышению оборота вагонов на подъездном пути, росту рабочего парка маневровых локомотивов и, как следствие, увеличению транспортной составляющей в себестоимости готовой продукции. То есть вагонный парк перевозчиков используется неэффективно, так как для завоза/вывоза прежнего объема грузов теперь требуется большее количество вагонов. Предлагаем для разрешения вышеуказанных проблем создать структуру, управляющую всем парком вагонов всех операторских компаний.

Александр Семенютин,

директор ООО «Транспортно-логистическая компания КЧХК»:

– Сегодня нечасто поднимаются «маленькие» проблемы владельцев специализированного парка, которые ставят в тупик при полном отсутствии каких-либо рыночных механизмов их решения. Если универсальные вагоны можно быстро арендовать и существуют прозрачные механизмы ценообразования, то, например, цистерны под перевозку агрессивных химических соединений – сжиженных газов, кислот – это настолько специфический подвижной состав, что никому и в голову не приходит покупать его для последующей сдачи в аренду. Эта ситуация была всегда, но сегодняшние «большие» проблемы обостряют неопределенность сроков доставки, и специализированные вагоны все чаще застревают на узловых станциях среди брошенных составов универсальных вагонов. На маршруте, где раньше компания обходилась, скажем, 10 специализированными вагонами, теперь нужно 12–16. Непонятно, есть ли предел у этого роста. При отсутствии свободного парка на рынке и прозрачного ценообразования на спецтехнику такие грузоотправители предоставлены сами себе, и с увеличением приватного универсального подвижного состава их шансы получить доступ к инфраструктуре за понятные деньги и с прогнозируемыми сроками доставки сокращаются.

Дмитрий Бовыкин,

руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– Основная проблема 2010 года для отрасли – это резкий переход от состояния выживания к бурному росту. Те компании, которые не успели перестроиться, не успели привлечь финансовые и человеческие ресурсы для обеспечения роста, потеряли время и долю на рынке. Рост объема перевозок, изменение структуры железнодорожного рынка в связи с созданием ВГК, увеличение эффективных тарифов на перевозку (для некоторых категорий грузов и маршрутов – до 30%) – все эти события серьезно повлияли на рынок железнодорожных перевозок и потребовали от руководителей компаний своевременных решений, для того чтобы адаптироваться к новым условиям.